«Морское право: Руководство по принципам морского права для студентов, моряков и судоходных компаний»

8. Правонарушения моряков. —

Поскольку дисциплина имеет важнейшее значение для благополучия судна и всех находящихся на борту, морское право наказывает правонарушения моряков против своего кодекса. Неповиновение или ненадлежащее поведение матроса не могут терпеться, иначе судну будет грозить постоянная опасность, а его деловой операции — срыв. Но наказание должно быть разумным и соразмерным проступку. Закон не потерпит тирании или жестокости ни в какой форме. Телесные наказания отменены и запрещены законом, и, как правило, единственными видами наказаний, которые теперь могут применяться, являются конфискация заработной платы или одежды, содержание под стражей на борту, понижение в должности и тюремное заключение на берегу. В случае возникновения чрезвычайной ситуации немедленное повиновение может быть принудительно обеспечено силой со стороны офицеров и капитана в соответствии с необходимостью конкретного случая, вплоть до лишения жизни, однако случаи такого рода редки. В любом случае наказание должно соответствовать требованиям обстановки и не быть чрезмерным или жестоким. Незаконные приказы могут игнорироваться, и даже капитан может быть арестован и заключен под стражу, если он пытается совершить тяжкое преступление (фелонию); но в целом матрос не должен пытаться брать правосудие в свои собственны руки, и будет благоразумнее подчиниться суровому обращению и искать защиты своих прав позже в судах.

Обычные проступки моряков классифицируются как мятеж, подстрекательство к бунту, дезертирство, неповиновение, нападения, кража, драки и вмешательство в груз; но, кроме того, они несут ответственность за все преступления и правонарушения, которые наказывались бы в качестве таковых, если бы были совершены на берегу.

9. Когда возникает право покинуть судно. —

Матрос не обязан оставаться на судне, когда оно становится немореходным, поскольку его трудовой договор основан на условии, что судно является и будет оставаться мореходным. При наличии такого условия экипаж имеет право почтительно обратиться к офицерам и настаивать на возвращении судна в порт; находясь в порту, они могут запросить осмотр, и, если будет объявлено о немореходности, консул имеет полномочия выдать им увольнительные свидетельства (предоставить расчет).

10. Дезертирство. —

В морском праве под дезертирством понимается оставление судна и службы матросом без разрешения и вопреки своему долгу, без намерения вернуться. Если оно не оправдано, оно влечет за собой конфискацию заработной платы. Смягчающие обстоятельства должны представлять собой уважительную причину, основанную на грубом нарушении служебных обязанностей со стороны капитана или тяжелом обращении. Мелкие и преходящие причины не подойдут, особенно когда дезертирство представляется умышленным и заранее спланированным, а не результатом внезапного порыва. Раньше действовал закон, согласно которому дезертировавший моряк мог быть арестован и заключен в тюрьму на берегу местными магистратами по жалобе капитана и таким образом принужден к возвращению к своей службе (Robertson v. Baldwin, 165 U. S. 275). Однако недавнее законодательство отменило старые статуты, и в настоящее время в США нет законов, разрешающих тюремное заключение моряков, дезертирующих с судов, принадлежащих гражданам Соединенных Штатов. Вероятно, это справедливо и в отношении судов иностранной принадлежности в американских портах (Ex parte Larsen, 233 Fed. 708). Среди причин, которые признавались оправдывающими дезертирство, — болезнь, недоброкачественная пища, жестокое обращение, отклонение от курса и немореходность. Но оправдание должно быть четко доказано, ибо оставление судна — дело серьезное, и закон не допустит его, веские и весомые причины отсутствуют. Разумеется, помимо конфискации заработной платы, которую влечет за собой дезертирство, дезертир будет нести перед судовладельцем ответственность за те убытки, которые может причинить его нарушение договора. Это правонарушение может быть совершено любым членом судового экипажа.

11. Самооборона. —

Вообще говоря, средством правовой защиты матроса от насилия, причиненного ему на борту судна, является обращение исключительно в судебные инстанции. Требования дисциплины диктуют, что ради общего блага авторитету на борту судна сопротивляться не следует. Тем не менее возникают случаи, когда право на самооборону может быть правомерно заявлено. Когда капитан совершает нападение на моряка, последний может попытаться спастись бегством; если его преследуют и побег невозможен, а нападение продолжается, он может использовать необходимую и эквивалентную силу для собственной защиты.

Следует помнить, что полномочия по применению наказаний на борту судна принадлежат лично капитану и что закон не разрешает ему делегировать их другим лицам. Помощник капитана не имеет законного права подкреплять свои приказы избиением кого-либо из членов экипажа. Около семидесяти лет назад телесные наказания моряков разрешались законом в силу характера и предполагаемой необходимости службы, и офицерам, без сомнения, трудно от них отказаться. Суды адмиралтейства стараются подходить к таким делам с практической точки зрения. Ссоры и нападения между капитаном и экипажем никогда не рассматривались ими так же, как дела, разрешаемые в судах общего права, где малейший удар может рассматриваться как посягательство на чье-либо достоинство и чувство самоуважения. Экипаж должен быть защищен от травм, и морское право в полной мере накажет любые избиения, нанесение ран и жестокое обращение как в уголовном, так и в гражданском порядке. Право на самооборону является лишь крайней мерой и вряд ли будет нуждаться в применении.

12. Морской залог на заработную плату. —

Моряки имеют морской залог в обеспечение своей заработной платы с преимуществом перед всеми другими залогами, кроме залога в обеспечение сальважа. Говорят, что они находятся под опекой адмиралтейства, и оно стремится добиваться выплаты им жалованья раньше всех остальных кредиторов судна. Таким образом, залог имеет приоритет перед буксировкой, требованиями по снабжению и ремонту, нарушением договора и портовыми сборами. Он не будет иметь приоритета перед залогом в обеспечение убытков от столкновения, если их небрежность способствовала катастрофе, по крайней мере в отношении предшествующей заработной платы. Последующая заработная плата, заработанная при приведении судна обратно в порт, находится в ином положении.

Говорят, что этот залог присущ последней доске судна и подлежит выплате предпочтительно перед требованиями о взыскании штрафов с судна в пользу Соединенных Штатов и портовыми сборами.

Залог в обеспечение заработной платы существует как в порту приписки судна, так и в иностранных портах.

Если, как иногда бывает в случае рыболовного рейса, экипаж имеет долю в результатах предприятия, это не влияет на право на залог.

Перевес авторитетных мнений в более недавних решениях, отменяющих старое правило, заключается в том, чтобы предоставить залог стивидорам, докерам, вахтенным и судовым плотникам против иностранных судов (то есть судов, находящихся не в порту приписки), в то время как мнения авторитетных источников расходятся относительно того, распространяются ли такие залоги на отечественные суда.

Закон о торговом флоте от 5 июня 1920 года, текст которого полностью приводится в Приложении в § 30, Подраздел M, прямо устанавливает залог в обеспечение заработной платы стивидоров, "когда они наняты непосредственно судовладельцем, эксплуатирующим лицом, капитаном, судовым мужем или агентом судна", и не делает различий между портом приписки и любым другим портом.

В деле The Ole Olson, 20 Fed. 384, на шхуну был наложен арест по иску о взыскании заработной платы моряков, и два человека выступили в качестве третьих лиц с самостоятельными требованиями, стремясь получить выплаты; они были наняты в качестве сборщиков камня капитаном, который также являлся управляющим судовладельцем, для сбора камня на берегах озера Мичиган и оказания помощи при погрузке камня на борт в качестве груза для перевозки в Чикаго. Занимаясь этой службой, они жили и спали на судне, когда оно стояло на рейде у берега, и когда погода была таковой, что собирать камень не представлялось возможным, шхуна заходила в порт, и в таких случаях эти люди протягивали руку помощи при подъеме парусов. Они не сопровождали судно в его плаваниях, так как без них имелся полный экипаж. Единственным вопросом было то, выполняли ли они морские услуги и имели ли поэтому право на морской залог моряка в обеспечение заработной платы. Суд постановил, что они не имели такого права, отличив дело The Ole Olson от дела The Ocean Spray, 4 Sawy. 105, и нескольких других. В деле The Spray истцы были наняты в качестве добытчиков тюленей и наняты для добычи тюленей для судна за обусловленную сумму в месяц. Их договор также обязывал их "протянуть руку помощи на борту, куда бы они ни потребовались". Во время рейса они помогали ставить и брать рифы на парусах, выбирать якорь и очищать палубу, но не несли вахту. Они также добывали плавник и воду для нужд судна. Таким образом, они содействовали судовождению и сохранению судна и являлись соработниками в достижении главной цели рейса. "Исходя из принципа, применимого к хирургам, стюардам, поварам и судовым мальчикам (все из которых имеют право на залог), их следует рассматривать как моряков". Соответственно, они имели право на морской залог на судно.

13. Судовые роли. —

Закон предусматривает (Свод законов США, § 8300–8314), что капитан каждого судна, отправляющегося из порта Соединенных Штатов в любой зарубежный заграничный порт или наоборот, обязан заключить письменное или печатное соглашение с каждым членом экипажа, содержащее сведения о характере и продолжительности рейса; численности и составе экипажа; времени, к которому каждый должен явиться на борт; должности, в которой каждый должен служить; размере заработной платы, получаемой каждым; норме выдачи продовольствия, предоставляемого каждому; любых правилах относительно поведения на борту, штрафах, урезании норм довольствия и других законных наказаниях, которые могут быть согласованы; а также любых условиях относительно авансов и отчислений из заработной платы или других вопросах, не противоречащих закону.

Статьи 8287–8297 предусматривают назначение судовых комиссаров в таких портах ввоза и портах океанского судоходства, где это необходимо; там, где комиссары не назначены, функции таковых может выполнять сборщик таможенных пошлин или его заместитель; обязанностями таких комиссаров являются предоставление возможностей для найма моряков путем ведения реестра их имен и характеристик; надзор за их наймом и увольнением в соответствии с законом; предоставление средств для обеспечения их присутствия на борту судна в соответствии с их обязательствами; содействие заключению ученических договоров на морскую службу и выполнение таких других обязанностей, касающихся торговых моряков и торговых судов, которые могут быть предписаны законом. Статья 4554 с поправками, внесенными Актом от 19 августа 1890 года, предусматривает, что комиссары осуществляют арбитражное разбирательство споров между судовладельцами или капитанами и экипажем по взаимному заявлению.

Судовые роли должны быть составлены по печатной форме, требуемой законом и находящейся в общем употреблении; они должны быть подписаны каждым моряком в присутствии судового комиссара в двух экземплярах, один из которых остается у него; они должны быть удостоверены и заверены печатью комиссара в подтверждение того, что каждый понимает то, под чем он подписался, и, будучи трезвым, а не в состоянии алкогольного опьянения, признает это своим свободным и добровольным волеизъявлением; второй экземпляр должен быть передан капитану, а моряки, нанимающиеся на рейс впоследствии, должны поставить на нем свои подписи. Судно, а также его офицеры несут ответственность в виде штрафов за найм моряков без судовой роли, однако это требование не распространяется на суда, занятые в каботажном судоходстве и на Великих озерах. Когда моряки нанимаются в иностранных портах, где имеется консульский агент Соединенных Штатов или коммерческий агент, капитан должен получить его санкцию на наем по существу таким же образом, как и в случае с судовым комиссаром у себя дома. Копия судовой роли без подписей должна быть вывешена на судне на видном месте, доступном для экипажа, под угрозой штрафа в сто долларов.

Судовые роли для судов, занятых в каботажном судоходстве, в менее детальных формах требуются согласно § 8311, и капитан несет ответственность в виде штрафа в размере двадцати долларов и выплаты по наивысшей ставке заработной платы за каждого матроса или ученика, принятого на борт без такого соглашения. Все наймы моряков в нарушение закона объявляются недействительными; любой моряк, нанятый таким образом, может оставить службу в любое время и получить либо наивысшую ставку заработной платы порта, из которого он вышел, либо сумму, согласованную к выплате ему при поступлении на борт.

14. Заработная плата и личное имущество. —

Статьи 8315–8337a Свода законов 1916 года и Закон о торговом флоте 1920 года (см. Приложение) кодифицируют законодательство в этих аспектах. Право на заработную плату и продовольственное снабжение начинается с момента приступления матроса к работе или в срок, указанный в судовой роли, в зависимости от того, что наступит раньше; это право никоим образом не зависит от получения фрахта; если срок найма прерывается из-за гибели или крушения судна, матрос имеет право на заработную плату до этого момента, но не дольше; он приравнивается к неимущему моряку и обеспечивается бесплатным проездом до порта найма в соответствии с законом; в случае неправомерного увольнения до начала рейса или до заработка месячной платы моряк может получить сумму, равную одному месяцу заработной платы в качестве дополнительной компенсации сверх того, что он мог заработать; право на заработную плату приостанавливается на время незаконного отказа моряка от работы; на каботажных рейсах заработная плата должна быть выплачена в течение двух дней после окончания действия судовой роли или при увольнении, в зависимости от того, что наступит раньше; на заграничных рейсах или между портами Атлантического и Тихого океанов — в течение двадцати четырех часов после выгрузки груза или в течение четырех дней после увольнения матроса, в зависимости от того, что наступит раньше; и во всех случаях он может получить по меньшей мере одну треть причитающегося ему остатка при увольнении. Каждый капитан и судовладелец, который без достаточных оснований пренебрегает выплатой матросу в соответствии с требованиями закона, обязан выплатить ему двойную заработную плату за каждый день задержки выплаты сверх указанных сроков.

Каждый матрос на американском судне имеет право получать от капитана в каждом порту, где судно производит погрузку или выгрузку груза во время рейса, половину заработанного им к тому моменту жалованья; однако такое требование не может предъявляться чаще чем раз в пять дней. Невыплата заработной платы таким образом освобождает моряка от его договора, и иностранные матросы в гаванях Соединенных Штатов могут пользоваться преимуществами этого положения.

Незаконно выплачивать заработную плату авансом — ни самому матросу, ни какому-либо другому лицу в счет авансов [12]; такие выплаты не служат возражением (основанием для защиты) по последующему иску. Но матрос может оговорить в судовой роли отчисление (аллотмент) в пользу своих дедушки и бабушки, родителей, жены, сестры или детей, причем такое отчисление должно быть совершено в письменной форме, подписано и одобрено комиссаром.

Заработная плата моряков не подлежит аресту или взысканию по приказу какого-либо суда, и никакая предварительная уступка (цессия) заработной платы или требование о сальваже не имеют силы.

Личное имущество умерших моряков должно быть принято капитаном под свою ответственность; если он сочтет нужным, он может распорядиться о его продаже с аукциона у мачты или на другом публичном аукционе; в таком случае в судовом журнале должна быть сделана запись, подписанная капитаном и засвидетельствованная помощником и одним из членов экипажа, с указанием суммы денег, принадлежащих соответствующему лицу; описанием каждого проданного предмета и суммы, вырученной за каждый из них; а также указанием остатка невыплаченной заработной платы. Если судно направляется в порт Соединенных Штатов, капитан обязан отчитаться перед судовым комиссаром в течение сорок восьми часов. Если судно сначала заходит в иностранный порт, он должен доложить об этом случае находящемуся там консульскому должностному лицу Соединенных Штатов и следовать его инструкциям. Несоблюдение этих требований может повлечь за собой тройную ответственность капитана за стоимость затронутого имущества. Невостребованная выручка от реализации такого имущества по истечении шести лет перечисляется в казначейство Соединенных Штатов и становится частью фонда для оказания помощи нетрудоспособным морякам торгового флота.

15. Защита и помощь. —

Статьи 8343–8376 Свода законов 1916 года содержат многочисленные положения, касающиеся защиты и помощи морякам. Судовые комиссары уполномочены выступать в качестве арбитров по любому вопросу вообще между капитаном, получателем груза, агентом или судовладельцем и любым членом экипажа, если обе стороны согласны в письменной форме передать его на его рассмотрение; его решение является обязательным для обеих сторон, и любой документ за его подписью и официальной печатью, представляющий собой такое соглашение о передаче спора и арбитражное решение, служит prima facie доказательством этого; в любых разбирательствах, касающихся заработной платы или требований об увольнении моряков, судовой комиссар обладает многими полномочиями суда в отношении допроса свидетелей и истребования документов.

При поступлении жалобы на то, что судно немореходно, капитан должен незамедлительно обратиться к судье окружного суда того округа, в котором находится судно, или, если такой судья недоступен, к какому-либо мировому судье с заявлением о назначении сюрвейеров; после этого могут быть назначены три сюрвейера, в обязанности которых будет входить тщательный осмотр судна и представление своих выводов судье или мировому судье; на основании этого он должен решить, пригодно ли судно к плаванию, или, если нет, следует ли произвести необходимый ремонт там, где оно находится, либо ему необходимо проследовать в ремонтный порт; капитан и экипаж обязаны подчиниться этому решению. Капитан обязан оплатить все расходы по такому осмотру, если не будет решено, что жалоба была безосновательной; в этом случае расходы, определяемые судьей или мировым судьей, и разумные убытки в связи с задержкой подлежат взысканию из заработной платы лиц, подавших жалобу; если будет вынесено решение о том, что судно пригодно для продолжения намеченного рейса, или если после проведения необходимого ремонта матросы или кто-либо из них отказываются оставаться на борту, их заработная плата может быть конфискована. Аналогичные положения действуют, когда судно находится в иностранном порту; там консул уполномочен назначать сюрвейеров или инспекторов; такие инспекторы в своем отчете также должны указать, было ли, по их мнению, судно отправлено в море в немореходном состоянии вследствие халатности или умысла, либо по ошибке или случайности; если вследствие халатности или умысла, и консульское должностное лицо одобрит такой вывод, он должен уволить тех членов экипажа, которые этого требуют, и потребовать от капитана выплаты месячной заработной платы в качестве компенсации сверх заработанного или достаточной суммы денег для проезда экипажа до ближайшего и наиболее удобного порта Соединенных Штатов; если обнаружено, что дефекты являются результатом ошибки или случайности, и капитан в разумный срок устранит или исправит причину жалобы, тогда экипаж обязан оставаться на борту и выполнять свои обязанности. Отправка или попытка отправки американского судна в море в столь немореходном состоянии, при котором возникает вероятность того, что жизнь какого-либо лица окажется в опасности, является мисдиминором, наказуемым штрафом в размере не более 1000 долларов или лишением свободы на срок не более пяти лет, либо тем и другим одновременно.

Если какой-либо капитан или судовладелец пренебрегает обязанностью обеспечить достатное количество припасов для плавания обычной продолжительности до порта назначения и тем самым вынуждает экипаж перейти на сокращенный паек, он несет ответственность в виде штрафа в размере от пятидесяти центов до одного доллара в день в пользу каждого матроса, чьи интересы при этом пострадали; любые три или более члена экипажа судна дальнего плавания могут пожаловаться на ненадлежащее качество продовольствия или воды и потребовать проведения надлежащего их осмотра, и если будет обнаружен недостаток, капитан обязан его устранить под угрозой штрафа в размере не более 100 долларов; каждое американское судно, занятое в океанской торговле, должно быть обеспечено медикаментами и противоцинготными средствами; иметь на борту надлежащие весы и меры, а также быть обеспечено по меньшей мере одним комплектом шерстяной одежды для каждого моряка и безопасным и теплыми помещением для использования моряками в холодную погоду; они также должны быть снабжены торговым рундуком (slop-chest), содержащим комплект одежды для предполагаемого рейса для каждого нанятого моряка, включая все необходимое для одежды матроса, а также достаточный запас табака и одеял; содержимое рундука должно время от времени продаваться любому матросу, обращающемуся за этим для собственного использования, с наценкой, не превышающей 10 процентов от разумной оптовой стоимости в порту отправления.

Статуты также содержат подробные положения относительно численности и квалификации экипажа для судов различных размеров и водоемов; а также относительно квалификационных разрядов, экзаменов и свидетельств о цензе службы; а также относительно заработной платы в море и предотвращения излишнего или ненужного труда на борту; пока суда находятся в безопасных гаванях, ни от одного матроса нельзя требовать выполнения какой-либо ненужной работы по воскресеньям или праздничным дням, а во время нахождения в порту рабочий день составляет девять часов.

ЛИТЕРАТУРА ДЛЯ ЧТЕНИЯ

Rights and Duties of Merchant Seamen, George Ticknor Curtis, Boston, 1841; Little & Brown.

Commentaries, Kent, III, Lecture XLVI.

Shipping and Admiralty, Parsons, Vol. II, Chapter XV.

Master and Servant, Labbatt, I; § 243-247; § 251c; § 416: II; § 489; 504; 678-682: V; § 2006-2012.

Ixion, 237 Fed. 142.

Catalonia, 236 Fed. 554.

Strathearn, 239 Fed. 583.

Imberhorne, 240 Fed. 830.

Chicago, 233 Fed. 538.

S. S. Co. v. Schmidt, 241 U. S. 245.

Robertson v. Baldwin, 165 U. S. 275.

Ross v. McIntyre, 140 U. S. 453.

Endora, 190 U. S. 169.

Dallemagne v. Moison, 197 U. S. 169.

Osceola, 187 U. S. 190.

[12] В деле Sandberg v. McDonald, 248 U. S. 185, Верховный суд пятью голосами против четырех постановил, что аванс, выданный матросу до найма на британское судно, будучи законным по британскому праву, правомерно удерживался капитаном в американском порту из половины заработанной заработной платы, на которую моряк мог претендовать в таком порту, несмотря на то, что такой аванс являлся незаконным по американскому статуту.

Заходя дальше на той же сессии суда и при том же особом мнении судьей, суд постановил в деле Neilson et al. v. Rhine Shipping Co., 248 U. S. 205, что авансы морякам, нанятым на американское судно в иностранном порту, статутом не запрещены. Эффект этих двух решений заключался в том, что запрет авансов морякам в счет их заработной платы ограничивался американскими портами, однако Закон о торговом флоте от 5 июня 1920 года (см. Приложение) предусматривает, что если аванс выдан моряку в любом порту, как иностранном, так и отечественном, он тем не менее может взыскать в полном объеме заработную плату, включая любую сумму, которая могла быть выдана ему в качестве аванса. Иными словами, он может взыскать сумму аванса повторно. Такие авансы запрещены в американских портах независимо от национальной принадлежности судна. С другой стороны, этот акт применим к судну в американском порту независимо от его национальной принадлежности. Так, в недавнем деле Strathearn S. S. Co. v. Dillon, решение по которому было вынесено 29 марта 1920 года, Верховный суд единогласно постановил, что иностранные моряки на иностранных судах в американских портах имеют право на преимущества этого закона и могут требовать половины заработанной заработной платы, несмотря на положения договора об ином, и что судно не обязано находиться в американском порту в течение пяти дней до того, как моряки смогут предъявить требование о выплате заработной платы. Для возникновения у моряка права заявить такое требование необходимо лишь, чтобы судно произвело погрузку или выгрузку груза до окончания рейса и в том порту, где заявляется требование; чтобы рейс начался по меньшей мере пять дней назад; чтобы прошло пять дней с момента последнего предыдущего требования.

ГЛАВА VI ПЕРЕВОЗКА МОРЕМ

Цель судна заключается в перевозке грузов и пассажиров и получении фрахтовых и пассажирских денег. Лежащая в основе морского права цель состоит в том, чтобы облегчить эти операции и обеспечить взаимные права для участвующих в них сторон, поэтому судно будет иметь залог на груз в обеспечение своего фрахта, демереджа и других сборов; и, соответственно, груз будет иметь залог на судно в обеспечение любых убытков, которые он может понести в результате нарушения договоров перевозки. Судно обязано проявлять высокую степень заботы о грузе, а судовладелец груза должен действовать оперативно в своих отношениях с судном.

1. Общие и частные перевозчики. —

Судно может быть как общим, так и частным перевозчиком грузов или пассажиров. Во многих отношениях перевозка водным путем представляет собой лишь подраздел общего права перевозчиков, и более общие принципы применимы как к судам, так и к железным дорогам.

Общий перевозчик — это тот, кто предлагает услуги по перевозке всем, кто пожелает его нанять. Частный перевозчик — это тот, кто осуществляет перевозку в силу специального соглашения. Частный перевозчик встречается в водных перевозках чаще, чем в сухопутных. Большинство судов, например, перевозящих навалочные (массовые) грузы по специальному соглашению, являются частными перевозчиками. Большинство пассажирских судов являются общими перевозчиками пассажиров. Суда, перевозящие сборные или упакованные грузы и курсирующие по регулярным маршрутам, являются общими перевозчиками. В целом различие заключается в том, что они декларируют или предлагают делать — перевозить ли для публики в целом или только по специальным соглашениям.

2. Ответственность. —

Ответственность частного перевозчика может быть более узко ограничена соглашением, чем ответственность общего перевозчика, но в целом будет достаточно рассматривать его ответственность как ответственность судовладельца, перевозящего грузы за плату. Эта ответственность на практике весьма сурова; он отвечает за любой ущерб грузу, находящемуся в его ведении, если только он не докажет, что он был вызван стихийным бедствием (действием непреодолимой силы) или действиями неприятеля, с учетом двух важных статутов — Закона об ограничении ответственности (Пересмотренные статуты, §§ 4282–4289, Акт от 26 июня 1884 г.), рассматриваемого в другом месте, и Закона Хартера от 13 февраля 1893 г., 27 S. 445. Согласно этому последнему закону, если судно фактически мореходно во всех отношениях в начале рейса, ответственность за убытки, понесенные вследствие упущений или ошибок в его судовождении или управлении, отсутствует. Общая сфера действия закона заключается в том, чтобы запретить условия в коносаменте, которые сокращают ответственность судовладельца за небрежность при надлежащей погрузке, укладке, уходе за грузом или его выдаче, и освободить его от последствий упущений или ошибок в судовождении или управлении, если судно было мореходным при начале рейса. Слово "управление" не включает действия по подготовке судна к рейсу; и когда оно прибыло в пункт назначения и затонуло во время выгрузки из-за своего неустойчивого состояния и сломанного угольного лацпорта, было признано, что это упущение не относится к управлению судном.

3. Мореходность. —

Гарантия мореходности лежит в основе всех отношений между судном и грузом. Это означает, в первую очередь, что судно несет ответственность за потерю или повреждение груза, если оно не находилось в мореходном состоянии при начале рейса и если бы потеря не возникла за исключением этой немореходности. Эта ответственность часто может затрагивать судовладельца лично, как например, когда дефект объясняется его собственной небрежностью или недостатком заботы. Считается, что он гарантирует, что судно пригодно для перевозки принимаемого на борту груза и способно с ним благополучно перенести любые опасности, которые можно разумно ожидать, и принимает на себя ответственность за любые дефекты корпуса, механизмов или оборудования, даже если их нельзя обнаружить путем тщательного осмотра. Судно должно быть пригодным по конструкции, строению, состоянию и оборудованию для преодоления обычных опасностей рейса. Это включает наличие компетентного капитана и достаточного экипажа. Этот критерий, разумеется, является относительным и зависит от фактов и обстоятельств, имеющих место в каждом конкретном случае. Судно может быть абсолютно мореходным для определенного груза и рейса и совершенно немореходным для другого. Часто говорят, что гарантия не требует абсолютного совершенства судна и что истинным критерием является та степень пригодности, которой средний благоразумный и осторожный судовладелец требует от своего судна в начале рейса, должным образом учитывая все обстоятельства, которые могут разумно сопровождать его.

В деле The Caledonia, 157 U. S. 124, выяснилось, что судно было зафрахтовано для перевозки скота из Бостона в Дептфорд. Было предоставлено достаточное количество корма на пятнадцать дней, что превышало обычную продолжительность рейса, то есть весь корм, обычно предоставляемый для таких рейсов. На девятый день пути из Бостона при спокойной воде гребной вал сломался строго поперек в кормовой трубе. Излом был вызван ослаблением вала в тяжелых штормах в предыдущих рейсах. Его ослабленное и непригодное состояние существовало, когда судно вышло в море в рассматриваемый рейс, но дефект был невидимым и не мог быть обнаружен обычными и разумными средствами, если бы вал был извлечен и осмотрен. Никакой небрежности со стороны судовладельцев доказано не было. Из-за поломки рейс длился двадцать пять дней, и скот перевели на сокращенный паек корма. Вследствие этого они были выгружены в Дептфорде в исхудавшем состоянии. Они были проданы в Лондоне в первый же базарный день после их прибытия. Грузоотправитель скота понес убытки из-за усушки его веса и падения рынка, произошедшего за период задержки. Председатель Верховного суда Фуллер в решении суда рассмотрел многие ведущие английские и американские дела и постановил:

Мы не полагаем, что утверждение о том, что гарантия мореходности присутствует по умолчанию во всех договорах морской перевозки, оспаривается; однако настаивают на том, что эта гарантия не является абсолютной и не покрывает скрытые дефекты, которые обычно не поддаются обнаружению. Если бы это было так, то обязательство, лежащее на судовладельце, заключалось бы не в том, что судно должно быть пригодно, а в том, что он честно сделал все от него зависящее, чтобы сделать его таковым. Мы не можем согласиться с этой точкой зрения.

По нашему мнению, обязательство судовладельца заключается не только в том, что он сделает и сделал все возможное для приведения судна в пригодное состояние, но и в том, что судно действительно пригодно для преодоления морских опасностей и прочих сопутствующих рисков, которым оно неизбежно подвергается в ходе рейса; а раз так, это обязательство не аннулируется из-за того, что непригодность является результатом скрытых дефектов.

Гарантия мореходности подразумевает, что судно должно быть пригодно для той конкретной службы, в которой оно будет задействовано. От судна, предназначенного для использования в речном судоходстве, не требуется пригодность для океанских перевозок. Принимая во внимание характер рейса, было сказано, что:

Оно должно быть настолько герметичным, чтобы вода не достигала груза; настолько прочным, чтобы обычные приложения внешней силы не вызывали в нем течь и не топили его; настолько крепким, чтобы оно благополучно перевозило груз наливом и насыпью сквозь те обычные толчки, которым оно должно ежедневно подвергаться. Если оно способно на это, оно мореходно; если нет — оно непригодно для речного судоходства. (The Keokuk и др. против Home Ins. Co., 9 Wall. 526.)

Приведенное мнение касалось баржи на буксире. Суд постановил, что баржа считается принадлежащей буксиру, который вел ее на буксире, и что гарантия мореходности распространяется на баржу в равной степени с буксиром.

Хотя в соответствии с законом от 13 февраля 1893 года (27 St. at L. 445, см. выше) судовладелец освобождается от ответственности перед владельцем груза вследствие ошибочного судовождения, привлечение компетентных капитана и экипажа подразумевается в гарантии мореходности, и судовладелец несет ответственность по данной гарантии, если он не обеспечил наличие компетентного персонала. Иными словами, освобождение от ответственности имеет место тогда, когда судовладелец нанял компетентных людей, но они допустили небрежность или ошибки в управлении судном. Так, судья Клиффорд в деле Germania Ins. Co. против Lady Pike, 21 Wall. 1, указал:

(Судно) должно быть укомплектовано экипажем, достаточным по численности и компетентным для выполнения своих обязанностей применительно ко всем непредвиденным обстоятельствам предполагаемого маршрута, иметь компетентного и искусного капитана, обладающего здравым смыслом и рассудительностью, а также достаточными знаниями маршрута и опытом судовождения, чтобы быть способным надлежащим образом исполнять все обычные обязанности, возлагаемые на него как на капитана судна.

4. Погрузка и укладка.—

Они осуществляются в соответствии с положениями договора перевозки или обычаями порта, в котором груз принимается на борт. Надлежащая погрузка и укладка являются важным элементом мореходности судна. Груз должен быть размещен так, чтобы сохранять дифферент и мореходность судна, а также так, чтобы одна его часть не повредила другую. Эта работа часто выполняется стивидорами, чьи услуги, когда они нанимаются судном, в настоящее время признаются морскими и обеспечиваются залоговым правом на судно. Тем не менее они подчиняются контролю капитана, и он не должен принимать больше груза, чем, по его мнению, судно может безопасно перевезти, и не должен допускать, чтобы его укладка угрожала общей безопасности экспедиции. Он имеет право отказаться принимать больше груза, чем, по его честному мнению, является разумным, и не должен допускать никакого перегруза вообще. Справедливым критерием является осадка, на которую судно было спроектировано, или та, которую капитан и другие опытные лица на месте считали надлежащей. Отправитель груза морем обязан раскрыть его истинный характер и стоимость. Он обязан знать, обладает ли груз взрывоопасными или другими опасными свойствами, и если он скрыл это от судовладельца, он будет нести ответственность за все убытки, понесенные вследствие их воздействия. При каждой отправке со стороны отправителя существует подразумеваемая гарантия того, что его груз не имеет характера, способного причинить вред другому грузу на борту, если иное специально не оговорено, и он несет ответственность за все последствия ее нарушения; если перевозчик был вынужден вследствие этого компенсировать убытки другим отправителям, он может в порядке регресса взыскать с виновного то, что был вынужден таким образом выплатить.

В деле Barker против The Swallow, 44 Fed. 771, небольшой пароход, занятый в торговле лесоматериалами на Великих озерах, принял груз сосновых досок, размещенный на палубе обычным образом. Судно попало в сильный ветер и сильное волнение, из-за чего сильно кренилось, так что часть пиломатериалов соскользнула с правого борта, а другая часть — с левого, по мере того как судно наклонялось в ту или иную сторону. Было признано, что практика обвязывать палубные грузы лесовозных судов веревками или цепями отсутствовала, но при обычной безопасной погрузке доски удерживались бы на месте за счет сил трения их поверхностей при тех погодных условиях, которые обычно встречаются на озере Мичиган. Истец (владелец лесоматериалов) утверждал, что на палубу было погружено слишком много лесоматериалов, из-за чего судно стало остойчивым с перегрузом вверху (теряло остойчивость), сильнее раскачивалось, чем если бы оно не было перегружено на палубе, а встретившаяся тяжелая погода не представляла собой «шторм». Суд постановил:

хотя судно не несет ответственности за потерю палубного груза, когда он утрачен вследствие разгула стихий или того, что можно должным образом назвать «морской опасностью», тем не менее, если оно принимает на палубу столь тяжелый груз, что становится остойчивым с перегрузом вверху и создает угрозу утраты палубного груза или подвергает его опасности при обычном ветре, либо чем-то меньшем, чем шторм, или при разгуле стихий, который явно является необычным, это, по моему мнению, должно расцениваться как плохая укладка и небрежность. Перегрузка судна, приводящая к тому, что оно становится неуправляемым или способным стать неуправляемым от такого ветра, какой, как доказано, имел место в ночь происшествия, является, по моему мнению, явной небрежностью со стороны перевозчика и такой, которая не должна освобождать его от ответственности в случае утери груза.

В этом деле имелись показания о том, что судно перевозило гораздо более тяжелый палубный груз благополучно, однако суд счел, что это доказывает лишь его удачливость.

Если конкретный способ укладки определяется отправителем и в результате возникает ущерб, судно не несет ответственности за повреждение груза, уложенного таким образом. Также следует проводить различие между грузом под палубой и грузом, уложенным на палубе. Эти принципы иллюстрируются делом Lawrence против Minturn, 17 How. (U. S.) 100. В этом деле определенные котлы и дымовые трубы были отправлены на борту судна Hornet и уложены на палубе с согласия их владельца. Судно попало в шторм и начало крениться до уровня планширя, принимая большие массы воды, разрывая швы и подвергая опасности безопасность подпалубного груза, а также жизни находящихся на борту людей. После совещания со своими офицерами и членами экипажа капитан облегчил судно, выбросив за борт палубный груз. Владелец котлов и дымовых труб предъявил иск к судну. Предписывая отклонить иск, Верховный суд заявил:

Адвокат истца настойчиво утверждал, что отправитель не мог предположительно обладать знаниями о вместимости или достаточности судна и не должен страдать за их отсутствие; что перевозчик был обязан знать, является ли средство, с помощью которого он согласился выполнить определенную услугу, достаточным для этой услуги; и что, поскольку данные перевозчики заключили договор о доставке этого палубного груза в Сан-Франциско, они были обязаны выяснить, не приведет ли его размещение на палубе к перегрузке их судна. Это, по-видимому, было основанием, на котором суды нижестоящей инстанции вынесли свое решение.

Это рассуждение было бы совершенно неоспоримым, если бы оно применялось к отправке груза под палубой, или к его погрузке на палубу без согласия коммерсанта, или к договору, в котором опасности на море не были исключены. Но морские кодексы и авторы признавали различие между грузом, размещенным на палубе с согласия отправителя, и грузом под палубой.

Нет ни одного из них, который предоставлял бы право регресса против капитана, судна или судовладельцев, если утраченное имущество было размещено на палубе с согласия владельца;...

Перевозчик не берет на себя обязательство по договору в том, что палубный груз не будет затруднять судовождение в шторм или что он не вызовет такую бортовую качку и сильное волнение судна в тяжелом море, которые могут привести к напряжению конструкций и созданию опасности для судна. Короче говоря, он не гарантирует достаточности своего судна — если оно само по себе является прочным и мореходным — для противостояния чрезвычайному воздействию моря при такой загрузке. Если судно само по себе прочно и мореходно, а его неспособность противостоять шторму проистекает исключительно из положения части груза на его палубе, владелец груза, который дал согласие на такой способ отправки, не может взыскать с судна или его владельцев на основании небрежности или нарушения подразумеваемого договора в отношении мореходности....

Капитан обязан проявлять должную осмотрительность и искусство при укладке и креплении груза; но не существует абсолютной гарантии того, что предпринятые действия окажутся достаточными.

В связи с этим, однако, следует отметить, что вышеупомянутое решение не интерпретировалось в том смысле, что когда отправитель принимает на себя риск палубного груза, он тем самым утрачивает свое право на возмещение убытков в случае утери такого груза, если судно изначально было неспособно его перевозить. Так, суд по делу Royal Sceptre, 187 Fed. 224, где сам отправитель выступал фрахтователем и загрузил груз на палубу, указал:

Доведенная до своего логического предела несостоятельность этого аргумента кажется совершенно очевидной; ибо если судно может стать немореходным из-за нагромождения палубного груза без какой-либо ответственности перед его владельцем, оно может перевернуться, как только будут отданы его швартовы. Палубный груз на риск отправителя не означает столь безусловного отказа от всех прав. Принимаемый риск подразумевает надлежащую погрузку для палубного размещения и мореходное судно. Не предполагается, что дело Lawrence против Minturn утверждает какую-либо доктрину, противоположную этому. В нем говорится лишь о выброске груза за борт (зартисоне); в то время как если даже выброска за борт вызвана немореходностью, существовавшей на момент начала рейса, судно несет ответственность, как показано в сводке решений, приведенной в деле Compania De Navigacion la Flecha против Brauer, 168 U. S. 120, 121.

5. Кораблекрушение или посадка на мель.—

Кораблекрушение или бедствие не затрагивают право собственности владельцев груза, однако сами товары могут подпасть под действие высших залоговых прав в отношении сальважа и общей аварии. [13] Если рейс прекращен, владелец может забрать свое имущество везде, где сможет его обнаружить, с учетом таких морских залогов, которые могли законно возникнуть, а также, в некоторых случаях, претензий на фрахт пропорционально той части рейса, которая была выполнена. В отсутствие владельцев капитан является агентом всех заинтересованных лиц и обладает такими полномочиями, каких требуют необходимости сложившейся ситуации.

На практике почти все вопросы, возникающие в результате бедствия, разрешаются страховщиками. Грузы редко остаются незастрахованными. Владелец должен незамедлительно уведомить своих страховщиков или брокеров и заявить об отказе от прав на имущество в пользу страховщика (абандоне), после чего страховщики займутся разрешением возникшей ситуации. Если абандон принят, отправитель получает застрахованную стоимость своих товаров, а страховщики занимают его место в качестве собственников. Полис также обычно обеспечивает защиту от убытков, если они составляют менее чем полную гибель, и покрывает все расходы по сальважу, общей аварии и складированию, которым может подвергнуться имущество. Отправитель и его представители имеют право на получение копии морского протеста капитана и всей прочей информации относительно бедствия, а также на то, чтобы с ними консультировались относительно операций по высвобождению судна и груза, если они того пожелают.

6. Прибытие и выгрузка.—

В обязанности получателя груза, помимо местных обычаев или специального договора, входит проявление разумной осмотрительности для выяснения того, когда судно прибывает с его товарами на борту, и капитан не обязан разыскивать его и уведомлять. [14] Тем не менее он должен отметиться в Таможне или сделать иное публичное извещение о прибытии, принятое в порту. Если получатель не появляется, чтобы заявить права на свои товары и получить их, капитан может выгрузить их на берег и отправить на склад за его счет. Капитан обязан выдать товары надлежащему лицу, то есть лицу, имеющему на них право как собственник или как держатель коносамента, при этом все неисполненные (выданные) коносаменты подлежат изъятию. Они являются квазиоборотными документами и в руках третьих лиц могут стать основанием для предъявления претензии на товары.

Получатель, предъявляющий надлежащий коносамент, разумеется, имеет право осмотреть товары до их принятия, и судно должно предоставить ему такую возможность, даже если даны указания не выдавать их до тех пор, пока они не будут оплачены. В случае повреждения он может отказаться от их приема, но если он принимает их, он должен строго соблюдать положения своего договора в отношении уведомления и претензии о возмещении убытков. Большинство коносаментов содержат положения, ограничивающие срок, в течение которого могут быть предъявлены претензии, и суды применяют их, если они выражены недвусмысленно. Непредставление претензии в соответствии с такими условиями обычно освобождает перевозчика от ответственности, даже если ущерб был причинен по его вине или небрежности.

Этот вопрос подробно рассматривается Верховным судом в деле Constable против National Steamship Co., 154 U. S. 51. Пароход Egypt прибыл в Нью-Йорк из Ливерпуля в 1.45 пополудни и, поскольку на пирсе его судовладельцев не было свободного места, был приведен к пирсу компании Inman, где был разгружен в соответствии с разрешением, выданным Налоговым инспектором (Коллектором) таможни, согласно которому грузу разрешалось оставаться на причале в течение сорока восьми часов при условии согласия судовладельцев в том, что товары находятся на исключительный риск судовладельцев, которые обязуются выплатить получателям стоимость такого груза, который может быть похищен, сгорел или иным образом утрачен. Уведомление о времени и месте выгрузки было затем вывешено на доске объявлений Таможни в соответствии с обычной практикой, однако никакого уведомления получателю не отправлялось, равно как не было у него и фактического извещения или знания о прибытии и разгрузке судна. В ночь дня прибытия товары сгорели на причале, на который они были выгружены, без проявления небрежности со стороны владельцев судна Egypt. Коносамент содержал следующее положение:

Товары должны быть приняты к борту получателем немедленно по готовности судна к разгрузке, в противном случае они будут выгружены капитаном на берег и размещены за счет получателя, и на его риск пожара, утраты или повреждения на складе, предоставленном для этой цели, или на государственном складе, как укажет Налоговый инспектор (Коллектор) порта Нью-Йорк.... Поскольку Казначейство США выдало разрешение на пребывание товаров в течение сорока восьми часов на причале в Нью-Йорке, любые товары, оставленные таким образом получателем, находятся на его или их риск пожара, утраты или повреждения.

Суд (в лице судьи Брауна) постановил:

1. Что оговорка в коносаменте о том, что ответчик не несет ответственности за пожар, происшедший после выгрузки груза, является разумной и действительной.

2. Что выгрузка груза у пирса Inman не являлась с точки зрения закона отклонением (девиацией), способным сделать перевозчика страховщиком выгруженных таким образом товаров.

3. Что если какое-либо уведомление о такой разгрузке вообще требовалось, то бюллетень, вывешенный в Таможне, был достаточным в соответствии с практикой и обычаями порта Нью-Йорк.

4. Что истцы, не предпринявшие никаких шагов в расчете на то, что груз будет выгружен у пирса ответчика, не понесли ущерба от этого изменения.

5. Что соглашение ответчика с Налоговым инспектором (Коллектором) таможни о выплате получателям стоимости товаров не являлось тем соглашением, которым истцы могли воспользоваться как дополняющим обязательства по их договорам с ответчиками.

7. Фрахт и демередж.—

Фрахт — это плата за перевозку морем, а демередж называют разновидностью продленного фрахта, однако под ним чаще понимают плату за задержку в погрузке или приеме груза со стороны отправителя или получателя. Фрахт должен быть заработан путем перевозки и сдачи груза, но судно имеет право удерживать товары до осуществления платежа. Договор морской перевозки (аффрахта) очень кратко охарактеризован лордом Элленборо в деле Hunter против Prinsep, 10 East 378:

Судовладельцы обязуются доставить товары в пункт назначения, если этому не препятствуют морские опасности или другие непредотвратимые случайности; а фрахтователь обязуется выплатить обусловленный фрахт в случае доставки товаров в пункт назначения; однако только при этом условии, а именно доставки в пункт назначения, он, фрахтователь, обязуется что-либо платить. Если судно лишено возможности завершить свой рейс, судовладелец все же может получить право на весь фрахт, переотправив товары какими-либо другими средствами в пункт назначения; но он не имеет права ни на какой фрахт, если они не переотправлены таким образом, если только от переотправления не отказались или если нет нового соглашения на этот счет. Если судовладелец не желает переотправлять их, фрахтователь имеет право получить их без какой-либо оплаты. Следовательно, одна сторона, если она переотправляет их или если ей препятствуют в этом либо освобождают от этого, имеет право на весь свой фрахт; а другая, в случае отказа от их переотправления, имеет право получить их вообще без какой-либо выплаты фрахта. Общее право собственности на товары принадлежит фрахтователю; судовладелец не имеет права удерживать владение ими у себя, если только он не заработал свой фрахт или собирается его заработать. Если фрахт не заработан и он отказывается продолжать его зарабатывать, фрахтователь имеет право на владение.

Если судно не «тронулось с места», то есть вообще не начинает свой рейс, как в случае с судном Tornado, 108 U. S. 342, в котором выяснилось, что судно было уничтожено пожаром до выхода в плавание, договор морской перевозки расторгается или не вступает в силу, и отправитель не может взыскать фрахт, зарабатывать который судно даже не начинало.

Залоговое право на фрахт является ограниченным и утрачивается при безусловной выдаче груза. То же самое справедливо и в отношении демереджа, однако личная ответственность отправителя или получателя, разумеется, сохраняется. Размер фрахта обычно определяется соглашением и указывается в коносаменте.

То же самое относится и к оговоркам относительно демереджа. Строго говоря, последний может быть взыскан только тогда, когда он прямо оговорен в договоре перевозки, но когда такие условия были опущены, тот же результат иногда достигается путем иска о возмещении убытков в виде демереджа в связи с неправомерным задержанием судна. Вопрос о том, было ли судно необоснованно задержкой или неправомерно задержано, зачастую является весьма запутанным, и его решение в значительной степени зависит от сопутствующих обстоятельств. Когда преобладают чрезвычайные потребности и порты перегружены, судно принимает на себя некоторые из сопутствующих рисков задержки при получении и выгрузке своего груза и, если договор не ясен, вряд ли может настаивать на чем-то большем, чем то обращение, которое получают другие в аналогичных ситуациях. Когда возникают споры, ни одна из сторон не должна доводить свою позицию до крайности, вызывающей дальнейшую задержку, путем удержания или отказа в выдаче товаров. Адмиралтейская практика изобилует возможностями предотвращения ненужных задержек с помощью поручительств или соглашений (стипуляций), и стороны должны воспользоваться ими, иначе они рискуют столкнуться с неодобрением суда, в котором рассматривается их спор.

8. Несправедливые фрахтовые ставки.—

Закон о торговом флоте от 5 июня 1920 года (см. Приложение) запрещает и квалифицирует как проступок (мисдиминор) предоставление отложенной скидки по фрахту любому отправителю; использование «боевых кораблей», то есть судов, используемых для снижения конкуренции путем вытеснения любого перевозчика из сферы торговли; принятие ответных мер против других отправителей путем отказа в предоставлении помещений (мест) при их наличии; а также заключение любых несправедливо дискриминационных договоров с любым отправителем на основе объема предложенных товаров либо взимание любой несправедливо дискриминационной платы с любого отправителя в отношении помещений, погрузки и выгрузки или урегулирования претензий. Судоходный совет уполномочен расследовать предполагаемые нарушения этих положений, а Министр торговли обязан отказывать в праве захода в порт любому судну, принадлежащему или эксплуатируемому перевозчиком, в отношении которого Судоходный совет установил факт совершения таких нарушений.

9. Пассажиры.—

Перевозка пассажиров водным путем регулируется по существу теми же правилами в отношении тарифов, билетов, специальных договоров и багажа, что и перевозка по суше.

Пассажир имеет право на разумное количество багажа с учетом его социального положения и характера поездки. В отношении предметов, которые он удерживает в своем личном владении, перевозчик не является страховщиктором, а отвечает лишь за небрежность; сам по себе факт утраты не создает презумпции против перевозчика (Clark против Burns, 118 Mass. 275). Перевозчик несет ответственность за вещи, похищенные у пассажира его сотрудниками (Minnetonka, 146 Fed. 509), а условия и ограничения стоимости багажа, обычно печатаемые на билетах, имеют небольшую силу в судах (Majestic, 166 U. S. 375).

10. Взаимные обязанности.—

Реальные различия между правовыми нормами, применимыми к путешествиям по суше и по морю, проистекают из их собственных специфических обстоятельств. Так, отношения между пассажиром и судном неизбежно предполагают нечто большее, чем просто судовое помещение и физическое существование на борту. На время судовой экипаж и пассажиры составляют отдельную общину, удаленную от остального мира. Должна существовать определенная степень взаимной терпимости и уступок. Ситуация требует поистине не просто терпимости, а уважительного обращения — «того приличия в манерах, которое составляет прелесть общественной жизни, того внимания, которое смягчает невзгоды без неохоты, и той расторопности, которая приходит на помощь в беде». (Chamberlain против Chandler, 3 Mason 242; Western States, 151 Fed. 929.) Пассажиры должны быть готовы в надлежащих случаях подчиняться власти капитана, которая может в самом деле порой становиться деспотичной, когда речь идет о безопасности судна. Он может принуждать пассажиров работать у помпы, например, перед лицом реальной опасности (1 Parsons' Shipping and Admiralty, 637) или даже рисковать своими жизнями, если того требует общая безопасность (Boyce против Bayliffe, 1 Campbell, 58). Разумеется, эта власть должна осуществляться рассудительно, и если она превышена, закон предоставит средство судебной защиты. Старое дело Prendergast против Compton, 8 C. & P. 454, служит иллюстрацией; ответчик был капитаном корабля, следовавшего из Мадраса в Лондон, в те дни, когда долгие рейсы вокруг Мыса были обычным делом. Истцом был пассажир, чьи манеры за столом были неприятны другим членам капитанского стола; капитан сначала попытался исправить их мягкими внушениями и упреками, но истец ответил угрозой избить капитана тростью, после чего капитан отстранил его от каюты и подверг иным дисциплинарным взысканиям во время рейса. По прибытии в порт истец предъявил настоящий иск, и это дело предлагает интересное обсуждение вопроса; в конечном итоге вопрос был передан присяжным, которые пришли к выводу, что капитан превысил свои полномочия, и присудили истцу двадцать пять фунтов стерлингов в качестве возмещения убытков.

Морское право требовало высокой степени заботы о защите пассажира от телесных повреждений. Судно должно отвечать за такие убытки, которых можно было бы избежать путем проявления необычного усердия и чрезвычайного искусства. Хотя судно формально не является страховщиком, презумпция против судна в таких случаях будет сильной, и обычно за этим следует присуждение убытков, если только не удастся доказать, что вред произошел исключительно по вине самого пассажира. [15]

11. Багаж.—

Багаж пассажиров находится по существу в той же категории, что и груз, с точки зрения ответственности судна. В некоторых делах утверждалось, что существует исключение для имущества, которое пассажир удерживает в собственном владении, однако общее правило заключается в том, что это освобождает перевозчика только тогда, когда утрата была вызвана собственной неосторожностью пассажира; в таких случаях пассажир должен доказать, что судовладелец не проявил разумной и надлежащей заботы. Этот вопрос часто охватывается прямыми оговорками в билете или договоре перевозки, но они обычно не подлежат принудительному исполнению в американских судах, если они не являются разумными и не были четко согласованы с пассажиром. Так, произвольные ограничения стоимости багажа пассажира парохода являются ничтожными. Багаж пассажиров не ограничивается верхней одеждой (предметами гардероба) и аналогичными вещами, хотя общее правило заключается в том, что он должен ограничиваться предметами, которые разумно требуются для целей поездки, принимая во внимание ее общий масштаб, а также социальное положение и обстоятельства пассажира. Не разрешается возлагать чрезвычайную ответственность на судно путем перевозки в качестве багажа ценных товаров, которые должны отправляться иным образом. В недавнем деле было разрешено взыскание за утерю рукописи руководства по греческой грамматике, находившейся в чемодане пассажира; он оценил ее в 5000 долларов; однако суд разрешил взыскать лишь 500 долларов из соображений, что возложение столь ценного оригинала в багаж являлось обременением для перевозчика, когда он мог везти столь же пригодную к использованию копию.