«Морское право: Руководство по принципам морского права для студентов, моряков и судоходных компаний»

12. Телесные повреждения.—

Пассажирские перевозчики на воде подчиняются тем же общим обязательствам, что и перевозчики по суше. От судна требуется высочайшая степень заботы о безопасности пассажира, и небрежность предполагается, если на борту получено повреждение. В обязанности судна входит защита своих пассажиров от вреда вследствие дефектов конструкции, действий судового экипажа или других пассажиров. Иски о возмещении убытков могут предъявляться к судну или судовладельцу. Пострадавший пассажир имеет право по меньшей мере на ту же степень заботы и внимания, что и член экипажа, и может иметь дополнительное требование, если этим пренебрегли. Судебная практика демонстрирует широкий спектр травм на борту судна, по которым было разрешено возмещение убытков; так, иск был удовлетворен, когда матрос по небрежности упал с фор-стеньги на пассажира; так же было, когда пассажира выбросило из койки качкой судна в шторм из-за отсутствия защитного борта; так же — за необеспечение уважительного отношения к пассажиру со стороны офицеров и экипажа; за неудаление надлежащей защиты открытых частей механизмов и отверстий в палубе; за непредоставление достаточного запаса полноценной пищи; за предоставление антисанитарной питьевой воды; и, поистине, за небрежность лиц, перевозящих пассажиров на судно и с судна или совершающих экскурсионные поездки на берегу, если они рекламировались как часть соответствующего рейса. От судна требуется наличие врача на борту для ухода за пассажирами, но когда при его выборе была проявлена должная забота, никакой ответственности за его ошибки или небрежность в его профессиональной деятельности не возникает.

Существует множество дел, иллюстрирующих эти принципы. Например, старые дела Behrens против Furnessia, 35 Fed. 798, и City of Panama, 101 U. S. 453, в обоих из которых пассажиры получили травмы в результате падения в открытые люки, которые по обыкновению содержались закрытыми, а также более современное дело Dempster Shipping Co. против Pouppirt, 125 Fed. 732, где истец во время пребывания на палубе был ударен балкой, которую сбрасывали за борт. В двух первых упомянутых делах истцы взыскали убытки, поскольку было признано, что при данных обстоятельствах судно проявило небрежность, оставив открытыми и неогражденными люки, которые обычно держались закрытыми и через которые пассажиры имели обыкновение ходить. В последнем из названных дел истец не смог выиграть дело, поскольку выяснилось, что он добровольно поместил себя в опасную близость к доскам, которые раскачивались над бортом. Право в этих делах рассмотрено довольно полно. В деле City of Panama было сказано:

Владельцы судов, занятых перевозкой пассажиров, берут на себя обязательства, несколько отличающиеся от обязательств тех, чьи суда используются в качестве общего перевозчика (общего носителя) товаров. Обязательства такого рода в первом случае в некоторых немногих аспектах менее обширны и более квалифицированны, чем во втором, поскольку владельцы судна, перевозящего пассажиров, не являются страховщиками жизней своих пассажиров и даже их безопасности; но в большинстве других аспектов принятые обязательства являются столь же всеобъемлющими и даже более строгими....

Пассажиры должны принимать риск, присущий выбранному ими способу путешествия, но эти риски в юридическом смысле являются лишь такими, которые предельная забота, искусство и осмотрительность перевозчика при подготовке и управлении средствами перевозки не в силах предотвратить.

В деле Shipping Co. против Pouppirt суд процитировал с одобрением следующие слова из дела Railway Co. против Myers, 80 Fed. 361:

Если пассажир зрелого возраста покидает место, которое, как он знает, было предоставлено ему, и без какой-либо необходимости для этого или ради удовлетворения своего любопытства отправляется в другое место, где опасности выше, или помещает себя в опасное положение, занимать которое он не предполагался, либо если он не подчиняется какому-либо разумному правилу перевозчика, следует считать, что он принимает на себя любой повышенный риск получения травмы, которому подвергается в результате этого.

13. Потеря жизни.—

До 30 марта 1920 года общее морское право не предоставляло никакого права на возмещение ущерба в связи с потерей жизни. В эту дату был утвержден акт Конгресса, текст которого приводится ниже:

А именно: когда смерть какого-либо лица вызвана неправомерным действием, небрежностью или упущением, имевшими место в открытом море на расстоянии более одной морской лиги от берегов любого Штата, или округа Колумбия, либо территорий или зависимых территорий Соединенных Штатов, личные представители умершего могут возбудить иск о возмещении убытков в окружных судах Соединенных Штатов в порядке адмиралтейского судопроизводства исключительно в пользу жены, мужа, родителя, ребенка или иждивенца умершего против судна, лица или корпорации, которые несли бы ответственность, если бы смерть не наступила.

Разд. 2. Что взыскание по такому иску должно представлять собой справедливую и надлежащую компенсацию за имущественный ущерб, понесенный лицами, в пользу которых возбужден иск, и должно быть распределено между ними судом пропорционально убыткам, которые каждый из них мог понести вследствие смерти лица, представителем которого возбужден иск.

Разд. 3. Что такой иск должен быть начат в течение двух лет с даты такого неправомерного действия, небрежности или упущения, если только в течение этого периода не было разумной возможности обеспечить юрисдикцию над судном, лицом или корпорацией, к которым предъявляется требование; но по истечении указанного двухлетнего периода предоставленное настоящим законом право иска не должно считаться утратившим силу в течение девяноста дней после предоставления разумной возможности обеспечить юрисдикцию.

Разд. 4. Что всякий раз, когда право иска предоставляется законом какого-либо иностранного Государства в связи со смертью в результате неправомерного действия, небрежности или упущения, имевших место в открытом море, такое право может быть реализовано путем подачи надлежащего иска в порядке адмиралтейства в судах Соединенных Штатов без уменьшения суммы, разрешенной к взысканию, вопреки любому статуту Соединенных Штатов, гласящему обратное.

Разд. 5. Что если лицо умирает в результате такого неправомерного действия, небрежности или упущения, как указано в разделе 1, во время рассмотрения в суде адмиралтейства Соединенных Штатов иска о возмещении убытков за телесные повреждения в связи с таким действием, небрежностью или упущением, личный представитель умершего может быть заменен в качестве стороны, и судебное разбирательство может продолжаться как иск по настоящему Закону о взыскании компенсации, предусмотренной в разделе 2.

Разд. 6. Что в исках по настоящему Закону тот факт, что умерший совершил соучаствующую небрежность (способствовал причинению вреда), не является препятствием для взыскания, но суд должен принять во внимание степень небрежности, вменяемой умершему, и соответственно уменьшить сумму взыскания.

Разд. 7. Что положения любого статута Штата, предоставляющие или регулирующие права на иск либо средства правовой защиты в случае смерти, не затрагиваются настоящим Законом. Настоящий Закон также не распространяется на Великие озера или любые воды в пределах территориальных границ любого Штата, либо на любые судоходные воды в зоне Панамского канала.

Разд. 8. Что настоящий Закон не затрагивает никаких находящихся на рассмотрении исков, судебных дел или разбирательств.

Можно заметить, что этот закон ставит потерю жизни в открытом море в ту же категорию, что и телесные повреждения. Иск должен предъявляться личным представителем умершего в пользу жены, мужа, родителя, ребенка или иждивенца умершего. Очевидно, что если таких лиц нет, иск не может быть поддержан. Это, по-видимому, исключает право на иск, когда умерший оставляет после себя только кредиторов или наследников более отдаленной степени, чем перечисленные. Почти все штаты имеют законы, предусматривающие взыскание в связи с потерей жизни на море, и эти законы до сих пор применялись в судах адмиралтейства. Раздел 7 устанавливает, что федеральный закон не затрагивает прав на иск или средств защиты в случае смерти, предусмотренных законами штатов. Закон по своему буквальному смыслу достаточно широк, чтобы включать право на иск в случае гибели моряков, однако существует другой статут, регулирующий такие случаи (см. Главу V, § 6, выше).

Закон не затрагивает право владельцев судна ограничивать свою ответственность. Требования в связи с потерей жизни, когда они подлежат надлежащей выплате по закону, по-видимому, включаются в число требований, подлежащих удовлетворению из средств ограниченной ответственности.

Закон не расширяет ответственность владельцев. То, несут ли они ответственность в личной форме (in personam) или судно отвечает исключительно в вещной форме (in rem), зависит от осведомленности или знания владельца, как обсуждается в Главе VIII, § 9 ниже.

ЛИТЕРАТУРА ДЛЯ ОБЩЕГО ЧТЕНИЯ

Carriage of Goods by Sea, Т. Г. Карвер. Лондон, 1909 г.; Stevens and Sons, Ltd.

Law of Carriers, Э. П. Уиллер. Нью-Йорк, 1890 г.; Baker, Voorhis & Co.

Maritime Law, Альберт Сондерс. Лондон, 1901 г.; Sweet & Maxwell, Ltd.

Fitzgerald, 212 Fed. 678.

Wildcroft, 201 U. S. 378.

Sumner v. Caswell, 20 Fed. 249.

Dan, 40 Fed. 691.

Harlem, 27 Fed. 236.

Hattie P., 63 Fed. 1015.

Manitoba, 104 Fed. 145.

Majestic, 56 Fed. 244.

Normania, 62 Fed. 469.

Kensington, 183 U. S. 263.

[13] См. стр. 181.

[14] До появления пароходства это не было правилом. Перевозчик для освобождения от ответственности был обязан сдать груз на обычном причале судна и направить фактическое уведомление получателю, если он был известен.

[15] См. § 2 этой главы ниже.

ГЛАВА VII ДОГОВОРЫ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ (АФФРАХТА), КОНОСАМЕНТЫ И ЧАРТЕРЫ

1. Определения.—

Договоры морской перевозки (аффрахта) заключаются для перевозки грузов на судах. Это определение является достаточно всеобъемлющим, чтобы включать договоры, подтверждаемые коносаментами и чартерами. На практике выражение «договоры морской перевозки» обычно используется в несколько более узком смысле для обозначения тех случаев, когда судно эксплуатируется его владельцами за их собственный счет с заключением прямых договоров с грузоотправителями.

Коносамент — это документ, выдаваемый для перевозки грузов, которые составляют лишь часть груза судна; он является одновременно квитанцией и договором перевозки.

Чартер — это письменный договор, посредством которого судовладелец предоставляет судно целиком или в части. Он соответствует договору аренды (ляйсу) земли или зданий. Название происходит от того факта, что ранее он составлялся на карточке, которая затем разрезалась на две части сверху донизу (carta partita), и каждая из сторон оставляла себе одну часть для предъявления по мере необходимости, что предотвращало подделку.

В соответствии с приказом от 1 октября 1920 года, изданным во исполнение положений Закона о торговом флоте (см. Приложение), Судоходный совет требует, чтобы две заверенные копии каждого чартера или договора морской перевозки, заключенного на американских или иностранных паровых или парусных судах, отправляющихся из континентальной части США, направлялись в Исполнительный комитет по фрахтованию (Chartering Executive Committee) по адресу: 45 Broadway, New York, который затем выдает свидетельство о подаче. Если это не сделано, судну будет отказано в выдаче свидетельства об отходе (клиренсе); но в тех случаях, когда нет времени подать заверенные копии до выхода в плавание, письмом или телеграммой в Комитет с указанием всех деталей договора можно разрешить эту задачу. Обычные грузовые и пассажирские суда, суда в балласте и суда, перевозящие груз для собственных владельцев, не подпадают под действие этого правила.

Фрахт — это плата за морскую перевозку грузов по коносаменту, а также сумма, согласованная за наем судна по чартеру.

Прежде чем обсуждать конкретные особенности этих договоров, целесообразно отметить определенные элементы, которые входят практически во все договоры перевозки грузов за плату. Таковыми являются гарантия мореходности, обязательство против отклонения (девиации) и освобождение перевозчика от ответственности в связи с морскими опасностями.

В главе «Ответственность и ограничения», § 10, приведено обсуждение Закона Хартера. Это необходимо принимать во внимание в связи с данными вопросами.

2. Мореходность.—

Гарантия мореходности лежит в основе всех договоров между судом и отправителем. Это подразумеваемая гарантия со стороны судовладельца в том, что судно является мореходным и пригодным для использования, которому оно должно быть предано. Эта гарантия может быть изменена между сторонами по их усмотрению посредством прямого соглашения или в силу необходимости (подразумеваемого смысла); лицо может нанять немореходную лодку и договориться привести ее в хорошее состояние; фрахтователь, который осматривает и принимает судно с дефектным состоянием, не может жаловаться на повреждение груза, вызванное такими дефектами. В противном случае гарантия сохраняется, и фрахтователь не может привлекаться к ответственности перед судовладельцем за обесценивание судна, проистекающее из немореходности, а также имеет право расторгнуть чартер на том же основании. Он также может привлечь судовладельца к ответственности за такие убытки, которые он вынужден уплатить третьим лицам в связи с немореходностью. Эта гарантия, если она не ограничена соглашением, распространяется на латентные или скрытые дефекты, поскольку она требует, чтобы судно было мореходным в момент начала рейса, и не удовлетворяется тем фактом, что судовладелец не знает о его немореходности или приложил все усилия, чтобы сделать его мореходным. Она действует вплоть до момента, когда судно трогается с места для начала рейса, но корректируется результатами последующих исключенных опасностей до тех пор, пока не станет разумно практичным их устранить.

In Bowring v. Thebaud, 56 Fed. 520, it was held:

Судовладелец в каждом договоре морской перевозки неявно берет на себя обязательство перед отправителем груза в том, что его судно в начале своего рейса является мореходным для этого рейса и укомплектовано компетентным экипажем.

И было одобрено следующее положение права из книги Карвера Carriage by Sea:

Гарантия мореходности для рейса должна быть соблюдена в момент выхода в плавание с грузом. Недостаточно того, что судно было пригодно для рейса во время погрузки груза, если оно стало непригодным до того, как отправилось в путь. Гарантия по сути представляется двойной, а именно: судно должно быть пригодно для приема груза в момент его приема и должно быть пригодно для плавания в момент выхода.

Суд продолжил:

Гарантия того, что судно является прочным и пригодным для той работы, для которой оно предлагается — то есть для предполагаемого рейса, в котором оно должно перевозить груз — составляет самый фундамент и основу договора чартера. Исключение в чартере в отношении опасностей морей и судовождения неприменимо к опасностям и рискам, которые возникают из нарушения обязательства судовладельца. Следовательно, оно не распространяется на гарантию мореходности. Несомненно, в тех случаях, когда согласно формулировке чартера гарантия считается соблюденной, если судно является мореходным в начале предварительного рейса перед его загрузкой, судовладелец освобождается в силу исключения от ответственности за любые опасности морей или судовождения, с которыми он сталкивается впоследствии без вины или небрежности со стороны своей... Во всех этих судебных решениях вопрос заключался в значении договора сторон. Это должно определяться в каждом случае путем применения правил толкования к имеющемуся договору.

3. Девиация (отклонение от курса).—

Судно должно пройти предполагаемый рейс без девиации. Девиация определяется как «добровольное отклонение без необходимости или разумной причины от регулярного и обычного курса рейса» (Hostetter против Park, 137 U. S. 30). Девиация делает перевозчика ответственным за убытки, вызванные ею, как страховщика, независимо от любых ограничений ответственности в договоре перевозки. Она может быть оправдана целью спасения жизни или избежания опасностей, если капитан действует в соответствии со здравым смыслом, и она оправдана, если обычаем торговли является заход в конкретный порт в аналогичных рейсах. Получатель, если он намерен настаивать на девиации как на защите против своей ответственности за фрахт, должен отказаться от приема груза.

Поучительное обсуждение правила в отношении девиации содержится в деле Indrapura, 171 Fed. 929, где судно, следовавшее из Гонконга в Портленд, штат Орегон, было поставлено в сухой док в Гонконге без морской необходимости и там загорелось, в результате чего груз был поврежден. Владельцы груза предъявили иск к судно за причиненные убытки, утверждая, что ненужное помещение судна в док являлось девиацией. Суд заявил:

Термин «девиация» в морском праве в настоящее время имеет разнообразное значение и широкий смысл. Первоначально он, несомненно, использовался для тех целей, которые подразумевает его лексикографическое определение, а именно для выражения блуждания или отклонения судна от обычного курса рейса; но теперь он, по-видимому, охватывает в целом любое поведение судна или иного транспортного средства, используемого в коммерции, которое ведет к изменению или увеличению риска, присущего отправке. Так, задержка отправления при перевозке, если она является необоснованной или неоправданной, стала рассматриваться как девиация не потому, что использованное транспортное средство отклонилось от обычного маршрута движения, а потому, что риск отправки изменился или увеличился и стал по существу не тем, в отношении которого договорились стороны.

И в деле Bulkley против Insurance Co., Fed. Cas. No. 2,118, было сказано:

Краткость времени или расстояния девиации не имеет значения, если она носит добровольный характер, совершена без необходимости и не оправдана торговым обычаем.

Договор перевозки часто претендует на то, чтобы предоставить судну свободу совершать девиацию. Это толкуется строго против владельца судна. Оно может совершать только «разумную девиацию». Оно может зайти в порт, лежащий непосредственно на маршруте его следования, но не может отклоняться от своего пути в сколько-нибудь значительной степени, и если оно поступает так и отправитель несет ущерб, это исключение не послужит защитой для его владельца.

4. Морские опасности.—

Почти каждый договор в отношении эксплуатации судна содержит явное или подразумеваемое исключение морских опасностей. Это обеспечивает освобождение от ответственности в отношении убытков, вызванных этими опасностями. Эти случайности не могут быть точно определены. Это выражение обозначает происшествия, специфически присущие судоходству, будь то на озере, реке или открытом море, не отнесенные к какому-либо человеческому вмешательству или действию. Оно является несколько более всеобъемлющим, чем «форс-мажор» (деяния Бога), но отнюдь не включает все опасности, которые могут возникнуть во время путешествия по морю. Столкновение является морской опасностью, если оно происходит без вины какого-либо из судов, но не тогда, когда оно происходит по причине небрежности перевозящего судна. Штормы, скалы, мели, айсберги и другие препятствия подпадают под это выражение; то же относится к проникновению забортной воды, которая повреждает товары, а также к такой плохой погоде, которая препятствует нормальной вентиляции и приводит к согреванию и отпотеванию груза. Когда опасность является непосредственной (проксимальной) причиной убытков, судовладелец освобождается от ответственности.

5. Пожар.—

Ст. 4282 Свод законов США гласит следующее:

Никакой судовладелец не несет ответственности за возмещение или компенсацию какому бы то ни было лицу за любые убытки или ущерб, которые могут быть причинены любым без исключения товарам, погруженным, принятым или размещенным на борту такого судна вследствие или по причине пожара, возникшего на судне или на его борту, если только такой пожар не вызван умыслом или небрежностью такого судовладельца.

Следует отметить, что, хотя данный закон обеспечивает полную защиту от пожара на борту судна, он не защищает от ответственности за ущерб от пожара, происшедшего на берегу. Для покрытия этого риска принято включать в договор перевозки оговорку об освобождении от ответственности за убытки «до погрузки на судно или после выгрузки». Такое исключение поддерживается судами в тех случаях, когда пожар не обусловлен небрежностью судовладельца. Одним из таких дел было дело «Констебл против Национальной судоходной компании» (Constable v. National Steamship Co., 154 U. S. 51), в котором груз был доставлен на причал судоходной компании и поврежден пожаром до его погрузки. Суд постановил, что положение коносамента об исключении убытков от пожара «до погрузки на судно или после выгрузки» является действительной защитой.

6. Задержание по воле правительств (restraint of princes).—

Договор обычно содержит положение, освобождающее судовладельца от ответственности за ущерб, вызванный «задержанием по воле правительств». Эта старинная фраза означает любые правительственные меры, прерывающие рейс или иным образом препятствующие исполнению договора. Такие задержания происходят чаще всего во время войны, хотя они могут случиться и в мирное время, как в случае помещения на карантин. Если задержание является результатом каких-либо действий самого судовладельца, таких как принятие на борт контрабандных товаров, эта оговорка не освободит его от ответственности.

Простой пример применения оговорки о задержании по воле правительств представлен в деле «Алланвилд транспорт корп. против Вакуум ко.» (Allanwilde Transport Corp. v. Vacuum Co., 248 U. S. 377), где парусное судно «Алланвилд» было зафрахтовано истцами для перевозки груза нефти и гвоздей в Рошфор (Франция). Фрахт был уплачен вперед. Судно отправилось в рейс, и во время его нахождения в море правительство запретило парусным судам отправляться из Соединенных Штатов в рейсы, проходящие через зону военных действий. Судно попало в шторм и было вынуждено вернуться в Соединенные Штаты для ремонта. В силу правительственного распоряжения оно не возобновило свой рейс. Владельцы груза предъявили иск к судну о возврате предоплаченного фрахта. Они также предъявили требование о возмещении убытков. Суд постановил, что оговорка чартера о задержании по воле правительств является действительной защитой против иска. Таким образом, судно удержало фрахт, который был уплачен вперед, хотя рейс не состоялся, а владельцы груза не возместили свои убытки.

7. Фрахт.—

(a) Мертвый фрахт.—

В случае если чартер предусматривает погрузку полного груза фрахтователем, а вознаграждение судовладельцу подлежит выплате за единицу груза, судовладелец имеет право взыскать с фрахтователя сумму фрахта, которая причиталась бы за то количество груза, которое могло бы занять оставшееся свободным пространство. Это называется мертвым фрахтом.

С другой стороны, возникают случаи, когда судовладелец должен выплачивать мертвый фрахт фрахтователям. Это происходит тогда, когда вознаграждение за судно представляет собой паушальную сумму (lump sum), а судовладелец не обеспечивает погрузку полного груза.

(b) Когда фрахт считается заработанным.—

Фрахт считается заработанным, когда товары доставлены в пункт назначения, и не ранее. Если он выплачен авансом, а товары не прибывают в пункт назначения, он подлежит возврату. Разумеется, стороны могут своими прямо выраженными условиями в чартерах, коносаментах и других формах соглашений изменить эти правила, что и делается нередко. Например, иногда предусматривается, что предоплаченный фрахт считается заработанным при погрузке товаров или что в случае гибели судна фрахт не возвращается. Такие соглашения, безусловно, являются полностью законными и подлежат исполнению судами в соответствии с их содержанием.

Чартеры иногда предусматривают перевозку груза туда и обратно. В этом случае условия договора в отношении рейса в прямом и обратном направлениях неотделимы друг от друга. Никакой фрахт не заработан до тех пор, пока судно не вернется с обратным грузом. Но если договор может быть истолкован таким образом, чтобы рассматривать каждый рейс отдельно, фрахт за прямой рейс будет заработан в пункте назначения независимо от того, возвращается ли судно с грузом или нет.

8. Договоры морской перевозки (Contracts of Affreightment).—

Если договор явно не является договором бербоут-чартера судна, то есть передачей, которая передает в полное распоряжение и под контроль его эксплуатацию, он не будет так истолкован, и судовладелец будет находиться в положении перевозчика грузов или лица, самостоятельно заключающего договор на такое иное обслуживание судна, которого требует чартер, то есть договор является договором морской перевозки.

Thus in Hagar v. Clark, 78 N. Y. 45, it was held:

Если остается неясным, должны ли фрахтователи иметь исключительное владение судом и контроль над ним во время рейса или же они признаются судовладельцами pro hac vice (на данный случай), тогда генеральные судовладельцы должны считаться таковыми, поскольку их права и полномочия продолжаются до тех пор, пока они не будут вытеснены какой-либо четкой и определенной их передачей. Юридическая презумпция действует в пользу сохранения права собственности и против любой передачи судна фрахтователю на время рейса, и она считается столь сильной, что если цель, преследуемая чартером, может быть удобно достигнута без передачи судна фрахтователям, суды не склонны рассматривать договор как бербоут-чартер судна, даже если в формальной части документа могут иметься явно выраженные слова о предоставлении.

Капитан остается агентом судовладельца по любому договору, не дотягивающему до бербоут-чартера, и судовладелец связан всеми его действиями и упущениями в пределах его полномочий, как в обычных отношениях морской перевозки. Если документ представляет собой бербоут-чартер, капитан является агентом фрахтователя, а не судовладельца. Коносаменты или другие договоры морской перевозки, подписанные капитаном, связывают судовладельца или судовладельца pro hac vice на основе теории агентирования капитана. Этот вопрос рассматривается в деле Фримена (Freeman, 18 How. 182), подробно цитируемом в главе III, § 10, выше. Чартеры часто содержат положение, согласно которому фрахтователь обязуется оградить судовладельца от любой ответственности, возникающей в результате подписания коносаментов капитаном. Вероятно, это положение подразумевалось бы в чартере, если бы оно не было в нем выражено. Это дает судовладельцу право регрессного иска против фрахтователя в связи с любой ответственностью, которой судовладелец или судно подверглись со стороны грузоотправителя. Таким образом, если чартер содержал условия для защиты судовладельца при определенных обстоятельствах, а выданный капитаном коносамент не содержал этих ограничений и грузоотправитель взыскал по коносаменту с судна или его судовладельца, последний в свою очередь мог предъявить иск к фрахтователю (Field Line v. South Atlantic Co., 201 Fed. 301).

9. Коносаменты.—

Формы значительно различаются по содержанию и юридическому эффекту, но имеют общие черты: подтверждение получения груза; описание, с помощью которого он может быть идентифицирован; обязательство перевезти в пункт назначения и выгрузить; ставка фрахта и исключение определенных рисков. В дополнение к этим чертам стало обычным включать более или менее детальные положения, ведущие к уменьшению или ограничению ответственности судна, иногда развернутые на большом пространстве мелким или неразборчивым шрифтом, и попытка воспользоваться ими иногда описывается как «мелкий шрифт и грубая работа». Эти условия, поскольку они пытаются освободить судовладельца от последствий его собственной небрежности или небрежности его слуг, не подлежат исполнению в судах США по соображениям общественного порядка. Однако они, вероятно, имеют определенную ценность в качестве сдерживающего фактора против претензий и судебных разбирательств, но должны изучаться в связи с Законом Хартера (7 Comp. St. §§ 8029-8035). (См. главу VIII, стр. 119.) Общий морской перевозчик подчиняется тем же правилам повышенной ответственности, что и общий сухопутный перевозчик, но эта ответственность регулируется нормами адмиралтейского права об ограничении ответственности (Обязательства и ограничения, глава VIII, стр. 112) и положениями Закона Хартера. Подобно сухопутному перевозчику, он может также расширить или уменьшить свою ответственность путем специального договора; такой договор должен быть четким и понятным, основанным на совпадении волеизъявлений, встречном удовлетворении или взаимности и соответствии закону; однако он не защитит от небрежности со стороны перевозчика. Пример можно найти в деле «Гилдхолл» (Guildhall, 58 Fed. 796), где груз был поврежден в результате столкновения, вызванного ненадлежащим судовождением. Владельцы судна обосновали свою защиту положением в коносаменте, которое пыталось освободить от ответственности за «любую небрежность или упущения капитана, матросов или других лиц, находящихся на службе у судовладельцев, столкновение, опасности на море» и т. д. Было постановлено:

Эти условия действительны по закону Роттердама (порта отправления) и Англии. Но обязательство парохода как общего перевозчика состояло в том, чтобы благополучно доставить свой груз в эту страну, в порт Нью-Йорк. По отношению к находящимся здесь грузополучателю и собственнику он не может совершать правонарушения в открытом море против его имущества с безнаказанностью, равно как и оправдывать такие правонарушения иначе как на основании какого-либо действительного договора, доказанного в соответствии с правом места суда. Согласно многочисленным решениям Верховного суда США, подобные условия, включенные общим перевозчиком в коносамент, во-первых, являются недействительными как противоречащие общественному порядку; и, во-вторых, они не служат доказательством какого-либо договора на этот счет со стороны грузоотправителя и грузополучателя, поскольку являются неразумными и не содержат необходимого элемента добровольного согласия.

See also Compania de Navigacion La Flecha v. Brauer, 168 U. S. 104:

Исключения в коносаменте или чартере, включенные судовладельцем в свою пользу, несомненно, должны толковаться максимально строго против него.

В этом деле груз состоял из скота, и коносамент содержал следующее:

На палубе на риск владельца; пароход не несет ответственности за несчастные случаи с животными или их падеж по какой бы то ни было причине... Также взаимно согласовано, что перевозчик не несет ответственности за убытки или ущерб, вызванные... авариями навигации любого рода, даже если они вызваны небрежностью, упущением или ошибкой в суждении лоцмана, капитана, матросов или других слуг судовладельца.

Судно было неправильно забалластировано и завалилось на борт. Часть скота пострадала, и для выравнивания судна часть животных была выброшена за борт, причем никакого различия между здоровыми животными и теми, которые получили повреждения, не делалось. Суд, изложив вышеприведенные общие принципы, постановил далее:

Сам коносамент показывает, что весь скот, перевозимый по этому договору, должен был находиться на палубе. Слова «на палубе на риск владельца» не могли подразумеваться сторонами для покрытия рисков от любых возможных причин, включая небрежные или умышленные действия капитана и экипажа. Придание столь широкого толкования словам-исключениям, включенным перевозчиком и в его пользу, противоречило бы устоявшимся правилам толкования и сделало бы недействительными многие последующие положения коносамента.

Неправомерный сброс здорового скота в результате действий слуг перевозчика не может разумно или последовательно в соответствии с линией уже цитированных английских прецедентов, или с нашими собственными решениями, рассматриваться ни как «несчастный случай или падеж животных», ни как «убытки или ущерб, вызванные причинами, находящимися вне его контроля, опасностями моря или других вод», или же как убытки или ущерб «от столкновений, посадки на мель или других навигационных аварий». Поскольку не было ни столкновения, ни посадки на мель, ни других навигационных аварий, не было ничего, к чему могло бы применяться единственное положение коносамента против последствий небрежности, упущения или ошибки в суждении капитана и экипажа.

Коносамент может быть одновременно и распиской, и договором, и когда грузоотправитель принимает его во время сдачи своего груза, предполагается, что он согласился с его условиями в той мере, в какой они являются разумными и справедливыми. Такой договор поглощает все предшествующие и сопутствующие переговоры и исключает свидетельские показания для изменения его условий, но последующая выдача коносамента не обязательно затрагивает предшествующее соглашение, письменное или устное, о перевозке; иными словами, когда договор уже заключен, перевозчик не может изменить его посредством коносамента без согласия грузоотправителя.

Если держатель коносамента является одновременно и фрахтователем, права и обязанности сторон обычно регулируются чартером. Если коносамент инкорпорирует чартер посредством ссылки на него, то, разумеется, держатель коносамента связан условиями чартера. Если в чартере предусмотрено, что коносаменты должны подчиняться положениям чартера, права держателя коносамента подчиняются чартеру, если он знал о нем или имел уведомление о нем.

Делом, в котором возник конфликт между коносаментом, выданным фрахтователем и капитаном, и чартером более ранней даты, было раннее дело «Грейси против Палмера» (Gracie v. Palmer, 8 Wheat. 605). Владельцы судна «Америка» зафрахтовали его в Филадельфии для длительного рейса, причем вся фрахтовая плата подлежала уплате по возвращении судна в Филадельфию, но до выгрузки груза. Владельцы назначили капитана. В Калькутте фрахтователь, находившийся на борту, с согласия капитана получил аванс денег от компании «Палмер и компания», калькуттской фирмы, и выдал компании «Палмер и компания» коносамент, который предусматривал доставку груза без уплаты фрахта агенту компании «Палмер и компания» в Филадельфии, которые должны были продать товары и взыскать сумму аванса из выручки, если только переводные векселя фрахтователя на сумму аванса, выставленные в пользу компании «Палмер и компания» на филадельфийский дом, не будут акцептованы, в каковой ситуации агенты компании «Палмер и компания» должны были выдать товары фрахтователю. Капитан подписал коносамент, выданный компании «Палмер и компания» в Калькутте, который содержал оговорку: «Фрахт за указанные товары урегулирован здесь». Трассат отказался акцептовать переводные векселя фрахтователя, и филадельфийский агент компании «Палмер и компания» соответственно потребовал выдачи товаров по прибытии судна. Было постановлено — при подтверждении доводов Дэниела Уэбстера, представлявшего интересы судовладельцев, — что судовладелец имеет залог на груз в обеспечение фрахтовой платы по чартеру, причем Суд заявил:

На каких принципах покоится общий залог на товары в обеспечение фрахта? Капитан является агентом судовладельца по приему и перевозке; ценность товаров возрастает за счет расходов и забот по перевозке. Будучи балием грузоотправителя, товары находятся под охраной и во владении капитана и судовладельца, и закон не позволит нарушать это владение до тех пор, пока работник не получит свое вознаграждение. Но это в буквальном смысле является эффектом того положения в чартере, которое лишает фрахтователя права выгружать груз на берег до уплаты оговоренного вознаграждения; или, скорее, представляется, что оно идет дальше и возлагает ответственность сверх того, чего требует общее право. Следовательно, оно может быть справедливо истолковано как условие о том, что фрахтователь ни при каких обстоятельствах не должен отказываться от законного залога судовладельца.

*****

То, что судовладелец не стал бы полагаться на чартер в вопросе выгрузки своих товаров без выкупа своего права на их удержание, прямо доказывается договором. Этот договор был доступен иностранному грузоотправителю, и в него следовало заглянуть, чтобы определить объем полномочий, предоставленных фрахтователю... Фрахтователь заключил с грузоотправителем договор на совершение действия, которое он не мог выполнить, не нарушив собственный договор с судовладельцем, и поэтому должен считаться заключившим договор, подчиненный по своему характеру тому, который ранее существовал между судовладельцем и фрахтователем.

С другой стороны, считается, что невиновный добросовестный индоссат коносамента, который не содержит никаких ссылок на чартер и не содержит ничего, что могло бы заставить его обратить внимание на существование чартера или навести справки о нем, несет ответственность по фрахту только в соответствии с условиями коносамента.

10. Заявления в коносаментах.—

Коносамент обычно содержит указание количества мест или веса товаров либо другие заявления относительно отправленного количества. Существует несколько правил, применимых к юридической силе таких заявлений. Если они содержатся в коносаментах, охватывающих перевозки в межштатном сообщении или перевозки из Соединенных Штатов в иностранные порты, сила таких заявлений регулируется Федеральным законом о коносаментах, утвержденным 29 августа 1916 года (39 St. at L. 538). Согласно этому закону (§ 20), если товары погружены перевозчиком, он обязан пересчитать места или установить вид и количество навалочного груза. Ему запрещается включать в коносамент или в любой другой документ, относящийся к судну, такие выражения, как «вес, погрузка и счет грузоотправителя», или любые формулировки, указывающие на то, что товары были погружены грузоотправителем, а их описание составлено им. Если товары погружены грузоотправителем, закон предусматривает:

Раздел 21. Что если поштучный или навалочный груз погружен грузоотправителем и товары описаны в коносаменте исключительно посредством указания марок или ярлыков на них или на содержащих их упаковках, либо посредством указания на то, что товары именуются товарами определенного вида или количества, или в определенном состоянии, либо в коносаменте указано, что упаковки именуются содержащими товары определенного вида или количества, или в определенном состоянии, либо что содержимое упаковок неизвестно, или в коносаментах содержатся слова аналогичного значения, такие заявления, если они соответствуют действительности, не влекут ответственности перевозчика, выдавшего коносамент, даже если товары не соответствуют по виду, количеству или состоянию тому, на что указывают марки или ярлыки на них, или тому виду, количеству или состоянию, которые заявлялись грузоотправителем. Перевозчик может также путем включения в коносамент слов «Вес, погрузка и счет грузоотправителя» или других слов аналогичного значения указать, что товары были погружены грузоотправителем, а их описание составлено им; и если такое заявление соответствует действительности, перевозчик не несет ответственности за убытки, вызванные неправильной погрузкой, неполучением или неправильным описанием товаров, указанных в коносаменте: При этом, однако, если грузоотправитель навалочного груза устанавливает и поддерживает надлежащие средства для взвешивания такого груза, и таковые доступны перевозчику, то перевозчик по письменному запросу такого грузоотправителя и при предоставлении ему разумной возможности для этого обязан установить вид и количество навалочного груза в течение разумного времени после такого письменного запроса, и в таких случаях перевозчик не должен включать в коносамент слова «Вес грузоотправителя» или иные слова аналогичного значения, а если таковые будут включены вопреки положениям этого раздела, упомянутые слова должны рассматриваться как недействительные и не имеющие силы, как если бы они вовсе не были туда вписаны.

Этот акт Конгресса не применяется к коносаментам на товары, отправленные из иностранных портов, и правила, регулирующие заявления в таких коносаментах, иные. Коносаменты на отправку из иностранных портов, выданные капитаном, не связывают судовладельца в отношении количества мест или количества товаров, которые коносамент представляет как отправленные. Это правило действовало в отношении всех коносаментов до принятия закона. Оно основано на теории о том, что подразумеваемое агентство капитана в отношении судовладельца не распространяется на совершение ложных заявлений в коносаменте с тем, чтобы сделать его по отношению к судовладельцу распиской в неполученных товарах. Оно было призвано защитить судовладельца от мошенничеств, совершенных путем сговора между капитаном и грузоотправителем, которые, как известно, вступали в заговоры, в результате которых капитан выдавал фальшивые коносаменты, под которые грузоотправитель впоследствии добывал деньги путем уступки коносамента.

Существует еще одна категория заявлений, обычно встречающихся в коносаменте и касающихся состояния товаров, например, что они находятся в «хорошем состоянии» или «поврежденном состоянии». Если товары погружены грузоотправителем, сила таких заявлений регулируется § 21 Закона о коносаментах, цитируемым выше, в отношении перевозок в межштатном сообщении или из портов США. В остальных случаях, например, когда погрузку осуществляет перевозчик или когда закон не применяется, правило заключается в том, что заявления капитана в коносаменте относительно состояния связывают судовладельца, если коносамент перешел к добросовестному держателю за встречное удовлетворение, исходя из теории о том, что заявления о внешнем виде и состоянии входят в сферу полномочий капитана.

11. Оборотоспособность коносаментов.—

В торговом праве определенные объекты обладают свойством оборотоспособности, то есть они подобны деньгам в том отношении, что право собственности может переходить из рук в руки путем передачи без необходимости наводить справки о предшествующем праве собственности. Простые векселя, чеки и переводные векселя, выданные на предъявителя или с приказом, либо индоссированные таким образом, являются оборотоспособными, и право держателя не затрагивается никакими заявлениями или сделками между первоначальными сторонами или прежними держателями без его ведома. Предпринималось много попыток придать коносаментам полную оборотоспособность, но суды не поддержали эти усилия. Говорят, что коносаменты являются квазиоборотоспособными. Они могут передаваться посредством индоссата и вручения и тем самым передавать то же право собственности на товары, которые они представляют, как если бы передавались сами товары. Но до принятия вышеупомянутого Федерального закона о коносаментах приобретатель получал лишь право своего передатчика, обремененное всеми правами, которые могли быть заявлены против него. Коносамент оставался простым заменителем товаров, и приобретатель похищенного коносамента, например, приобретал не больше прав, чем в случае похищенных товаров. Последнее законодательство, призванное наделить коносаменты свойством оборотоспособной бумаги, содержится в § 22 Закона о коносаментах, который гласит:

Что если коносамент был выдан перевозчиком или от его имени агентом или сотрудником, в сферу реальных или видимых полномочий которого входит прием товаров и выдача коносаментов для их перевозки в торговле между различными штатами и с иностранными государствами, перевозчик несет ответственность перед (a) собственником товаров, на которые выписан именной коносамент, с учетом существующих прав остановки в пути или (b) держателем ордерного коносамента, который предоставил встречное удовлетворение добросовестно, полагаясь на содержащееся в нем описание товаров, за убытки, вызванные неполучением перевозчиком всех или части товаров либо их несоответствием описанию в коносаменте на момент выдачи.

Это суждение как будто защищает лицо, которому коносамент был передан за встречное удовлетворение и которое приняло его добросовестно, полагаясь на содержащиеся в нем заявления. Однако необходимо высказать предостережение. Это положение является новым и еще не было истолковано высшими судами по делу, связанному с морской перевозкой. Суды были склонны толковать такое законодательство строго. Закон был призван отменить правило, установленное в ряде решений, последовательно поддерживаемых Верховным судом вплоть до времени его принятия. Почти нет сомнений в том, что любой, кто попытается поддержать иск на основании § 22 закона, должен будет строго подпасть под описание лиц, охватываемых пунктами (a) или (b), содержащимися в этом разделе.

12. Продолжительность ответственности перевозчика.—

Ответственность перевозчика начинается тогда, когда он принимает товары для немедленной перевозки. Он не отвечает как перевозчик, если принимает товары, но получает указание не отправлять их в ожидании дальнейших инструкций от грузоотправителя. В таком случае он остается простым балием или, возможно, складочным хранителем до тех пор, пока фактически не начнется рейс. Ответственность перевозчика заканчивается тогда, когда он уведомляет о прибытии товаров и предоставляет грузополучателю разумную возможность забрать их. Он может пойти дальше и оговорить в коносаменте прекращение своей ответственности как перевозчика сразу же по выгрузке товаров на берег.

13. Исключения в коносаментах.—

В дополнение к опасностям на море, девиации и задержанию по воле правительств, которые уже упоминались, коносаменты часто содержат положения, призванные защитить перевозчика от ответственности за такие убытки, как повреждения вследствие поломки, утечки, нагрева и т. д. Положения такого рода послужат перевозчику защитой против исков о возмещении убытков, вызванных этими причинами, при условии, что перевозчик свободен от небрежности. Поскольку эти исключения носят характер изъятий из ответственности, налагаемой публичным порядком закона, суды склонны толковать их строго против перевозчика.

Положение коносамента, освобождающее перевозчика от убытков вследствие кражи, не освободит его от ответственности за кражу, совершенную лицом, состоящим у него на службе, например офицером судна или членом экипажа.

14. Оценка стоимости.—

В судебных решениях относительно оценки стоимости товаров, которая часто указывается в коносаменте, наблюдаются определенные расхождения. Если язык коносамента указывает на то, что указанная сумма является пределом или что стоимость ограничена инвойсной ценой, грузоотправитель может взыскать свой фактический ущерб вплоть до этой суммы, но не превышая ее, с учетом неизменного правила о том, что лицо не может заключать договор об освобождении от последствий собственной небрежности. Право на взыскание на основании оговорки об оценке зависит от того, понес ли владелец груза убытки. Таким образом, если после аварии или повреждения товары продолжают стоить сумму оценки, убытков нет, и, следовательно, не может быть и взыскания. Оговорка об оценке не может использоваться в целях освобождения перевозчика от ответственности за все товары стоимостью выше определенной суммы. Как лапидарно указано в реферате дела «Кальдерон против Атлас стимшип ко.» (Calderon v. Atlas Steamship Co., 170 U. S. 272, 42 L. ed. 1033):

Положение коносамента о том, что перевозчик не несет ответственности за товары любого рода стоимостью выше 100 долларов за грузовое место, если на то не заключено специальное соглашение, не означает, что ответственность ограничена 100 долларами за место для таких товаров, а означает, что перевозчик не несет за них никакой ответственности на любую сумму, и поэтому является недействительным в соответствии с Законом Хартера как попытка перевозчика освободить себя от всякой ответственности за такие товары.

15. Уведомление о претензии.—

Грузоотправителям очень важно соблюдать положения, обычно содержащиеся в коносаментах, о том, что перевозчик не несет ответственности, если уведомление об убытках не будет подано в течение определенного ограниченного времени, так как такие оговорки являются законными и подлежащими исполнению, и в случае их несоблюдения грузоотправитель теряет свое право на иск.

16. Характер и действие чартера.—

Он может быть формальным или неформальным, письменным или устным, по выбору сторон, однако осмотрительные деловые люди предпочитают исполнять его с той же тщательностью и детальностью, которые обычно уделяются договорам столь важного характера. Операции по чартеру всегда влекут за собой большую ответственность и обязательства для кого-либо, в первую очередь для судна, но в конечном итоге для участников соглашения. Урегулирование этого с помощью надлежащих формулировок требует тщательно составленного документа, и хотя многие печатные формы широко используются в различных портах, они должны применяться только тогда, когда обе стороны полностью понимают значение их положений. Действие соглашения может заключаться в создании договора перевозки со стороны судовладельца или в полном лишении его какого-либо контроля над своим судом. Когда он лишь арендует или сдает грузоподъемность целиком или частично, но сохраняет владение, командование и судовождение посредством собственных капитана и экипажа, он является перевозчиком, а чартер — договором морской перевозки. Когда он передает временное право собственности путем отказа от этих преимуществ в пользу фрахтователя, так что последний нанимает офицеров и экипаж и эксплуатирует судно, он не находится в положении перевозчика и освобождается от обязательств за ее счет, хотя само судно остается ответственным.

Чартеры бывают различных видов. Чартер, который передает в полное управление и под эксплуатацию судно фрахтователю, называется бербоут-чартером (bare boat charter) судна. Это может быть на фиксированный срок или для конкретного рейса. Однако в коммерческой практике чартеры на фиксированный срок, то есть тайм-чартеры, редко составляют бербоут-чартер судна, а обычно представляют собой простые договоры морской перевозки. Чартер на конкретный рейс называется рейсовым чартером. На практике такой чартер может составлять бербоут-чартер или не составлять его, в зависимости от того, передается ли полный контроль и управление судном фрахтователю или нет. Чартер, составляющий бербоут-чартер, иногда именуется чартером без снабжения экипажем (bare boat charter). По чартеру, составляющему бербоут-чартер, судовладелец требует уплаты фрахтовых денег или фрахта в согласованные сроки, поддержания своего судна в хорошем, мореходном состоянии, защиты от морских залогов и своевременной оплаты всех ее расходов, а также возврата ее ему в таком же состоянии, в каком она была принята при прекращении договора. Фрахтователь потребует беспрепятственного владения судном до тех пор, пока он не допустит нарушения, и соглашается с тем, что в случае нарушения судовладелец может расторгнуть договор и возобновить владение. Также должны быть предусмотрены положения о страховании и согласованной стоимости на случай повреждения или полной гибели.

17. Субчартеры.—

При отсутствии каких-либо запретов в первоначальном чартере фрахтователь может заключить субчартер или уступить первоначальный чартер.

18. Положения в чартерах.—

Юридическое толкование чартера регулируется нормами договорного права. Существенные заявления о фактах, содержащиеся в документе в качестве побудительных мотивов к договору, должны быть истинными, иначе договор не будет обязательным для противоположной стороны. Такими заявлениями являются утверждения, касающиеся размера, вместимости, скорости, состояния и местонахождения судна.

(a) Безопасный порт.—

Среди прочих условий договора, особенно в тайм-чартерах, обычно содержится положение о том, что судно должно эксплуатироваться только между безопасными портами. Безопасный порт — это порт, в котором физические условия обычно не подвергают судно опасности. Так, порт, полностью открытый ветрам, признавался небезопасным, равно как и порты, блокированные опасными барами. Порт, в котором судно могло бы подвергнуться конфискации в военное время из-за своей национальной принадлежности, признавался небезопасным.

(b) Страхование.—

Если в тайм-чартере предусмотрено, что судовладелец оплачивает страхование, имеется в виду страхование в пользу судовладельца, а не фрахтователя.

(c) Ределивери (возврат судна).—

Хотя тайм-чартер представляет собой, как и следует из названия, договор на определенный период времени, выраженный в чартере, очевидно, что требования навигации часто делают невозможным возврат судна в точную дату истечения периода. Поэтому принято предусматривать, что фрахтовая плата по чартеру продолжает начисляться по той же ставке до момента возврата судна, если только судно не погибло. Обязанностью фрахтователя является возврат судна как можно ближе к дате окончания чартера, но если судно задерживается не по его вине, он не может привлекаться к ответственности в виде убытков за нарушение чартера, даже если он окажется не в состоянии осуществить возврат судна в течение месяцев после даты окончания. До тех пор пока задержка является практически неизбежной, он несет ответственность исключительно за оговоренный фрахт по чартеру до момента возврата, а не в виде убытков за нарушение чартера (Anderson v. Munson, 104 Fed. 913).

Слово «около» как уточнение периода чартеров иногда включается в тайм-чартеры в качестве дополнительной защиты фрахтователя, но оно не уменьшает его обязанность сдать судно как можно ближе к дате истечения срока.

(d) Расторжение и изъятие.—

Чартеры обычно содержат положение, которое предусматривает, что если судно не прибыло в порт погрузки к определенной дате в состоянии, готовом к погрузке, то есть с доступным грузовым пространством, фрахтователи могут аннулировать обязательство. Это положение не дает судну права плестись к порту погрузки так, чтобы прибыть впритык к дате расторжения. Если оно не следует с разумной оперативностью, фрахтователь будет иметь право на убытки, даже если оно прибудет к дате расторжения.

В качестве коррелята к праву фрахтователя на расторжение чартеры обычно содержат положение о том, что фрахтовая плата по чартеру подлежит уплате авансом и что в случае неоплаты такого платежа судовладелец имеет право изъять судно у фрахтователя.

(e) Оговорка о поломке (The Breakdown Clause).—

Тайм-чартеры часто предусматривают, что в случае потери времени, возникшей вследствие поломки механизмов, нехватки людей или припасов на срок более двадцати четырех часов, выплата фрахта по чартеру приостанавливается за период, в течение которого оно бездействовало, но если судно загнано в порт по обстоятельствам погоды или из-за аварии с грузом, потеря времени по этим причинам ложится на фрахтователя. Такие положения подлежат исполнению в соответствии с их формулировкой и намерением. Если поломка длится дольше двадцати четырех часов, фрахт по чартеру прекращается не только за избыток, но и за эти двадцать четыре часа также.

19. Залог на фрахт и фрахтовую плату по чартеру.—

Фундаментальным является то, что перевозимые товары отвечают по расходам на перевозку, однако возникают вопросы: в чью пользу существует эта ответственность и в течение какого периода времени она существует? Залог на фрахт существует в пользу лица, с которым грузоотправитель заключает договор о перевозке грузов. Когда судовладелец эксплуатирует судно за свой собственный счет в качестве перевозчика, залог на фрахт существует в его пользу. Когда судно зафрахтовано, договор перевозки заключается между грузоотправителем и фрахтователем, и залог на фрахт существует в пользу фрахтователя. Владелец зафрахтованного судна не имеет залога на фрахт (если таковой не предоставлен оговоркой о прекращении ответственности, упомянутой ниже), но он может иметь залог на товары в размере неоплаченного фрахта в целях обеспечения своей фрахтовой платы по чартеру. Этот залог не существует в пользу судовладельца, который передал или сдал судно в бербоут-чартер фрахтователю, если нет прямо выраженного условия на этот счет.