«Морское право: Руководство по принципам морского права для студентов, моряков и судоходных компаний»

ЛИТЕРАТУРА ДЛЯ ОБЩЕГО ЧТЕНИЯ

Shipping and Admiralty, Parsons, Vol. I, Chapter IV.

Admiralty, Hughes, Chapter XV.

Spedden v. Koenig, 78 Fed. 504.

Law of Part-Owners of Vessels, 88 Am. Dec. 364.

Gillespie v. Winberg, 4 Daly (N. Y.) 318.

Mitchell v. Chambers, 43 Mich. 150.

Maritime Law, Saunders, Chapters I and XV.

ГЛАВА IV КАПИТАН

1. Назначение и общие полномочия.—

Капитан — это командир торгового судна. Он осуществляет полное руководство и несет личную ответственность за судовождение и управление судном, пассажирами, экипажем и грузом в качестве представителя и доверенного агента судовладельца. Эта должность является одной из самых авторитетных и ответственных из известных в праве.

В целях обеспечения мореходности судна судовладелец обязан предоставить капитана, полностью компетентного в вопросах осмотрительности, квалификации и честности, человека здравого суждения и рассудительности; и, как правило, должно быть также предоставлено лицо, обладающее достаточной способностью заменить его в случае несчастного случая или нетрудоспособности. (The Niagara, 21 How. (U. S.) 7; 2 Parsons Sh. & Ad. 1.)

Соответственно, он является должностным лицом, которому неизбежно доверяются огромная власть и широкое усмотрение. Его полномочия носят резюмирующий и зачастую абсолютный характер, особенно в море, и им редко могут оказывать сопротивление те, кто находится в его подчинении, — как выразился канцлер Кент: «Он должен обладать талантом командовать посреди опасности, а также мужеством и присутствием духа, чтобы встретить чрезвычайные бедствия и преодолеть их. Он должен уметь рассеивать страх, успокаивать смятенные умы и внушать уверенность в сердцах всех находящихся под его началом как во время штормов, так и в бою. Командир судна должен отдавать отчаянные приказы; он должен требовать мгновенного повиновения. Он должен заботиться о здоровье и комфорте экипажа, а также о безопасности судна и груза. Необходимо, чтобы он поддерживал безупречный порядок и самую точную дисциплину под руководством справедливости, умеренности и здравого смысла».

Наши законы требуют, чтобы эту должность занимали только те лица, которых закон проверил и одобрил. Капитан должен быть гражданином США (Пересм. ст. § 4139); он должен иметь патент (лицензию) от инспекторов, которым поручено проверять его характер и привычки, а также его профессиональную квалификацию (§ 4439); [5] он приносит присягу при исполнении обязанностей по своей должности (§ 4445); он должен предъявлять свой патент общественности (§ 4446); он подлежит дисциплинарному взысканию за некомпетентность (§ 4450); и его личная ответственность не может быть ограничена так, как это допускается законом для судовладельцев. Короче говоря, закон предполагает подбор отборных людей на роль капитанов в торговом флоте и запрещает нанимать других.

При его назначении судовладельцем не требуется никаких формальностей. Любое уполномочивание, которое было бы достаточным для иного возникновения отношений хозяина и слуги либо доверителя и агента, является достаточным (The Boston, Blatch. & H. 309). Его договор не обязательно должен быть совершен в письменной форме, даже если он заключен на срок более одного года. Его заработная плата является предметом договора; он не имеет залога на судно (The Nebraska, 75 Fed. 598), если только таковой, возможно, не установлен местным законом флага судна.

В случае бедствия его обязанность требует от него оставаться на судне до тех пор, пока существует хотя бы малейшая возможность достижения положительного результата. Популярная фраза о том, что «капитан должен покинуть судно последним», имеет прочные правовые основания (The Niagara, 21 How. (U. S.) 7).

Его полномочия в целом носят подразумеваемый характер и определяются законом флага судна. Говоря в целом, он является агентом судовладельца, и его полномочия распространяются на все вопросы в пределах сферы его назначения. Когда судовладелец присутствует на месте или легко доступен, эти полномочия сужаются, но в противном случае они могут быть очень широкими и измеряются исключительно необходимостью ситуации, а также использованием и эксплуатацией судна.

На борту судна его власть является высшей, за исключением, возможно, случаев присутствия судовладельца.

Он обладает полномочиями обеспечивать дисциплину и налагать наказания, не сильно отличающимися от тех, что возникают в отношениях между родителем и ребенком либо учителем и учеником, за исключением того, что закон прямо запрещает ему применять телесные наказания (Акт от 4 марта 1915 г.). Таким образом, прежние времена порки остались позади, и капитан, применяющий телесные наказания, совершает преступление. Он может в надлежащих случаях увольнять членов экипажа или понижать их в должности.

С другой стороны, закон возлагает на него обязанность следить за тем, чтобы экипаж был обеспечен достаточным количеством продовольствия (§ 4564), надлежащим медицинским уходом (§ 4569), защитой от незаконного насилия и т. п.; и он несет уголовную ответственность за оставление матросов в иностранном порту (§ 5363). [6]

2. Личная ответственность.—

Его личная ответственность практически неограниченна. Судовладелец может ограничить свою ответственность стоимостью судна, но капитан не имеет такой привилегии. Так, поставщики могут предъявить иск капитану лично в связи с поставками и ремонтом (Общее правило адмиралтейства № 12); [7] матросы могут предъявить к нему иск о выплате заработной платы (Правило № 13); лоцман — за лоцманские услуги (Правило № 14); иски о столкновении могут предъявляться к нему одному (Правило № 15), и он несет ответственность за денежные средства, ссуженные судну в иностранном порту (Правило № 17); точно так же он несет ответственность за груз, поврежденный по вине судна, и к нему могут быть предъявлены иски страховщиков в связи с этим (Co. v. Dexter, 52 Fed. 152).

3. Ограничение полномочий.—

Капитан является агентом судовладельца во всех вопросах, справедливо входящих в сферу его полномочий, но не имеет больших полномочий связывать его обязательствами, чем любой другой специальный агент. Он не является общим агентом, и его полномочия обычно ограничиваются имуществом, находящимся в его ведении. В случаях необходимости, когда судовладелец отсутствует, его полномочия очень широки, но они соответственно сужаются, когда судовладелец присутствует. Он не может связывать судовладельца лично сверх стоимости судна и причитающегося фрахта; он не может изменять или аннулировать соглашения судовладельца; он не может выдавать векселя, обязывающие судовладельца; или обязывать его коносаментом за груз, фактически не находящийся на борту; [8] или признавать недействительное требование; или приобретать груз за его счет.

При общении с другими лицами на борту своего судна его полномочия столь же широки, сколь этого требуют чрезвычайные обстоятельства его ситуации, и в надлежащих случаях, после исчерпания мер мирного характера, он может подвергнуть аресту даже пассажиров. Однако он не может делегировать эти полномочия младшим должностным лицам или иным лицам на борту, а должен лично исполнять столь ответственные обязанности и следить за тем, чтобы не совершалось ничего неразумного. Было признано, что хотя он может удерживать или даже изолировать пассажира, отказывающегося подчиняться необходимой дисциплине судна, он не должен применять к пассажиру никакого наказания строже выговора, не посоветовавшись предварительно со своими офицерами и не зафиксировав факты в судовом журнале. Его полномочия по наказанию членов экипажа должны осуществляться с умеренностью и в разумных пределах. Он не имеет полномочий наказывать посредством порки или применения каких-либо незаконных средств, и при проверке законности наказания или взыскания использованные методы и орудия имеют важное значение. [9]

4. Права капитана.—

Он, разумеется, имеет право на выплату ему заработной платы в соответствии с его договором — хотя у него нет залога на нее на судне — и такой договор является действительным и подлежащим исполнению, даже если он заключен без соблюдения письменной формы и на срок более одного года. Он также имеет право на возмещение всех денежных средств, авансированных для нужд судна в пределах сферы его трудовых обязанностей, и на компенсацию убытков или ущерба, которые он может понести в связи с этим без собственной вины. Он также имеет право на уход и лечение при травмах, полученных при исполнении обязанностей на судне, независимо от его собственной вины, подобно другим членам судового экипажа. Он имеет право на дополнительную заработную плату за услуги, выходящие за рамки его круга обязанностей.

Он имеет залог на фрахт [10] в обеспечение своей заработной платы, расходов, издержек и необходимых обязательств. Это право может быть реализовано путем удержания из собранных им денежных средств либо путем наложения ареста или обращения взыскания в порядке гарнишнимента. Когда судно находится под управлением лицензированного лоцмана, [11] капитан должен оставаться в командовании, за исключением вопросов, касающихся обязанностей лоцмана, и следить за тем, чтобы на палубе была организована достаточная вахта и чтобы люди были внимательны к своим обязанностям; он может советоваться с лоцманом и даже сместить его в случае опьянения или явной некомпетентности. В силу своего общего представительства интересов судовладельцев в отношении судна он может предъявлять иски от собственного имени в их интересах о возмещении ущерба от столкновения, за нарушение договора морской перевозки или по любому другому счету, связанному с доверенным ему бизнесом.

5. Заработная плата.—

Его заработная плата зависит от договора с судовладельцем, а если таковой не выражен прямо, она выплачивается в соответствии с преобладающим обычаем данной местности и промысла. Тот факт, что он является совладельцем, не влияет на его права в этом отношении. Он может выплачивать себе жалование из фрахтовых денег, проходящих через его руки. В случае неправомерного увольнения он может предъявить иск о взыскании заработной платы за оставшийся срок в рамках одного иска о возмещении убытков за нарушение договора либо подавать последовательные иски по мере наступления срока каждого платежа. Тем не менее, он обязан уменьшить свои убытки настолько, насколько это возможно, путем поиска другой работы. Было признано, что в случае задержки выплаты ему жалования без уважительных причин он может требовать дополнительную заработную плату, подобно другим членам экипажа.

6. Залог.—

Как уже отмечалось, общее правило заключается в том, что капитан не имеет залога на судно в обеспечение своей заработной платы. В деле The Orleans v. Phœbus, 11 Peters 175, в котором Фибес пытался обратить взыскание по залогу на пароход Orleans в обеспечение своей заработной платы в качестве капитана, Верховный суд указал:

В силу морского права капитан не имеет залога на судно даже в отношении морской заработной платы.

Считается, что это происходит по той причине, что он вступает в договорные отношения под личный кредит судовладельца, а также потому, что это могло бы подорвать личное доверие судовладельца к его честности. Другим основанием является то, что, когда капитан собирает фрахт, он может выплатить себе деньги напрямую и поэтому не нуждается в залоге. Однако залог может быть предоставлен условиями его договора или законом штата, из которого происходит судно; если это так, он подлежит принудительному исполнению в адмиралтейском порядке.

Он не имеет залога на груз, принадлежащий судовладельцу, и, согласно преобладающему мнению в судебной практике, не имеет залога на груз, принадлежащий любому другому грузоотправителю. Тем не менее, как уже было сказано, он имеет залог на фрахт, заработанный судном, в обеспечение своей заработной платы, расходов и необходимых обязательств. Это может быть реализовано путем удержания из собранных им денежных средств либо путем наложения ареста или обращения взыскания в порядке гарнишнимента. В деле The Arcturus, 17 Fed. 95, на борту судна находилось значительное количество телеграфных столбов, принадлежавших грузоотправителю и предназначенных для доставки в Сандаски, за которые грузоотправитель должен был уплатить фрахт обычным порядком. До того как столбы были выгружены в Сандаски, судно было арестовано судебным приставом (маршалом) на основании иска, предъявленного определенными кредиторами, так что капитан не мог и не стал выгружать столбы, и судовладелец был вынужден заплатить 70 долларов за их выгрузку. В дополнение к этому, до выгрузки столбов собственник груза был вынужден внести в депозит суда всю сумму фрахта, которая была бы заработана, если бы судно доставило ему столбы. Капитан подал иск, заявляя, что вся сумма фрахта должна быть направлена на выплату его невыплаченной заработной платы, а также заявляя права на залог на столбы (груз) в обеспечение своей заработной платы. Суд установил, что капитан не имеет залога на груз в обеспечение своей заработной платы сверх суммы фрахта; что он имеет право только на фрахт, фактически заработанный судном, каковой представляет собой фрахт за вычетом расходов на выгрузку в Сандаски; и что он имеет право на вынесение судебного решения в отношении той части фрахта, которая была фактически заработана таким образом, с направлением ее на погашение его задолженности по заработной плате капитана.

Когда капитан выполняет обязанности матросов в дополнение к своим собственным, было признано, что он не имеет права на залог в обеспечение вознаграждения за такую работу, однако в некоторых более поздних делах такие залоги признавались правомерными. По этому вопросу существует существенное расхождение в судебной практике.

7. Отношения к грузу.—

Он не имеет полномочий изменять чартер, равно как и подписывать коносамент на товары, которые не были отгружены или содержат неверное описание груза. Он не должен указывать неверную дату в коносаменте или выдавать его в нарушение условий чартера. Он должен следить за тем, чтобы груз был уложен хорошо и надежно в соответствии с законом, и чтобы судно не было перегружено. Закон предполагает, что сам капитан должен быть компетентным укладчиком грузов (стивидором). Так, в прецедентном деле The Niagara, 21 How. 7, указано:

Он (капитан) должен позаботиться о том, чтобы уложить и разместить груз таким образом, чтобы различные товары не были повреждены друг другом, качкой судна или течью; если только по соглашению эта обязанность не должна выполняться лицами, нанятыми грузоотправителем. При отсутствии какого-либо специального соглашения его обязанность распространяется на все, что связано с погрузкой, а также с транспортировкой и выгрузкой товаров; и за надлежащее исполнение этих обязанностей отвечает судно, а также капитан и судовладельцы.

Даже когда грузоотправитель нанимает стивидоров, за капитаном сохраняется право и обязанность осуществлять контроль над ними, если они создают угрозу безопасности судна. Так, в деле The Elton, 83 Fed. 519, где чартером было предусмотрено, что стивидор должен наниматься и оплачиваться подрядчиком и осуществлять погрузку парохода под руководством капитана, было отмечено:

Капитан ни в коем случае не утрачивает своего надлежащего положения по управлению судном и всем, что с ним связано. Стивидор не является независимым подрядчиком, выполняющим работу, которая по ее завершении должна быть передана капитану для одобрения или неодобрения; напротив, он должен осуществлять погрузку парохода в любое время под руководством капитана и под его контролем.

Во время рейса и до момента выдачи товаров он выступает в качестве ответственного хранителя (бери) и несет высокую степень ответственности за их сохранность. Он должен продолжать рейс без отклонений от курса и задержек, за исключением случаев спасения человеческих жизней. Он должен бдительно охранять груз, полностью и в частной части, от порчи и повреждения. Безопасное хранение является такой же частью его обязанности, как безопасная перевозка и доставка. В случае чрезвычайной ситуации и необходимости он становится агентом груза в той же мере, что и агентом судовладельца, и может пожертвовать частью ради спасения всего предприятия, либо заложить его, либо продать, либо перегрузить. В случае возникновения опасности у капитана возникает обязанность и полномочие определить, является ли необходимым выбрасывание груза за борт (джейтсон). Как указал суд в деле Lawrence v. Minturn, 17 How. (U. S.) 100:

Если он был компетентным капитаном, если действительно возникла чрезвычайная ситуация, требующая принятия решения о том, следует ли произвести выбрасывание части груза за борт; если он, судя по всему, принял свое решение с должной осмотрительностью, при добросовестном применении своих навыков и усмотрения, без неоправмленной робости и с честным намерением исполнить свой долг, выбрасывание груза за борт является правомерным. Оно будет считаться необходимым для общей безопасности, поскольку лицо, которому закон доверил полномочия принимать решение об этом и осуществлять его, надлежащим образом реализовало эти полномочия.

Но хотя капитан может выбросить груз за борт для облегчения судна, оказавшегося в опасности, он не может в этих целях раздавать груз. Груз не принадлежит ему для раздачи, и если он попытается это сделать, одариваемое лицо не приобретает права собственности и несет ответственность за его присвоение как за хищение (The Albany, 44 Fed. 431).

Обязанности и полномочия капитанов судов в отношении груза, по мере того как они развиваются из потребностей судоходства и разнообразной обстановки в дальнем плавании, гораздо шире, чем полномочия агентов наземных перевозчиков, поскольку сами обстоятельства разительно отличаются. Такой капитан обладает полномочиями делать все, что действительно необходимо для защиты интересов отсутствующего собственника или получателей. Он обязан проявлять усердие и добросовестность, своевременно информировать собственника или получателя и следовать инструкциям, если таковые могут быть получены. Если владению товарами чинятся препятствия со стороны судебного процесса или ареста, он обязан при возможности уведомить об этом и тем временем предпринять все надлежащие шаги для защиты или возвращения товаров. Он может быть обязан инициировать судебное разбирательство или нести ответственность за убытки, вызванные его нежеланием сделать это.

8. Полномочия по продаже или залогу груза.—

Это полномочие по распоряжению грузом проистекает из необходимости конкретной ситуации. Обязанность заключается в том, чтобы по возможности завершить рейс. Средства на ремонт и расходы зачастую могут быть получены только путем распоряжения частью имущества, находящегося в ведении капитана. В таком случае он обладает необходимыми полномочиями; разумеется, он должен сначала извлечь выгоду из того, на что может рассчитывать под кредит судна и фрахтовых денег, но после этого он может обратиться к грузу и заложить или даже продать его соответствующим образом. В прецедентном деле Post v. Jones, 19 How. (U. S.) 150, судья Грир указал:

Не может быть сомнений в том, что капитан имеет право продать как судно, так и груз в определенных случаях абсолютной необходимости... Не претендуя на перечисление или классификацию множества дел по этому вопросу или на изложение всех возможных условий, при которых может возникнуть такая необходимость, мы можем сказать, что она применяется к случаям, когда судно повреждено, выброшено на берег или затонуло; когда у капитана нет средств и он не может привлечь финансирование для его ремонта с целью продолжения рейса; однако когда надежда на спасение (spes recuperandi) может иметь ценность на рынке, или шлюпки, якорь или такелаж сохранены либо могут быть сохранены и имеют ценность на рынке; когда груз, хотя и поврежден, имеет ценность, поскольку на него есть рынок, и в интересах всех заинтересованных лиц может оказаться его продажа.

Подобные операции с грузом должны осуществляться осмотрительно и в интересах собственника груза; капитан не должен жертвовать грузом в пользу судна в большей степени, чем судом в пользу груза. Если он может осмотрительно отложить действия для связи с собственником, он обязан сделать это; осуществление этого полномочия зависит от необходимости и предельной добросовестности.

Дело Australasian Steam Navigation Co. v. Morse, L. R. 4 P. S. 222; 1 Aspin. 407; 27 L. T. Rep. N. S. 357; 8 Moore P. C. N. S. 482; 20 Weekly Rep. 728; 17 Eng. Reprint 393, было решено Тайным советом в 1872 году по апелляции на решение Верховного суда Нового Южного Уэльса. Выяснилось, что в декабре 1865 года на борту судна Boomerang партия шерсти была отправлена собственниками, проживавшими во внутренних районах страны, для транспортировки из Рокгемптона получателям в Сидней. Судно село на мель и заполнилось водой, причем груз был настолько поврежден водой, что стал грязным, нагрелся и начал самовозгораться. Он был перегружен на спасательное судно, отправленное из Рокгемптона, и возвращен туда, где не было условий для его хранения или сушки, и находился под угрозой полной гибели. Похоже, не было никаких способов оперативно связаться с грузоотправителями, однако имелись свидетельские показания по вопросу о том, можно ли было связаться с получателями в Сиднее на расстоянии 900 миль с помощью телеграфа, учитывая несовершенное состояние телеграфной связи в Новом Южном Уэльсе в 1865 году, порядок управления конкретной телеграфной линией и тот факт, что связь для достижения какого-либо результата должна была осуществляться в воскресенье или на следующий день, который был Рождеством. В этих обстоятельствах капитан, после того как местный агент Ллойда и купец произвели осмотр шерсти, продал ее, не пытаясь выйти на связь. От имени Тайного совета сэр Монтегю Смит изложил правовую позицию следующим образом:

Общие принципы права не являются предметом спора, а именно: полномочия капитана судна продавать товары отсутствующего собственника проистекают из необходимости ситуации, в которой он оказался; и, следовательно, чтобы оправдать такие действия с товарами, он должен доказать: (1) необходимость продажи; и (2) свою неспособность связаться с собственником и получить его указания. В силу этих условий и под их воздействием капитан становится агентом собственника не только с правом, но и с обязанностью (в определенных пределах) действовать от его имени; однако он ни в коем случае не вправе подменять собственное волеизъявление волей собственника в таком серьезном деле, как продажа товаров, когда возможно (как поясняется ниже) связаться с собственником и выяснить его волю.

Совет определил необходимость продажи как означающую, что «предпринятые действия должны быть явно и в высокой степени целесообразными», «лучшим и наиболее разумным шагом, который следует предпринять в интересах собственника товаров», и указал:

Продажа груза капитаном очевидно может быть необходимой в вышеуказанном смысле слова, даже если в отношении него можно было бы предпринять иные действия; например, если бы в данном деле шерсть, не имевшая никакой ценности, кроме как в качестве предмета торговли, могла быть высушена, переупакована, а затем сдана на хранение или отправлена далее, но по стоимости для собственника, явно превышающей любую возможную для него ценность при такой обработке, в обязанность капитана явно входило бы продать ее как лучший шаг в интересах собственника имущества, чем спасать его путем несения непроизводительных расходов от его имени. Иными словами, в таком случае возникала бы коммерческая необходимость продажи, оправдывающая обращение к ней капитана.

По вопросу о необходимости связи с собственниками груза Совет заявляет:

Возможность связи с собственниками должна, разумеется, зависеть от обстоятельств каждого дела, включая рассмотрение фактов, обусловливающих срочность скорейшей продажи; расстояния от порта до собственников; имеющихся средств связи; и общего положения капитана в конкретной чрезвычайной ситуации. Такая связь должна осуществляться только тогда, когда ответ может быть получен, или имеется разумное ожидание того, что он может быть получен до продажи. Однако при наличии оснований для такого ожидания капитан должен приложить все усилия, насколько это позволяет его положение, для получения указаний собственника.

*****

Не может быть сомнений в том, что капитан обязан использовать телеграф в качестве средства связи, когда это может быть сделано с пользой, однако в данном деле состояние конкретного телеграфа, порядок управления им и то, насколько через него могли передаваться пояснительные сообщения с учетом времени и обстоятельств, в которых оказался капитан, являлись надлежащими вопросами для рассмотрения присяжными наряду с другими фактами при определении выполнимости связи.

Необходимости, которые могут возникнуть в ходе рейса, бесчисленны и едва ли поддаются классификации, однако устоявшееся и разумное правило заключается в том, что полномочия соответствуют наличной необходимости. В силу договора перевозки грузоотправитель и получатель неявно уполномочивают капитана, когда он не может получить указания, делать все в пределах общего круга его трудовых обязанностей, что разумный деловой человек мог бы счесть тем, что разумный собственник непременно сделал бы для себя, если бы присутствовал в сложившихся обстоятельствах. И даже если действия капитана выходили за рамки его обычных полномочий, они могут быть одобрены его принципалами, причем каждое одобрение равносильно первоначальному специальному полномочию. Таким образом, хотя общим правилом является то, что агент не может делегировать свои полномочия, в надлежащих случаях капитан может назначить другое лицо вместо себя; и такое назначенное лицо будет обладать такими же полномочиями, как первоначальный капитан. Могут возникнуть даже обстоятельства, при которых капитан вправе продать груз, хотя собственник может находиться в порту и не одобрять его действия. Так, в деле The Brewster, 95 Fed. 1000, судно перевозило груз угля. После начала рейса оно было вынуждено вернуться в порт. Часть угля отсырела и стала подвержена самовозгоранию; поскольку продолжать плавание с ним было опасно, капитан предложил его грузоотправителям, которые отказались его принять. После этого он продал его. Суд поддержал его действия как направленные на общую пользу судна и груза. Однако это было сделано при исполнении капитаном своей обязанности по защите безопасности всего судна и не должно истолковываться как изменение правила о том, что капитан, когда речь не идет ни о каких соображениях, кроме касающихся груза, не может подменять своим усмотрением волю собственника груза, если воля собственника может быть выяснена. Следует отметить, что все полномочия капитана в отношении груза зависят от необходимости их осуществления и что до тех пор, пока таковая не возникает, он фактически является совершенно посторонним лицом по отношению к грузу в период между погрузкой и выгрузкой. Пока рейс проходит успешно, он должен лишь перевозить его и не должен никоим образом вмешиваться.

9. Полномочия по продаже судна.—

При аналогичных обстоятельствах необходимости капитан может продать само судно как на родном берегу, так и за рубежом, хотя никогда — в порту приписки. Добросовестность и непреодолимая необходимость должны совпадать. Для собственной защиты он должен провести тщательный осмотр силами компетентных сюрвейеров, а их заверенный под присягой отчет должен отражать состояние судна и содержать рекомендацию о продаже. В некоторых местах это может быть осуществлено через адмиралтейский суд, и это самый безопасный путь.

Этот предмет более подробно обсуждался в разделе «Титул и передача прав» (§ 16, «Продажи капитаном»). Цитируемое там дело The Amelie, 6 Wall. 18, является ведущим прецедентом. Следует отметить, что если чрезвычайная ситуация не столь срочная, чтобы не допускать необходимой задержки, капитан обязан связаться с собственником перед продажей судна, а покупатель обязан знать об обстоятельствах в той мере, в какой он может выяснить их путем разумного расследования. Он не приобретет надлежащий титул, если чрезвычайная ситуация не оправдывала продажу, при условии, что он мог выяснить это путем расследования.

10. Полномочия по созданию залогов.—

Эти полномочия весьма широки. Капитан обладает подразумеваемым полномочием закладывать судно для удовлетворения всех его потребностей и тем самым создавать все виды договорных залогов на него при отсутствии собственника. Очередность их удовлетворения регулируется правилами, применимыми ко всем морским залогам (см. Главу IX). Он может создавать залоги в пользу поставщиков за припасы, работы, труд и ремонт; матросов — в обеспечение их заработной платы; за все необходимые услуги, оказанные судну; авансы денежных средств; стоянку в доке; буксировку и т. п. Точно так же он может недобровольно создавать залоги на судно в связи с деликтами, такими как небрежная перевозка груза, столкновения или причинение вреда здоровью. Ведущим изложением права по этому вопросу является мнение судьи Стори по раннему делу The Aurora, 1 Wheat. 96, рассмотренному в 1816 году, в котором было указано:

Право в отношении морской ипотеки в целом хорошо урегулировано. Капитан судна является доверенным служащим или агентом собственников, и они обязаны исполнять все законные договоры, заключенные им в отношении обычной эксплуатации судна, а также ремонта и других предметов первой необходимости, предоставленных для его нужд. Это правило установлено как на основе подразумеваемого согласия собственников, так и в целях удобства коммерческого мира. Поскольку, следовательно, капитан может заключать договоры на ремонт и поставки и тем самым косвенно обязывать собственников в пределах стоимости судна и фрахта, постольку считается, что он может для аналогичных целей прямо закладывать и гипотецировать судно и фрахт и тем самым создавать прямой залог на них в обеспечение требований кредитора. Однако полномочия капитана ограничиваются целями, связанными с рейсом, и, если он выходит за предписанные пределы, его действия с юридической точки зрения становятся простыми ничтожными актами. Следовательно, чтобы боттмондный ордер, выданный капитаном, являлся действительной ипотекой судна, кредитор должен доказать, что капитан действовал в пределах своих полномочий; или, иными словами, должно быть доказано, что авансы были произведены на ремонт и поставки, необходимые для реализации целей рейса либо безопасности и защиты судна; и не должно возникать презумпции того, что такие ремонт и поставки могли быть получены на каких-либо разумных условиях под кредит собственника независимо от такой гипотекации. Если, следовательно, капитан располагает достаточными средствами собственника под своим контролем или может получить их под общий кредит собственника, он не вправе подвергать судно обременительному и невыгодному залогу в виде ипотечного документа.

11. Обязанности при бедствии.—

Если судно садится на мель, получает повреждения или терпит крушение, капитан обязан приложить все разумные усилия для спасения всего, что может быть извлечено в результате бедствия. Морское право предполагает, что он должен быть последним человеком, покидающим судно, во всех смыслах этого выражения. Он должен проявлять усердие для получения помощи спасателей и защиты находящегося в его ведении имущества. Насколько это возможно, груз должен быть спасен, размещен на хранение и перегружен до пункта назначения. Для экипажа должно быть обеспечено возвращение, а само судно, потерпевшее крушение, сохранено настолько, насколько оно представляет ценность. Он не может раздавать какое-либо имущество или без необходимости жертвовать им. Он должен оперативно связаться со своими собственниками и страховщиками, как в отношении судна, так и груза, и, пока его полномочия правомерно не прекращены, обладает всеми полномочиями, которых требуют потребности ситуации.

Хотя капитан обязан следовать инструкциям относительно маршрута своего рейса и не может отклоняться от него, если к этому не принуждают суровые погодные условия или соображения безопасности судна, экипажа или груза, он всегда может отклониться от своего курса в целях спасения человеческих жизней. Он не обязан останавливаться или задерживать свой рейс с целью сохранения имущества третьих лиц, хотя он может отклониться от курса при осуществлении разумного усмотрения в целях спасения имущества, находящегося в опасности.

12. Судовой журнал и протесты.—

Судовой журнал — это судовой дневник, в который записываются ее положение изо дня в день, ветры, течения, состояние моря, курс, скорость и все другие важные вопросы, касающиеся судна. Записи в нем должны производиться регулярно и правильно, как в обычном порядке ведения дел, и при таком ведении он становится документом огромной важности во всех вопросах, касающихся деятельности судна и судебных разбирательств. Хотя записи обычно могут вестись помощником капитана или другим младшим офицером, капитан должен следить за их надлежащим ведением и убеждаться в их правильности, поскольку он несет первичную ответственность за все операции рейса. Законы (Свод законов США, 1916 г., § 8036) требуют, чтобы каждое судно, совершающее зарубежные рейсы или плавающее между портами Атлантического и Тихого океанов, имело официальный судовой журнал и возлагают на капитана обязанность вносить в него двенадцать категорий записей под угрозой штрафных санкций.

Требуется фиксировать все случаи правонарушений или проступков членов экипажа; а также все случаи болезни, смерти, рождения и заключения брака на борту; фамилию любого матроса, переставшего быть членом экипажа; заработную плату любого матроса, умершего во время рейса; продажу личных вещей такого матроса и описание любого столкновения, которое может произойти.

При представлении судового журнала в качестве доказательства он должен быть доказан так же, как и любой другой документ; иными словами, он не пользуется каким-либо особым доказательственным статусом.

В случае повреждения или бедствия во время рейса либо подозрения на таковые капитан должен в течение двадцати четырех часов по прибытии в порт обратиться к нотариусу или консулу с требованием «заявить протест» в отношении этого факта; этот «заявленный протест» должен быть оформлен у нотариуса как можно скорее после этого и во всяком случае по прибытии в пункт назначения по свежей памяти. Оформленный протест составляется по обычной форме и содержит четкое описание происшествия и повреждений. Поскольку он будет составлять основу любого требования к страховщикам или урегулирования убытков, следует проявлять большую осторожность при четком изложении фактов в соответствии с их правовыми последствиями. Капитан отвечает за эту обязанность и должен подписать протест совместно со своими офицерами и теми членами экипажа, которые осведомлены о затронутых фактах.

ЛИТЕРАТУРА ДЛЯ ОБЩЕГО ЧТЕНИЯ

Commentaries, Kent, III, Lecture XLVI.

Shipping and Admiralty, Parsons, Vol. II, Chapter XIV.

Sea Laws, Jacobsen, Book II, Chapter I.

Niagara, 21 How. 7.

Nebraska, 75 Fed. 598.

Rupert, 213 Fed. 263.

Lombard S. S. Co. v. Anderson, 134 Fed. 568.

Spedden, 184 Fed. 283.

Yarkand, 120 Fed. 887.Ponce, 178 Fed. 76.

Jenkins, S. S. Co. v. Preston, 186 Fed. 108.

Ancaios, 170 Fed. 106.

Aguan, 48 Fed. 320.

Trigg, 37 Fed. 708.

[5] Существуют редкие случаи, когда капитан не обязан иметь патент. Все капитаны пароходов должны иметь патенты, равно как и все капитаны парусных судов ваттом более 700 тонн и всех судов ваттом более 100 тонн, перевозящих пассажиров за плату (§ 4438). Другие капитаны могут не иметь патентов.

[6] Иногда возникает вопрос о том, занимает ли конкретное лицо должность капитана или нет. Тот факт, что человек зарегистрирован в качестве капитана, не обязательно является решающим для этого вопроса. Когда лицо было наделено обязанностями капитана и фактически исполняло их во время болезни зарегистрированного капитана, оно было признано капитаном de facto и, следовательно, не имеющим права на морской залог в обеспечение своей заработной платы (Hattie Thomas, 29 Fed. 297). С другой стороны, механик землечерпалки, который был высшим должностным лицом на судне и руководил кочегарами и другими рабочими, но не имел полномочий нанимать или увольнять людей либо приобретать припасы, был признан не являющимся капитаном, и его залог в обеспечение заработной платы был признан судом (Atlantic, 53 Fed. 607). В деле The Calypso, 230 Fed. 962, было указано: «капитан судна является pro hac vice агентом собственника, и... его назначение или уполномочивание заключается в договоре, ... если капитан не был назначен собственником, регистрация не может сделать его таковым».

[7] Упомянутые правила представляют собой «Правила практики судов Соединенных Штатов по адмиралтейской и морской юрисдикции по исковой стороне суда».

[8] В ряде прецедентных дел предпринимались попытки возложить на собственника ответственность за недостачу груза, когда капитан подписывал коносаменты на товары, фактически не находившиеся на борту. Среди них дела The Freeman, 18 How. 182; Grant v. Norway, 10 C. B. 665; McLean v. Fleming, L. R. 2 H. L. Sc. 128 (английские дела), и American Sugar Refining Co. v. Maddock, 93 Fed. 980. Сформулированный в этих делах принцип заключается «не только в том, что капитан не имеет полномочий подписывать коносамент в отношении товаров, не находящихся на борту, но и в том, что характер и пределы его полномочий хорошо известны лицам, занимающимся торговой деятельностью».

[9] Рагланд против Norfolk & Washington Steamboat Co., 163 Fed. 376. Это был иск в порядке in personam, в котором истец требовал возмещения ущерба в связи с предполагаемым неправомерным арестом во время пребывания в качестве пассажира на судне ответчика. Суд постановил:

"Офицерам пароходов и пассажирских судов следует быть чрезвычайно осторожными, прежде чем подвергать пассажира аресту. Они являются служащими пассажиров на своих судах, которым платят за то, чтобы они обращались с ними любезно. Проблема в данном случае возникла из-за неверного понимания капитаном парохода своих полномочий и обязанностей в качестве капитана судна. Капитан пассажирского парохода — чрезвычайно важное должностное лицо. Он должен обладать исключительной твердостью, интеллектом и характером, обладать здравым смыслом и тактом выше среднего, а также всегда быть мягким и учтивым. Он обладает огромной властью при взаимодействии с пассажирами в ситуациях, которые могут возникнуть и возникают на его судне, и в надлежащем случае, исчерпав мирные меры, он может подвергнуть пассажира аресту, однако предполагать, как он показал, будто он мог делегировать эти полномочия младшим должностным лицам или другим лицам на борту, недопустимо. Когда приходит время арестовывать пассажиров — событие на пароходе, по значимости уступающее лишь безопасному судовождению, — его обязанность заключается в том, чтобы должным образом заботиться о них и защищать их, насколько это разумно возможно, а также лично выполнять стоящие перед ним ответственные задачи и по меньшей мере давать личные указания относительно того, что делается".

The Lizzie Burrill, 115 Fed. 1015, относительно обязанности капитана по отношению к экипажу. Суд цитирует ряд американских и английских авторитетных источников. В аннотации (силлабусе) решение резюмируется следующим образом:

"В обязанность капитана судна во время нахождения в море входит защита своего экипажа от насилия и жестокого обращения со стороны других офицеров, находящихся под его командованием".

"Капитан судна во время нахождения на борту является агентом судовладельцев в отношении всех вопросов, которые входят в круг его обязанностей, и судовладельцы и судно несут ответственность перед моряком в виде возмещения убытков не только за необоснованное жестокое обращение с таким моряком со стороны самого капитана, но и за невыполнение им своей обязанности по защите моряка от нападений и жестокого обращения со стороны других офицеров".

[10] Часто неправильно используемый термин "фрахт" означает вознаграждение за перевозку груза, а не сам перевозимый груз.

[11] См. главу XII "Лоцманская проводка" (infra).

ГЛАВА V МОРЯКИ

1. Особое положение в морском праве. —

Общее морское право всегда стремилось защищать права моряков, и его забота об их благополучии выражена в законах всех торговых стран. Они представляют собой, как выразился судья Стори в деле Brown v. Lull, 2 Sumner 449, "класс лиц, отличающихся безрассудством, легкомыслием и непредусмотрительностью. Они, как правило, нуждаются в средствах, не знают природы и объема собственных прав и привилегий и по большей части не способны должным образом оценить их значение. Они удивительным образом сочетают в себе кажущиеся аномалии благородства, транжирства, щедрости в расходах, безразличия к будущему, легковерности, которую легко завоевать, и уверенности, которую легко застать врасплох. Отсюда следует, что сделки между ними и судовладельцами, причем последние являются лицами весьма умными и проницательными в делах, считаются подлежащими пристальному вниманию и проверке; ибо они предполагают колоссальное неравенство в знаниях, дальновидности, силе и положении. Суды адмиралтейства в силу этого привыкли считать моряков лицами, имеющими особое право на их защиту; так что нередко с помощью несколько смелой метафоры утверждалось, что они являются любимцами судовладельцев. В точном смысле это так, поскольку речь идет о защите их прав и ограждении их интересов от последствий более высокого профессионального мастерства и проницательности капитанов и судовладельцев".

Поэтому, начиная с древних морских кодексов и заканчивая самым последним законодательством, существуют постоянные положения, направленные на обеспечение их благополучия и защиту. Их занятие является почетным и соответственно имеет свои привилегии; оно также сопряжено с большой ответственностью и имеет свои обязанности, и закон учитывает и то, и другое.

2. Кто является моряками? —

Слово "моряк" включает каждого человека (за исключением учеников), который нанят или привлечен для службы в любом качестве на борту любого судна, принадлежащего любому гражданину США (Пересмотренные статуты, ст. 4612). Иногда возникает вопрос о том, обладает ли конкретное лицо статусом моряка. Некоторое обсуждение этого вопроса можно найти в § 13 этой главы и в главе 4, § 2.

3. Договор. —

Их отношения с судовладельцем носят договорный характер. Договор обычно заключается в форме судовой роли и в письменном виде. Форма, используемая в внешней торговле (с некоторыми исключениями), приведена в Пересмотренных статутах (§ 4511 с поправками). Для других плаваний не всегда обязательно, чтобы договор был письменным. Каковы бы ни были его форма и язык, закон на практике будет толковать его как содержащий определенные лежащие в его основе обязательства обеих сторон: со стороны судовладельца и капитана — что заработная плата будет выплачена; плавание является законным; судно мореходно, полностью укомплектовано и снабжено запасами; плавание является определенным и без отклонений от курса; обращение со стороны офицеров — приличным и гуманным; продовольствие — достаточным; уход и лечение в случае травмы или болезни; а также безопасное возвращение на родину; а со стороны моряков — прилагать все усилия на службе судна; обладать достаточной подготовкой и здоровьем для должностей, на которые они претендуют; явиться на борт в надлежащее время и в надлежащем месте и оставаться на службе до выполнения своих обязательств; быть послушными всем законным приказам капитана и старших офицеров; а также оказывать содействие в поддержании порядка и дисциплины на всем судне.

4. Обеспечение выплаты заработной платы. —

Выплата заработной платы надежно обеспечена. Они имеют преимущественный залог на судно и фрахт, который распространяется на последнюю доску обшивки судна. Капитан и судовладелец несут личную ответственность, и в этом отношении не может быть никакого ограничения ответственности. Такая заработная плата освобождается от ареста или взыскания по искам кредиторов моряка, и он может предъявить иск о ее взыскании без предоставления обеспечения судебных расходов. Если заработная плата удерживается незаконно, ему может причитаться двойной размер за каждый день просрочки.

5. Конфискации и наказания. —

С другой стороны, моряки должны выполнять свою часть договора. Отказ или уклонение от работы влечет за собой потерю заработной платы, причем заработная плата не начисляется за период законного тюремного заключения (Пересмотренные статуты, § 4528). Дезертирство влечет за собой конфискацию оставленной на борту одежды и заработанной платы; самоволучка, не доходящая до дезертирства, влечет за собой потерю двух дней жалованья и расходов на замену; оставление судна до того, как оно окатится в безопасности, означает конфискацию в размере не более чем одного месяца жалованья; умышленное неповиновение в море наказывается заключением в кандалы и дальнейшим тюремным заключением на берегу с лишением жалованья за 4 дня. В случае продолжения за каждый проступок конфискуется жалованье за 12 дней (Пересмотренные статуты, § 4596); нападение на капитана или помощника капитана, а также умышленное повреждение судна или груза наказываются в уголовном порядке лишением свободы и конфискацией заработная платы.

Телесные наказания больше не допускаются; их применение является мисдиминором, наказуемым в судебном порядке, а также влечет за собой ответственность судовладельца и капитана в виде возмещения убытков. Однако капитан может использовать смертоносное оружие, когда это необходимо для подавления мятежа, но только тогда, когда мятеж существует или имеется угроза его возникновения.

Законы Соединенных Штатов по вопросу торговых моряков подробно изложены в Разделе LIII Пересмотренных статутов и собраны вместе с современными поправками, включая Закон Ла Фоллета о моряках от 4 марта 1915 года, с полными постатейными комментариями в Томе 7 Свода законов США 1916 года, страницы с 8772 по 8924. Закон о моряках от 4 марта 1915 года также опубликован в 38 томе Свода статутов (Statutes at Large), страницы 11–64.

6. Личные травмы. —

Если моряк получает травму при исполнении обязанностей на судне, он имеет право на уход и лечение за счет судна, независимо от каких-либо вопросов о небрежности любого члена судового экипажа и независимо от того, был ли моряк виновен в соучаствующей небрежности, однако обычно он не может взыскать убытки, если вина не может быть возложена на судовладельца. Он также имеет право на заработную плату за тот рейс или плавание, во время которого произошла травма, если только он не был уволен по добровольному согласию в соответствии с § 4581 Пересмотренных статутов до окончания рейса.

В самые последние годы неоднократно предпринимались попытки оспорить давно устоявшееся правило, которое препятствовало морякам взыскивать компенсацию в связи с травмой или смертью при исполнении служебных обязанностей. В деле Southern Pacific Co. v. Jensen, 244 U. S. 205, работник, занятый на морских работах, попытался взыскать убытки за морскую травму в соответствии с законом Нью-Йорка о компенсациях работникам. Верховный суд постановил, что "Конгресс обладает высшей властью устанавливать и определять морское право, которое должно действовать на всей территории страны", и что в той мере, в какой закон штата о компенсациях работникам стремился наделить моряков правами, несовместимыми с общим морским правом, закон штата о компенсациях работникам являлся неконституционным. Вследствие этого Конгресс актом от 6 октября 1917 года предпринял попытку наделить истцов в адмиралтействе "правами и средствами правовой защиты в соответствии с Законом о компенсациях работникам любого штата". Впоследствии в деле Knickerbocker Ice Co. v. Stewart, решенном 17 мая 1920 года, Верховный суд США постановил, что акт Конгресса 1917 года подрывает единообразие принципов адмиралтейского права, которые Конституция стремилась сохранить, и поэтому выходит за рамки полномочий Конгресса по его принятию. Следовательно, вплоть до 17 мая 1920 года, даты вынесения решения по делу Knickerbocker Ice Co. v. Stewart, старое адмиралтейское правило, согласно которому моряки обычно не могли взыскать убытки за травмы, полученные в ходе их трудовой деятельности, успешно выдерживало все нападки со стороны легислатур штатов и Конгресса и оставалось действующим законом. Тем не менее, через три недели после вынесения решения по делу Knickerbocker Ice Co. v. Stewart Конгресс в соответствии с Законом о торговом флоте от 5 июня 1920 года (см. Приложение) принял следующее положение:

Всякий моряк, получивший телесное повреждение в ходе своей трудовой деятельности, может по своему выбору предъявить иск о возмещении убытков по нормам общего права с правом на судебное разбирательство с участием присяжных заседателей, и в таком иске подлежат применению все статуты Соединенных Штатов, изменяющие или расширяющие право или средство правовой защиты общего права в случаях телесных повреждений работников железнодорожного транспорта; а в случае смерти любого моряка в результате такого телесного повреждения личный представитель такого моряка может предъявить иск о возмещении убытков по нормам общего права с правом на судебное разбирательство с участием присяжных заседателей, и в таком иске подлежат применению все статуты Соединенных Штатов, предоставляющие право на иск в связи со смертью или регулирующие его в отношении работников железнодорожного транспорта. Подсудность по такому иску определяется судом того округа, в котором проживает ответчик-работодатель или в котором расположено его главное управление.

Это положение, призванное наделить моряков правами, которыми пользуются железнодорожные работники на основании Федерального закона о компенсациях, еще не истолковано судами.

Права железнодорожных работников, предоставленные таким образом морякам, — это права, предусмотренные актами Конгресса от 22 апреля 1908 года и 5 апреля 1910 года. Эти акты предоставили работникам железных дорог, занятым в межштатной и внешней торговле, право на иск против работодателя-перевозчика в случае травмы или смерти работника, несмотря на то, что несчастный случай мог быть вызван действиями товарища по работе или обусловлен одним из рисков, естественно присущих данной работе, и несмотря на то, что истец мог быть виновен в соучаствующей небрежности, хотя в последнем случае убытки подлежат уменьшению пропорционально степени вины работника. Иск может быть предъявлен в суды штатов или федеральные суды, которым в таких случаях предоставлена конкурентная (параллельная) юрисдикция.

Следует отметить, что ни в соответствии с Законом о торговом флоте, ни в соответствии с законами об ответственности работодателей железных дорог юрисдикция не должна осуществляться судом, заседающим в качестве адмиралтейского суда. Применяется юрисдикция судов общего права.

Однако, если со стороны судовладельца имеет место небрежность в обеспечении мореходного судна либо со стороны офицера — в уходе за пострадавшим человеком, адмиралтейский суд присуждает возмещение убытков; если имела место соучаствующая небрежность, она не препятствует взысканию, но убытки подлежат пропорциональному распределению или разделению (дело The Max Morris, 137 U. S. 1).

Принцип, на основании которого суда несут ответственность за травмы моряков, вызванные немореходностью, представляет собой простое применение нормы права о том, что каждый наниматель обязан предоставить своему работнику безопасное место для работы; иными словами, место столь же безопасное, какое любой благоразумный человек предоставил бы для выполнения работы аналогичного характера, и что непредставление такого безопасного места является наказуемой по суду небрежностью. В деле The Joseph B. Thomas, 86 Fed. 658, было решено, что когда работник на судне поместил пустой бочонок на стопку крышек люка трюма в таком положении, что случайный толчок заставил его упасть в трюм и травмировать стивидора, капитан и судовладельцы несли ответственность, а судно отвечало за нарушение обязанности по предоставлению безопасного места для работы.

7. Обязанности при бедствии. —

В случае кораблекрушения или бедствия матрос обязан сделать все от него зависящее для безопасности судна и груза. Это входит в круг его обязанностей и не заслуживает дополнительной оплаты. Его залоговое право на заработную плату распространяется на последнюю доску обшивки судна, но он должен выполнять свою часть работы, необходимой для ее сохранения.

В деле The Shawnee, 45 Fed. 769, судно сильно пострадало от жестокого шторма и ушло под защиту острова Макинак. От экипажа потребовалось много дополнительной работы, и когда пришло время продолжать плавание, они заявили капитану, что не продолжат путь, если им не гарантируют дополнительную надбавку по 50 долларов каждому. Под давлением обстоятельств капитан был вынужден согласиться на это требование, но по прибытии судовладельцы отказались выплатить эту дополнительную сумму, хотя и предложили регулярную заработную плату. В ответ моряки наложили арест на судно в порядке либеля, но Суд в весьма категоричном мнении заявил, что их поведение представляет собой мятеж и что их заработная плата должна быть полностью конфискована.

Многочисленные судебные решения иллюстрируют эти правила.

В деле The Troop, 118 Fed. 769, матрос упал с рея и сломал бедро вскоре после выхода судна в плавание; капитан мог поместить его в портовую больницу, но вместо этого сам наложил шины и отправил человека в его каюту; он больше ничего для него не делал до прибытия судна в пункт назначения, через тридцать шесть дней после этого, и даже тогда пренебрегал им еще в течение пяти дней, прежде чем обеспечить надлежащий медицинский уход. Моряк сильно страдал во время плавания и остался инвалидом на всю жизнь. Суд постановил, что судно несет ответственность за невыполнение капитаном правила об уходе за пострадавшим моряком, и присудил ему 4000 долларов с выплатой 6 процентов годовых.

В деле The Margharita, 140 Fed. 820, судно вышло из порта в Чили назначением на Саванну. Находясь у западного побережья Южной Америки и собираясь обогнуть мыс Горн, матрос оступился на верху мачты и упал в море. Когда он ударился о воду, акула или какое-то другое морское чудовище откусило ему ногу по колено, но он был спасен другим членом экипажа, который прыгнул за ним вслед. Судно находилось в то время примерно в 7000 милях от пункта назначения. Капитан уделил моряку все внимание, какое судно могло обеспечить, и остановил кровотечение и воспаление, поместив культю в деготь; он продолжал уделять ему регулярное внимание во время плавания, приставил человека для удовлетворения его нужд и обеспечил ему подходящую диету; по прибытии в Саванну он был немедленно отправлен в больницу. Суд постановил, что дальнейшее взыскание невозможно, поскольку капитан полностью выполнил все обязательства, предусмотренные правилом.