«Морское право: Руководство по принципам морского права для студентов, моряков и судоходных компаний»

Право собственности на судно также может быть передано посредством продажи в адмиралтейском порядке. Это передает покупателю новое и полное право собственности и абсолютно освобождает судно от всех существующих залогов, прав или обременений. Такая продажа совершается только в ходе адмиралтейского иска против судна для принудительного исполнения морского залога или по другому вопросу, находящемуся в юрисдикции суда. Судно, прошедшее через такую продажу, становится по сути абсолютно новым судном в том, что касается прежнего права собственности или обременений, а все предыдущие претензии переносятся на вырученные средства, находящиеся в реестре суда (The Garland, 16 Fed. 283). Закон об ипотеке судов 1920 г. (§ 30 Закона о торговом мореплавании, подраздел O), устанавливающий преимущества в пользу определенных видов ипотек, предусматривает, что при продаже в адмиралтейском порядке судна, на котором существовала привилегированная ипотека, суд по просьбе заинтересованной стороны требует от покупателя на судебных торгах предоставления новой ипотеки на условиях, аналогичных старой, и если такая новая ипотека предоставлена, залогодержатель не получает выплаты из выручки от продажи, а сумма покупной цены уменьшается на сумму новой ипотеки. Крайне важно, чтобы суд обладал полной и всеобъемлющей юрисдикцией для проведения продажи. Такие продажи осуществляются маршалом на основании предписания, выданного в рамках находящегося в производстве адмиралтейского иска; ни должностное лицо, ни суд ничего не гарантируют, и переданное право собственности полностью зависит от правильности производства и юрисдикции суда. Существенные условия просты, и легко убедиться, соблюдены ли они. Например, когда маршал налагает арест на судно на основании адмиралтейского процесса, от него требуется сделать публичное уведомление об аресте и о дне возврата предписания, с тем чтобы весь мир был связан данным производством. Это достигается путем фактического завладения судном, вывешивания копии предписания в каком-либо заметном месте и публикации соответствующего уведомления в какой-либо газете в пределах округа. Иногда эта публикация опускается или откладывается на более позднюю стадию производства. В деле Gould v. Jacobson, 58 Mich. 288, последствия такого упущения оказались роковыми для права собственности покупателя на маршальских торгах судна «Пиквик». Судно было арестовано в адмиралтейском порядке и продано для уплаты его долгов. Маршал не опубликовал уведомление об аресте; суд постановил, что продажа является совершенно ничтожной и что представители первоначального собственника могут предъявить иск о реистребовании имущества (replevin) против покупателя маршала.

14. Продажи доверительными управляющими и душеприказчиками.—

Такие продажи передают право собственности истинного собственника только в том случае, если строго соблюдаются условия траста или полномочия, предоставленные завещанием. Правила ничем не отличаются от правил продажи другого личного имущества и не создают больших освобождений от морских залогов или иных обременений, чем продажи обычных собственников. Гарантия обычно является менее исчерпывающей.

15. Продажи залогодержателем.—

Обращение взыскания на судновую ипотеку часто осуществляется в силу полномочия на продажу, содержащегося в документе, и, если эти полномочия тщательно соблюдаются, они передают все права собственности залогодателя.

До принятия Закона об ипотеке судов 1920 года эти производства находились вне сферы адмиралтейской юрисдикции. Этот закон внес существенные изменения не только в статус ипотеки американских судов, но и в порядок их принудительного исполнения. Он рассматривается ниже под заголовком «Ипотека» и полностью напечатан в Приложении (Закон о торговом мореплавании 1920 г., § 30).

16. Продажи капитаном.—

В случае реальной необходимости капитан может продать судно и передать покупателю надлежащее право собственности, свободное от всех залогов. Такие продажи становятся необходимостью в значении морского права тогда, когда капитан не может связаться с собственником и нет ничего лучше, что можно было бы сделать для него или других лиц, участвующих в предприятии. Если у капитана есть честная цель послужить интересам тех, кто заинтересован в судне, и он может четко доказать, что ситуация требовала продажи, он будет полностью оправдан, а право собственности покупателя — обеспечено. Добросовестность и необходимость должны совпадать. Если в течение разумного времени капитан может посоветоваться с собственником, он должен это сделать, поскольку, если это возможно, решение собственника должно быть определяющим; и в любом случае капитан не должен продавать без совета компетентных лиц на месте, чьи мнения следует запросить относительно того, что является более разумным — отремонтировать или продать. Его полномочия не зависят от их рекомендации, но если он действует на ее основе, его оправдание будет более надежным. Там, где это возможно, факты должны быть представлены посредством осмотра судна, а отчет сюрвейеров должен подробно описывать предпринимаемые ими шаги и их выводы с фактами, необходимыми для их обоснования. Когда судно законно продано капитаном, все существующие залоги аннулируются и переходит безусловное право собственности. Однако залоги переходят на вырученные средства, которые с точки зрения морского права становятся заменой судна. Хорошее право собственности переходит в результате такой продажи, даже если не оформлена купчая. Устная продажа — то есть продажа на словах, без купчей или другого письменного документа — и передача эффективно передадут имущество; хотя формальные документы, безусловно, желательны, они не обязательны для ее действительности.

Принципы, регулирующие продажу судна ее капитаном, изложены очень четко судьей Дэвисом при оглашении мнения Верховного суда по делу The Amelie, 6 Wall. 18: Судно The Amelie во время своего рейса из Суринама в Бостон столкнулось с морскими опасностями и было вынуждено искать убежища в порту Порт-о-Пренс, Гаити, где было продано с публичных торгов капитаном и куплено истцом по претензии Ревьером. Владелец груза из-за его недоставки подал деликтный иск (libel) и настаивал на том, что продажа судна не была оправданной и не передала право собственности Ревьеру, истцу по претензии; и даже если продажа была надлежащей при данных обстоятельствах, Ревьер принял право собственности, обремененное всеми существующими залогами.

Продажа судна становится необходимостью в значении коммерческого права, когда ничего лучше нельзя сделать для собственника или лиц, участвующих в предприятии... Чтобы оправдать продажу, добросовестность при ее совершении и необходимость в ней должны совпадать, и покупатель для защиты своего права собственности должен быть способен доказать их совпадение. Вопрос заключается не в том, целесообразно ли прерывать рейс и продавать судно, а в том, была ли юридическая необходимость делать это. Если это может быть доказано, капитан оправдан; в противном случае нет. И эта необходимость является вопросом факта, определяемым в каждом конкретном случае обстоятельствами, в которых оказывается капитан, и опасностями, которым подвергается имущество.

Если капитан может в течение разумного времени проконсультироваться с собственниками, он обязан это сделать, поскольку они должны иметь возможность решить, является ли, по их мнению, продажа необходимой.

В этот момент можно отметить, что современные средства связи посредством кабеля и радиосвязи делают консультацию с собственником осуществимой во многих случаях, когда это ранее было невозможно, и нет никаких сомнений в том, что обязанностью капитана является воспользоваться этими средствами перед продажей судна. Суд продолжает:

Он никогда не должен продавать судно, находясь в порту с поврежденным судном, без предварительного привлечения к себе на помощь беспристрастных лиц с навыками и опытом, которые компетентны посоветовать после полного осмотра судна и его повреждений, лучше ли его отремонтировать или продать. И хотя его полномочия на продажу не зависят от их рекомендации, тем не менее, если они советуют продажу и он действует в соответствии с их советом, он получает возможность представить суду или присяжным, пересматривающим производство, веские доказательства в оправдание своего поведения.

В этом деле судно было осмотрено компетентными сюрвейерами, которые составили полный отчет и посоветовали продать судно, так как стоимость ремонта превысила бы его стоимость. Суд продолжил:

После этого совета капитан, который был обязан заботиться об интересах всех сторон, участвующих в предприятии, не имел иной альтернативы, кроме как продать судно. Столкнувшись с этим, если бы он продолжил ремонтировать свое судно, он был бы виновен. Находясь в дальнем порту с поврежденным судном, пытаясь найти разрешение окружающих его трудностей; на большом расстоянии от своих собственников, не имея прямой возможности связаться с ними; и имея веские основания полагать, что обшивка его судна сместилась и что черви приведут к его уничтожению, какой курс был столь же правильным для преследования, как не получение совета «того круга людей, к которому в силу торгового обычая издавна прибегали в таких случаях» (Gordon v. Mass. Ins. Co., 2 Pick. 264). Ни один осмотрительный человек при данных обстоятельствах не упустил бы возможности следовать их совету, и положение дел, как оно доказано в этом деле, возложило на капитана моральную необходимость продать свое судно и перегрузить свой груз.

*****

Утверждается, что даже если обстоятельства были таковы, что оправдывали продажу и передачу действительного права собственности покупателю, тем не менее он принял право собственности, обремененное всеми существующими залогами. Если бы эта позиция была здравой, она существенно затронула бы интересы торговли, ибо, поскольку постоянно возникают чрезвычайные обстоятельства, требующие от капитана прекращения рейса как безнадежного и продажи находящегося в его ведении имущества по наивыгоднейшей цене, которую он может получить, стал бы какой-либо человек обычного благоразумия покупать судно, проданное при таких обстоятельствах, если бы он принял право собственности, обремененное тайными залогами, о которых в подавляющем большинстве случаев он не мог бы иметь возможности узнать ничего? Основание, на котором покоится право на продажу, заключается в том, что в случае бедствия капитан в силу необходимости становится агентом всех заинтересованных сторон и обязан сделать для них все возможное в том положении, в котором он оказался, и поэтому обладает правом распоряжаться имуществом в их интересах. Когда для интересов лиц, заинтересованных в имуществе, нельзя сделать ничего лучше, чем продать его, это случай необходимости, и поскольку капитан действует за всех, он продает как в интересах держателя залога, так и в интересах собственника. Сама цель продажи, согласно единообразной тенденции судебных решений, заключается в том, чтобы спасти что-либо в интересах всех заинтересованных лиц; и раз это так, вырученные от продажи судна средства в силу действия закона неизбежно занимают место судна. Если судно может быть продано только в случае необходимости, когда добросовестность капитана не вызывает сомнений, и если целью продажи является спасение чего-либо для заинтересованных сторон, то разве здравая политика не требует предоставления покупателю чистого права собственности для того, чтобы имущество могло принести свою полную стоимость? Если продажа оспорена, закон возлагает на покупателя бремя доказывания необходимости таковой, и он находится в состоянии сделать это, поскольку факты, составляющие юридическую необходимость, находятся в пределах его досягаемости; но он не может знать или предполагаться знающим при проявлении разумной осмотрительности характер и объем залогов, которые легли на судно. Не продолжая далее эту тему, мы придерживаемся твердого мнения, что при законной продаже судна покупатель приобретает абсолютное право собственности, свободное от всех залогов, и что залоги переносятся на вырученные от продажи судна средства, которые в рамках адмиралтейского права становятся заменой судна.

Продажа в данном деле была совершена в устной форме; капитан передал судно покупателю, насколько это следовало из материалов дела, без составления какого-либо документа, подтверждающего продажу. По этому вопросу суд заявил:

Право собственности Ревьера, истца по претензии, оспаривалось в суде на том основании, что он не доказал исполнение капитаном в его пользу купчей на судно. Мы не вполне понимаем, как этот вопрос представлен в материалах дела, поскольку нет никаких доказательств ни в ту, ни в другую сторону по этому вопросу, но если он представлен, на него легко ответить. Купчая не требуется для передачи права собственности на судно. После того как оно было продано и передано, имущество перешло, и никакой письменный документ не требовался для придания действительности праву собственности. Норма общего права по этому вопросу не была изменена статутом. Закон Соединенных Штатов, требующий внесения судового свидетельства в купчую при каждой передаче судна, применяется только к характеру и привилегиям судна как американского судна. Он не применяется к данному судну в данном деле.

Продажи судов их капитанами в настоящее время менее распространены, чем раньше, ввиду современных средств связи с собственниками. Если такие продажи подпадают под ограничения недавних актов Конгресса, упомянутых ранее, представляется практически невозможным для капитана продать американское судно иностранцу. Решен ли вопрос о том, следует ли рассматривать такие продажи, возникающие ex necessitate в силу общих принципов морского права, как находящиеся за пределами положений этих статутов, — не решено. Нет оснований полагать, что требования статутов в таких случаях приостанавливаются.

17. Продажа судна в море.—

Такие суда могут быть проданы или заложены путем передачи надлежащего документа без фактического присутствия имущества и являются полностью действительными, если владение захвачено в течение разумного времени после того, как оно окажется в пределах досягаемости покупателя. Новый собственник должен зарегистрировать право собственности в таможне того округа, где он проживает, и соблюдать все требования закона в отношении новой регистрации, если он желает сохранить ее национальный характер. В целях безопасности, до возвращения судна, ипотека судна в море должна быть зарегистрирована в порту приписки, как указано в имеющемся документе, а также в новом порту приписки.

В случае передачи судна в море, когда желательно сохранить ее национальность, необходимо по ее прибытии в порт приписки сдать ее свидетельство о регистрации и получить новое свидетельство.

В деле United States v. Willings, 4 Cranch, 48, доля в американском судне была передана устно, пока оно находилось в море; и до того, как оно достигло порта, была передана обратно, также устно, первоначальным собственникам. Правительство оспорило ее право на американский флаг, но суд постановил, что требование о том, чтобы при передаче свидетельство о регистрации было сдано, не означало, что судно утратит флаг, если такая сдача не совпадает по времени с продажей, поскольку продажа может быть совершена устно, и, поскольку судно перевозит свои документы с собой, оформление регистрации не могло быть осуществлено до ее возвращения. Суд устами главного судьи Маршалла постановил, что судно, будучи продано в море устно и выкуплено обратно своими первоначальными собственниками также устно до того, как оно достигло порта, было дважды правомерно продано, и поскольку его принадлежность по возвращении была такой же, как при отправлении, его национальность осталась неизменной.

18. Принадлежности.—

Купчая или ипотека судна должна описывать передаваемый интерес, будь то все судно или его дробная часть, и включать принадлежности. Они охватываются обычной фразой: «двигатели, котлы, механизмы, мачты, бушприт, паруса, шлюпки, якоря, цепи и все прочие необходимые принадлежности, к нему относящиеся и принадлежащие». Все, что находится на борту для целей рейса и принадлежит собственникам, как правило, включается, например провизия, припасы, компасы, хронометры, а также новые предметы, купленные для судна, но еще не установленные на борту. Как и в других случаях продаж, намерение сторон, насколько его можно установить, будет иметь решающее значение, и желательно иметь опись отдельных предметов во избежание недоразумений или споров.

19. Гарантии и заверения.—

Закон здесь такой же, как и в других случаях продаж. Покупатель должен проявлять осторожность. Продавец не должен обманывать. Существенные заверения, сделанные для осуществления продажи, эквивалентны гарантиям. Если судно построено или продано для определенной цели, существует подразумеваемая гарантия пригодности для этой цели. Если договор оформлен в письменном виде, правило об устных доказательствах будет иметь решающее значение в отношении предварительных условий.

ЛИТЕРАТУРА ДЛЯ ОБЩЕГО ЧТЕНИЯ

Shipping and Admiralty, Parsons, Vol. I, Chapter III.

Commentaries, Kent, III, Lecture XLV.

Sales, Benjamin (2d Am. ed.), §§ 336-339.

White's Bank v. Smith, 7 Wall. 646.

Fleming v. Fire Assoc., 147 Mich. 404.

U. S. v. Forester, Newb. Adm. 81.

John Jay, 17 How. 399.

Admiralty, Benedict, § 158.

Huus v. S. S. Co., 182 U. S. 392.

[2] Пересм. ст., § 4170, гласит:

«Всякий раз, когда какое-либо судно, прошедшее регистрацию, полностью или частично продается или передается гражданину Соединенных Штатов, либо изменяется по форме или вместимости путем удлинения или надстройки, либо изменяется по классу в результате способа или метода оснастки или оборудования, судно подлежит повторной регистрации под своим прежним наименованием в соответствии с изложенными выше указаниями, в противном случае оно перестает считаться судном Соединенных Штатов. Прежнее свидетельство о регистрации такого судна должно быть сдано сборщику, которому подается заявление о такой новой регистрации, в момент подачи такого заявления, чтобы оно было передано им Регистратору Казначейства, который обеспечивает его аннулирование. В каждом таком случае продажи или передачи должен существовать письменный документ в виде купчей, в котором подробно воспроизводится свидетельство; в противном случае судно не может быть зарегистрировано заново таким образом».

Это обсуждается в § 10 ниже в этой главе.

[3] Исключениями являются суда иностранной постройки, приобретенные у Судоходного совета Соединенных Штатов, и потерпевшие крушение суда иностранной постройки, отремонтированные в Соединенных Штатах, как указано в § 6 выше в этой главе. А также все суда иностранной постройки, допущенные к американской регистрации и принадлежавшие на 1 февраля 1920 года гражданам, до тех пор, пока они продолжают оставаться в такой собственности.

[4] Хотя судно для целей юрисдикции является частью территории своей юрисдикции по месту приписки, доктрина его территориальности не распространяется на то, чтобы рассматривать его как часть территории суши для всех целей. Так, Верховный суд постановил, что иностранные моряки, привезенные в Соединенные Штаты для работы на американском суде, занятом в внешней торговле, не нанимались «для выполнения работ в пределах Соединенных Штатов» в значении закона о контрактном труде. (Scharrenberg v. Dollar S. S. Co., 245 U. S. 122.)

ГЛАВА III СОБСТВЕННИКИ И УПРАВЛЯЮЩИЕ

1. Кто может быть собственником.—

Собственником американского судна должен быть гражданин Соединенных Штатов. Статуты предусматривают, что «Суда, зарегистрированные в соответствии с законом, и никакие другие, за исключением тех, которые будут надлежащим образом квалифицированы по закону для осуществления каботажной или рыболовной торговли, должны считаться судами Соединенных Штатов и иметь право на льготы и привилегии, относящиеся к таким судам; но ни одно такое судно не пользуется такими льготами и привилегиями дольше, чем оно продолжает полностью принадлежать гражданину или гражданам Соединенных Штатов либо корпорации, созданной в соответствии с законами любого из их штатов, и находиться под командованием гражданина Соединенных Штатов» (7 Comp St., 1916 § 7707). Право собственности может подтверждаться владением на основании притязания на право собственности, как и в случае другого личного имущества, но лучшим доказательством являются официальная купчая, владение и чистая выписка из реестра по записям Конторы сборщика таможни порта его приписки. Все лица, рожденные или натурализованные в Соединенных Штатах и подпадающие под ее юрисдикцию, являются гражданами Соединенных Штатов и штата, в котором они проживают. Таким образом, несовершеннолетние, замужние женщины (за исключением тех, у кого мужья-иностранцы), лица, находящиеся под опекой, доверительные управляющие и корпорации, как и другие граждане, могут быть собственниками.

2. Совладельцы.—

Судно может находиться в долевой собственности любого количества физических лиц. Такие совладельцы не становятся товарищами в силу такого владения. Каждый имеет отдельную и самостоятельную долю, которую он может продать или отчудить без согласия остальных. Они не являются товарищами при отсутствии специального соглашения на этот счет. Каждый отвечает только по своей собственной пропорции долгов и никто не несет ответственности за действия остальных сверх размера своей доли в судне, если только он сам не создал такое дополнительное обязательство напрямую или в силу разумного подразумевания.

Вообще говоря, совладельцы судна занимают юридический статус долевых собственников (tenants in common). Они могут, конечно, стать товарищами и подвергнуться юридическим последствиям товарищества. Если они так договариваются или действуют подобным образом, они принимают на себя признаки товарищества, одним из главных которых является ответственность каждого отдельного товарища по всей задолженности фирмы (The Wm. Bagaley, 5 Wall. 377).

Дело The Daniel Kaine, 35 Fed. 785, представляло собой спор по поводу остатка средств в реестре суда от продажи буксира. Эта сумма была распределена между несколькими совладельцами пропорционально их долям, но капитан, который был одним из собственников, заявил залог на весь фонд в отношении авансов, сделанных им, на том основании, что собственники владели судном на условиях товарищества, а не просто как индивидуальные совладельцы. Суд заявил:

Бремя доказывания лежит на капитане Коуане для обоснования утверждения, содержащегося в его петиции, но опровергнутого в ответе на нее, о том, что акционеры судна Daniel Kaine не были долевыми собственниками, а являлись товарищами в отношении владения судном. Успел ли он в этом? Доказательства, относящиеся к этому пункту, заключаются в следующем: судно было построено Джеймсом Линном, Джорджем Т. Миллером и Р. В. Коуаном, которые с самого начала владели им в определенных долях: Линн и Миллер владели по семь восемнадцатых, а Коуан — четырьмя восемнадцатыми. Именно так судно было зарегистрировано 8 февраля 1882 года. Говоря о его регистрации, капитан Коуан показывает: «Между нами не было никакого другого соглашения, кроме того, что судно должно быть таким, как указано в реестре». В апреле 1886 года Джордж Т. Миллер передал свои семь восемнадцатых в судне Джорджу Б. Кейну. Капитан Коуан далее заявляет, что между собственниками судна не было ни письменного соглашения о том, как оно должно эксплуатироваться, ни устного соглашения о том, что оно будет управляться или эксплуатироваться в рамках товарищества. Однако представляется, что по молчаливему согласию всех собственников оно управлялось на совместный счет. Его использование заключалось в буксировке угля, и сначала оно главным образом было занято буксировкой для двух угольных фирм, в одной из которых Линн был членом, а в другой — Миллер, а именно James Lynn & Sons и George T. Miller, & Co. Бухгалтер, который вел бухгалтерские книги судна, ежегодно составлял и предоставлял нескольким собственникам балансовые отчеты, в которых стоимость судна фигурировала в качестве статьи. Подтверждают ли эти факты, что акционеры Daniel Kaine были товарищами в праве собственности на него? Я думаю, нет. Тот факт, что стоимость судна фигурировала в балансовых отчетах, составленных бухгалтером, не является решающим обстоятельством и, по сути, имеет малое значение при рассмотрении в совокупности с показаниями капитана Коуана, процитированными выше. Согласно регистрации судна, его совладельцы были долевыми собственниками, и никакого иного или другого соглашения относительно права собственности не существовало. Соглашение эксплуатировать судно на долевых началах не делает собственников товарищами в отношении судна. Как говорит главный судья Гибсон в деле Hopkins v. Forsyth, 14 Pa. St. 38:

«Перевозчики, несомненно, могут стать товарищами, но не просто путем становления совместными собственниками движимого имущества и использования его для общей цели. И этот принцип особенно применим к судам или другим плавсредствам, причем исключения из него в отношении них всегда основываются на весьма особых обстоятельствах».

Теперь, когда судно не является имуществом товарищества, согласно явному преобладанию авторитетных мнений в этой стране, один совладелец не имеет залога на долю своего совладельца в обеспечение своих авансов и расходов. И нет никакой разницы в том, что совладелец, сделавший такие авансы, был также управляющим судном (ship's husband). Рассматривая этот вопрос, судья Кертис в деле The Larch, 2 Curt. 434, отметив, что в Англии закон ныне устоялся против существования такого залога, сказал:

«В этой стране наблюдалось некоторое расхождение в судебных решениях, но я полагаю, что оно проистекало из различий в оценках конкретных фактов дел, а не из какого-либо реального различия в принципах. То, что собственники судна могут быть совладельцами в товариществе как в отношении этого, так и любого другого имущества, и что, когда они таковыми являются, каждый имеет залог, не вызывает сомнений. Но когда такие особые отношения не существуют, когда они являются лишь совладельцами и в качестве таковых долевыми собственниками, то, что один не имеет залога на долю другого под авансы, я считаю столь же очевидным».

3. Корпорации.—

Корпорации, созданные в соответствии с законами штатов, могут быть собственниками американских судов. Корпорация является юридическим лицом, обладающим индивидуальностью, отличной от всех ее акционеров. Именно корпорация, а не акционеры, владеет имуществом корпорации. По этой причине Генеральный атторней выразил мнение (29 Op. 188) по делу, в котором судно принадлежало корпорации штата Нью-Йорк, большинство акций которой принадлежало иностранцам, а директорами были сплошь иностранцы, за исключением троих, что по законам, до тех пор пока корпорация законно создана и существует как американская корпорация в соответствии с законами Нью-Йорка, принадлежащее ей судно имеет право на американскую регистрацию.

Незаконно без получения разрешения Судоходного совета переводить под иностранный флаг судно, полностью или частично принадлежащее американской корпорации, либо передавать такое судно любому лицу, не являющемуся гражданином (Закон о торговом мореплавании 1920 г. См. Приложение), и в значении этого закона никакая корпорация не считается гражданином, если контроль над акциями и управление не сосредоточены в руках отдельных американцев. Чтобы судно, принадлежащее корпорации, могло участвовать в каботажной торговле, 75 процентов доли в корпорации должно принадлежать американцам.

4. Мажоритарная доля.—

Мажоритарная доля обычно осуществляет контроль, независимо от того, зарегистрировано ли право собственности на корпорацию или на физических лиц. Таким образом, большинство может направлять или изменять использование судна, закладывать ее под припасы или ремонт, а также нанимать или увольнять капитана и команду. Если капитан также является совладельцем, большинство по-прежнему имеет право сместить его, если только нет действительного письменного соглашения об ином. В деле The Orleans v. Phœbus, 11 Peters (U. S.) 175, выяснилось, что Феб был капитаном и собственником одной шестой части парохода Orleans. Он утверждал, что был лишен владения собственниками остальных пяти шестых, которые эксплуатировали судно вопреки его воле. Выступая от имени Верховного суда, судья Стори сказал:

Большинство собственников имеет право использовать судно в таких рейсах, какие они соизволят почтить; предоставив несогласным собственникам гарантию (stipulation) безопасного возвращения судна, если последние на основании надлежащего иска (libel), поданного в адмиралтейство, потребуют этого. И меньшинство собственников может использовать судно подобным образом, если большинство вообще отказывается использовать его.

Similarly Justice Clifford, in The Wm. Bagaley, 5 Wall. 377:

Даже в тех случаях, когда совладельцы судна являются долевыми собственниками, мажоритарии (обладающие большинством голосов) назначают капитана и контролируют судно, если только они не отказались от этого права, согласившись на выбор управляющего судном в качестве распоряжающегося собственника.

Если собственником является корпорация, контроль над судном обычно осуществляется советом директоров, как и в случае других корпоративных предприятий, хотя держатели мажоритарного пакета акций могут определять распоряжение судном и все вопросы, связанные с ним, путем голосования своими акциями на регулярных или внеочередных собраниях акционеров, созываемых в соответствии с уставом компании и законами штата, в котором компания инкорпорирована.

5. Миноритарная доля.—

Миноритарная доля, когда большинство отправляет судно в плавание против ее воли, может принудить большинство предоставить поручительство (bond) за ее безопасное возвращение или выплату стоимости ее доли. Этого можно добиться через адмиралтейский суд. Когда такое обеспечение предоставлено несогласным собственникам, они не имеют права на компенсацию за использование их долей или на какую-либо часть прибылей. Аналогичным образом меньшинство, желающее использовать судно вопреки большинству, предпочитающему поставить ее в отстой, может получить ее. Правило было сформулировано судьей Клиффордом в уже упоминавшемся деле The Wm. Bagaley, 5 Wall. 377:

Однако адмиралтейство в определенных случаях, если не был назначен управляющий судном, вмешивается, чтобы помешать большинству использовать судно против воли меньшинства без предварительного вступления в обязательство (stipulation) вернуть судно или выплатить стоимость их долей. Но несогласные собственники в таком случае не несут никакой части расходов по оспариваемому рейсу и не имеют права на какую-либо часть прибылей... Если совладельцы не договариваются о выборе управляющего собственника или несогласное меньшинство не обращается в адмиралтейство, мажоритарная доля контролирует использование судна и назначает капитана.

Адмиралтейская практика руководствуется старой максимой о том, что «суда были созданы для того, чтобы бороздить океан, а не гнить у причала». Поэтому, если мнения собственников разделяются поровну, сторона, желающая использовать судно, берет верх при условии предоставления обеспечения другой стороне. В деле Willings v. Blight, 2 Pet. Adm. 288; 30 Fed. Cas. No. 17765, рассмотренном Окружным судом Соединенных Штатов по Восточному округу Пенсильвании в 1800 году, суд своеобразно выразил норму закона следующим образом:

Во всех морских кодексах прослеживается тот принцип, что всяческое поощрение и содействие должны оказываться тем, кто готов обеспечивать постоянную занятость своим судам; и это не только ради особой выгоды собственников, но и для общих интересов и процветания торговли. Если земледелие, согласно удачному уподоблению великого Сюлли, «является одной из грудей, от которых государство должно черпать свое питание», то торговля, безусловно, является другой. Земля, родительница обоих, служит непосредственным основанием и опорой первого, а суда являются движущими силами, инструментами и средствами второго. И то, и другое должно делаться плодородным с помощью труда и изобретательности. Интересы и благополучие общества зачахнут и в конце концов погибнут, если позволить любому из них оставаться в полном покое. Первое менее губительно переносит пренебрежение и дает спонтанные плоды; но второе требует непрерывной занятости, внимания и предприимчивости для обеспечения полезности и продуктивности. Лишение фрахта, плода урожая судоходства, представляется поэтому надлежащим штрафом для ленивых, строптивых или нерадивых совладельцев. Трутни не должны делить запасы, приобретенные и накопленные трудом, активностью, дальновидностью и управлением пчел. Хотя улей может быть общим имуществом, он губительно бесполезен для всех, если не снабжен средствами прибыли и поддержки трудом и усердием, которые должны совместно прилагаться всеми до того, как они участвуют в благотворных результатах. И ленивым, и некомпетентным нельзя позволять держать его пустым и бесполезным к ущербу и гибели трудолюбивых и активных.

6. Иски между совладельцами.—

Адмиралтейство иногда принимает к рассмотрению иск о разделе имущества между собственниками, которые не могут прийти к соглашению, и продает судно с целью деления выручки. Как правило, оно признает только юридические титулы, то есть те, которые подтверждаются купчими или документами учета, а не просто претензии на право собственности по справедливости (equitable claims). Совладельцы не имеют залога друг против друга, если один из них уплатил больше своей доли долгов или расходов, и поэтому не могут действовать против судна напрямую. Однако они могут потребовать составления отчета в суде справедливости (equity) или в ином порядке в судах штата с целью урегулирования этого вопроса. Один может предъявить иск другому за гибель судна в результате небрежности. Совладелец может иметь залог на судно в обеспечение заработной платы или иных морских услуг, который, однако, подчинен залогам лиц, не являющихся сторонами в праве собственности. Каждый обязан уплатить другим свою собственную долю расходов по судну, и при отсутствии прямого соглашения об ином закон подразумевает обещание возвратить избыток, авансированный одним сверх своей доли, по которому может быть предъявлен обычный иск (Sheehan v. Dalrymple, 19 Mich. 239).

7. Полномочия собственника.—

В отношениях между собственником и капитаном первый является верховным лицом. Эти отношения являются отношениями представительства или найма, и капитан обязан подчиняться. Собственник имеет законное право в любое время и в любом месте забрать свое судно из ведения и под контроль капитана. Он может сместить его по своему усмотрению и без указания какой-либо причины, неся лишь обычную ответственность за нарушение договора, если таковой был нарушен. Это происходит потому, что собственник крайне заинтересован в том, кто является капитаном его судна, и несет столь высокую ответственность за его поведение, что считается правильным разрешить ему увольнять его в любое время. Эти отношения носят доверительный характер и не могут принудительно продолжаться, когда доверие прекращается.

8. Обязанность собственника.—

Собственник обязан предоставить мореходное судно. Хотя морское право в целях поощрения капиталовложений стремится обеспечить определенные ограничения ответственности, обязанность по обеспечению мореходности является высшей, по крайней мере, до суммы, вложенной в судно. За исключением лишь возможного ограничения ответственности, собственник абсолютно обязан предоставить и поддерживать мореходное судно; эта обязанность аналогична обязанности работодателя на суше предоставить безопасное место для своих работников или обязанности перевозчика предоставить безопасные и пригодные для движения средства транспорта.

Мореходность — понятие относительное. Судно должно быть пригодным по конструкции, строению, состоянию и оснащению для преодоления обычных опасностей рейса. Оно должно иметь компетентного капитана и достаточный экипаж. Абсолютное совершенство, конечно, не требуется; истинным критерием является то, чтобы судно обладало той степенью пригодности, которой обычный заботливый и осмотрительный собственник требует от своего судна в начале рейса с учетом всех обстоятельств, которые могут его сопровождать.

Закон не настаивает на том, чтобы судовладелец лично исполнял все свои обязанности в отношении судна. Он признает, что большинство из них должны выполняться через агентов. Он предполагает, что судовладельцы могут пользоваться возможностями, общими для деловых людей, и освобождаться от ответственности всякий раз, когда они надлежащим образом наняли компетентных агентов для наблюдения за судном в море и в порту. В большинстве случаев, когда может применяться морское право, собственник не несет ответственности за действия или упущения агентов, которых он выбрал с должной осмотрительностью, сверх своего интереса в судне.

9. Ответственность собственника.—

Собственник отвечает по всем договорам и за всю небрежность капитана по крайней мере в пределах стоимости своей доли в судне. В большинстве случаев он может ограничить свою ответственность такой стоимостью путем отказа от судна в пользу кредиторов. Это основополагающая доктрина общего морского права, которая обычно перенесена в статуты всех морских стран. Существует общее исключение, однако, в отношении заработной платы матросов. Собственник остается безусловно ответственным по ней и не может ограничить ответственность в отношении нее. Он также отвечает по всем своим личным договорам в отношении судна, а также за свою личную небрежность. Он не несет ответственности по договорам или деликтам капитана вне пределов его полномочий, например по коносаменту на груз, никогда не поступавший на борту, или за несанкционированное нападение на пассажира.

Иллюстрацию ответственности собственника по договору капитана в пределах его полномочий можно найти в деле, в котором капитан заключил договор о дополнительной лоцманской проводке. Как отметил Окружной суд Соединенных Штатов в деле The Cervantes, 135 Fed. 573: «В делах о лоцманской проводке можно прибегнуть к судну, собственнику или капитану».

Дело Chamberlain v. Ward, 21 How. 548, иллюстрирует ответственность собственника за деликт капитана. Оно возникло из столкновения на озере Эри и представляло собой адмиралтейский иск in personam, предъявленный собственниками одного из судов к собственникам другого о возмещении убытков с указанием на небрежную эксплуатацию судна ответчиков. Верховный суд (судья Клиффорд) постановил:

Собственники судов, и особенно те, кто владеет и эксплуатирует пароходы, будь то винтовые или колесные пароходы, должны следить за тем, чтобы капитан и другие офицеры, которым доверено их управление и руководство, были искусными и компетентными для исполнения своих обязанностей, поскольку в случае катастрофы, подобной настоящей, как собственники, так и суда несут ответственность за их действия и должны отвечать за последствия их неискусности и небрежности; и это замечание в равной степени применимо к младшим офицерам, будь то помощник или второй помощник, как и к капитану, в течение всего времени, пока они находятся на вахте. Тот факт, что помощник капитана в данном деле практически не имел опыта судовождения пароходов и был совершенно лишен необходимых знаний, пригодных для определения правильных курсов рейса, доказан настолько полно, что трудно рассматривать их как надлежащие предметы для спора; и более того, капитан знал о его непригодности, когда отправлялся в рейс, и заявил перед тем, как судно покинуло Кливленд, примерно о том, что он боится, что заболеет, и что у него нет доверия к помощнику. Некоторые из собственников также сомневались в его пригодности, когда нанимали его, и предприняли попытку нанять другого человека вместо него; и один из них, услышав о катастрофе, выразил сожаление, что лицо, к которому он обратился в первую очередь, не заняло его место.

Дело Hough v. Western Trans. Co., 3 Wall. 20, представляло собой иск in personam против собственников парохода Falcon. Судно, будучи пришвартовано к причалу истца, загорелось по небрежности капитана и команды. Огонь перекинулся на причал, который был уничтожен вместе с постройками на нем и прилегающими строениями. Хотя суд постановил, что деликт был совершен на суше и, не будучи морским, адмиралтейский суд не обладал юрисдикцией, он поддержал принцип ответственности собственников за небрежность капитана и команды следующим образом:

Собственник судна отвечает за вред, причиненный третьим лицам или имуществу небрежностью или противоправными действиями капитана и команды при исполнении ими своих обязанностей и в пределах их полномочий. Именно на этом принципе ответчики несут ответственность, если таковая имеется, перед истцами за понесенные убытки. Обстоятельство того, что агенты находились в найме у собственников на борту судна и что небрежность произошла во время такого нахождения в найме и повлекла за собой ущерб, дает истцам право на иск.

Это, по сути, просто общий закон о хозяине и слуге или принципале и агенте.

10. Временное владение.—

Судно может быть зафрахтовано так, что наниматель становится по закону ее временным собственником. Обычно это достигается посредством письменного договора, называемого чартером. Он может содержать любые соглашения, которые стороны сочтут нужными, но когда его юридический эффект заключается в предоставлении нанимателю исключительного владения, контроля и управления, так что он назначает капитана, эксплуатирует судно и получает всю прибыль, происходит аренда (demise) или передача судна, и наниматель становится собственником pro hac vice, или на время. В таком случае он отвечает за ее договоры и деликты и может ограничить свою ответственность так, как если бы он был фактическим собственником, а последний освобождается от личной ответственности. Ситуация напоминает аренду помещений на суше арендатору. Офицеры и экипаж становятся агентами или работниками фрахтователя, и в вопросах договоров в особенности, таких как припасы и ремонт, судно может не подлежать морским залогам, если кредитор имеет уведомление об условиях чартера, которые исключают их создание. Для осуществления этого перехода во временное владение условия документа должны быть ясными и недвусмысленными; если они неопределенны или двусмысленны, толкование будет против передачи судна в аренду, причем суды отдают предпочтение толкованию, которое сохраняет обязательства и залоги, свойственные постоянному титулу.

Временное владение судном лицом, не являющимся реальным собственником, не освобождает само судно от тех обязательств, которые возлагаются на него при любых обстоятельствах: например, от его ответственности за ущерб, причиненный другим его деликтами, такими как ошибочное судовождение; или от ответственности по тем договорам, за которые само судно несет первоочередную ответственность, таким как договоры на бункеровку и припасы и необходимый ремонт вне порта приписки. Этот принцип изложен в деле The Barnstable, 181 U. S. 464, следующим образом:

Закон в этой стране абсолютно устоялся в том смысле, что само судно должно рассматриваться в определенном смысле как принципал и как лицо, несущее личную ответственность за небрежность любого лица, которое законно владеет им, будь то в качестве собственника или фрахтователя.

And in the case of Sherlock v. Alling, 93 U. S. 99, where it was said:

Согласно морскому праву, судно, равно как и собственники, несет ответственность перед потерпевшей стороной за убытки, вызванные его деликтами. Согласно этому праву, судно считается правонарушающим предметом и может подвергаться преследованию без какого-либо учета распределения ответственности между собственниками и работниками за небрежность, которая привела к ущербу.

Однако притязания истинного собственника на свое судно не будут аннулированы мошенническими действиями временного собственника, в которых реальный собственник не участвовал, поскольку в таком случае теория о том, что капитан или временный собственник являются агентами реального собственника, не работает. Этот вопрос рассматривается в прецедентном деле The Freeman, 18 How. 182. В том деле временный собственник заставил капитана подписать коносаменты, удостоверяющие, что партия муки была отгружена на борт шхуны из Кливленда в Буффало временным собственником и зафрахтована на имя истцов. Никакой такой муки на самом деле отгружено не было, и грузополучатели, выдавшие аванс под коносаменты, предъявили иск (libeled) судна. Реальный собственник заявил претензию на судно. Суд (судья Кертис) сказал:

Коносаменты сами по себе не являются реальными договорами морской перевозки, а представляют лишь видимость таких договоров; и возникает вопрос, могут ли они в силу морского права порождать залог, обременяющий долю истца в судне.

Согласно морскому праву США, судно связано с грузом, а груз — с судном для исполнения договора морской перевозки; однако закон не устанавливает залог на судно в качестве обеспечения исполнения договора перевозки груза до тех пор, пока не заключен какой-либо законный договор морской перевозки и под него не отгружен груз.

В данном деле не было груза, которым могло быть обременено судно, и не было заключено договора, для исполнения которого судно могло бы служить обеспечением.

Но реальный вопрос заключается в том, лишен ли общий собственник права ссылаться на истинное положение дел — подобно тому, как этого несомненно был бы лишен специальный собственник, — в пользу добросовестного держателя таких коносаментов, полученных от капитана вследствие мошенничества собственника pro hac vice.

*****

Мы придерживаемся мнения, что по нашему адмиралтейскому праву договоры морской перевозки, заключенные с капитаном добросовестно и в пределах его видимых полномочий как капитана, обременяют судно в пользу груза для исполнения таких договоров, полностью независимо от права собственности на судно и от того, является ли капитан агентом общего или специального собственника.

*****

Ибо основание, на котором мы утверждаем полномочия капитана, являющегося либо специальным собственником, либо агентом специального собственника, состоит в том, что когда общий собственник доверяет специальному собственнику полное управление судном и его эксплуатацию, из закона с необходимостью и разумно вытекает вывод о том, что общий собственник соглашается на создание залогов, обременяющих его долю в судне в качестве обеспечения исполнения договоров морской перевозки, заключенных в ходе правомерной эксплуатации судна. Общий собственник должен осознавать, что целью найма судна, когда оно не используется для перевозки груза, принадлежащего нанимателю, является перевозка груза других лиц; и что в неизменном обычном порядке такой деятельности должны составляться коносаменты или чартеры, для исполнения которых закон предоставляет залог на судно.

Его следует рассматривать как предполагающего и соглашающегося с тем, что то, что делается единообразно, может совершаться действительным образом; и ему не должно позволяться утверждать, что он не ожидал или не соглашался с тем, что третьи лица, которые отгрузили товар и получили за него коносаменты, приобретут тем самым залог на судно, которое он передал под управление другого именно для того, чтобы тот мог заключать подобные договоры, с которыми закон связывает возникновение залога.

*****

Не может быть никаких оснований предполагать, что общий собственник согласился на создание фиктивных договоров, имеющих видимость коносаментов, в качестве инструментов мошенничества; или на то, что в случае их создания они каким-либо образом затронут его или его имущество. Они не проистекают из какой-либо эксплуатации судна; и между ним или его судном, с одной стороны, и такими симулированными коносаментами — с другой, существует столь же малая связь или причастность, как и между ним и любым другим мошенничеством или подлогом, которые капитан или специальный собственник могли бы допустить.

Общий собственник также не может быть лишен права ссылаться на реальный характер сделки в силу того факта, что истцы предоставили денежные средства под обеспечение коносаментов, поскольку это изменение положения истцов не было вызвано действиями лица, заложившего судно, или кого-либо, действовавшего в пределах полномочий, предоставленных этим лицом. Даже если бы капитан был назначен лицом, заявившим свои права на судно, умышленное мошенничество, совершенное им в отношении третьего лица путем подписания ложных коносаментов, не входило бы в круг его агентских полномочий. Если бы лицо, подписавшее коносамент, не являлось капитаном судна, никто не стал бы полагать, что судно обременено обязательством; и причина этого заключается в том, что коносамент подписан лицом, не связанным правоотношениями с собственником. Но та же причина применима и к подписи, сделанной капитаном вне рамок его трудовых обязанностей. Получатель принимает на себя риск не только подлинности подписи и того факта, что подписавшее лицо являлось капитаном судна, но также и видимых полномочий капитана на выдачу коносамента. Мы говорим о видимых полномочиях, поскольку любые секретные инструкции собственника, несовместимые с полномочиями, которыми капитан внешне наделен, не затрагивают третьих лиц. Однако капитан судна обладает не более чем видимыми неограниченными полномочиями на подписание коносаментов, чем полномочиями на подписание купчей на продажу судна. Он обладает видимыми полномочиями, если судно является линейным, подписывать коносаменты на фактически отгруженный груз; кроме того, он обладает полномочиями подписать купчую на судно, когда в случае бедствия у него возникает право на продажу. Но полномочия в каждом случае проистекают из определенного состояния фактов и зависят от него. Ни в одном, ни в другом случае эти полномочия не являются неограниченными; и его действия ни в том, ни в другом случае не обязывают собственника — даже в пользу добросовестного покупателя, — если факты, от которых зависели его полномочия, не существовали; и на тех, кто собирается изменить свое положение, полагаясь на его полномочия, лежит обязанность убедиться в существовании всех фактов, от которых зависят его полномочия.

*****

На этих основаниях мы придерживаемся мнения, что, исходя из фактов, усматриваемых из материалов дела, морское право не предоставляет залога на шхуну, а лицо, заявившее права на судно, не лишено права заявлять и доказывать эти факты.

Следует отметить, что простая запись в реестре прав не доказывает право собственности окончательно. Этот титул может служить лишь обеспечением для реального собственника, не осуществляющего управление. Реальные факты могут быть представлены, когда это необходимо (Davidson v. Baldwin, 79 Fed. 95).

11. Управляющий собственник.—

Береговыми делами судна обычно занимается агент или представитель, именуемый «управляющим собственником», «судовым мужем», «береговым капитаном», «портовым капитаном», «управляющим агентом» или «менеджером». В разных местностях преобладают различные выражения, но все они означают по сути одно и то же — агента собственников, которому поручено поддерживать судно в исправном состоянии и находить для него работу. Он обладает полномочиями отдавать распоряжения о проведении всех надлежащих ремонтов, приобретении оборудования и снаряжения, нанимать офицеров и экипаж, заключать договоры фрахта, собирать доходы и производить выплаты. Он должен следить за тем, чтобы судно было мореходным и снабжено всеми необходимыми и надлежащими документами. Он не имеет подразумеваемых полномочий брать деньги взаймы, аннулировать залог по фрахту или страховать; он не может обязывать собственников нести расходы по судебному разбирательству без их специального согласия. Сомнительно, может ли он при любых обстоятельствах обременять кредитом собственников сверх их доли в судне, и вероятно, что они имеют право на предусмотренное законом ограничение ответственности по всем его договорам или деликтам, в которых они лично не участвуют. Если же судно принадлежит корпорации, не рекомендуется, чтобы кто-либо из директоров или должностных лиц одновременно являлся управляющим собственником, поскольку это может повлечь за собой возникновение у корпорации «осведомленности или знания» (privity or knowledge).

In Woodall v. Dempsey, 100 Fed. 653, the Court found the facts to be as follows:

Иск предъявлен на сумму 3513 долларов — неоплаченный остаток за ремонт. Работы были выполнены в Балтиморе на сумму 16 000 долларов. Портом приписки судна была Филадельфия, а его собственниками — Патрик Демпси и Генри Хесс, которые проживают там же; первому принадлежало четыре пятых доли, второму — одна. Демпси, являясь управляющим собственником, заказал ремонт и руководил им. Господин Вудалл добивался получения заказа для своей компании и приехал для этого в Филадельфию. В то время предполагалось, что сумма в 5500 долларов покроет расходы. Впоследствии судно было доставлено на предприятие истцов в Балтимор, и работы начались во исполнение договоренностей, достигнутых здесь. Впоследствии выяснилось, что необходимо выполнить гораздо больше работ, чем предполагалось изначально, и возникла значительно большая задолженность. По завершении работ были выданы векселя (Демпси) на оставшуюся неоплаченной сумму в 3513 долларов, и судно было передано собственникам.

Вудалл предъявил иск in personam к Демпси и Хессу на сумму 3513 долларов. Выяснилось, что истец вел дела исключительно с Демпси и не было представлено никаких доказательств того, что он предпринимал какие-либо действия или производил расходы под кредит Хесса. Суд заявил:

По моему мнению, дело зависит от полномочий Демпси, рассматриваемых исключительно как управляющего собственником, связывать Хесса обязательствами по договору на ремонт. В связи с этим решение по делу Spedden v. Koenig, 24 C. C. A. 189, 78 Fed. 504, на которое ссылаются ответчики, представляется весьма уместным. В тезисах (syllabus) этого дела правильно изложено правило, применяемое судом:

«В порту приписки, где проживают все собственники, управляющий собственник, даже если он зарегистрирован в качестве такового на таможне, не может исключительно в силу этого статуса заказывать припасы и возлагать на своих сособственников личную ответственность по ним».

12. Вознаграждение и залог.—

Вознаграждение управляющего собственника или судового мужа зависит от договора с собственниками, выраженного явно или подразумеваемого. В некоторых местностях обычай может предусматривать выплату комиссии от сумм денежных средств, находящихся в его распоряжении. Если он не является одним из собственников, закон несомненно подразумевает обещание выплатить ему разумное вознаграждение; если же он сам является совладельцем, сомнительно, можно ли взыскать вознаграждение при отсутствии определенного соглашения; как правило, участники долевой собственности не вправе требовать друг с друга платы за услуги, оказанные при уходе за общим имуществом и управлении им, при отсутствии закона или специального договора. Управляющий собственник не имеет права на залог на судно в обеспечение своего вознаграждения или произведенных расходов, однако он может иметь залог на находящуюся у него прибыль от рейса или на доходы от судна, находящиеся в том же положении.