«Морское право: Руководство по принципам морского права для студентов, моряков и судоходных компаний»

Морской залог налагается только на судно-нарушитель, а не на его груз (за исключением неоплаченного фрахта), и это верно, даже если груз принадлежал владельцу судна-нарушителя. Как сказал судья Браун в деле Bristol, 29 Fed. 867:

Груз, за исключением взыскания причитающегося фрахта, не может быть задержан за вину судна. Поскольку нет залога сверх причитающегося фрахта, никакое производство in rem не может быть возбуждено против груза за ущерб от столкновения, если фрахт оплачен, независимо от того, принадлежит ли груз владельцу судна-нарушителя или нет; и, если он арестован, груз должен быть освобожден после уплаты причитающегося фрахта.

Морской залог, будучи по существу средством правовой защиты против судна, может возникнуть даже в случае, когда владельцы не несут личной ответственности; как, например, когда государственный лоцман, управляющий судном в соответствии с законом штата, который делает его наем обязательным, по небрежности привел судно к столкновению, оно было обременено залогом за причиненный ущерб, хотя лоцман ни в каком смысле не был агентом владельцев, и никакой личной ответственности на них не лежало. The China, 7 Wall. 53.

Залог возникает только в силу договоров или деликтов, которые полностью являются морскими по своей природе. Часто трудно определить характер договора или деликта. Так, лица, выкапывающие лед и снег вокруг судна на берегу, которое должно было быть спущено на воду, не приобрели морского залога, потому что услуга была выполнена на берегу. В то время как лица, которые сняли с мели судно, которое было отнесено далеко на берег, были признаны выполнившими морскую услугу и имеющими право на залог. В деле, в котором судно передало огонь на пристань, к которой оно было пришвартовано, было постановлено, что деликт не является морским, тогда как, если бы оно было на реке и передало огонь другому судну на реке, деликт был бы морским и дал бы основание для морского залога (Hough v. Trans. Co., 3 Wall. 20). И наоборот, деликт, имеющий свое начало на суше и завершенный на борту судна, даст основание для залога. Как, например, когда человек, работающий на борту судна, был ранен куском пиломатериала, брошенным через желоб человеком, работающим на пристани. (Herman v. Mill Co., 69 Fed. 646).

Морской залог возникает в пользу судовладельцев или временных владельцев судна на фактически находящийся на борту груз в обеспечение невыплаченного фрахта и демереджа. Это единственный случай, когда владение предметом обеспечения является обязательным условием существования морского залога. Если груз выгружен с судна, морской залог утрачивается. В данной категории дел иск об обращении взыскания на предмет залога должен быть подан до выгрузки груза.

2. Существенное значение.—

Существенное значение этих залогов заключается в праве, которое они предоставляют на арест и продажу судна судом адмиралтейства для удовлетворения требований, а также в быстроте и надежности применения данного средства правовой защиты. Судно арестовывается немедленно после подачи иска (libel), до того как ответственность будет доказана или дело будет рассмотрено по существу, и оно не может покинуть порт без предоставления обеспечения по иску (см. главу XVII, «Адмиралтейские средства правовой защиты»).

3. Независимость от уведомления или владения.—

Они не зависят от уведомления, регистрации или владения и никоим образом не напоминают ипотеку. По сути, они представляют собой реальное имущественное право на судно, возникающее сразу после оказания услуги или причинения вреда (Yankee Blade, 19 How. 82).

4. Скрытый характер.—

Поскольку эти залоги не зависят от уведомления или регистрации, они по своей природе являются скрытыми, и даже добросовестное приобретение судна за плату не защитит от них (The Marjorie, 151 Fed. 183).

5. Требование о проявлении должной осмотрительности.—

С другой стороны, закон требует, чтобы залогодержатель проявлял должную осмотрительность при реализации своего залога, дабы третьи стороны не подвергались необоснованному ущербу. Если он не проявляет такой осмотрительности, суд признает его виновным в промедлении (laches), и залог может стать недействительным (stale) в отношении всех сторон, кроме судовладельца.

6. Правила должной осмотрительности.—

Не существует жестких правил, определяющих должную осмотрительность или срок, по истечении которого залог становится недействительным. Согласно общему морскому праву, критерием служил рейс; залоги, возникшие в одном рейсе, должны были быть реализованы до начала следующего рейса, иначе они становились недействительными по отношению к требованиям, возникшим в последнем. В дальнем плавании, где рейсы продолжительны, это правило действует до сих пор. На Великих озерах, где переходы или рейсы сравнительно коротки, а навигация закрывается на зиму, правилом является навигационный сезон. Залоги, не реализованные в течение сезона или следующей за ним зимы, будут иметь более низкий приоритет по сравнению с залогами последующего сезона. В гавани Нью-Йорка местные условия привели к установлению сорокадневного правила; в Вирджинии, при несколько иных условиях, появилось годовое правило. Безопасный метод заключается в том, чтобы быть оперативным и проявлять должную осмотрительность при взыскании залогов с судна; промедление всегда опасно, и другой финансовой ответственности может не оказаться. Такой подход также отвечает интересам судовладельца; проценты и издержки быстро накапливаются, когда залоги взыскиваются через суд.

В вышеупомянутом деле Marjorie, 151 Fed. 183, частная яхта была арестована в Балтиморе из-за угля, поставленного ей в Норфолке почти годом ранее. Все это время она совершала рейсы вдоль побережья, заходя в различные порты, а к моменту ареста была поставлена на зимний отстой. После поставки угля она в Норфолк не заходила. Примерно через шесть месяцев после поставки угля она была продана новому владельцу, который, не обнаружив зарегистрированных залогов, выплатил полную покупную цену. Суд постановил:

Поскольку коммерческая деятельность была бы обременительно затруднена, а свободное обращение и отчуждение судов предотвращены, если бы такие залоги, которые по закону не требуют публичной регистрации, могли оставаться в «спящем» состоянии в течение неопределенного периода, суды единообразно постановили, что если права добросовестных приобретателей будут ущемлены в случае признания залога, то залог утрачивается при наличии длительной задержки и при условии, что имелась разумная возможность его реализовать. Требуемая должная осмотрительность обычно измеряется возможностью реализации права. Почти во всех случаях, когда суды признавали залог утраченным при смене владельца, со стороны кредитора имела место необоснованная задержка в использовании возможностей для реализации своего залога.

*****

В рассматриваемом деле иск был подан менее чем через год. Яхта ходила из порта в порт и никогда не заходила в юрисдикцию порта, где были предоставлены припасы. Требование было небольшим и вряд ли оправдывало наем детектива для отслеживания ее перемещений. Залог был заявлен, как только яхта была обнаружена... Закон твердо установил, что залоги такого рода должны быть защищены, если при их заявлении была проявлена разумная осмотрительность. Длинный ряд судебных решений показывает, что задержка в один год при обстоятельствах, раскрытых в показаниях, не является необоснованной, и установление любого другого правила имело бы тенденцию к дестабилизации права и подрыву кредита, который в интересах торговли должен предоставляться судам для снабжения, когда они находятся вдали от портов приписки, чтобы позволить им продолжать свои рейсы — кредит, предоставляемый только с верой в то, что они имеют залог на судно.

7. Регистрация залогов на судах с «предпочтительной ипотекой».—

Закон о торговом мореплавании 1920 года (раздел 30, подраздел G. См. Приложение) предусматривает, что любое лицо, претендующее на залог на американском судне, которое является предметом «предпочтительной ипотеки», как определено в этом Законе (см. главу X, ниже), может зарегистрировать уведомление о своем залоге у таможенного инспектора в порту регистрации судна, а после погашения задолженности должно подать соответствующий сертификат. Залогодержатель, зарегистрировавший свой залог, имеет право на уведомление о любом производстве по обращению взыскания на предпочтительную ипотеку. Это положение призвано позволить залогодержателю вступить в дело и защитить свои интересы.

8. Ограничение движимым имуществом.—

Эти залоги возникают только на движимых вещах, занятых в торговле и судоходстве. Они не могут существовать на чем-либо, что является стационарным и недвижимым и не является предметом морской торговли или судоходства. Таким образом, они существуют на судах, плотах и грузах, но не на мосту или судне, полностью выведенном из эксплуатации (Rock Island Bridge, 6 Wall. 213; Pulaski, 33 Fed. 383). Залог был признан в отношении земснаряда (Atlantic, 53 Fed. 607).

9. Приоритеты.—

Между морскими залогами существуют важные приоритеты, и они регулируются при продаже судна в адмиралтейском порядке для удовлетворения его долгов. Покупатель на адмиралтейских торгах, как указано в другом месте, приобретает судно свободным от всех существующих залогов; выручка от продажи распределяется между залогодержателями в соответствии с их приоритетами после вычета издержек и расходов.

Залоги по деликтам имеют преимущество перед всеми предшествующими залогами, и более поздний залог по деликту будет иметь приоритет перед более ранним, если при реализации последнего не была проявлена должная осмотрительность. Дело The John G. Stevens, 170 U. S. 113, является ведущим прецедентом по вопросу приоритета залогов на судно-правонарушитель за совершенные им деликты. Судья Грей постановил:

Но вопрос, с которым мы должны иметь дело, заключается в том, должен ли залог за ущерб от столкновения иметь приоритет перед залогом за припасы, предоставленные до столкновения.

*****

Столкновение, как только оно происходит, создает в качестве обеспечения убытков морской залог или привилегию, jus in re, имущественный интерес в судне-правонарушителе, который при принудительном исполнении посредством адмиралтейского процесса in rem относится к моменту столкновения. Судно-правонарушитель рассматривается как сам правонарушитель и само обязано возместить причиненный вред. Владелец поврежденного судна имеет право предъявить иск in rem против правонарушителя, независимо от вопроса о том, кто является его владельцами, или о разделении, характере или объеме их интересов в нем. Владельца поврежденного судна не касаются отношения владельцев этих интересов между собой. Все интересы, существующие во время столкновения на судне-правонарушителе, будь то на праве долевой собственности, ипотеки, боттмондного ордера или других морских залогов за ремонт или снабжение, возникающих из договора с владельцами или агентами судна, являются частями самого судна и как таковые связаны его противоправными действиями и несут за них ответственность. Любой, кто предоставил необходимые припасы судну до столкновения и тем самым приобрел, согласно нашему закону, морской залог или привилегию на само судно, был, как было сказано в вышеупомянутом деле The Bold Buccleugh [7 Moore P. C. 267] в отношении держателя более раннего боттмондного ордера по закону Англии, «так сказать, долевым собственником в интересе на дату столкновения, и судно, в котором он и другие были заинтересованы, отвечало в пределах своей стоимости на эту дату за причиненный ущерб без ссылки на его требование [7 Moore P. C. 285]».

Залоги, возникающие из договорных отношений, будут погашаться в основном в следующем порядке:—

Сальваж.

Заработная плата моряков и заработная плата стивидора, когда он нанят капитаном или судовладельцем.

«Предпочтительные ипотеки» (см. ниже).

Лоцманские и буксировочные услуги.

Снабжение и ремонт.

Денежные авансы.

Страховые премии (где имеется залог).

Ипотеки, не являющиеся предпочтительными.

Можно считать главным правилом приоритета среди морских залогов то, что они должны оплачиваться в обратном порядке дат их возникновения. Залоги, возникшие в более позднем рейсе, имеют приоритет перед залогами более раннего рейса, а те, что возникли позднее по времени и были направлены на сохранение или улучшение судна, должны оплачиваться в обратном порядке дат их возникновения, причем более поздний долг оплачивается полностью до того, как что-либо будет выделено на залог низшего ранга. Причина этого заключается в том, что заем, услуга или что-либо другое, создавшее более поздний залог, способствовало сохранению или улучшению обеспечения первого залогодержателя. Предпочтение отдается тому, кто внес наиболее непосредственный вклад в сохранение вещи.

Важная оговорка к правилу, ранее регулировавшему приоритет морских залогов на американских судах, сделана Законом об ипотеке судов 1920 года (Закон о торговом мореплавании, см. Приложение). Согласно этому закону, определенные ипотеки, соответствующие его положениям, называются «предпочтительными ипотеками» и являются морскими залогами, подлежащими принудительному исполнению в адмиралтейском порядке. В порядке приоритета залог по предпочтительной ипотеке следует после залогов, возникающих из деликтов, за заработную плату стивидора, когда он нанят непосредственно судовладельцем, оператором, капитаном, судовым мужем или агентом судна, за заработную плату экипажа, за общую аварию и за сальваж. Залоги за ремонт, лоцманские услуги, буксировку, фрахт и чартерную плату следуют после «предпочтительных ипотек».

Предметы залогов за сальваж, заработную плату, лоцманские и буксировочные услуги, авансы, ипотеки, фрахт и чартерную плату обсуждаются под соответствующими заголовками в этой книге.

10. Залог за ремонт и снабжение.—

Актом Конгресса, одобренным 23 июня 1910 года, были приняты положения, которые существенно изменили существовавшее до того право. Этот акт был отменен и вновь принят с поправками Законом о торговом мореплавании 1920 года (см. Приложение). Последний акт (раздел 30), отражающий нынешнее состояние права, предусматривает:

Подраздел P. Любое лицо, предоставляющее ремонт, снабжение, буксировку, использование сухого дока или эллинга, или другие предметы первой необходимости любому судну, будь то иностранное или национальное, по заказу владельца такого судна или лица, уполномоченного владельцем, имеет морской залог на судно, который может быть реализован путем иска in rem, и не требуется утверждать или доказывать, что кредит был предоставлен судну.

Подраздел Q. Следующие лица считаются имеющими полномочия от владельца на обеспечение ремонта, снабжения, буксировки, использования сухого дока или эллинга и других предметов первой необходимости для судна: управляющий судовладелец, судовой муж, капитан или любое лицо, которому доверено управление судном в порту снабжения. Никакое лицо, противоправно или незаконно владеющее судном или осуществляющее над ним надзор, не имеет полномочий обременять судно.

Лицо, предоставляющее снабжение или ремонт судну в отсутствие его владельцев или временных владельцев, не в порту приписки и по заказу капитана, должно навести справки о необходимости снабжения или ремонта. Если после разумного запроса оно обнаружит, что они необходимы, оно может безопасно предоставить их, полагаясь на кредит судна и на свое право на морской залог на него. Если разумный запрос не выявляет никакой необходимости, поставщик или ремонтник не будет иметь права на залог, даже если заказ был дан капитаном.

В деле Valencia, 165 U. S. 264, портом приписки судна был Уилмингтон, Северная Каролина. Оно курсировало между Нью-Йорком и Мэном. Уголь был заказан для него в Нью-Йорке не капитаном, а пароходной компанией, ведущей бизнес в Нью-Йорке, отношения которой с судном не были проверены поставщиками угля. Если бы они навели справки, они бы легко узнали, что пароходная компания была фрахтователем судна и была обязана по чартеру «обеспечивать и оплачивать весь уголь». Уголь не был оплачен, и поставщики подали иск на судно. Предписывая отклонить иск, Верховный суд заявил:

Хотя истцы не знали о существовании чартера, на основании которого эксплуатировалось судно Valencia, следует исходить из того, что при проявлении разумной осмотрительности они могли установить, что Нью-Йоркская пароходная компания не владеет судном, а использует его по чартеру, предусматривающему, что фрахтователь должен оплачивать весь необходимый уголь. Истцы знали, что пароходная компания имеет офис в городе Нью-Йорке. Они вели дела с ними в этом офисе и могли легко установить владельца судна и отношения пароходной компании с владельцами. Они были обязаны навести справки, но предпочли закрыть глаза и не делать никаких запросов относительно этих вопросов или в отношении платежеспособности или кредита этой компании. Верно, что истцы доставили уголь в убеждении, что судно, будь оно иностранным или национальным, или кем бы оно ни принадлежало, будет отвечать за стоимость такого угля. Но такое убеждение само по себе недостаточно для возникновения морского залога. Если это убеждение основывалось на предположении, что пароходная компания владеет судном, то залог не возник бы, поскольку при отсутствии соглашения, прямого или подразумеваемого, о залоге, договор на снабжение, заключенный непосредственно с владельцем лично, должен рассматриваться как заключенный «на его обычную ответственность, без прицела на судно как на фонд, из которого должно быть получено возмещение». The St. Jago de Cuba, 9 Wheat. 409. А если убеждение в том, что судно будет отвечать за снабжение, основывалось на предположении, что оно эксплуатируется по чартеру, то истцы должны рассматриваться как предоставившие уголь по просьбе владельца pro hac vice, без какого-либо прямого соглашения о залоге и при отсутствии каких-либо обстоятельств, оправдывающих вывод о том, что снабжение было предоставлено с пониманием того, что само судно будет отвечать за возникший долг. В настоящем деле из материалов дела нам известно, что не было прямого соглашения о залоге и что не произошло ничего, что оправдывало бы вывод о том, что капитан или фрахтователь согласились заложить кредит судна за уголь.

*****

Мы хотим лишь решить в настоящее время, что лицо, предоставляющее снабжение или производящее ремонт по заказу просто лица или корпорации, приобретающих контроль и владение судном по такому чартеру, не может приобрести морской залог, если обстоятельства, сопровождающие сделку, обязывали его навести справки о существовании и условиях такого чартера, но он не сделал запроса и предпочел действовать на основе простого убеждения, что судно будет отвечать по его требованию.

The law is even more succinctly stated in the case of the Kate, 164 U. S. 458, as follows:

Принцип, по-видимому, твердо установлен: когда предпринимается попытка создать залог на судно за снабжение, предоставленное по заказу капитана, иск будет отклонен, если удовлетворительно доказано, что истец знал или должен был разумно нести ответственность за знание того, что необходимости в получении снабжения не было, или, если они были заказаны в кредит судна, что капитан имел в то время в своем распоряжении средства, которые его долг требовал от него направить на покупку необходимых припасов. Адмиралтейские суды не будут признавать и принудительно исполнять залог на судно, когда сделка, на которой основываются требования, возникла из мошенничества капитана в отношении владельца или из какого-либо нарушения капитаном своего долга перед владельцем, о чем истец знал или в отношении чего он закрыл глаза, не наведя справок о фактах.

Если морской залог не существует по морскому праву, когда снабжение предоставляется судну по заказу капитана при обстоятельствах, возлагающих на сторону, предоставляющую его, знание о том, что капитан не может правомерно, вопреки владельцу, заложить кредит судна за такое снабжение, то тем более он не признается по этому праву, когда снабжение предоставляется не по заказу капитана, а по заказу фрахтователя, который не представлял владельца в делах судна, но который, как знал истец или мог установить при разумной осмотрительности, согласился сам обеспечивать и оплачивать такое снабжение и, следовательно, не мог правомерно заложить кредит судна за него.

Когда фрахтователь становится владельцем pro hac vice, как обычно бывает в случае чартера «bare-boat» (без экипажа), необходимые припасы, заказанные капитаном, дадут поставщику право на морской залог по закону, если только чартер не содержит условий, которые были известны поставщику или которые он мог легко установить, исключающих такие залоги. Так, в последнем решении Верховного суда, в котором был истолкован акт от 23 июня 1910 года (South Coast S. S. Co. v. Rudnbach, решено 1 марта 1920 года), судно было зафрахтовано некоему Левику, причем контракт предусматривал, что Левик должен оплачивать все расходы и ограждать владельцев от всех залогов. Было также положение о том, что владелец может забрать судно в случае, если Левик не погасит какие-либо залоги в течение тридцати дней, и положение о возврате судна свободным от всех залогов, если Левик не произведет определенные платежи. Капитан судна был назначен владельцем, но находился под приказами Левика. Когда припасы были заказаны, представители владельцев предупредили поставщика, что пароход находится в чартере и что он не должен предоставлять припасы в кредит судна. Он проигнорировал предупреждение, предоставил припасы и подал иск на судно за свой залог. Суд поддержал его право на залог, постановив, что предупреждение владельца было неэффективным, поскольку фрахтователь стал владельцем pro hac vice, капитан был его агентом, а не владельца, и что:

Если чартер не исключал полномочия капитана, владелец не мог запретить их использование. Чартер признает, что залоги могут быть наложены фрахтователем и оставаться в силе менее месяца, и нет достаточных оснований полагать, что эти слова не относятся ко всем обычным морским залогам, признаваемым законом. Статут предоставил залог за снабжение в национальном порту и, следовательно, сделал его одним из этих обычных залогов. Поэтому предполагалось, что фрахтователь имеет право уполномочить капитана наложить залог в национальном порту, и если предположение, выраженное словами, не было эквивалентно предоставлению полномочий, по крайней мере, оно не может быть истолковано как исключающее их. Не было ничего, из чего поставщик мог бы установить, что капитан не имеет полномочий обременять судно.

11. Не единственное средство правовой защиты.—

Читатель не должен вводиться в заблуждение, полагая, что отсутствие права на морской залог означает, что долг не может быть взыскан в судебном порядке. Хотя адмиралтейский суд закрыт для кредитора, если нет права на морской залог, он имеет такое же средство правовой защиты, как и любой другой кредитор, путем подачи иска в обычном суде для взыскания долга или ущерба с должника или лица, несущего ответственность, т.е. владельца, временного владельца или лица, заказавшего товары или причинившего ущерб, в зависимости от обстоятельств. Такое средство лишено особых преимуществ морского залога (§ 2 выше, эта глава). Могут также существовать специальные средства правовой защиты, доступные ему по законам штата (но см. § 13, эта глава).

12. Как прекращается залог.—

Морские залоги полностью прекращаются только путем оплаты или адмиралтейской продажи. Промедление (laches) — то есть задержка или нерасторопность — со стороны залогодержателя может препятствовать их принудительному исполнению против прав последующих залогодержателей или добросовестных приобретателей за плату, но судно становится действительно абсолютно свободным от них только тогда, когда оно прошло через продажу в рамках производства in rem — то есть иска против судна. Это переносит все требования на выручку в реестре суда и передает покупателю чистый титул. Дело The Garland, 16 Fed. 283, является иллюстративным; она потопила яхту в реке Детройт с большими человеческими жертвами; ее бизнесом была паромная переправа между Детройтом, штат Мичиган, и Виндзором, Онтарио, и ее стоимость составляла около 20 000 долларов; против нее были поданы иски в Детройте из-за столкновения, а затем она была арестована в Виндзоре по процессу Морского суда Онтарио за счет за уголь в размере 36,30 долларов; этот суд продал ее в соответствии с обычной адмиралтейской практикой. Затем она возобновила свою деятельность и была арестована по детройтским искам. Они были отклонены судом Соединенных Штатов, поскольку все залоги были прекращены адмиралтейской продажей в Онтарио, и такие продажи действительны во всем мире. Никакие другие продажи, судебные или иные, не имеют такого эффекта, поскольку они передают только титул владельца на вещь, а не саму вещь. Морские залоги, следовательно, не прекращаются и не затрагиваются обращением взыскания на ипотеку, или продажей шерифа по исполнительному листу, или продажей конкурсного управляющего, или любой другой формой передачи титула владельца. Они также не прекращаются исполнительным листом, выданным судом общего права, и не откладываются в пользу такого исполнения. Это было признано даже тогда, когда исполнение было в пользу правительства.

13. Залоги по законам штатов.—

В течение многих лет в морском праве Соединенных Штатов оставался открытым вопрос о статусе залогов, возникающих в порту приписки судна, и судами выносились многочисленные противоречивые решения. Результатом стало то, что во всех случаях залогов, возникающих из договора, таких как снабжение и ремонт, вопрос о том, на чей кредит была выполнена работа и предоставлено снабжение, стал очень важным; когда сделка происходила в порту приписки, существовала презумпция, что она была совершена на личный кредит владельца, и залог не допускался; и теория порта приписки была расширена, включив весь штат, в котором проживал владелец. Вслед за этим все штаты, заинтересованные в морских делах, приняли статуты, предусматривающие залоги на суда, как морского, так и неморского характера, и своего рода адмиралтейское производство против судна для их принудительного исполнения; процессуальные части этих статутов обычно признавались недействительными как вмешательство в исключительную юрисдикцию in rem федеральных судов, но залоги, которые они создавали, если они были морского характера, обычно исполнялись. Актом Конгресса от 23 июня 1910 года (с поправками и в новой редакции Законом о торговом мореплавании 1920 года, см. Приложение), касающимся залогов на судно за ремонт, буксировку, снабжение или другие предметы первой необходимости, было объявлено ненужным утверждать или доказывать, что кредит был предоставлен судну, а также предусмотрено, что Акт заменяет положения всех статутов штатов, предоставляющих залоги на суда, в той мере, в какой они претендуют на создание прав in rem, то есть прав против самого судна. Еще не решен вопрос, сохраняются ли те из неморского класса, как в случае залога за строительство судна, который, не рассматриваясь адмиралтейством как морской, был предметом принудительного исполнения по статутам штатов.

14. Залоги строителей и механиков.—

Они могут возникать на судне в соответствии с положениями местных статутов и быть полностью исполнимыми до тех пор, пока они не вступают в конфликт с морскими залогами и исключительной юрисдикцией адмиралтейства. Так же залогодержатель может заявить о своем праве по общему праву удерживать владение судном до тех пор, пока не будет произведена оплата. Это зависит исключительно от владения и не может быть принудительно исполнено судебным производством, хотя может быть признано судом, когда он арестовывает судно по другим счетам.

15. Иностранные залоги.—

Морские залоги часто зависят от права места, в котором возникло обязательство, а также от права флага судна. Другими словами, часто необходимо наводить справки, дает ли местное право залог, дает ли право, под которым плавает судно, капитану полномочия на создание залога, и имеет ли страна, в которой начат иск, юридический механизм для принудительного исполнения залога. Нет сомнений в том, что наши собственные адмиралтейские суды обладают адекватной юрисдикцией и оборудованием для принудительного исполнения любого морского залога, который существует по праву иностранного государства. Его исполнение является вопросом вежливости, а не права, когда стороны являются иностранцами. Таким образом, морской залог за столкновение обычно будет исполняться везде, где может быть арестовано судно-правонарушитель, независимо от места, где произошло столкновение. Этот залог существует в силу общего морского права. С другой стороны, может возникнуть более сложный вопрос в отношении залога за снабжение. Оно может быть предоставлено в порту страны, чьи законы не предусматривают такого морского залога, а дают только средство правовой защиты путем ареста судна. Тенденция преобладающей практики заключается в том, чтобы исполнять такие залоги в судах этой страны всякий раз, когда они существуют в силу общего морского права, даже если они не могли быть исполнены в судах страны, где они возникли. Возможно, это дает иностранцу преимущество здесь перед тем, что он имел бы дома, но это не является существенным.

16. Принудительное исполнение залогов.—

Это обсуждается в главе XVII, «Адмиралтейские средства правовой защиты».

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ ДЛЯ ОБЩЕГО ЧТЕНИЯ

Admiralty, Hughes, глава XVII.

Admiralty Liens of Material Men, IX American Law Review, 654.

Features of Admiralty Liens, XVI American Law Review, 193.

Maritime Liens, 4 Law Quarterly Review, 379.

Priorities among Maritime Liens, II University Law Review, 122.

The DeSmet, 10 Fed. 483 (excellent annotation).

Lottawanna, 21 Wall. 558.

John G. Stevens, 170 U. S. 113.

ГЛАВА X ИПОТЕКИ И ОБЛИГАЦИИ

1. Определения.—

Ипотека судна — это передача судна в качестве обеспечения. Боттмондный ордер — это договор по своей природе ипотеки, по которому судно закладывается в качестве обеспечения погашения заемных денег, и кредитор принимает на себя риск потери, если судно не сохранится, в обмен на морской процент, обычно по высокой ставке. Респонденция — это заем под груз, подлежащий погашению, если товары прибудут, но если они потеряны, заемщик освобождается от обязательств. Подобно боттмонду, это, по сути, заем без личной ответственности сверх стоимости заложенного имущества. Судовые облигации — это современная форма обеспечения в виде долговых обязательств владельца, несущих купоны на проценты и обеспеченных доверительным актом или ипотекой судна.

2. Боттмондные ордера.—

Название этого класса обеспечения на судно возникло из того факта, что дно или киль судна фигурально использовались для выражения целого и указания на то, что все судно обеспечивает заем. Погашение денег, заимствованных под боттмонд, зависит от благополучного прибытия судна; если оно потеряно, заем теряется вместе с ним. Деньги находятся на риске кредитора. При обычной ипотеке заемщик должен платить при любых обстоятельствах, и его личная ответственность сохраняется после потери судна. При боттмонде риск перекладывается. В обмен на этот риск кредитору разрешается взимать высокую процентную ставку, не нарушая закон о ростовщичестве. Ставки процентов до 25 процентов и выше были признаны законными, и хотя в некоторых случаях суды предписывали снижение ставки, когда она рассматривалась как явно вымогательская, сильная склонность судов заключается в выполнении сделки, как она была заключена сторонами. Ордер должен быть в письменной форме. Никакая особая форма не является существенной, но он должен основываться на принятии морских рисков кредитором, иначе это не будет боттмонд. Он может быть выражен по прецеденту облигации по общему праву, с изложением обстоятельств, положениями, показывающими, что обычные риски лежат на кредиторе; и условиями, предусматривающими, что условием исполнения или погашения является благополучное прибытие судна в назначенный порт. Кредитор может обезопасить себя от убытков, оформив страховку. Такие ордера могут быть составлены владельцем в порту приписки, хотя это не является обычным. Он может, конечно, составить их где угодно. Капитан, однако, может сделать это только в случаях крайней необходимости и отсутствия владельца. Его полномочия в этом отношении подобны его полномочиям на продажу. Его первая обязанность — получить средства под личный кредит владельца. Обязанность капитана связаться с владельцем, если это возможно, перед выдачей боттмондного ордера такая же, как его обязанность связаться перед продажей судна (главы II, § 14; IV, § 9). По этой причине и ввиду современных средств связи выдача или составление боттмондных ордеров капитанами, как и продажа судна капитаном, стали редкими в наше время.

Хорошая иллюстрация боттмондного ордера содержится в деле The Grapeshot, 9 Wall. 129. Там иск гласил, что Grapeshot находился в Рио-де-Жанейро в апреле 1858 года, остро нуждался в ремонте, провизии и других предметах первой необходимости, чтобы стать пригодным и способным следовать в Новый Орлеан, капитан не имел средств или кредита в Рио-де-Жанейро, а владелец не проживал там и не имел там средств или кредита, истцы по просьбе капитана одолжили ему 9 767,40 долларов под боттмонд и гипотеку барка по ставке 19½ процентов морского интереса; что капитан действительно израсходовал заимствованную сумму на ремонт, снабжение и укомплектование барка, чтобы позволить ему следовать в Новый Орлеан, и что он никак не мог безопасно следовать без такого ремонта и других необходимых расходов, связанных с переоборудованием его. Главный судья Чейз описал общие характеристики боттмондного ордера следующим образом:

Боттмондный ордер — это обязательство, составленное, как правило, в иностранном порту капитаном судна для погашения авансов на удовлетворение нужд судна вместе с процентами, которые могут быть согласованы; этот ордер создает залог на судно, который может быть принудительно исполнен в адмиралтейском порядке в случае его благополучного прибытия в порт назначения; но становится абсолютно недействительным и не имеющим силы в случае его потери до прибытия.

Такой ордер обычно несет очень высокую процентную ставку, чтобы покрыть риск потери судна, а также щедрое возмещение за другие риски и за использование денег, и будет связывать судно только там, где необходимость в снабжении и ремонте для выполнения предполагаемого рейса является реальной необходимостью, и ни капитан, ни владельцы не имеют средств или кредита, доступных для удовлетворения потребностей судна.

The Court also quoted with approval the decision in the old case of the Aurora, 1 Wheat. 96, in which it was said:

Чтобы сделать боттмондный ордер, составленный капитаном, действительной гипотекой, кредитор должен доказать, что капитан действовал в пределах своих полномочий; или, другими словами, что авансы были сделаны на ремонт или снабжение, необходимые для достижения целей рейса или безопасности судна. И в деле не должно возникать презумпции, что такой ремонт или снабжение могли быть получены на разумных условиях с кредитом владельца, независимо от такой гипотеки.

И при обобщении вывода, достигнутого в деле, было сказано:

Для поддержки гипотеки по боттмонду требуется доказательство фактической необходимости ремонта и снабжения, и если факт необходимости остается недоказанным, также требуется доказательство должного запроса и разумных оснований для убеждения в том, что необходимость была реальной и неотложной.

Эти ордера не требуют регистрации, но при их принудительном исполнении следует проявлять большую осмотрительность, чтобы права невиновных приобретателей или последующих залогодержателей не были ущемлены.

3. Респонденция.—

Это обеспечение займа под морской процент, созданное на груз. Оно может быть создано владельцем груза дома, если он сочтет нужным, но обычно возникает только из необходимости во время рейса. Капитан имеет те же полномочия занимать под обеспечение груза, что и в случаях боттмонда. Производство должно быть санкционировано большой необходимостью и невозможностью связаться с владельцем товаров или получить от него помощь. Обязанность связи такая же, как в случае боттмондных ордеров (см. предыдущие разделы). Правило в отношении процентов такое же, как и правило, регулирующее боттмондные ордера. Инструмент может быть в любой форме, которая выражает факты и условия; может быть использована обычная накладная или форма боттмондного ордера. Инструмент не требует регистрации.

Дело Ins. Co. v. Gossler, 6 Otto 645, содержит пример ордера, который был одновременно боттмондом и респонденцией. Барк Frances, следовавший из Явы в Бостон с грузом сахара, попал в ураган, который заставил капитана срубить мачту, чтобы спасти судно, и зайти в Сингапур для ремонта. Лишенный средств и без кредита, капитан составил ордер с морским интересом в 27½ процентов, обеспеченный на лодке, грузе и фрахте. Приближаясь к завершению своего рейса, барк был выброшен на берег Кейп-Кода. Он не мог быть спасен как целое судно, но был продан как обломки и впоследствии разобран покупателем, чтобы использовать его части. Часть его груза была спасена. Суд постановил, что спасенная часть груза и обломки, лежащие на берегу, должны отвечать по обязательствам ордера, заявив, что ничто, кроме полного уничтожения заложенной вещи, не освободит заемщика по боттмонду, причем правило заключается в том, что спасенное имущество, каково бы оно ни было по количеству, продолжает подлежать гипотеке.

Если судно не уничтожено фактически и потеря для владельцев не является абсолютной, это не является полной потерей в смысле такого контракта. Если судно все еще существует, хотя и в таком состоянии повреждения, что является конструктивно полностью потерянным в смысле страхового полиса; ... оно не является полностью потерянным в смысле этой фразы в контракте гипотеки.

Таким образом, доктрина «конструктивной полной гибели», которая важна в праве морского страхования, не имеет применения к боттмонду. В боттмондных ордерах и ордерах респонденции принято вставлять оговорку, сохраняющую за кредитором в случае полной гибели любую аварию, которая может быть обеспечена на всем спасаемом имуществе.

4. Необходимость авансов.—

Кредитор денег по боттмонду обязан убедиться, что снабжение или переоборудование, на которые заимствуются деньги, обязательно требуются судну. Акт от 23 июня 1910 года (обсуждаемый в § 9 предыдущей главы), по-видимому, не имеет применения к деньгам, авансированным по боттмондным ордерам, и, безусловно, не имеет применения к ордерам респонденции. Если фактическая потребность в авансе, который стремится обеспечить боттмондный или респонденционный ордер, не существует, ордер не будет составлять залог на судно или груз.

5. Ипотеки.—

Это разновидности ипотеки движимого имущества. Судно является движимым имуществом или личной собственностью для многих целей. До 5 июня 1920 года эти ипотеки не признавались морскими сделками. Закон о торговом мореплавании от этой даты вносит радикальные изменения в право, регулирующее ипотеку судов. Новые положения содержатся в разделе 30, который должен цитироваться, независимо от остальной части статута, как «Закон об ипотеке судов 1920 года» и напечатан полностью вместе с остальной частью Закона о торговом мореплавании в Приложении.

6. Являются ли ипотеки морскими контрактами?—

Обычная ипотека на судно, будь то для обеспечения покупной цены или для получения средств на общие цели, не является морским контрактом. Это правило в нашей стране, как объявлено Верховным судом в деле J. E. Rumbell, 148 U. S. 1, хотя оно отличается по общему морскому праву в других странах. Соответственно, адмиралтейские суды в Соединенных Штатах не имеют юрисдикции по иску об обращении взыскания на ипотеку или о принудительном исполнении титула или права на владение по ней. Если, однако, судно было продано по адмиралтейскому процессу и в реестре есть выручка после удовлетворения морских залогов, суд выплатит излишек ипотечному кредитору в предпочтение владельцу или общим кредиторам.

Закон об ипотеке судов (выше) делает широкое исключение из вышеуказанного правила в случаях американских судов, где ипотечный кредитор является американским гражданином и где стороны выполняют определенные формальности, требуемые Законом и обсуждаемые в следующем разделе. Закон предусматривает, что эти ипотеки будут известны как «предпочтительные ипотеки», и предоставляет адмиралтейским судам исключительную юрисдикцию по их обращению взыскания. Еще не было судебного толкования этого Закона. Можно усомниться, входит ли в полномочия Конгресса преобразование ипотеки судов в морские контракты; то есть может ли Конгресс взять сделку, которая всегда рассматривалась как полностью чуждая адмиралтейству, и придать ей морское качество? Решение этого вопроса имеет первостепенное значение и будет ожидаться с величайшим беспокойством всеми, кто интересуется судами и судоходством.

7. Когда откладывается в пользу других залогов.—

Обычная ипотека судна является очень низким сортом обеспечения, потому что она подчинена всем морским залогам и имеет только квалифицированный и сомнительный статус в единственных судах, которые их исполняют. Тот, кто авансирует деньги судну или его владельцу под ипотеку, обязан знать, что судно плавает в кредит и должно продолжать накапливать залоги, чтобы заработать фрахт, и что оно может быть заложено под боттмонд или нести ответственность за деликты. Поэтому он откладывается в пользу заработной платы моряков, сальважа, буксировки, авансов, боттмонда, общей аварии, ремонта, снабжения, столкновения, личных травм, ущерба грузу, нарушения контракта, штрафов и залогов, созданных местным правом, которые адмиралтейство будет исполнять.

Здесь снова Закон об ипотеке судов 1920 года вносит радикальное изменение в случае «предпочтительных ипотек», выданных на американские суда для обеспечения американских инвесторов. Закон делает залог по «предпочтительной ипотеке» низшим по сравнению с залогами более ранней даты и залогами за ущерб, возникающий из деликта, за заработную плату стивидоров, когда они наняты непосредственно владельцем, оператором, капитаном, судовым мужем или агентом судна, за заработную плату экипажа, общую аварию и сальваж, включая контрактный сальваж; но высшим по сравнению со всеми другими залогами, такими, например, как ремонт, снабжение, буксировка, лоцманские услуги и т. д.

8. Форма.—

Никакая особая форма не является существенной для ипотеки судна, за исключением того, что должны соблюдаться требования федеральных статутов в отношении регистрации и передачи, если она должна быть зарегистрирована в офисе таможенного инспектора. Они требуют, чтобы каждый инструмент в виде накладной или другой передачи или обременения любого судна или корабля был должным образом заверен нотариусом или другим должностным лицом, уполномоченным принимать заверения актов (7 U. S. Comp. St. §§ 7778, 7779). Он должен содержать копию последнего сертификата регистрации или зачисления. Правительственные бланки ипотек обычно можно получить в таможне, и они предпочтительны, хотя любой инструмент, следующий их общей форме, будет достаточным. Может быть использована накладная, хотя она является абсолютной по своим условиям, и факт того, что она является только обеспечением, может быть показан устно.

Доверительные акты или ипотеки, обеспечивающие выпуски облигаций, широко используются, когда задействованы большие суммы. Эти формы очень сложны и напоминают железнодорожные ипотеки в своих деталях. Во всех ипотеках судов важными положениями являются те, что касаются страхования, суммы залогов, которые судно может понести, вод, по которым оно может плавать, и прав ипотечного кредитора при неисполнении обязательств. Желательно предусмотреть непредвиденные обстоятельства, насколько это возможно, четкими и определенными соглашениями в инструментах.

Чтобы дать ипотеке американского судна американскому ипотечному кредитору статус «предпочтительной ипотеки» по Закону об ипотеке судов 1920 года, дающей ее залогу превосходство, описанное в предыдущем разделе, необходимо, чтобы она была зарегистрирована; чтобы во время регистрации был подан аффидевит о том, что ипотека сделана добросовестно и без умысла препятствовать, задерживать или обманывать любого существующего или будущего кредитора залогодателя или любого залогодержателя; и чтобы на документах судна были заверены имена залогодателя и ипотечного кредитора, время и дата заверения; сумма и дата погашения ипотеки. Формальности, которые должны соблюдаться при создании «предпочтительных ипотек», описаны подробно в Законе, который напечатан полностью в Приложении и должен соблюдаться с тщательной точностью.

9. Регистрация.—

Никакая ипотека любого судна Соединенных Штатов не является действительной против третьих лиц, если она не зарегистрирована должным образом в офисе таможенного инспектора, где такое судно зарегистрировано или зачислено. Оно должно быть зарегистрировано или зачислено инспектором того таможенного округа, который включает порт, к которому такое судно должно принадлежать во время его регистрации; каковой порт должен считаться тем, в котором или ближайшем к которому обычно проживает владелец, если он один, или, если их больше одного, муж или действующий и управляющий владелец такого судна. Если ипотека не подлежит надлежащей регистрации в таможне, сам факт того, что она там зарегистрирована, недостаточен для придания ей действительности против лиц, иных чем залогодатель. Регистрация в неверном офисе и преждевременная регистрация в верном офисе одинаково недействительны. Так, ипотека была признана плохой против общих кредиторов в деле Empire Shipbuilding Company, 221 Fed. 223, где она была сделана до завершения строительства судна и зарегистрирована в тот же день, когда оно было зачислено. Правильным курсом было бы сначала зачислить судно как судно Соединенных Штатов, а затем составить и зарегистрировать ипотеку. Как мы заметили в главе II, § 16, выше, когда судно в море заложено, мудро, чтобы быть в безопасности до его возвращения, зарегистрировать ипотеку в порту приписки, как показано ее выдающимся документом, а также в новом порту приписки, если должно произойти изменение порта приписки.

10. Права ипотечного кредитора.—

Они зависят главным образом от условий в ипотеке. Он имеет право на то, чтобы его обеспечение было доступно для удовлетворения его долга, но до обращения взыскания судно подлежит многим требованиям, которые могут уменьшить или уничтожить его стоимость. Если оно арестовано адмиралтейским процессом, ипотечный кредитор может появиться и защитить свой интерес, например, приняв владение по обычному требованию и залогу. Аресты или взыскания по местному праву подлежат правам владельца действительной ипотеки. Как правило, условия инструмента будут предусматривать, что при любом неисполнении обязательств залогодателем или уменьшении обеспечения действиями третьих лиц ипотечный кредитор может принять владение, объявить весь долг подлежащим выплате и обратить взыскание. Где морские залоги затрагивают обеспечение, ипотечный кредитор имеет право оплатить их и быть суброгированным в них, то есть после погашения залогов он встает на место залогодержателей. Где судно было арестовано и продано судом адмиралтейства, и его выручка находится в реестре, он может появиться и подать ходатайство о защите своего интереса в ней. Где адмиралтейство отказывается от юрисдикции над ипотеками судов, оно выплатит излишек выручки ипотечному кредитору в предпочтение владельцу или общим кредиторам владельца. Так ипотечный кредитор может ответить и оспорить требования залогодержателей в их процессах против судна.

11. Ответственность залогодержателя.—

Залогодержатель, во владении которого находится судно, несет ответственность в качестве собственника за припасы, поставленные или за ремонт, выполненный по его требованию либо по требованию лиц, явно уполномоченных действовать от его имени. Соответственно, если он эксплуатирует судно, он несет ответственность за риски и расходы, связанные с рейсом.

12. Переуступка и оплата.—

Судовая ипотека может быть уступлена или передана подобно другим аналогичным формам обеспечения. Если задолженность подтверждена оборотными простыми векселями или облигациями, их передача влечет за собой передачу обеспечения, хотя более обычным и удобным способом является официальная уступка ипотеки, зарегистрированная у сборщика налогов. Цессионарий приобретает все права первоначального залогодержателя. Аналогичным образом ипотека может переходить к наследникам или кредиторам подобно другому личному имуществу в соответствии с законодательством по месту жительства собственника.

При уплате долга ипотека автоматически аннулируется, и залогодатель имеет право на внесение этого факта в реестры посредством обычного свидетельства об оплате и прекращении обязательства.

В случае «привилегированных ипотек» в соответствии с Законом об ипотеке судов 1920 года судовые документы не могут быть сданы (за исключением случаев конфискации или судебной продажи) без одобрения Судоходного совета, которое не будет выдано, если залогодержатель не дает на то согласия, и права залогодержателя не прекращаются вследствие конфискации судна, если залогодержатель не был причастен к действию, повлекшему за собой конфискацию. Никакие права по любой ипотеке американского судна, будь то привилегированная или нет, не могут быть уступлены любому лицу, не являющемуся гражданином США, без одобрения Судоходного совета.

13. Обращение взыскания.—

Ипотека на американское судно, хотя и подлежащая обязательному зарегистрированию в соответствии с федеральным законодательством, во многих случаях остается лишь залогом движимого имущества и должна подлежать обращению взыскания в соответствии с местным законодательством. Это может осуществляться одним из трех способов: путем предъявления иска в суд компетентной юрисдикции для получения решения о взыскании и продаже; путем продажи в соответствии с местными законодательными положениями в отношении залога движимого имущества; путем реализации права на продажу, которое обычно содержится в самом документе. Последний метод лучше всего приспособлен для судового имущества, и тщательно составленные ипотечные соглашения обычно содержат четкие и адекватные положения на этот счет. Если, однако, залогодержатель является гражданином США и соблюдены требования Закона об ипотеке судов 1920 года в отношении «привилегированных ипотек», производство по обращению взыскания должно быть возбуждено в окружном суде Соединенных Штатов, заседающем в качестве суда адмиралтейства, и никто, кроме гражданина США, не может приобрести американское судно на продаже по постановлению адмиралтейства в рамках иска in rem. Титул залогодателя может быть прекращен только путем обращения взыскания, однако условия, предоставляющие залогодержателю право при нарушении условий распорядиться заложенным имуществом посредством публичной или частной продажи и, направив выручку на покрытие своих расходов и долга, отчитаться перед залогодателем о профиците, являются действительными и могут исполняться без обращения в суд. Залогодатель может назначить залогодержателя, а также любое другое лицо для продажи своего имущества с целью удовлетворения своих долгов. Залогодержатель должен действовать строго в соответствии с правом на продажу и тщательно соблюдать его условия в отношении уведомления, времени и места. Порядок проведения и справедливость таких продаж могут быть предметом расследования по иску залогодателя и будут аннулированы при доказательстве несправедливого или притеснительного поведения либо отклонения от условий полномочий или закона. Проводить продажу на борту судна необязательно, если в ипотечном документе предусмотрено другое место, однако при отсутствии такого положения безопаснее проводить продажу именно так, поскольку существуют авторитетные мнения, согласно которым заложенное имущество должно находиться в поле зрения при осуществлении продажи. В общем праве обращения взыскания на залог движимого имущества имеется множество правил, которые совершенно неприменимы к судам, и многих затруднений можно избежать, если документ составлен с их учетом. Суды будут исполнять контракт в том виде, в каком его заключили стороны, если его положения ясны и тщательно соблюдаются. Как и в других случаях, продажа может откладываться время от времени, и залогодержатель может нанять агента или поверенного для ее проведения. Вместо денег может использоваться долг; залогодержатель может сам сделать ставку на имущество и оформить соответствующий билль о продаже. Право на продажу носит исключительно кумулятивный характер и не препятствует предъявлению иска об обращении взыскания или иску из договора по долгу. Продажа, разумеется, обременены всеми морскими залогами, имеющими приоритет перед залогодержателем, но аннулирует все подчиненные залоги и последующие титулы, если ипотека была надлежащим образом зарегистрирована.

Если американское судно, обремененное «привилегированной ипотекой», продается на адмиралтейском аукционе по иску лица, обладающего залогом, который уступает по старшинству ипотеке, Закон об ипотеке судов 1920 года предусматривает, что судно продается свободным от всех ранее существовавших претензий, однако суд по требованию залогодержателя, истца или любого лица, вступившего в дело в качестве третьего лица, требует от покупателя предоставить, а от залогодателя [19] принять новую ипотеку судна на срок первоначальной ипотеки, и в этом случае залогодержатель не получает выплату из выручки от продажи, а покупная цена уменьшается на сумму нового ипотечного долга.

ЛИТЕРАТУРА ДЛЯ ОБЩЕГО ЧТЕНИЯ

Chattel Mortgages, Herman (1877), Chapter XIII.

Mortgages, Boone, § 254.

J. E. Rumbell, 148 U. S. 1.

Grapeshot, 9 Wall. 129.

Blake, 107 U. S. 418.

O'Brien v. Miller, 168 U. S. 287.

[19] Очевидно, опечатка в законе вместо «залогодержателя».

ГЛАВА XI СТОЛКНОВЕНИЕ

1. Определение.—

В морском праве столкновением признается удар судна о судно, хотя практика расширяет значение этого слова, включая в него соприкосновение с другими плавучими объектами. Оно не включает в себя посадку на мель или наезд на сооружения, составляющие часть суши, такие как мосты и причалы.

Вопрос о том, является ли столкновение предметом рассмотрения в суде адмиралтейства, часто представляет собой некоторую сложность. Что представляет собой судно в значении адмиралтейской юриспруденции, обсуждалось в главе 1, § 4. [20] Хотя в целом объекты, вступающие в столкновение, должны находиться на плаву в воде, чтобы оправдать обращение в суды адмиралтейства, и определенно не должны быть прочно прикреплены к берегу, тем не менее юриспруденция применялась, когда столкновение происходило между баржей и пирсом, возведенным посреди течения и незаконно препятствующим судоходству (Atlee v. Union Packet Co., 21 Wall. (U. S.) 389). Юриспруденция также применялась в случаях, когда суда сталкивались с затопленными и севшими на мель остовами судов и погруженными в воду предметами.