«Морское право: Руководство по принципам морского права для студентов, моряков и судоходных компаний»

Так называемая «оговорка о прекращении ответственности» (cesser clause) заключается в том, что «судовладелец имеет залог на груз в обеспечение фрахта, мертвого фрахта и демереджа, ответственность фрахтователя прекращается по погрузке груза». Цель этой оговорки состоит в том, чтобы положить конец ответственности фрахтователя в порту погрузки. В обмен на свое освобождение от ответственности по иску в порту назначения он передает судовладельцу свой залог на груз в обеспечение фрахта, мертвого фрахта и демереджа.

Владение товарами, как правило, имеет существенное значение для залога на фрахт или фрахтовую плату по чартеру. Он не возникает до тех пор, пока товары не сданы для перевозки. Если по договору, выраженному в коносаменте или иным образом, фрахт не подлежит выплате до тех пор, пока товары не будут выданы, залога не существует, и то же самое справедливо, если фрахт подлежит выплате в иное время и в ином месте, чем те, которые указаны для выдачи груза. Обычно залог прекращается при утрате владения товарами; либо путем прямого отказа; либо путем молчаливого отказа, например указанием выплатить фрахт другому лицу.

В тайм-чартеры обычно принято включать положение, предусматривающее залог в обеспечение фрахтовой платы по чартеру. Такие положения действительны, но они не имеют силы в отношении груза, если условия чарта не были доведены до сведения грузоотправителя посредством ссылки на чартер в коносаменте, что обычно и делается. Для включения чарта в коносамент ссылка на чартер в коносаменте должна быть недвусмысленной.

20. Ответственность за убытки или ущерб.—

В случае с товарами существует первоначальная ответственность судна.

Ответственность судна in rem за отсутствие должной осмотрительности при уходе и хранении товаров, принятых на борт для перевозки, является одинаковой независимо от того, остаются ли судовладельцы во владении в качестве перевозчиков или же условия чартера таковы, что составляют бербоут-чартер судна на рейс, делая фрахтователей судовладельцами pro hac vice и единственными лицами, несущими личную ответственность за перевозку. Дел. T. A. Goddard, 12 Fed. 174.

Как между судовладельцем и фрахтователем, это будет нестись так, как предусмотрено чартером. В случае гибели или повреждения судна договор снова определяет порядок, если его положения недвусмысленны. Если нет, действуют обычные правила хранения личного имущества. Если чартер представляет собой бербоут-чартер судна, ответственность несет фрахтователь, поскольку он обязуется вернуть судно без повреждений вследствие его собственной небрежности; если это не бербоут-чартер, убытки несет судовладелец. За убытки, вызванные опасностями на море или обычным износом, при отсутствии небрежности с его стороны фрахтователь ответственности не несет при отсутствии явно выраженного условия.

В деле «Барнстейбл» (The Barnstable, 181 U. S. 464) судно было зафрахтовано, причем фрахтователь нанимал офицеров и экипаж для его судовождения, а также обеспечивал судовые запасы, снабжение и топливо и брал на себя обязательство оплачивать все лоцманские, портовые сборы и прочие расходы. Владелец должен был содержать судно застрахованным и в исправности. Оно столкнулось со шхуной «Фортуна». Владельцы «Фортуны» предъявили иск к «Барнстейбл», и владельцы последнего судна потребовали от фрахтователей защищать их в суде. Было признано, что столкновение и последовавший за ним ущерб произошли по причине небрежного управления «Барнстейбл» со стороны офицеров и экипажа, нанятых фрахтователями для ее эксплуатации. Суд постановил, что владельцы поврежденной шхуны имеют право обращаться за возмещением убытков к судну-причинителю вреда. Между судовладельцем и фрахтователем было признано, что чартер составлял бербоут-чартер и фрахтователь являлся временным владельцем. Поэтому он нес ответственность перед реальным владельцем, поскольку был обязан вернуть судно. В отчете об аргументации по этому делу цитируется множество авторитетных источников, показывающих обстоятельства, при которых чартер становится бербоут-чартером судна.

В договоре морской перевозки или чартере, не составляющем бербоут-чартер (и сюда относятся тайм-чартеры), обязанность судовождения лежит на судовладельце. Он отвечает за любой ущерб, вызванный небрежностью в судовождении, даже если небрежное лицо было нанято фрахтователем. В чартах этого класса судовладелец также отвечает за погрузку и выгрузку груза. Стивидоры обычно считаются состоящими на службе у судна.

21. Демередж и сталийные дни.—

Время обычно имеет решающее значение в морских и коммерческих сделках. Обе стороны должны быть пунктуальны в исполнении своих обязательств. Судовладелец должен подать судно в назначенное место и в назначенное время для сдачи фрахтователю или для приема груза, как того требует соглашение. Фрахтователь должен быть на месте, чтобы принять его или сдать груз для погрузки. Судно должно следовать в рейс без девиации или задержки. Грузополучатель должен быть готов принять свои товары по их прибытии. Несоблюдение этих требований влечет ответственность за возникающие убытки или может расторгнуть чартер. Если договор прямо выражен в отношении этих условий, никакие оправдания не помогут, если только их нельзя найти в самом соглашении. Эти обязательства принято предусматривать под названием демереджа. Разумеется, если чартер заключен на определенный период времени, они не важны, но в противном случае — если он заключен на один или несколько рейсов — важны. Фрахтователь имеет в своем распоряжении определенное количество дней для погрузки и выгрузки груза. Они называются сталийными днями. Если это специально не оговорено и не установлено обычаем порта или торговли, подразумевается разумное количество. За превышение судно имеет право на демередж для покрытия своей потери времени и расходов либо по ставке, указанной в чартере, либо в таком размере, который будет доказан.

До истечения сталийных дней нарушения договора о погрузке нет, но если фрахтователь отказывается принять судно или предоставить груз, судовладелец не обязан держать его в готовности к сдаче в течение всех сталийных дней.

То, что constituye (составляет) готовность или при каких обстоятельствах судно является «прибывшим судном», зависит от условий сделки. Так, если чартер требует, чтобы оно достигло своего причала, уведомление, поданное, когда оно находится на рейде, будет недостаточным. Если оно должно заявить о готовности к погрузке груза, его погрузочные приспособления должны быть готовы, а грузовое пространство — доступно. Уведомление должно фактически дойти до фрахтователя, если только он не препятствует этому, отсутствуя сам или не направляя своего представителя из места, где оно должно быть вручено. Уведомление не следует подавать в воскресенье или праздничный день, если только чартер прямо не разрешает это.

В соответствии с общим принципом договорного права сталийные дни не текут, если задержка в погрузке или выгрузке вызвана капитаном или судовладельцем.

Обязанностью фрахтователя является подготовка своего груза, и он несет ответственность за демередж в связи с задержкой в предоставлении груза.

Чартер обычно исключает воскресные и праздничные дни из сталийных дней, выделенных для погрузки, но по истечении периода погрузки (то есть сталийных дней, а также приходящихся на них воскресных и праздничных дней) начинает подлежать выплате демередж в пользу судна, и оно имеет право на демередж как за воскресные и праздничные дни, так и за будние дни. Это происходит потому, что работы по погрузке в порту обычно не ведутся в воскресенье, однако судно в море продолжает свой рейс ежедневно, так что каждая задержка в отправлении на один день вызывает равную задержку по прибытии.

Чартеры часто предусматривают «диспач» (despatch money), который представляет собой премию или надбавку фрахтователю за скорость погрузки. Он рассчитывается за каждый сэкономленный рабочий день; то есть он подлежит зачислению в пользу фрахтователя за каждый день, включая воскресенья и праздничные дни, приходящиеся на время после дня, в который капитан получил возможность очистить судно, вплоть до последнего сталийного дня включительно, то есть до конца периода погрузки. Диспач не допускается, если об этом не оговорено в чартере.

22. Нарушение чартера.—

Если судовладелец отказывается исполнять чартер, фрахтователь имеет личный иск о возмещении убытков против него, но не имеет морского залога против судна. Не существует такого залога за нарушение чисто консенсуального договора, то есть договора, ни одна часть которого не была исполнена. Таким образом, если судно готово, но фрахтователь отказывается исполнять договор, средство защиты является исключительно личным, а не против товаров. Каждая сторона должна стремиться минимизировать свои убытки: судно — путем поиска другой работы, фрахтователь — путем поиска другого судна. Но после того как исполнение договора однажды началось, возникают взаимные залоги на судно и груз в обеспечение его исполнения. Фрахтователи имеют залог на судно в обеспечение всех убытков, вызванных нарушением чартера, исполнение которого уже началось. Например, если рейс задерживается после его начала по небрежности судовладельца или если капитан, будучи агентом судовладельца, нарушает условия чартера, в пользу фрахтователя возникает залог.

Что касается различных обязательств по соглашению, нарушения со стороны любой из сторон либо приведут к прекращению их отношений, либо станут основанием для исков о возмещении убытков. Если неисполнение обязательств затрагивает самую суть и встречное предоставление по договору, другая сторона может рассматривать его как расторгнутый и быть освобожденной от дальнейших обязательств со своей стороны в дополнение к собственному требованию о возмещении убытков; если же неисполнение не является столь существенным, но может быть в полной мере компенсировано убытками, она не будет освобождена от обязательств, а должна будет прибегнуть к иску.

Арбитражная оговорка, содержащаяся в тайм-чартере, не имеет исковой силы в Соединенных Штатах.

23. Прекращение чартера.—

Как и все другие договоры, чартер прекращается исполнением или действиями сторон, равносильными расторжению по соглашению или отказу от исполнения. Однако он может быть прекращен против воли сторон и по причинам, не зависящим от них. Так, хотя договор был законным в момент заключения, если он становится незаконным до исполнения, он является столь же недействительным, как если бы был незаконным с самого начала. Состояние войны, например, делающее любые торговые сношения с противником незаконными, аннулировало бы все обязательства по ранее заключенному чартеру на рейс в порт противника. То же самое произошло бы при принятии законодательства, запрещающего ввоз соответствующего груза. Рейсовый чартер может быть прекращен из-за аварии судна, которая препятствует совершению рейса в предполагаемое время. Например, в деле Jackson v. Union Marine Insurance Co., L. R. 10. C. P. 125, судно должно было следовать с максимально возможной быстротой (за исключением опасностей и случайностей навигации) из Ливерпуля в Ньюпорт, чтобы там принять на борт и доставить в Сан-Франциско груз железных рельсов. Оно вышло из Ливерпуля 2 января, а на следующий день село на мель, получив значительные повреждения. Потребовалось бы много месяцев, прежде чем его можно было бы снять с мели и отремонтировать, чтобы оно могло продолжить рейс. Суд постановил, что в коммерческом смысле рейс, предусмотренный чартером, был завершен, и при таких обстоятельствах договор был признан прекратившим свое действие. Рейс, если бы он был возобновлен, был бы другим рейсом, «столь же отличным», по словам барона Брэмвелла, «как если бы он был описан и задуман как весенний рейс, в то время как другой, после ремонта, был бы осенним рейсом». Сезон, в течение которого должно было быть осуществлено предприятие, имел значение для обеих сторон, и поэтому было легко предположить наличие условия о том, что если завершение рейса в течение этого сезона станет невозможным, договор прекратит свое действие. Оговорка об опасностях моря и случайностях навигации показала, что стороны предполагали предусмотреть некоторую задержку по этим причинам, но было решено, что они, очевидно, не предполагали задержку настолько значительную, что весенний рейс стал бы совершенно невозможным.

Поскольку конкретное предприятие представляло собой рейс, который должен был быть осуществлен в разумные сроки, это послужило определенным стандартом, по которому можно было установить, входила ли фактически произошедшая задержка в сферу действия оговорки об исключениях. Таким образом, не было никакого противоречия между подразумеваемым условием и прямыми положениями договора.

Прекращение чартера вследствие невозможности осуществления предприятия (frustration of adventure) не применяется к тайм-чартерам. Таким образом, изъятие судна для нужд правительства не прекращает действие тайм-чартера. Это было установлено Палатой лордов после всестороннего рассмотрения в недавнем деле Tamplin Steamship Co. v. Anglo-Mexican Products Co., Ltd., 2 A. C. 397. Там судно было зафрахтовано на пять лет за фиксированную сумму в месяц для перевозки нефти по указанию фрахтователей или их агентов. Чартер содержал оговорку об исключении ответственности в случае арестов и распоряжений властей (restraint of princes), и фрахтователи имели право субаренды судна для адмиралтейской или иной службы. После начала войны, когда до истечения срока чартера оставалось почти три года, судно было реквизировано на неопределенный срок Адмиралтейством, которое произвело значительные переделки и использовало его в качестве транспорта. Судовладельцы утверждали, что чартер был прекращен в результате реквизиции. Фрахтователи, которые были готовы продолжать выплачивать фрахт (несомненно, чтобы получить право как временные владельцы на компенсацию, выплачиваемую правительством), утверждали, что чартер не был аннулирован, и этот довод был поддержан Палатой лордов, которая постановила, что перерыв не носил такого характера, чтобы суд должен был подразумевать условие о том, что стороны должны быть освобождены от дальнейшего исполнения договора, и что реквизиция не прекратила и даже не приостановила действие чартера. Лорд Лореберн сказал:

Насильственный перерыв в исполнении договора всегда может нанести ущерб одной или обеим договаривающимся сторонам. Любой перерыв делает это. Убытки могут возникнуть у кого-то независимо от того, будет ли решено, что эти лица связаны или не связаны чартером. Но критерием для ответа на вопросы является не ущерб, который может понести любая из сторон. Он заключается в следующем: должны ли мы подразумевать в договоре условие о том, что такой перерыв должен освобождать стороны от его дальнейшего исполнения? Я думаю, нет. Я думаю, они приняли на себя риск меньших перерывов, и условие, которое я бы подразумевал, не идет дальше того, что они должны быть освобождены от обязательств, если исполнение договора стало практически невозможным в целом или, другими словами, неосуществимым по причине, за которую ни одна из сторон не несет ответственности. Соответственно, я придерживаюсь мнения, что этот чартер не прекратил свое действие, когда судно было реквизировано, и что реквизиция не приостановила его и не повлияла на права судовладельцев или фрахтователей по нему, и что апелляция не подлежит удовлетворению.

Если чартер предусматривает возврат судна по истечении срока в таком же хорошем состоянии, как и при получении, за исключением естественного износа от разумного и надлежащего использования, и требует от нанимателя выполнения всех ремонтных работ и принятия на себя ответственности за все потери и повреждения, создается абсолютное обязательство по его возврату, и его полная гибель без какой-либо вины с его стороны не освободит его от ответственности; он должен вернуть судно или выплатить его стоимость, и если чартер содержит соглашение о том, какова эта стоимость, судом будет вынесено решение о взыскании этой суммы. В деле Sun Printing & C. Association v. Moore, 183 U. S. 642, газета New York Sun зафрахтовала яхту у Мура для сбора новостей в кубинских водах во время испано-американской войны. Чартер предусматривал, что наниматель должен «содержать указанную яхту в исправности, оплачивать все ее эксплуатационные расходы и сдать указанную яхту с ее оснащением, оборудованием и такелажем по истечении срока действия настоящего договора владельцу или его агенту... в таком же хорошем состоянии, как и в начале, за исключением естественного износа от разумного и надлежащего использования». Далее было предусмотрено, что «для целей настоящего чартера стоимость яхты должна считаться и приниматься в сумме 75 000 долларов». Чартер сопровождался документом в виде гарантийного обязательства, предоставленного Sun для обеспечения владельца от любых потерь или повреждений судна на сумму, не превышающую 75 000 долларов. Яхта потерпела крушение и была полностью утрачена. Мур подал иск на 75 000 долларов, представляющих согласованную стоимость яхты. Sun утверждала, что эта цифра представляет собой штраф, подлежащий взысканию только в размере фактического ущерба. Суд поддержал взыскание полной суммы без вычета фрахта. Судья Уайт сказал:

Элементарно, что, вообще говоря, наниматель по простому договору имущественного найма не несет ответственности за невозврат нанятой вещи, если она была утрачена или уничтожена без его вины. Таков универсальный принцип... Но столь же верно и то, что если по договору найма наниматель прямо или в силу справедливого подразумевания принял на себя абсолютное обязательство по возврату, даже если нанятая вещь была утрачена или уничтожена без его вины, договор, включающий такую ответственность, является определяющим и должен исполняться в соответствии с его условиями...

Поскольку упомянутое условие о стоимости было обязательным для сторон, суд первой инстанции правильно отказался рассматривать доказательства, направленные на то, чтобы показать, что признанная стоимость была чрезмерной, а апелляционный суд правильно придал силу выраженному намерению сторон.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ ДЛЯ ЧТЕНИЯ

Charter-Parties, XVI American Law Review, 6330.

Charter-Parties and Bills of Lading, Т. Э. Скраттон. Лондон, 1899; Clowes and Cons, Ltd.

Shipping and Admiralty, Парсонс, 274-337.

Shipping and Admiralty, Дести, §§ 217-286; 196-285.

Crossman v. Burrill, 179 U. S. 100.

Moore v. Sun Ass'n, 183 U. S. 642.

Boskenna Bay, 36 Fed. 697.

Majestic, 56 Fed. 244.

Centurion, 57 Fed. 412.

Shipping and Admiralty, Парсонс, том I, глава VIII.

Admiralty, Хьюз, главы VII, VIII.

Francis, 21 Fed. 715.

Sprott, 70 Fed. 327.

Rosenthal, 57 Fed. 254.

Ronalds, 109 Fed. 905.

Burrill, 65 Fed. 104.

Dene, 103 Fed. 983.

Ely, 110 Fed. 563.

Dixie, 46 Fed. 403.

Mencke v. Sugar, 187 U. S. 248.

Charter-Parties and Ocean Bills of Lading, Пур.

[16] Можно, однако, сделать вывод, что если бы выяснилось, что реквизиция неизбежно сделала исполнение всего договора невозможным, чартер был бы признан прекращенным. В данном случае именно судовладелец, увидевший шанс заработать больше денег, хотел аннулировать чартер; а не фрахтователь, чье предприятие было сорвано выгодным для него образом. Трудно предположить, что суд потребовал бы от фрахтователей продолжать платить фрахт, если бы они не хотели этого делать, за судно, использование которого правительство у них отобрало. Тем не менее, такой вывод можно сделать из формулировок нескольких лордов, написавших мнения по этому делу.

ГЛАВА VIII ОБЯЗАТЕЛЬСТВА И ОГРАНИЧЕНИЯ

1. Обязательства судна.—

Как отмечалось в другом месте, судно в морском праве подобно лицу и несет соответствующую ответственность. В целом оно отвечает за каждое полученное преимущество и каждое совершенное правонарушение, а также за каждое нарушение правительственных постановлений. Отдельные случаи могут служить исключениями из этого общего правила, но это будут лишь случайные исключения. Судно следует рассматривать как юридическое лицо, а его обязательства — как обязательства обычной корпорации, совершенно отдельно от обязательств физических лиц, ответственных за его эксплуатацию или заинтересованных в его владении. Ответственность судна, возникающая из договора, обсуждается в другом месте. Принцип, регулирующий его ответственность за деликты, изложен в деле brig Malek Adhel, 2 How. (U. S.) 210:

Судно также, согласно общему морскому праву, несет ответственность за деликты и неправомерные действия капитана и экипажа, будь то вследствие небрежности или умышленного пренебрежения обязанностями; как, например, в случае столкновения и других правонарушений, совершенных в открытом море или в другом месте в пределах адмиралтейской и морской юрисдикции, исходя из общей политики этого права, которое рассматривает сам инструмент, использованный как средство причинения вреда, в качестве лучшего и вернейшего залога для компенсации и возмещения ущерба потерпевшей стороне.

Ответственность обычно распространяется на все судно и все принадлежности. [17] Она может включать фрахтовые деньги и ущерб от столкновения; она не включает страхование; и она может быть уменьшена статутами, такими как Закон Хартера, или специальными соглашениями в договоре перевозки или аналогичными условиями.

2. Обязательства владельца.—

Хотя и говорилось, что ответственность судна и владельца — понятия взаимозаменяемые, это утверждение во многих случаях едва ли точно. Владелец может зафрахтовать судно таким образом, чтобы освободить себя от личной ответственности; он может быть неправомерно лишен владения им; его ответственность может быть ограничена законом или специальным соглашением до его стоимости. Другими словами, судно часто несет ответственность, а владелец — нет; и владелец обычно может ограничить свою ответственность стоимостью судна, а в остальном быть свободным от его обязательств.

3. Обязательства фрахтователя.—

Если судно нанято таким образом, что фрахтователь имеет исключительное владение, контроль и управление, назначает капитана и нанимает экипаж, говорят о бербоут-чартере (demise) судна и временном владении фрахтователя. Тогда он становится ответственным за его обязательства, как если бы он был реальным владельцем, и имеет аналогичные права на ограничение ответственности. Закон предусматривает, что если фрахтователь укомплектовывает экипаж, снабжает провизией и управляет судном за свой счет, он должен рассматриваться как владелец в рамках положений статутов, ограничивающих ответственность, и что судно несет ответственность при таком фрахтовании, как если бы оно управлялось владельцем (Rev. St. § 4286).

4. Обязательства залогодержателя.—

Они зависят от его владения судном. Если он вступает во владение и эксплуатирует судно в своих интересах, он принимает на себя все обязанности владельца, но без права ограничить свою ответственность стоимостью своей доли в судне. Таким образом, он может стать лично ответственным за заработную плату, снабжение и ремонт, а также за ущерб, причиненный по небрежности. Он может по специальным договоренностям ограничить договорные обязательства судном и, будучи законно во владении, может создавать морские залоги на него. Залогодержатель, не находящийся во владении, не считается владельцем, даже если он числится в реестре на основании купчей, безусловной по форме. Он все еще может доказать, что его право собственности было только в качестве обеспечения, и таким образом освободить себя от личной ответственности за ремонт или снабжение, произведенные по договорам или из-за небрежности залогодателя или другого лица, имеющего реальное право собственности на судно.

5. Обязательства страховщиков.—

Страховщики обычно являются посторонними лицами по отношению к судну, насколько это касается каких-либо полномочий давать указания капитану или принимать обязательства от его имени. Только в случае отказа от судна в их пользу, когда убыток является полным или конструктивно полным, и когда они приняли такой отказ, возникают такие полномочия. Отказ, когда он надлежащим образом сделан или принят, передает право собственности страховщику, и капитан тогда становится его агентом. Страховщик тогда является реальным владельцем и имеет все обязательства и ограничения владельца. Существует, однако, очень большой промежуточный класс бедствий, когда страховщики отклоняют отказ, но все же берут на себя владение судном и грузом с целью спасения и ремонта. Таким образом возникают большие расходы, обеспечением для которых могут служить поврежденное судно и груз. Страховщики несут личную ответственность, при отсутствии специального договора, по договорам своих агентов, хотя характер бизнеса таков, что часто возникает практическая трудность в установлении того, кто были страховщиками, фактически взявшими на себя обязательства, и каковы были реальные полномочия тех, кто брался представлять их. Эти вопросы обычно не поднимаются во время чрезвычайных ситуаций при проведении сальважа, но могут стать важными, когда работа оказывается безуспешной, а расходы не оплачены.

6. Теории ограничения ответственности.—

Общее морское право всегда исходило из того, что владелец не несет личной ответственности по обязательствам своего судна, в отличие от своих собственных соглашений или правонарушений. Оно рассматривает судно как отдельную индивидуальность, подобную корпорации. Общее право, напротив, рассматривает судно как любой другой вид личной собственности и возлагает на владельца соответствующую ответственность, поскольку его агенты находились у власти, и он несет ответственность за все, что они делают в рамках своих полномочий. Морское право сохраняет более раннее понятие общего права о том, что против всякого разума возлагать вину или ответственность на человека за небрежность других, и отказывается привлекать его к личной ответственности за то, что он не может лично контролировать. Оно также признает тот факт, что состоятельные люди не будут инвестировать в суда, если они не смогут быть защищены от неограниченной ответственности общего права. Оно утверждает, что такая ответственность по своей сути несправедлива при применении к судовладельцу, и оно также принимает ситуацию, в которой капиталист отказывается инвестировать в судоходство, если эта несправедливость не предотвращена. Отсюда возникло правило, что владелец не несет ответственности за судно сверх стоимости своей доли в нем и причитающегося фрахта, а также следствие, что он может освободиться от всякой ответственности, отказавшись от судна в пользу его кредиторов. Теория заключается (по крайней мере, применительно к деликтам) в том, что:

Если вы сдаете судно, причинившее ущерб, вы свободны, точно так же, как сказал судья во времена Эдуарда III: «Если моя собака убивает вашу овцу, и я сразу после этого предлагаю вам собаку, у вас нет ко мне претензий».

Это правило находится в резком противоречии с теориями общего права, и, хотя оно было выражено в законодательной форме в большинстве морских стран, суды были настолько подвержены влиянию доктрин общего права при его применении, что оно не преобладает в своей первоначальной целостности ни в этой стране, ни в Англии. Конгресс пытался восстановить его в Соединенных Штатах, но суды до сих пор отказывались следовать ясному языку статута.

7. Договорные ограничения.—

В значительной степени может существовать эффективное ограничение ответственности по специальному договору между сторонами. Суды, как правило, придерживаются мнения, что ограничения ответственности в договоре должны быть разумными, чтобы быть действительными, и они рассматривают оговорки, которые освобождают судовладельца от ответственности за его собственную небрежность или небрежность его служащих, как неразумные, а также как противоречащие публичному порядку. В то же время, когда судно не заявляет о себе как об общественном перевозчике, а договор является ясным и предусматривает адекватную компенсацию, такие оговорки могут быть и исполняются. Их эффективность будет во многом зависеть от самого договора, и не существует жесткого правила, которое препятствовало бы частному перевозчику получить такие ограничения, какие ему требуются, если другая сторона согласится на это.

An illustration is found in the case of the Royal Sceptre, 187 Fed. 224, where the charter provided:

Судно ни в коем случае не несет ответственности за любые последствия... опасностей моря, ... столкновений, посадки на мель или других аварий или ошибок навигации, даже если они вызваны небрежностью, неисполнением обязанностей или ошибкой в суждении лоцмана, капитана, моряков или других служащих судовладельцев.

Судья Хаф сказал:

Процитированное положение чартера ограничивает обязательства судна, насколько это возможно, при разумном толковании. Если, следовательно, непосредственной причиной этого убытка является опасность моря (или реки), посадка на мель, ошибка лоцмана или небрежность капитана, можно предположить, что истец не может взыскать ущерб; ибо без какого-либо письменного ограничения ответственности все, что мог требовать или ожидать от ответчика-хранителя истец-поклажедатель, — это использование обычной осторожности и мастерства, и это ожидание было (частично) обменено за вознаграждение, предположительно выраженное в ставке фрахта.

8. Федеральные статуты.—

Первоначальный закон был принят в 1851 году (Rev. St. §§ 4284-4286; Comp. St. 1916, 8020-8027); он обеспечивал абсолютную защиту от убытков от пожара, если только они не были вызваны умыслом или небрежностью владельца, а в случае практически всех убытков, которые могли произойти без «причастности или ведома» (privity or knowledge) владельца, его ответственность ограничивалась стоимостью его доли в судне и причитающимся фрахтом; было предусмотрено положение об общей аварии кредиторов и передаче имущества доверительному управляющему; в 1872 году Верховный суд обнародовал правила практики, согласно которым его преимущества могли более эффективно применяться адмиралтейскими судами. Было постановлено, что эти статуты были приняты для восстановления старой доктрины морского права, для поощрения судостроения и использования судов в торговле, а также для общественного блага. Следовательно, они должны толковаться широко в пользу судовладельцев. В серии важных решений, начиная примерно с 1870 года, Верховный суд признал закон конституционным; что иностранные судовладельцы имеют право на его преимущества; что оценка доли владельца может быть произведена на момент окончания рейса или сразу после бедствия, так что если убыток является полным, ответственность практически равна нулю; что страхование не является частью доли владельца в судне или фрахте и не должно передаваться; и что защита закона распространяется на страховщиков, которым было передано судно.

Первоначальный закон был принят с большим трудом, и его язык, как результат компромисса и уступок, подвергался большой критике как неопределенный и двусмысленный. Судоходные интересы страны продолжали приходить в упадок, и среди причин назывались ответственность и обязательства, оставленные законом открытыми или неопределенными. Примерно в 1880 году, в связи с энергичной попыткой возродить торговый флот, весь предмет получил полное рассмотрение Конгрессом. Впоследствии был принят Закон от 26 июня 1884 года, который, прямо отменяя все противоречащие ему законы, в нескольких словах провозгласил, что «индивидуальная ответственность судовладельца ограничивается пропорцией любых и всех долгов и обязательств, которую его индивидуальная доля в судне составляет по отношению к целому, и совокупная ответственность всех владельцев судна по одному и тому же счету не должна превышать стоимость такого судна и причитающегося фрахта». Поправка, стремящаяся вставить условие о том, что такие долги должны были быть понесены без причастности или ведома владельца, была намеренно отклонена. Суды, однако, отказались применять закон в соответствии с его условиями и постановили, что Конгресс действительно намеревался вставить условие о причастности или ведоме, несмотря на пропуск слов и отклонение поправки, которая стремилась их вставить. Результат заключается в том, что владелец по-прежнему несет неограниченную ответственность по всем обязательствам, возникающим из договорных отношений, согласно правилам общего права, и во многих случаях небрежности со стороны его сотрудников, по-видимому, следует тот же результат. Его ответственность не может быть ограничена там, где ему может быть вменена «причастность или ведение», и точного определения этих терминов до сих пор не существует.

Согласно действующему закону, рейс является единицей, в отношении которой может быть предоставлено ограничение. Вероятно, судовладелец может требовать преимущества закона в любое время до того, как он выплатит окончательное решение в пользу кредиторов по ущербу, но он должен отчитаться за стоимость судна, какой она была по окончании рейса, на котором возникла ответственность. Суды не позволят ему постоянно эксплуатировать судно за счет его кредиторов, а затем окончательно оставить его им, нагруженным залогами многих рейсов. Правило является лишь практическим, и в особых случаях может причинить несправедливость судовладельцам, как, например, когда суда совершают непрерывное количество коротких рейсов между сопредельными пунктами. Совладельцы несут ответственность только пропорционально своим долям, и личная вина или причастность одного не обязательно вовлекает других. Нет необходимости, чтобы они участвовали в одном и том же разбирательстве. Освобождение является раздельным и может быть заявлено каждым без ссылки на других.

9. «Причастность или ведение» (Privity or Knowledge).—

Ограничение ответственности не может быть получено против любого убытка или обязательства, если только оно не возникло без причастности или ведома судовладельца. Эти слова, согласно судебному толкованию, все еще остаются условием или квалификацией закона, и прискорбно, что до сих пор не было предоставлено ясного определения их значения. Эти слова обсуждались во многих делах, и существует много решений в конкретных случаях о предоставлении или отказе в преимуществе закона, но выражение все еще не определено и, возможно, не поддается точному юридическому определению. Некоторые судьи постановили, что «причастность или ведение» означает собственные умышленные или небрежные действия судовладельца, в отличие от действий его агентов или сотрудников. Это дает широкое и либеральное толкование закона, которое Верховный суд предписал в своих более ранних решениях по этому вопросу. С другой стороны, судьи, обладающие равными знаниями, были склонны рассматривать этот вопрос по стандартам общего права и постановили, что действия или ошибки агентов или служащих являются действиями принципала, и что он должен нести такую же личную ответственность, как если бы он совершил их сам. Они ограничили бы защиту закона действиями капитана судна, когда он находится вне контроля владельца, и дали бы ему узкое толкование против судовладельца. Это была тенденция более поздних решений Апелляционных судов, и Верховный суд до сих пор соглашался с ними. Также развилась доктрина о том, что не может быть ограничения против исполнения личных договоров судовладельца, и обязательства, принятые различными сотрудниками и управляющими владельцами, были признаны относящимися к этому классу. Это правило зависит от теории причастности или ведома, так как, конечно, не может быть договорных отношений без причастности или ведома о его предмете. Так, в недавнем деле Luckenbach v. McCahan Sugar Ref. Co., 248 U. S. 139, решенном 9 декабря 1918 года:

Но ответственность владельцев, которую здесь пытаются принудительно исполнить, основывается на их личном договоре; и к таким обязательствам акты об ограничении ответственности не применяются.

Similarly in another recent case, Pendleton v. Benner Line, 246 U. S. 353:

Договор был между людьми, и заявитель своим собственным действием сознательно стал стороной прямого обязательства по обеспечению мореходности судна. То, что статут не ограничивает ответственность за личные действия владельцев, совершенные с ведома, установлено делом Richardson v. Harmon, 222 U. S. 96. В этом деле, стр. 106, было сказано, что § 18 оставляет владельца «ответственным за свою собственную вину, небрежность и договоры».

*****

Говорят, что владельцы сделали все возможное, чтобы сделать судно мореходным, и что если оно таковым не было, то неисправность произошла полностью без причастности или ведома заявителя. Но это не является существенным вопросом в случае гарантии. Если заявитель не может быть полностью освобожден от своего договора, он должен отвечать за нарушение, независимо от того, был ли он виноват в этом или нет.

В случае корпоративных судовладельцев говорят, что причастность или ведение должны быть со стороны управляющих должностных лиц, но нет определения того, кто такие управляющие должностные лица, и термин не поддается точному определению. Закон об ограничении ответственности судовладельцев в Соединенных Штатах в настоящее время не является ясным или простым, и он не находится в гармонии с общим морским правом или правом других коммерческих стран. Если владелец может доказать, что убыток произошел без его причастности или ведома, он получит защиту, но какие именно факты или незнание фактов он должен доказать, чтобы достичь этого результата, в настоящее время сказать нельзя.

10. Закон Хартера.—

Этот закон был принят Конгрессом в 1893 году и соответствует аналогичному английскому статуту примерно той же даты. Его можно найти в 7 Comp. St., 1916, §§ 8029-8035. Текст акта следует:

Глава 105. Акт, касающийся навигации судов, коносаментов и определенных обязательств, обязанностей и прав в связи с перевозкой имущества.

Да будет постановлено сенатом и палатой представителей Соединенных Штатов Америки, собравшимися в конгрессе, что менеджеру, агенту, капитану или владельцу любого судна, перевозящего товары или имущество из или между портами Соединенных Штатов и иностранными портами, не разрешается вставлять в любой коносамент или транспортный документ любую оговорку, соглашение или договор, посредством которых он или они будут освобождены от ответственности за потерю или ущерб, возникшие в результате небрежности, вины или неспособности при надлежащей погрузке, укладке, хранении, уходе или надлежащей доставке любых и всех законных товаров или имущества, вверенных его или их попечению. Любые и все слова и оговорки такого значения, вставленные в коносаменты или транспортные квитанции, должны быть ничтожными и не иметь силы.

Раздел 2. Что любому судну, перевозящему товары или имущество из или между портами Соединенных Штатов Америки и иностранными портами, его владельцу, капитану, агенту или менеджеру не разрешается вставлять в любой коносамент или транспортный документ любой договор или соглашение, посредством которых обязательство владельца или владельцев указанного судна проявлять должную осмотрительность, надлежащим образом оснащать, укомплектовывать экипажем, снабжать провизией и снаряжением указанное судно, а также делать указанное судно мореходным и способным совершить предполагаемый рейс, или посредством которых обязательства капитана, офицеров, агентов или служащих по осторожному обращению и укладке его груза, а также по уходу и надлежащей доставке оного, будут каким-либо образом уменьшены, ослаблены или исключены.

Раздел 3. Что если владелец судна, перевозящего товары или имущество в или из любого порта Соединенных Штатов Америки, проявит должную осмотрительность, чтобы сделать указанное судно во всех отношениях мореходным и надлежащим образом укомплектованным, оснащенным и снабженным, ни судно, ни его владельцы или менеджеры, агенты или фрахтователи не будут нести ответственность за ущерб или убытки, возникшие в результате ошибок или неисправностей в навигации или в управлении указанным судном, и судно, его владелец или владельцы, фрахтователи, агент или капитан не будут нести ответственность за убытки, возникшие вследствие опасностей моря или других судоходных вод, действий Бога или общественных врагов, или присущего дефекта, качества или порока перевозимой вещи, или вследствие недостаточности упаковки, или ареста по законному процессу, или за убытки, возникшие в результате любого действия или бездействия грузоотправителя или владельца товаров, его агента или представителя, или вследствие спасения или попытки спасения жизни или имущества в море, или вследствие любого отклонения от курса при оказании такой услуги.

Раздел 4. Что обязанностью владельца или владельцев, капитанов или агента любого судна, перевозящего товары или имущество из или между портами Соединенных Штатов и иностранными портами, является выдача грузоотправителям любых законных товаров коносамента или транспортного документа, указывающего, среди прочего, знаки, необходимые для идентификации, количество мест или количество, указывающего, является ли это весом перевозчика или грузоотправителя, видимый порядок или состояние таких товаров или имущества, доставленных и полученных владельцем, капитаном или агентом судна для перевозки, и такой документ должен быть prima facie доказательством получения товаров, описанных в нем.

Раздел 5. Что за нарушение любого из положений настоящего акта агент, владелец или капитан судна, виновный в таком нарушении и отказывающийся выдать по требованию коносамент, предусмотренный настоящим документом, подлежит штрафу, не превышающему двух тысяч долларов. Сумма штрафа и расходы по такому нарушению должны быть залогом на судно, агент, владелец или капитан которого виновен в таком нарушении, и на такое судно может быть наложен арест в любом окружном суде Соединенных Штатов, в юрисдикции которого может быть найдено судно. Половина такого штрафа должна пойти стороне, пострадавшей от такого нарушения, а остальная часть — правительству Соединенных Штатов.

Раздел 6. Что настоящий акт не должен рассматриваться как изменяющий или отменяющий разделы сорок две тысячи восемьдесят один, сорок две тысячи восемьдесят два и сорок две тысячи восемьдесят три Свода законов Соединенных Штатов или любые другие статуты, определяющие ответственность судов, их владельцев или представителей.

Раздел 7. Разделы первый и четвертый настоящего акта не применяются к перевозке живых животных.

Раздел 8. Настоящий акт вступает в силу с первого дня июля тысяча восемьсот девяносто третьего года. Утвержден 13 февраля 1893 года.

Общая цель акта, как считается, заключалась в регулировании отношений между судном и грузом, чтобы обеспечить ограничение ответственности сверх того, что было предоставлено более ранними статутами в отношении ущерба в целом, путем установления того, что если владелец проявил должную осмотрительность, чтобы сделать свое судно мореходным, ни он, ни его судно не должны нести ответственность за убытки, возникшие в результате ошибки или неисправности в навигации или управлении судном. Суды, однако, толковали статут узко против судовладельца, и сомнительно, не увеличил ли он скорее его первоначальные обязательства, вместо того чтобы ограничить их. Он по-прежнему связан своей гарантией абсолютной мореходности в начале рейса; запрещены оговорки в коносаменте, которые стремятся освободить его от ответственности за убытки, возникшие в результате небрежности, вины или неспособности при надлежащей погрузке, укладке, уходе или надлежащей доставке, и ему запрещено вставлять любые оговорки, уменьшающие его обязательства по общему праву как перевозчика.

В деле Carib Prince, 170 U. S. 655, ущерб грузу был вызван скрытыми дефектами в заклепке, у которой отвалилась головка, оставив отверстие, через которое вода проникла и повредила товары истца. Дефект был вызван слишком сильной ковкой во время строительства корпуса, из-за чего заклепка стала хрупкой и слабой. В силу этого дефекта судно было немореходным в момент выдачи коносамента, хотя владелец не знал об этом. Коносамент освобождал владельца судна от ответственности по причине «скрытых дефектов корпуса». Суд постановил, что коносамент предназначался для предоставления освобождения только от скрытых дефектов, возникших после отплытия, и, следовательно, не было договорного ограничения ответственности, и со ссылкой на освобождение от ответственности, заявленное согласно Закону Хартера, сказал:

Поскольку владелец может, когда он использовал должную осмотрительность для предоставления мореходного судна, заключить договор против обязательства мореходности, из этого вовсе не следует, что когда он не заключил договор, чтобы таким образом освободить себя, он тем не менее освобождается от предоставления мореходного судна и подчиняется только обязанности использования должной осмотрительности. Считать незаконным вставку в договор положения, освобождающего от мореходности, когда не была использована должная осмотрительность, не может быть по какому-либо здравому правилу толкования истолковано как подразумевающее, что когда должная осмотрительность была использована, и нет договора, освобождающего владельца, его обязательство предоставить мореходное судно перестало существовать. Ошибка толкования, на которое полагаются, состоит в предположении, что поскольку статут запретил судовладельцу заключать договор против обязанности предоставить мореходное судно, если только он не был осмотрителен, что тем самым статут объявил, что без договора не существует обязательства предоставить мореходное судно в случае, если была использована должная осмотрительность.

*****

Освобождение владельцев или фрахтователей от убытков, возникших в результате «ошибок или неисправностей в навигации или в управлении судном», и по некоторым другим указанным причинам, никоим образом не подразумевает, что поскольку владелец таким образом освобождается, когда он был должным образом осмотрителен, что тем самым закон также освободил его от обязанности предоставить мореходное судно. Иммунитет от рисков описанного характера, когда была использована должная осмотрительность, не может быть распространен настолько, чтобы заставить статут сказать, что владелец, когда он был должным образом осмотрителен, не только освобождается в соответствии с духом статута от ограниченных и указанных рисков, которые названы в нем, но также освобождается в отношении любого требования любого другого описания от обязанности предоставить мореходное судно.

В деле Wildcroft, 201 U. S. 378, груз сахара был поврежден из-за открытия клапана в борту судна таким образом, что вода попала в груз. Судно было во всех отношениях мореходным в начале рейса, и суд постановил, что, выполнив обязанность по предоставлению мореходного судна, судно было освобождено от ответственности, возникшей из-за немореходного состояния, которое развилось после начала рейса и без вины владельцев. Было подчеркнуто, однако, следуя делу Southwark, 191 U. S. 1, что бремя лежит на владельце судна

показать с помощью разумных и надлежащих испытаний, что судно было мореходным и в пригодном состоянии для принятия и перевозки груза, который оно обязалось перевезти, и что если из-за неспособности принять такие испытания и предоставить требуемые доказательства вопрос о мореходности судна оставался под сомнением, это сомнение должно быть разрешено в пользу грузоотправителя, потому что владелец судна не выдержал бремени, возложенного на него законом, чтобы доказать, что он использовал должную осмотрительность для предоставления мореходного судна.

Как это следует из толкования судов, эффект Закона Хартера, по-видимому, сводится к следующему:

Акт говорит судовладельцу:

1. Вы можете заключить действительную сделку, по которой вы будете освобождены от ответственности, если вы используете должную осмотрительность, чтобы сделать судно мореходным в начале рейса, и развивается какой-то дефект, который ускользнул от вашей осмотрительности. Если вы не заключите такую сделку, ваше обязательство предоставить судно, которое является мореходным в начале рейса, является абсолютным, и ни в коем случае вы не можете торговаться, чтобы освободить себя от использования должной осмотрительности.

2. Вы не можете торговаться, чтобы избавиться от своего долга и обязательства использовать должную осмотрительность, чтобы следить за тем, чтобы ваше судно поддерживалось в мореходном состоянии во время рейса, но вы можете, если хотите, торговаться, что если вы используете должную осмотрительность, а ваше судно тем не менее станет немореходным, вы будете освобождены от ответственности за ущерб грузу по этой причине.

3. Если вы используете должную осмотрительность, чтобы нанять компетентного капитана и экипаж, и их мастерство в навигации подводит, или судно сталкивается с опасностями моря, и происходит авария с грузом, вы не несете ответственности за ущерб. Ваше освобождение от ответственности в этом случае дается статутом, и вам не нужно торговаться за него.

4. Ваше освобождение от ответственности не распространяется на ущерб, возникший из-за неправильной погрузки и укладки.

11. Страхование.—

Если судовладелец имеет право на преимущества Закона об ограничении ответственности, его ответственность прекращается путем сдачи или отказа от судна и его причитающегося фрахта. Он может оставить себе страховку, и его кредиторы не могут претендовать на нее. Он не обязан отчитываться за страховые деньги, которые он мог получить за потерю или повреждение своего судна. В этом отношении закон Соединенных Штатов является более либеральным к судовладельцу, чем закон многих других стран. Вопрос был решен в делах City of Norwich, 118 U. S. 468, и Scotland, в том же томе на странице 507. Последнее проиллюстрирует правило; Scotland и Dyer столкнулись и оба затонули; суд низшей инстанции признал Scotland виновным и присудил владельцам Dyer свыше 250 000 долларов в качестве возмещения ущерба. Стоимость Scotland до столкновения составляла около 500 000 долларов, и ее владельцы получили страховку на нее в размере 299 867,42 долларов. Стоимость ее обломков составила 4 927,85 долларов. Верховный суд постановил, что ответственность ее владельцев ограничивается этой последней суммой и что владельцы Dyer не могут претендовать на какую-либо часть страховки.

12. Компании одного судна.—

Это форма организации, которая имеет преимущества общего права корпораций в ограничении ответственности акционеров суммой их акций. Если такая корпорация имеет весь свой капитал, инвестированный в одно судно, ее ответственность, конечно, ограничивается суммой инвестиций, и если акции были оплачены полностью, не может быть дальнейших требований к акционерам. Когда судно теряется, все обязательства теряются вместе с ним, за исключением тех, которые акционеры могли лично гарантировать или принять на себя. Корпорация, которая владеет несколькими судами, очевидно, не будет иметь такой же степени ограничения. Отсюда популярность среди инвесторов, особенно в Англии, компании одного судна. Что касается корпоративных дел, должны соблюдаться законы штата, в котором она зарегистрирована. В морском праве ее статус — это статус индивидуального судовладельца. Причастность или ведение ее управляющих должностных лиц может лишить ее защиты адмиралтейского права об ограничении ответственности; если так, она не может удержать страховку или любую другую часть своего капитала против своих кредиторов, но когда капитал потерян или исчерпан, акционеры, которые полностью оплатили свои акции, не будут нести дальнейшей ответственности.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ ДЛЯ ОБЩЕГО ЧТЕНИЯ

Admiralty (1910), Бенедикт, глава XXXV.

Carriers, Уилер, главы I-III.

Admiralty, Хьюз, главы VIII и XVI.

Collisions at Sea, Марсден (1904), глава VII.

Limitation of Liability, Ван Сантворд, 1887.

Rebecca-Ware (Fed. Cas. No. 11,629).

Trans. Co. v. Wright, 13 Wall. 104.

Benefactor, 103 U. S. 247.

Scotland, 105 U. S. 24.

City of Norwich, 118 U. S. 468.

O'Brien v. Miller, 168 U. S. 287.

La Bourgogne, 210 U. S. 95.

Richardson v. Harmon, 222 U. S. 96.

Pendleton v. Benner Line, 246 U. S. 353.

[17] Ответственность не распространяется на части буксируемого состава, не имеющие собственного двигателя, когда они прикреплены к буксиру, чья ошибочная навигация вызвала столкновение, даже если ущерб возник в результате удара буксируемого состава, а сам буксир физически вообще не вступал в столкновение, и это так, несмотря на то, что буксир принадлежит тому же владельцу. Liverpool &c. Navigation Co. v. Brooklyn Eastern Dist. Terminal, U. S. Advance Sheets, 1919-20, 85, решено Верховным судом 8 декабря 1919 года.

[18] Судья Холмс в деле Liverpool, etc., Navigation Co. v. Brooklyn Eastern Dist. Terminal (supra).

ГЛАВА IX МОРСКИЕ ЗАЛОГИ

1. Как создаются.—

В целом и в пределах, упомянутых ниже, каждая услуга, оказанная судну, и каждое правонарушение, совершенное судном, создает морской залог на него в пользу лица, которое выполнило работу или понесло ущерб.

Те, кто поставляет припасы, топливо или провизию, или производит ремонт, или оказывает услуги, а также члены экипажа и офицеры (кроме капитана) приобретают такие залоги для взыскания причитающихся им сумм. Аналогичное право или привилегия возникает за ущерб, причиненный по небрежности со стороны судна, приведший к ущербу лицам или имуществу, например, в результате столкновения или повреждения груза. Таким образом, эти залоги делятся на два класса: те, что ex contractu (возникающие из соглашений, явных или подразумеваемых), и те, что ex delicto (возникающие из правонарушений или деликтов).

Полномочия капитана обременять судно так, чтобы возникал залог, обсуждались в разделе «Капитан».

Управляющий владелец, судовой муж, капитан или любое лицо, которому доверено управление судном в порту снабжения, может, заказывая припасы, ремонт, сделать судно ответственным по морскому залогу. Если капитан пьян или недееспособен, и другое лицо выполняет его обязанности и фактически является на данный момент капитаном судна, такое лицо может создать действительный залог. Таким образом, было постановлено, что судно связано обязательствами за припасы, заказанные помощником капитана, действующим во время болезни капитана. Судно также связано обязательствами за припасы, предоставленные по заказу любого члена судовой команды и с ведома и согласия капитана. В управлении большим современным судном принято, чтобы глава каждого отдела, например, стюард, главный инженер, заказывал припасы, и за них судно несет ответственность, но только исходя из теории, что покупки сделаны с разрешения капитана, и если лицо, принимающее обязательство, действовало с превышением полномочий, делегированных ему капитаном, судно не будет связано. На лице, предоставляющем товары судну, лежит обязанность навести справки о полномочиях лица, заказывающего их. Более того, если заказанные товары значительно превышают потребности судна, поставщик обязан знать об этом факте, и если заказанные товары, даже самим капитаном лично, значительно превышают потребности судна, судно не будет связано.