«Морское право: Руководство по принципам морского права для студентов, моряков и судоходных компаний»

Примечание переводчика.

Явные опечатки исправлены. Использование дефисов и ударений приведено к единообразию.

Уведомление о других работах по судоходству было перенесено в конец книги. В оглавлении заголовок «ПРИЛОЖЕНИЯ» был сдвинут так, чтобы предшествовать строкам, перечисляющим сами приложения.

Приложение I («Свод законов о судоходстве Соединенных Штатов») имеет отдельного автора и собственное оглавление.

МОРСКОЕ ПРАВО

СЕРИЯ ПО СУДОХОДСТВУ ОБУЧЕНИЕ СУДОХОДНОМУ ДЕЛУ

РЕДАКТОРЫ:

Эмори Р. Джонсон, доктор философии, доктор наук, декан Школы финансов и коммерции Уортона Пенсильванского университета.

Рой С. Макэлви, доктор философии, директор Бюро внешней и внутренней торговли США.

МОРСКОЕ ПРАВО

РУКОВОДСТВО ПО ПРИНЦИПАМ АДМИРАЛТЕЙСКОГО ПРАВА ДЛЯ СТУДЕНТОВ, МОРЯКОВ И СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ

СОСТАВИТЕЛИ

ДЖОРДЖ Л. КАНФИЛД ЧЛЕН КОЛЛЕГИИ АДВОКАТОВ ШТАТА МИЧИГАН

И

ДЖОРДЖ В. ДАЛЗЕЛЛ ЧЛЕН КОЛЛЕГИИ АДВОКАТОВ ОКРУГА КОЛУМБИЯ

СО СВОДОМ ЗАКОНОВ О СУДОХОДСТВЕ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ

СОСТАВИТЕЛЬ

ДЖАСПЕР ЙЕЙТС БРИНГТОН

D. APPLETON & COMPANY НЬЮ-ЙОРК ЛОНДОН 1921

АВТОРСКОЕ ПРАВО, 1921 Г., ИЗДАТЕЛЬСТВО D. APPLETON AND COMPANY

ОТПЕЧАТАНО В СОЕДИНЕННЫХ ШТАТАХ АМЕРИКИ

ПРЕДИСЛОВИЕ РЕДАКТОРОВ

Это третий том серии руководств, посвященных коммерческой деятельности в области океанских перевозок и судоходства. Первый опубликованный том был посвящен организации работы пароходного транспорта и написан профессором Г. Г. Хюбнером. Второй том был посвящен «Морскому страхованию», его автором является профессор С. С. Хюбнер. В первом опубликованном томе появилось следующее предисловие:

«Этот том, посвященный управлению перевозками на океанских пароходах, является первым в серии руководств, призванных помочь молодым людям в обучении судоходному делу. Необходимость в такой серии руководств стала очевидной, когда в результате великой войны тоннаж судов под американским флагом за короткий период увеличился во много раз. Для ведения войны и удовлетворения потребностей океанской торговли после войны правительство США через Судоходный совет и частные судоверфи создало крупный торговый флот. Если эти суда должны продолжать прибыльную эксплуатацию под американским флагом, народ Соединенных Штатов должен быть обучен их эксплуатации. Пароходные компании, судовые брокеры и экспедиторы грузов — все должны иметь возможность привлекать людей, необходимых для осуществления коммерческой и судоходной деятельности, в которой используются суда. Успешный торговый флот требует судов, людей для укомплектования судов экипажами и деловой организации для обеспечения занятости судов.

«В своем бюллетене „Профессиональное образование для внешней торговли и судоходства“ (впоследствии переизданном как „Обучение внешней торговле“, Смешанная серия № 97, Бюро внешней и внутренней торговли, продается Суперинтендантом документов) Федеральный совет по профессиональному образованию включает среди других курсов, предлагаемых для обучения внешней торговле, два судоходных курса по предметам, с которыми экспортеры должны быть знакомы, а именно: „Принципы океанских перевозок“ и „Порты и терминалы“. Хотя такие общие курсы полезны для лица, занимающегося экспортным бизнесом, подготовка к судоходному делу как к профессии требует гораздо большей детализации в знании конкретных фактов рутинного характера. Был проведен анализ различных подразделений организационной структуры пароходного офиса, и Судоходному совету США было предложено, поскольку не существовало литературы достаточной практичности и детализации, написать несколько руководств, охватывающих основные особенности береговых операций.

«Отклик Судоходного совета был сердечным. Судоходный совет назначил г-на Эмори Р. Джонсона из своего аппарата, проводившего тогда исследование океанских ставок и портовых сборов, своим редактором. Федеральный совет по профессиональному образованию назначил г-на Р. С. Макэлви, занимавшегося тогда подготовкой исследований по вопросам внешней торговли. До завершения проекта г-н Джонсон прекратил работу в Судоходном совете в 1919 г., и в январе 1919 г. г-н Макэлви стал помощником директора Бюро внешней и внутренней торговли Министерства торговли. Интерес редакторов к проекту, однако, не прекратился, и их тесное сотрудничество добровольно продолжалось из убеждения, что эти работы будут полезны.

«Книги были написаны с расчетом на то, что их будут читать отдельные студенты, ведущие самостоятельное обучение без руководства, а также с расчетом на то, что они будут использоваться в качестве учебников для аудиторных занятий. Несомненно, колледжи, технические институты и средние школы, имеющие курсы по внешней торговле, судоходному делу и океанским перевозкам, захотят использовать эти тома в качестве учебников для занятий в порядке, изложенном в издании „Обучение судоходному делу“ Р. С. Макэлви, Смешанная серия 98, Бюро внешней и внутренней торговли, Суперинтендант документов, Вашингтон, округ Колумбия. Ожидается, что вечерние классы и школы с частичной занятостью, организованные под эгидой Федерального совета по профессиональному образованию, торговых палат и других заинтересованных организаций, найдут эти руководства полезными. Если эти тома выполнят поставленную задачу — придадут американскому народу несколько большую квалификацию в деле эксплуатации судов, они докажут свою успешность».

Этот том «Морского права» призван представить принципы адмиралтейского права в сжатой и практической форме. Это руководство для студента, судовладельца или капитана судна, который может пожелать получить информацию об основных фактах и принципах морского права, не пытаясь достичь такого мастерства в этом вопросе, которым обладает адвокат по адмиралтейским делам.

The Editors

ПРЕДИСЛОВИЕ АВТОРОВ

Эта книга не является исчерпывающим трактатом или компендиумом прецедентов. Она задумана как очерк предмета, предназначенный в первую очередь для студента, более того — для студента-непрофессионала, который желает ознакомиться с общими принципами адмиралтейского права.

В работе подобного рода нецелесообразно перепечатывать статуты, касающиеся различных вопросов адмиралтейской юриспруденции, поскольку одни только федеральные статуты составили бы том более объемный, чем этот. Основные черты статутов были отмечены, и на все они даны ссылки. Их можно найти в Пересмотренных статутах (Revised Statutes), Сводных статутах (Compiled Statutes), Сводах законов (Statutes at large), а также в сборнике законов о судоходстве, изданном Бюро навигации Министерства торговли США.

Вопрос морского страхования рассматривается в другом томе этой серии и поэтому здесь опущен.

В главе о столкновениях мы не обсуждали установление ответственности при конкретных обстоятельствах судоходства, таких как столкновение судов, идущих навстречу друг другу, при обгоне судов и т. д. Хотя эти вопросы рассматриваются в большинстве учебников, их обсуждение в значительной степени относится к судовождению и полезно в юридическом трактате лишь для целей определения ответственности после того, как авария уже произошла. Оно не могло бы послужить читателю руководством по избежанию ответственности за столкновение и поэтому опущено в работе, задуманной скорее как руководство по предотвращению неприятностей, нежели как словарь средств правовой защиты.

По той же причине приведен лишь самый беглый очерк адмиралтейского судопроизводства. Это прерогатива проктора, к которому необходимо обращаться, когда судебный процесс стал неизбежным.

Читатель обнаружит, что несколько тем, рассмотренных в основной части работы, также освещены в Приложении I (Свод законов о судоходстве). Это объясняется тем, что приложение было подготовлено для самостоятельной публикации. Повторения немногочисленны, и, поскольку форма изложения отличается, это окажется полезным для студента скорее в положительном смысле.

Выражается признательность мисс Флоренс А. Колфорд из коллегии адвокатов округа Колумбия за ценную и кропотливую помощь.

G. L. C.

G. W. D.

CONTENTS

CHAPTER PAGE

Editors' Preface v

Author's Preface ix

I. Maritime Law 1

1. General Maritime Law 1

2. Sources in United States 1

3. Courts 2

4. Jurisdiction 2

A. The Ship 2

B. The Waters 3

5. Maritime Contracts and Torts 4

6. Personality of Ship 5

7. Limits of Liability 5

8. Equitable Principles 6

9. General Considerations 6

II. Title and Transfer 10

1. How Title Acquired 10

2. Registration and Regulation 10

3. Shipbuilding Contracts 10

4. Not Within Admiralty Jurisdiction 12

5. Enrollment and Registration 12

6. Ships Entitled to 12

7. Incidents of Enrollment or Registration 13

8. How Obtained 14

9. Recording of American-built Foreign Ships 16

10. Name 16

11. Sale 17

12. Transfer of Flag and Sales to Foreigners 17

13. Admiralty Sales 18

14. Sales by Trustees and Executors 19

15. Sales by Mortgagee 19

16. Sales by Master 19

17. Sale of Ship at Sea 22

18. Appurtenances 23

19. Warranties and Representations 23

III. Owners and Managers 25

1. Who May Be 25

2. Part-owners 25

3. Corporations 27

4. Majority Interest 28

5. Minority Interest 28

6. Suits Between Part-Owners 30

7. Authority of Owner 30

8. Obligation of Owner 30

9. Liability of Owner 31

10. Temporary Ownership 33

11. Managing Owner 36

12. Compensation and Lien 37

IV. The Master 39

1. Appointment and General Authority 39

2. Personal Liability 41

3. Restriction on Authority 41

4. Rights of Master 43

5. Wages 43

6. Lien 44

7. Relations to Cargo 45

8. Power to Sell or Mortgage Cargo 46

9. Power to Sell Vessel 50

10. Power to Create Liens 50

11. Duties on Disaster 51

12. Log Book and Protests 52

V. Seamen 54

1. Favored in Maritime Law 54

2. Who Are Seamen? 54

3. Contract 55

4. Wages Secured 55

5. Forfeitures and Punishments 55

6. Personal Injuries 56

7. Duties in Disaster 58

8. Offenses of Seamen 59

9. When Entitled to Leave Ship 60

10. Desertion 60

11. Self-Defense 61

12. Lien for Wages 61

13. Shipping Articles 63

14. Wages and Effects 64

15. Protection and Relief 66

VI. Carriage by Sea 69

1. Common and Private Carriers 69

2. Liabilities 69

3. Seaworthiness 70

4. Loading and Stowage 72

5. Wreck or Stranding 75

6. Arrival and Discharge 76

7. Freight and Demurrage 77

8. Unfair Freight Rates 79

9. Passengers 79

10. Reciprocal Duties 79

11. Baggage 81

12. Personal Injuries 81

13. Loss of Life 83

VII. Contracts of Affreightment, Bills of Lading and Charter Parties 86

1. Definitions 86

2. Seaworthiness 87

3. Deviation 88

4. Perils of the Sea 89

5. Fire 89

6. Restraint of Princes 90

7. Freight 91

(a) Dead Freight 91

(b) When Freight is Earned 91

8. Contracts of Affreightment 91

9. Bills of Lading 92

10. Statements in Bills of Lading 96

11. Negotiability of Bills of Lading 98

12. Duration of Carrier's Liability 99

13. Exceptions in Bills of Lading 99

14. Valuation 99

15. Notice of Claim 100

16. Nature and Effect of Charter Party 100

17. Subcharters 101

18. Provisions in Charter Parties 101

(a) Safe Port 101

(b) Insurance 102

(c) Redelivery 102

(d) Cancellation and Withdrawal 102

(e) Breakdown Clause 102

19. Lien for Freight and Charter Hire 103

20. Liability for Loss or Damage 104

21. Demurrage and Laydays 105

22. Breach of Charter 106

23. Dissolution of Charter 107

VIII. Liabilities and Limitations 112

1. Liabilities of Ship 112

2. Liabilities of Owner 112

3. Liabilities of Charterer 113

4. Liabilities of Mortgagee 113

5. Liabilities of Underwriters 113

6. Theories of Limitation 114

7. Contract Limitations 115

8. The Federal Statutes 115

9. "Privity or Knowledge" 117

10. Harter Act 119

11. Insurance 123

12. Single Ship Companies 123

IX. Maritime Liens 125

1. How Created 125

2. Essential Value 127

3. Independent of Notice of Possession 127

4. Secret 127

5. Diligence Required 127

6. Rules of Diligence 127

7. Recording Liens on "Preferred Mortgage" Vessels 128

8. Limited to Movable Things 129

9. Priorities 129

10. Lien for Repairs and Supplies 131

11. Not Sole Remedy 134

12. How Divested 134

13. State Liens 135

14. Builders' and Mechanics' Liens 136

15. Foreign Liens 136

16. Enforcement of Liens 137

X. Mortgages and Bonds 138

1. Definitions 138

2. Bottomry Bonds 138

3. Respondentia 140

4. Necessity for Advances 141

5. Mortgages 141

6. Are Mortgages Maritime Contracts? 141

7. When Postponed to Other Liens 142

8. Form 143

9. Recording 144

10. Rights of Mortgagee 144

11. Liabilities of Mortgagee 145

12. Transfer and Payment 145

13. Foreclosure 145

XI. Collision 148

1. Definition 148

2. Liability Dependent on Negligence 148

3. Tests of Negligence 149

4. The Regulations 150

5. Damage to Ship 151

6. Damage to Cargo 152

7. Damage to Crew and Passengers 155

8. Contribution 155

9. Division of Damages 155

10. Lien 156

11. Limitation of Liability 157

12. Remedies 157

13. Evidence 158

XII. Towage and Pilotage 159

1. Definition 159

2. Towage Service 159

3. Compensation 160

4. Duty of Tug 160

5. Duty of Tow 165

6. Negligence 165

7. Liability for Damage 168

A. As Between Tug and Tow 168

B. To Third Parties 169

8. Pilots 172

9. Duties 173

10. Authority 174

11. Compensation 174

12. Negligence 175

13. Liability of Ship 177

XIII. Salvage and General Average 180

1. Definitions 180

2. What May Be Salved 180

3. Salvor's Lien 181

4. Amount of Reward 182

5. Who May Be Salvors 183

6. Distinction Between Towage and Salvage 184

7. Distribution of Salvage Award 185

8. Distribution of Liability for Payment 186

9. Statutory Regulations 187

10. Instances of Salvage Services 187

11. Distinction Between General and Particular Average 189

12. Essential Elements 189

13. Instances of General Average 190

14. The Adjustment 191

XIV. Crimes Committed at Sea 193

1. Definition 193

2. Admiralty Criminal Jurisdiction 193

3. Place of Trial 194

4. Offenses Not Consummated on Shipboard 194

5. Penalties and Forfeitures 195

6. Federal Criminal Code 196

7. Concurrent Jurisdictions 197

8. Limitations of Prosecutions 198

9. Piracy 198

10. Barratry 199

11. Failure to Equip with Radio Telegraph 200

12. Failure to Disclose Liens 200

13. Mutiny 200

XV. Wrecks and Derelicts 202

1. Definitions 202

2. Wrecks Under the Common Law 202

3. Wrecks Within Admiralty Jurisdiction 204

4. Liabilities of Owner of Wreck 205

5. Rights of Landowner 205

6. Owner's Rights 206

7. Rights of Government 206

8. Derelicts 207

9. Finders 207

XVI. Wharfage and Moorage 209

1. Definition 209

2. Right to Erect 209

3. Duties of Proprietor 210

4. Rights of Proprietor 212

5. Wharfage Compensation 213

6. Lien 214

7. Injuries to Wharves 214

8. Anchorage 215

9. Obstructions to Navigation 216

XVII. Admiralty Remedies 218

1. Proceedings in Rem 218

2. When Proceedings in Rem Will Lie 219

3. The Libel 219

4. The Writ or Process 220

5. Owner's Rights 220

6. Default 220

7. Interlocutory Sales 221

8. Intervenors 221

9. Costs and Expenses 221

10. Proceedings in Personam 222

11. Process in Personam 222

12. Proceedings in Limitation of Liability 222

APPENDICES

I. Summary of Navigation Laws of the United States 225

II. The Merchant Marine Act of 1920 263

III. Protest 290

Table of Cases 291

Index 299

МОРСКОЕ ПРАВО

ГЛАВА I МОРСКОЕ ПРАВО

1. Общее морское право.—

Судоходство и торговля на море регулируются морским правом. Это отрасль юриспруденции, которая развилась из потребностей того дела, с которым она имеет дело. Поэтому она так же стара, как и само судоходство, и многие ее правила восходят к античности. Оно распространяется на все судоходные воды и применяется судами адмиралтейской юрисдикции.

Это право содержится в статутах различных стран, решениях судов и учебниках по затрагиваемым предметам. За законами каждой отдельной страны стоит так называемое общее морское право, или общее право моря, которое, подобно общему праву сухопутных территорий, состоит из той общей массы обычаев и традиций, которые существуют в силу всеобщего согласия и издавна сложившейся практики лиц, занимающихся морским бизнесом. Оно действует в пределах конкретных стран лишь постольку, поскольку они согласны следовать ему, как это имеет место с международным правом, частью которого оно в действительности является. Однако в целом оно признается и применяется везде, где местное право умалчивает о морских сделках.

2. Источники в Соединенных Штатах.—

В Соединенных Штатах морское право содержится в статутах, или актах Конгресса, и решениях федеральных судов. Эти решения публикуются в изданиях «United States Reports», «Federal Cases» и «Federal Reporter». Кроме того, существует множество учебников, среди которых можно упомянуть работы Парсонса (Parsons on Shipping and Admiralty), Бенедикта (Benedict's Admiralty), Хьюза (Hughes on Admiralty), Дести (Desty on Shipping and Admiralty), Спенсера (Spencer on Collisions) и Фландерса (Flanders on Maritime Law). Высшим авторитетом, разумеется, обладают решения Верховного суда США (Decisions of the Supreme Court of the United States).

3. Суды.—

Конституция предусматривает, что судебная власть Соединенных Штатов распространяется на все дела адмиралтейской и морской юрисдикции; эта юрисдикция возложена на окружные суды, которых в каждом штате насчитывается по несколько; на их решения могут подаваться апелляции в окружные апелляционные суды; таковых имеется девять, в соответствии с девятью судебными округами, на которые разделена страна; Верховный суд обладает общей надзорной юрисдикцией над всеми остальными судами. Хотя стороны, имеющие морские споры, могут прибегать к судам штатов в тех случаях, когда общее право предоставляет средство правовой защиты, адмиралтейская юрисдикция федеральных судов настолько эффективнее во всем, что относится к судну, что они рассматривают практически все тяжбы по этому вопросу.

4. Юрисдикция.—

a. Судно.—

Согласно морскому праву Соединенных Штатов, судно не подпадает под юрисдикцию адмиралтейства до тех пор, пока оно не построено; пока оно занято в торговле и судоходстве, эта юрисдикция является исключительной; когда оно превращается в обломок крушения и выходит из бизнеса, для которого предназначалось, юрисдикция ослабевает и окончательно прекращается. Поэтому наше адмиралтейство не принимает к рассмотрению дела, вытекающие из постройки судна, а также споры, возникающие после его разделки на слом.

Иногда возникает довольно сложный вопрос о том, является ли конкретный объект судом и подпадает ли он под адмиралтейскую юрисдикцию. Статья 3 Пересмотренных статутов определяет «судно» как включающее «любое описание плавсредства или иного искусственного приспособления, используемого или способного использоваться в качестве средства передвижения по воде», а в деле General Cass, 1 Brown Adm. 334, было сказано:

Истинным критерием для определения того, подпадает ли какое-либо плавсредство или судно под адмиралтейскую юрисдикцию, является дело или род деятельности, для которого оно предназначено, или к которому оно способно применяться, или в котором оно фактически задействовано, а не размер, форма, вместимость или средства движения.

В одном или двух старых делах было решено, что земснаряд не является судном, однако преобладающая судебная практика сводится к тому, что земснаряд является судном и подпадает под адмиралтейскую юрисдикцию. Вопрос о том, является ли плот из бревен судном, решался по-разному. Если это просто куча или ряд плавающих бревен, то это, вероятно, не судно, но плоты из шпал, используемые как удобный способ доставки их на рынок, укомплектованные командой, которая жила на них во время плавания и приводимая в движение течением, шестами и веслами, признавались судом и подпадали под адмиралтейскую юрисдикция адмиралтейства. [1] Точно так же плавучая баня, не пришвартованная постоянно, но буксируемая с места на место, была признана судом; тогда как плавучий док, удерживаемый в постоянном пришвартованном состоянии, судном не является. Вопрос о том, подпадают ли баржи и плавсредства под адмиралтейскую юрисдикцию, был предметом частых судебных решений, и хотя в некоторых старых делах постановлялось, что не подпадают, тенденция современных решений заключается в признании таких плавсредств судами. В деле The Mac, 7 P. D. 126, стоял вопрос о том, является ли грунтоотвозная шаланда судном. Он был решен утвердительно Английским апелляционным судом, причем лорд-судья Брет сказал:

Используются слова «судно» и «лодка»; но мне кажется очевидным, что слово «судно» не используется в техническом смысле как обозначающее пласредство определенного вооружения. В разговорной речи судов бывает много видов: барки, бриги, шхуны, шлюпы, куттеры. Это слово включает в себя всё, плавающее в воде или на воде, построенное определенной формы и используемое для определенной цели. В данном случае судно, если его можно так назвать, было построено для определенной цели; оно было построено как грунтоотвозная шаланда; у него нет собственной движущей силы, нет собственных средств передвижения. Буксировка сама по себе нею не управляет; у нее должен быть руль, а следовательно, на борту должны быть люди для ею руления. Баржи в определенном смысле являются судами; и поскольку слово «судно» используется не в строго навигационном значении, а в популярном значении, я считаю, что эта грунтоотвозная шаланда является «судном»… Эта грунтоотвозная шаланда используется для перевозки людей и грязи; она используется в судоходстве, ибо поднимать земснарядом и увозить грязь и гравий — это действие, совершаемое для целей судоходства. Предположим, что салонная баржа, способная перевозить 200 человек, буксируется по реке Мерси с целью посадки пассажиров на суда, стоящие в ее устье; она использовалась бы для целей судоходства, и я считаю столь же верным, что грунтоотвозная шаланда использовалась в судоходстве.

b. Воды.—

Воды, подпадающие под адмиралтейскую юрисдикцию, суть: во-первых, море; во-вторых, реки, в которых наблюдаются приливы и отливы; и в-третьих, воды, осуществляющие значительные водные перевозки. Тот факт, что судоходная река может лежать целиком в пределах границ одного штата и тем самым быть несудоходной для межштатной торговли, не исключает адмиралтейской юрисдикции. Перед судами периодически встают тонкие вопросы при определении того, является ли конкретный водоем судоходным и, следовательно, подпадает ли под адмиралтейскую юрисдикцию. Каких-либо точных критериев, помимо способности реки обеспечивать значительные перевозки, по-видимому, не существует.

5. Морские договоры и деликты.—

Общим предметом адмиралтейской юрисдикции являются морские договоры и морские деликты, или причинение вреда. Договор является морским, когда он относится к судну как к инструменту торговли и судоходства. Таким образом, наем капитана, покупка припасов, чартер или коносамент, соглашение о буксировке и т. п. являются морскими договорами. Принцип, по которому определяется, является ли договор морским по своему характеру, был сформулирован Верховным судом в деле The Belfast, 7 Wall. 624: «Договоры, претензии или услуги, чисто морские и затрагивающие права и обязанности, относящиеся к торговле и судоходству, подсудны адмиралтейским судам». А также в деле Insurance Co. v. Dunham, 11 Wall. 1:

Что касается договоров, то с равной уверенностью установлено, что английское правило, признающее юрисдикцию (за редкими исключениями) только в отношении договоров, заключенных на море и подлежащих исполнению на нем (делающее критерием место совершения), совершенно неприемлемо, и что истинным критерием является характер и предмет договора, а именно: являлся ли он морским договором, имеющим отношение к морским услугам или морским сделкам.

*****

Пожалуй, лучшим критерием морского характера договора является система права, из которой он проистекает и которой регулируется. Общеизвестно, что договор страхования возник из морского права и черпает из него все свои существенные правила и установления.

Этот критерий не является абсолютно определенным и не всегда легко применим. Как было сказано в деле Grant v. Poillon, 20 How. 162: «Было бы трудно, если не невыполнимо, точно указать границу этой юрисдикции, но мы можем приблизиться к ней, обращаясь к решениям наших собственных судов».

Деликт — это правонарушение, не зависящее от договора, то есть нарушение обязанности, налагаемой законом, а не договором. Деликт является морским, когда он совершен на судоходных водах. Травмы матросов на борту судна, повреждение груза и столкновение на море являются морскими деликтами. Примеры морских деликтов и различие между сухопутными и морскими деликтами можно найти в главах о столкновениях и морских залогах (infra). Здесь можно упомянуть дело Hough v. Western Transportation Co., 3 Wall. 20. Судно, пришвартованное к причалу, загорелось по небрежности капитана и команды. Огонь перекинулся на причал и уничтожил его вместе с прилегающими постройками. Суд постановил, что, хотя источник правонарушения находился на воде, суть и завершение причинения вреда произошли на суше, и дело не подпадает под адмиралтейскую юрисдикцию.

Сальваж и общая авария строго говоря не являются ни договором, ни деликтом, но подпадают под адмиралтейскую юрисдикцию в силу общего права.

6. Олицетворение судна.—

При рассмотрении морского права важно помнить, что одной из его основополагающих идей является то, что судно обладает собственной личностью. В общем праве, или праве суши, существует схожее понятие в отношении корпораций; они являются юридическими лицами, совершенно обособленными от составляющих их акционеров. Точно так же и судно имеет юридическую индивидуальность, совершенно обособленную от индивидуальности своих владельцев. Оно может выступать истцом от имени своего владельца и ответчиком от собственного имени. Этот принцип был выражен Верховным судом:

Судно рождается, когда оно спускается на воду, и живет до тех пор, пока сохраняется его индивидуальность. До своего спуска на воду оно представляет собой лишь совокупность дерева и железа — обычное движимое имущество, столь же определенно являющееся наземным сооружением, как и дом, и подчиняющееся исключительно строительным залогам, созданным законом штата и подлежащим принудительному исполнению в судах штата. При крещении спуском оно получает свое имя, и с момента, когда его киль касается воды, оно преображается и становится предметом адмиралтейской юрисдикции. Оно приобретает собственную индивидуальность, становится способным заключать договоры и несет самостоятельную ответственность по своим обязательствам, по которым оно может предъявлять иск от имени своего владельца и выступать ответчиком от собственного имени. Агенты его владельца могут не быть его агентами, а его агенты могут не быть агентами его владельца. Оно также способно совершить деликт и несет за него ответственность в виде возмещения убытков. Оно может также оказаться в состоянии квазибанкротства; может быть продано для уплаты своих долгов и тем самым получить полное освобождение от всех предшествующих залогов с правом начать новую жизнь, заключать новые обязательства и, возможно, подвергнуться второй продаже. Tucker v. Alexandroff, 183 U. S. 424, 438.

7. Пределы ответственности.—

Во всех операциях с судном, будь то инвестирование капитала или труда, доверие грузов для перевозки, производство ремонта или поставка припасов, важно помнить, что судно может являться как основой, так и пределом финансовой ответственности, если только его владельцы каким-либо образом не добавляют к этому свою личную ответственность. На заре истории судоходства было осознано, что капиталисты не будут вкладывать средства в суда, если не будет установленного предела их ответственности по этой причине. Суды — странники, и капиталисты редко могут ими управлять. Ни одна форма инвестиций не способна породить столь крупные обязательства в любой момент времени. Владельцы не могут осуществлять личный контроль за ними и должны поручать их эксплуатацию другим лицам, находящимся вне их контроля. Следовательно, из потребностей ситуации развилась доктрина о том, что судно должно рассматриваться как самостоятельное лицо, отвечающее за собственные действия, а ответственность владельца ограничивается его инвестициями, если только он лично не выходит за рамки этой защиты.

8. Принципы справедливости.—

Морское право исходит из принципов справедливости и стремится достичь существенной справедливости между сторонами судебного процесса с краткостью, быстротой и простотой. Оно нетерпимо к формальностям и ухищрениям в сделках. Его юрисдикция не ограничивается никакой денежной суммой или географическими границами, до тех пор пока сделка носит морской характер. Оно быстро пресекает недобросовестное ведение дел или притеснения. Не делается никаких различий в отношении лиц, которые могут прибегнуть к его помощи. Оно является очень важной частью современного коммерческого права, каким оно изначально было частью старого торгового права, и поэтому весьма практично и восприимчиво к требованиям бизнеса; но оно также впитало пользу накопленной мудрости многих прогрессивных эпох до нашей и поэтому с осторожностью относится к неиспробованным нововведениям или легкомысленным экспериментам. Его претензия на внимание человечества покоится исключительно на неотъемлемой справедливости и правосудности его правил и на быстроте, с которой они могут быть применены к разрешению споров, и без этих характеристик оно давным-давно было бы поглощено общим правом суши.

9. Общие соображения.—

Изучение морского права обладает двойной привлекательностью: историческим и практическим интересом. Оно имеет дело с юридическими вопросами одной из важнейших сфер современной коммерческой деятельности, и его проблемы решаются на основе прецедентов из далекого прошлого. Это не право, замкнутое в узком кругу современности или границах отдельных стран. Оно древнее и международное. В то время, когда наша страна находится на пороге возрождения своего торгового флота и когда также существует общее ощущение необходимости приступить к конструктивному пересмотру и переложению всей совокупности наших законов, закон моря, который фактически является частью торгового права, не должен быть забыт. Настоящее понимается неполно, когда забыто прошлое, и трудно оценить какое-либо правило без учета его происхождения. Морское право не является исключением. Его история представляет все прелести, которые склоняют студента к изучению истории. Здесь полезно проследить, как и в политике, развитие идей и обычаев, усилия по приспособлению потребностей морской торговли к нуждам суши, методы регулирования разнообразных интересов на борту судна и отношений между судовладельцем и судовым экипажем, а также эксперименты по сглаживанию векового трения между капиталистом, предоставившим судно, и теми, кто трудился в его плавании. Во всем этом просматривается постоянный поиск справедливости, искреннее стремление сделать то, что правильно и честно для всех заинтересованных сторон.

Здесь можно проследить, например, правило общей аварии — доктрину о том, что то, что пожертвовано ради общей выгоды, должно быть компенсировано общим взносом, правило столь ясной и простой справедливости, что неспособность других кодексов перенять его вызывает постоянное удивление. Оно появляется во фрагменте греческого законодательства и составляет текст главы в Дигестах Юстиниана. Его предшественники, вероятно, были финикийскими. Оно пережило Римскую империю в традициях мореплавателей и вновь появляется в своде морских законов, пересмотренном Ричардом Львиное Сердце по возвращении из Святой Земли, — в Олеронских свитках или решениях. Черная книга адмиралтейства сохраняет его в Лондоне. Его можно проследить сквозь средние века вплоть до Йорк-Антверпенских правил 1890 года и практики диспашеров сегодняшнего дня.

Или можно рассмотреть подход к ответственности работодателя за травмы, полученные в ходе трудовой деятельности без его личной вины. Является ли истинным критерием виновность за действия других лиц или доктрина о сослуживцах? Купцы Средиземноморья сталкивались с этой проблемой при осуществлении очень масштабной и широкой торговли, и морское право выработало доктрину о том, что справедливость требует, чтобы лицо, пострадавшее на службе судна, было вылечено за счет судна и получало свое жалование, но не более того. Окончательное слово относительно подлинной справедливости такого решения сложного экономического вопроса, пожалуй, еще не сказано, но студент может проследить его развитие и применение на протяжении многих веков вплоть до текущих решений нашего собственного Верховного суда.

Ни в одной другой отрасли права традиция и обычай не играли столь значительной роли. Оно выросло из потребностей навигации и морской торговли и остается по существу единообразным вопреки формам правления, расовым привычкам и местным нововведениям. По своей сути оно в меньшей степени подвержено законодательным изменениям, чем общее право, и небрежное законодательство имело лишь локальные последствия, направляя бизнес в другие русла, но оказываясь неэффективным в деле изменения сущности права. Морская торговля естественным образом свободна, и мудрейшие торговые правительства те, которые регулируют ее меньше всего. Ее свобода является прямым следствием доктрины о естественной свободе морей. Степень, в которой правительства могут с выгодой регулировать ее, не подрывая ее полезности и не направляя поток на другие берега, можно обнаружить в истории этого права. Базовые принципы остаются теми же, независимо от того, приводятся ли суда в движение парусом, паром или электричеством, являются ли они большими или малыми. Крупные суда существовали и до двадцатого века, равно как и сопоставимая торговля. Закон остался прежним. Люди ежедневно платят убытки в некоторых из наших портов за пренебрежение правилами, которые были актуальны в римские времена, а ненужные судебные тяжбы доводятся до апелляционных судов из-за профессиональных и судебных упущений в надлежащем исследовании базовых принципов морского права.

Возможности для студента велики и заманчивы. Если эта страна собирается сыграть свою роль в будущей торговле, ее собственные морские законы должны быть переформулированы и реформированы. Это означает не только официальные статуты и ведомственные регламенты, но и огромную массу судебных решений более чем за сто лет. Все они переплетены друг с другом, и результатом является хаос. Ошибка заключалась не в основополагающих принципах морского права, а в законодательстве и толковании. Наша своеобразная система оставила решающее слово в большинстве решений за судьями, воспитанными на общем праве и профессионально не знакомыми ни с каким другим. Этот результат требует такого лечения, какое Юстиниан применил к несогласованным компиляциям, статутам и отчетам своего времени. Студент — будь то бизнеса, истории или права, — который посвятит себя исследованию морского права и уяснит его простые основы, получит не только интересное и прибыльное занятие, но и окажется в состоянии внести существенный вклад в общественное благосостояние.

ЛИТЕРАТУРА ДЛЯ ОБЩЕГО ЧТЕНИЯ

The American Admiralty, главы I-XII, E. C. Benedict. Олбани, шт. Нью-Йорк, 1910; Banks & Company. Maritime Law, главы I-II, Henry Flanders. Бостон, 1852; Little, Brown & Co.

Commentaries on American Law (13-е изд.), лекции XLV-XLIX, James Kent. Бостон, 1884.

Marine Insurance, введение 1-55, John Duer. Нью-Йорк, 1845; Voorhies.

Introduction historique à l'étude du droit commercial maritime, Arthur Desjardins. Париж, 1890; A. Durand et Pedone-Lauriel.

Maritime Law, Albert Saunders. Лондон, 1901; Sweet Maxwell, Ltd.

The Rhodian Sea-Law, Walter Ashburner. Оксфорд, 1909; The Clarendon Press.

History of Admiralty Jurisdiction, R. H. Dana. 5 American Law Review 581.

[1] "The first vessels were rafts. The raft is the parent of the modern ship" (Seabrook v. Raft, 40 Fed. 596).

ГЛАВА II ПРАВО СОБСТВЕННОСТИ И ПЕРЕДАЧА ПРАВ

1. Как приобретается право собственности.—

Право собственности на судно приобретается теми же способами, что и на другое движимое имущество: путем постройки, покупки, дарения или обмена. Оно может переходить посредством передачи, без какого-либо купчего документа или иного письменного свидетельства. Однако этот метод не является ни целесообразным, ни практичным, когда речь идет о значительной стоимости или планируется активная деятельность. [2]

2. Регистрация и регулирование.—

Соединенные Штаты, подобно другим коммерческим странам, предоставляют полную систему регистрации и регулирования всех судов, имеющих право на привилегии американских судов. Эти законы не требуют регистрации или внесения в списки, если такие привилегии нежелательны. Владелец может приобретать свое судно и распоряжаться им без учета этих норм, но до тех пор, пока оно не зарегистрировано или не внесено в судовые списки, оно не является судном Соединенных Штатов и не может участвовать ни в какой торговле.

Поэтому принято все вопросы, касающиеся права собственности на судно и его передачи, оформлять в письменном виде и в соответствии с обычными формами. Это безопасное и здравое правило.

3. Договоры на постройку судов.—

Судостроитель является первым владельцем, если не существует специального договора, в соответствии с которым он лишь выполняет работу над материалами, поставляемыми другой стороной. Это необычно. Судостроитель обычно строит судно по заказу или договору, который при правильном составлении предусматривает время перехода права собственности от него. Такие договоры должны быть детальными в своих подробностях, особенно в отношении условий оплаты и состояния права собственности по мере продвижения работ. В противном случае право собственности может оставаться у строителя до момента поставки; если это так и судно будет повреждено или уничтожено, это будет его убыток; или если он станет банкротом до поставки, судно может быть присвоено его общими кредиторами вопреки тому факту, что покупная цена могла быть в значительной степени выплачена.

В деле United States v. Ansonia Co., 218 U. S. 452, судостроитель из Ричмонда, шт. Виргиния, стал неплатежеспособным во время постройки трех судов для правительства: одного военного земснаряда для военного ведомства, одного таможенного судна для министерства финансов и третьего крейсера для военно-морского флота. В каждом случае судостроитель должен был предоставить труд и материалы, выполнить работу и получать промежуточные платежи по мере продвижения строительства. В случае с земснарядом договор предусматривал, что части судна по мере продвижения его строительства становятся исключительной собственностью Соединенных Штатов, хотя далее оговаривалось, что правительство может впоследствии отклонить дефектные работы или детали и может даже отклонить готовое судно, если оно не пройдет инспекцию. Договоры на таможенное судно и крейсер, напротив, не содержали положений о переходе права собственности до завершения строительства, но предусматривали, что правительство имеет преимущественный залог на суда в отношении всех произведенных в счет оплаты платежей. Верховный суд (судья Дэй) заявил:

Несомненно верно, что сами по себе факты выплаты стоимости судна в рассрочку по мере продвижения работ и постройки под наблюдением правительственного инспектора, обладавшего полномочиями отклонять или утверждать материалы, не влекут за собой автоматического перехода права собственности на строящееся судно до завершения его постройки. Но столь же твердо установлено, что если договор составлен так, что четко выражает намерение сторон о том, что строитель продает, а покупатель покупает судно до завершения его постройки и на различных этапах его продвижения, и эта цель выражена в словах договора, он является обязательным и имеющим юридическую силу для перехода права собственности.

Суд далее постановил, что залог, оговоренный в договорах на таможенное судно и крейсер, не является превосходящим залоги поставщиков материалов по законам Виргинии.

4. Не подпадает под адмиралтейскую юрисдикцию.—

Пока судно не спущено на воду и не достроено, оно не подпадает под юрисдикцию морского права, а подобно любому другому строительному объекту подчиняется местным законам того штата, в котором ведутся работы. Адмиралтейские суды Соединенных Штатов отказывают в юрисдикции по всем договорам на постройку судна.

5. Внесение в судовые списки и регистрация.—

Когда судно достроено, оно должно быть зарегистрировано или внесено в судовые списки как американское судно. Эти слова синонимичны: суда в заграничном плавании «регистрируются», а те, что заняты в каботажном или прибрежном судоходстве, «вносятся в списки» (The Mohawk, 3 Wall. 566; Huus v. Co., 182 U. S. 392, 395). Суда водоизмещением менее двадцати тонн и более пяти тонн не регистрируются и не вносятся в списки, но должны иметь лицензию.

6. Суда, имеющие на это право.—

Эта процедура совершается в конторе сборщика таможенных пошлин того округа, в котором находится порт приписки судна (Rev. St. § 4141, Morgan v. Parham, 16 Wall. 471). Портом приписки является порт, в котором проживает владелец или управляющий владелец, либо порт, ближайший к месту его жительства. Регистрация, внесение в списки и лицензирование судов полностью охватываются регламентами, первоначально изданными министром финансов в соответствии с законами о судоходстве Соединенных Штатов, которые теперь могут быть получены в пересмотренном виде по запросу в Министерство торговли в Вашингтоне.

Суда, имеющие право на такую регистрацию или внесение в списки, суть следующие:

1. Суда, построенные в Соединенных Штатах и принадлежащие гражданину.

2. Суда, захваченные на войне и конфискованные в качестве приза, и принадлежащие гражданину.

3. Суда, конфискованные и проданные за нарушение законов Соединенных Штатов, купленные и принадлежащие гражданину.

4. Морские суда, как паровые, так и парусные, сертифицированные Службой инспекции судов как безопасные для перевозки сухих и скоропортящихся грузов, где бы они ни были построены, которые должны заниматься исключительно торговлей с иностранными государствами, находясь в полной собственности граждан Соединенных Штатов или корпораций, созданных и зарегистрированных в них, президент, управляющие директоры и обладатели контрольного пакета которых являются гражданами Соединенных Штатов; а также суда, отвечающие вышеуказанному описанию, которые должны вести торговлю с островами Гуам и Тутуила до 1 февраля 1922 года и в дальнейшем в соответствии со ст. 21 Закона о торговом флоте (см. Приложение).

5. Суда, потерпевшие крушение в Соединенных Штатах, купленные и отремонтированные гражданином, если стоимость ремонта равна трехкратной оцененной стоимости поднятого крушения.

6. Суда Судоходного совета США, проданные гражданину Соединенных Штатов.

7. Пароходы, используемые на реке и в заливе Соединенных Штатов и принадлежащие полностью или частично иностранцу, проживающему в Соединенных Штатах.

8. Яхты, принадлежащие гражданам и используемые исключительно для развлечений. Они, даже будучи иностранной постройки, могут лицензироваться для следования из одного отечественного порта в другой, до тех пор пока они не занимаются торговлей или перевозкой пассажиров.

7. Последствия внесения в списки или регистрации.—

Закон предусматривает, что суда, зарегистрированные в соответствии с законом, и никакие другие (за исключением тех, которые квалифицированы по закону для осуществления каботажного или рыболовного промысла), должны считаться судами Соединенных Штатов и иметь право на блага и привилегии, принадлежащие таким судам. Когда судно перестает полностью принадлежать гражданам Соединенных Штатов или корпорации, созданной по законам Соединенных Штатов, контроль над которой удерживается гражданами, либо перестает управляться гражданином Соединенных Штатов, оно утрачивает свои права, блага и привилегии судна Соединенных Штатов. Лоцманы и офицеры, несущие вахту, должны быть гражданами Соединенных Штатов.

Важнейшее различие, которое следует иметь в виду, — это различие между судами, имеющими право заниматься каботажной торговлей, и теми, которые такого права не имеют. Ни одно судно под иностраннымфлагом не может заниматься этой торговлей. Ни одно судно иностранной постройки под американской регистрацией, за определенными исключениями, [3] не может заниматься этой торговлей под угрозой штрафа, хотя в полномочиях министра торговли находится отказ от наложения такого штрафа, и это иногда делалось, когда чрезвычайная ситуация, проистекающая из исключительных обстоятельств, делала необходимым для несанкционированного судна торговать между портами Соединенных Штатов. Судами, имеющими право заниматься каботажной торговлей, являются те, которые, будучи построены в Соединенных Штатах и принадлежа их гражданам, внесены в списки для этой торговли. Суда, принадлежащие корпорациям, не могут заниматься каботажным судоходством, если 5 процентов долей в них не принадлежат гражданам.

Под каботажной торговлей понимается торговля между континентальными портами Соединенных Штатов, либо напрямую, либо через иностранный порт; то есть, если вы отправляетесь из Нью-Йорка с грузом товаров для Майами, вы торгуете между американскими портами, даже если вы заходите на Бермудские острова по пути. Критерием является то, торгуете ли вы между портами Соединенных Штатов в рамках единого рейса, независимо от национальности судна. Характер рейса — заграничный или внутренний — определяется его конечным пунктом (Tabor v. U. S., 1 Story 1). Таким образом, судно, следующее из Нью-Йорка в Йокогаму через Сан-Франциско, совершает заграничный рейс. Такое судно под иностранным флагом не могло бы высадить никого из своих пассажиров или выгрузить груз в Сан-Франциско.

Торговля между восточным и западным побережьями через Панамский канал или мыс Горн является каботажной. Торговля между портами Соединенных Штатов и портами Гавайев, Пуэрто-Рико и Аляски является каботажной торговлей, хотя Судоходный совет может выдавать разрешения иностранным судам на перевозку пассажиров между Гавайями и тихоокеанским побережьем до 1 февраля 1922 года. Торговля между портами Соединенных Штатов и портами Филиппинских островов по закону не является каботажной до 1 февраля 1922 года. После этого она регулируется ст. 21 Закона о торговом флоте, которая приведена в Приложении. Торговля между портами Соединенных Штатов и портами зоны Панамского канала каботажной не является.

Под каботажной торговлей понимается не просто заход судна в порт Соединенных Штатов после выхода из другого порта за бункером или припасами (что не запрещено), а торговля между такими портами, например перевозка грузов и пассажиров из одного такого порта и их выгрузка в другом.

8. Как получается регистрация.—

Эта регистрация или внесение в списки получается посредством доказательства перед сборщиком того, что судно было построено в пределах Соединенных Штатов или иным образом отвечает упомянутым условиям; и что ни один иностранец в нем не заинтересован (Rev. St. § 4142); его размер, характеристики и другие точки идентификации подтверждаются свидетельствами главного плотника, под чьим руководством оно строилось, и сюрвейеров, назначенных для этой цели в соответствии с Р. С. 4147-4153; дается обеспечение в том, что полученное свидетельство будет использоваться исключительно для данного судна, и после этого сборщик выдает в установленной законом форме свое свидетельство о регистрации или внесении в списки, в зависимости от обстоятельств (Rev. St. §§ 4155, 4319).

Право собственности на судно может принадлежать одному или нескольким физическим лицам либо корпорации. В любом случае место жительства или домициль владельца имеет значение. Закон считает, что для целей юрисдикции судно является частью территории того штата или страны, в которой проживает владелец, и оно продолжает для многих целей подчиняться его законам, куда бы оно ни плыло (Crapo v. Kelly, 16 Wall. 610; The Hamilton, 207 U. S. 398). [4] В только что упомянутом деле Crapo v. Kelly судно Arctic, зарегистрированное в Фэрхейвене, штат Массачусетс, принадлежало фирме владельцев, проживавших и ведении бизнеса в этом штате, которые стали несостоятельными. Суд по делам о несостоятельности штата Массачусетс попытался включить судно в состав активов владельцев, находящихся в его юрисдикции, в интересах кредиторов. Судно прибыло в Нью-Йорк и было арестовано кредитором владельцев, проживающим там. После детального рассмотрения Верховный суд постановил:

Это судно, Arctic, находилось в открытом море во время уступки (в пользу кредиторов). Статус в этот момент времени решает вопрос юрисдикции… Мы постановляем, что оно подлежало распоряжению, осуществленному законами Массачусетса, и что для целей и в той мере, в какой право собственности перешло к цессионариям, судно оставалось частью территории этого штата.

Таким образом, регистрация судна или внесение в списки фиксируют его порт приписки, и оно будет считаться принадлежащим тому штату, в котором расположен такой порт, и иностранным для всех остальных штатов и стран. Обычно оно подлежит налогообложению в качестве движимого имущества только в том штате, где расположен его порт приписки, однако это подлежит тому ограничению, что его местонахождение как движимого имущества для целей налогообложения регулируется теми же правилами, которые применимы к прочему личному имуществу. Общее правило заключается в том, что местонахождением движимого имущества является домициль владельца, и судно будет подлежать налогообложению в том штате, где проживает владелец, независимо от местонахождения его порта приписки, указанного в судовых документах. Так, в деле So. Pac. Co. v. Ky., 222 U. S. 63, корпорация, образованная в Кентукки, владела несколькими судами, внесенными в списки в Нью-Йорке. Было признано, что они облагаются налогом в Кентукки.

Закон далее требует, чтобы каждое изменение права собственности, командования или конструкции судна незамедлительно сообщалось и заносилось для учета в контору сборщика, так что в любой момент его текущий статус, имя его командира и вся прошлая история могли быть полностью отражены в его книгах, и сборщик по запросу предоставит выписку из реестра прав собственности, которую показывают его записи. Эта выписка, разумеется, приобретает значение всякий раз, когда судно продается или используется в качестве обеспечения, хотя в ней ничего не будет указано в отношении морских залогов на него, поскольку они по своему характеру являются секретными.

При нынешней практике владельцы судов обычно инкорпорируются. Такие корпорации принимают на себя полное право собственности и во всех отношениях рассматриваются как единственный владелец. В адмиралтейском праве нет ничего, что отличало бы корпорации от других владельцев. Также популярно инкорпорироваться в качестве «компаний одного судна», и таким способом может быть получена двойная защита от обязательств, превышающих сумму инвестиций.

9. Регистрация иностранных судов американской постройки.—

Суда иностранной принадлежности, построенные в Соединенных Штатах, могут быть обмеренной и зарегистрированы в конторе сборщика того округа, в котором они построены, с выдачей свидетельства о регистрации. Преимущество наличия этого заключается в том, что официальная запись уже сделана на тот случай, если судно впоследствии станет собственностью граждан и получит право на регистрацию. Изменения названия и капитана зарегистрированных судов должны быть занесены в качестве индоссамента на свидетельство о регистрации и доложены сборщику в порту регистрации (Rev. St. §§ 4180-4184).

10. Название.—

Новое судно регистрируется под именем, выбранным его владельцами, и должно продолжать носить это имя — которое требуется накрашивать на его носу, корме, рулевой рубке и спасательных шлюпках буквами заданного размера, — если не разрешено его изменить. Актом Конгресса, утвержденным 19 февраля 1920 года, изменения названия могут производиться Комиссаром по навигации Министерства торговли США, «когда по его суждению для этого будут достаточные основания». Перед санкционированием изменения названия Комиссар требует «такие доказательства относительно возраста, состояния, места постройки и имущественной ответственности судов, какие будут сочтены необходимыми для предотвращения ущерба государственным или частным интересам», включая интересы кредиторов судна. Целью этих требований является предотвращение введения в заблуждение публики путем маскировки старых, изношенных судов под новыми именами, а также предотвращение утраты идентичности судна в ущерб его кредиторам путем изменения его названия.

11. Продажа.—

Продажа судна обычно подтверждается купчей на правительственном бланке, который предоставляется сборщиками налогов. Крайне важно, чтобы она включала в себя копию последнего свидетельства о регистрации или патента и лицензий, оформленную в присутствии двух свидетелей и заверенную нотариусом. Ипотека может оформляться на аналогичных бланках, и статут устанавливает, что: «Никакая продажа, передача или ипотека, которые на момент совершения такой продажи, передачи или ипотеки включают судно Соединенных Штатов или любую его часть в качестве всего или любой части продаваемого, передаваемого или закладываемого имущества, не имеют силы в отношении такого судна против любого лица, кроме передающего лица или залогодателя, его наследника или лица, в пользу которого сделано завещательное распоряжение, и лица, имеющего фактическое уведомление об этом, до тех пор, пока такая купчая, передача или ипотека не будут зарегистрированы в конторе сборщика таможенных повиностей порта приписки такого судна» (Закон об ипотеке судов 1920 г., подраздел C (a). См. Приложение, Закон о торговом мореплавании 1920 г., § 30). Хотя осмотрительный человек неизменно подтверждает продажу судна письменным документом, это не является обязательным для действительности продажи, если налицо предусмотренные общим правом существенные условия продажи личного имущества — доставка или оплата, полностью или частично, либо и то, и другое. Требование статута (Пересм. ст. § 4170; Закон об ипотеке судов 1920 г., подраздел H; См. Закон о торговом мореплавании 1920 г., § 30) о том, чтобы была выдана купчая, содержащая копию свидетельства о регистрации или патента и зарегистрированная в конторе сборщика, служит цели уведомления всего мира о передаче. Без этих формальностей продажа действительна только в отношении лица, передающего имущество, и лиц, имеющих фактическое уведомление; но не в отношении любых других лиц, заявляющих права на судно. Если американское судно продается иностранцу без получения одобрения Судоходного совета и без регистрации передачи, судно подлежит конфискации.

12. Переход под другой флаг и продажа иностранцам.—

Закон о торговом мореплавании от 5 июня 1920 г. (см. Приложение) предусматривает, что ни одно американское судно не может быть продано или передано кому бы то ни было, не являющемуся гражданином, либо переведено под иностранный флаг без получения одобрения Судоходного совета. Любое судно, переданное с нарушением этого положения, подлежит конфискации и штрафу. Американское судно не может быть продано по постановлению окружного суда Соединенных Штатов по иску in rem в адмиралтейском праве любому лицу, не являющемуся гражданином Америки.

13. Продажи в порядке адмиралтейского судопроизводства.—