Далее он добавляет:—
«В наши дни, однако, в случае необходимости, демонстрируя усовершенствованные приспособления, находящиеся в распоряжении инженерного искусства, можно было бы осуществлять выемки большой глубины и удалять большие количества земли без чрезвычайных расходов. На Арльском канале, в Буке, например, плато Лек был прорезан траншеей длиной 2100 м и глубиной от 40 до 50 м в кульминационной точке. Расход был менее 4 000 000, и все же выемка была выполнена старым методом. При выемках значительных масштабов почва теперь разрыхляется инструментами огромной мощности, а земля удаляется с помощью железных дорог и локомотивов. Все, что должно быть сделано ручным трудом, — это собрать рыхлую землю и погрузить вагоны. Ради такой важной цели, как объединение двух морей, можно было бы попытаться даже совершить невозможное».
Предполагая, что каждый рабочий выполняет в среднем 1,50 м в день, потребовалось бы всего 8000 рабочих в течение пяти лет, чтобы завершить земляные работы; и не проходит года без того, чтобы Вице-король не приказывал о наборе от 30 до 40 000 человек в нескольких провинциях одновременно только для обслуживания каналов.
Как только проект судоходного канала через Суэцкий перешеек будет признан полезным и выгодным, никакие трудности исполнения, какими бы великими они ни были (а мы доказали их ничтожность), не будут считаться препятствиями для его осуществления.
На первый взгляд казалось бы излишним доказывать полезность такого предприятия, ибо что особенно поражает воображение, так это масштаб результатов, обещанных каналом, и неоднократные усилия, предпринимавшиеся в разные эпохи, даже во времена невежества, чтобы открыть это сообщение между двумя морями.
Но после публикации меморандума г-на Лепера было выдвинуто так много возражений и поднято так много сомнений, что общественное мнение не определилось, и становится необходимым восстановить вопрос во всей его целостности. Поэтому мы рассмотрим основные возражения, выдвинутые против прямого сообщения между двумя морями.
Было сказано, что навигация по Красному морю настолько опасна и что муссоны вызывают такие задержки, что даже если бы канал был построен и свободно проходим для судов, торговля не последовала бы по этому маршруту, который был бы, фактически, из-за этих особых обстоятельств самым длинным и опасным.
Во-первых, здесь не может быть речи о паровой навигации, круг которой расширяется с каждым днем все больше и больше, ибо проектируемый канал будет триумфом пара; он значительно увеличит использование винта и даст новый стимул британской навигации, которая будет отвечать за доставку английского угля по всей линии от Лондона до Австралии. Поэтому мы рассмотрим только случай навигации парусных судов. Теперь мы узнаем из истории, что с самых отдаленных времен эта навигация процветала в Красном море и что после открытия Мыса Доброй Надежды (в 1497 году) португальцы сочли необходимым иметь флот, который в 1538 году уничтожил все торговые суда турок и венецианцев. Если в более поздние времена торговля пошла путем вокруг Мыса, мы должны благодарить только турецкое владычество того периода, которое позволило искусствам, наукам и промышленности погибнуть, в то же время запретив навигацию по Красному морю европейским нациям. Как можно считать эту навигацию полной опасностей в наши дни, когда морская наука и искусство кораблестроения достигли такого большого прогресса и когда все, что касается ветров, течений и берегов Красного моря, совершенно хорошо известно?
Чтобы не оставить сомнений по этому вопросу, мы повторим самые важные наблюдения, которые были сделаны относительно Красного моря и Индийского океана.
Вот что говорит английский путешественник Брюс в 1769 году:—
«Те, кто хоть немного знаком с историей Египта, знают, что северный ветер, называемый там этезианским ветром, преобладает в течение шести самых жарких месяцев года. Две цепи гор, которые ограничивают Египет с востока и запада, заставляют этот ветер следовать именно этому северному направлению. Разумно предположить, что то же самое было бы и для Аравийского залива, если бы течение этого узкого моря было параллельно земле Египта. Но Красное море простирается почти с северо-запада на юго-восток, от Суэца до Мохи; там оно меняет свое направление и идет почти с востока на запад, до своего соединения с Индийским океаном у проливов Баб-эль-Мандеб.
«Таким образом, этезианский ветер, который является строго северным в Египте, следует по течению залива и дует с силой в этом направлении все лето; то есть с месяца апреля до месяца октября северо-восточный ветер преобладает на всем протяжении Красного моря, спускаясь до проливов; и что с ноября по март ветер имеет совершенно противоположное направление и поднимается по заливу от проливов Баб-эль-Мандеб до Суэцкого перешейка.
«Замечено, таким образом, что судно, выходящее из Суэца в любой из летних месяцев, сталкивается с очень сильным северо-западным ветром, который понесет его прямо из залива в Моху. В Мохе берег идет с востока на запад, до проливов Баб-эль-Мандеб. Таким образом, судно, выходящее из Мохи, в короткое время испытает переменные ветры, но в основном дующие с запада, и эти ветры вскоре понесут его к проливам. Ему, следовательно, больше не нужен муссон залива, который дул с севера; и когда оно переходит в Индийский океан, оно встречает другой муссон, дующий в противоположном направлении в течение шести летних месяцев, тому, который благоприятствовал его продвижению в Красном море. Этот муссон не менее благоприятен; он дует с юго-запада и несет корабль на всех парусах, без задержки или препятствия, в любой требуемый порт Индии.
«Возвращаясь, те же преимущества могут быть обеспечены, если выйти в море в зимние месяцы с муссоном, свойственным этому морю, который тогда дует с северо-востока и понесет корабль к проливам Баб-эль-Мандеб. Когда проливы пройдены, оно встретит юго-восточный ветер в заливе, в точности противоположный тому, что в океане, но курс корабля также противоположный, и этот юго-восточный ветер, следуя направлению залива, приведет его в Суэц. Все это ясно, просто и легко понятно, и именно так в самые ранние века торговля Индии осуществлялась без всяких трудностей.
«Таким образом, философия, наблюдение и неутомимое упорство человека, который стремится осуществить каждый проект, который подсказывает его интерес, торжествуя над трудностями, научили мореплавателей Аравийского залива, что те периодические ветры, которые они сначала рассматривали как непреодолимые препятствия для торговли Индийского океана, являются, при понимании, самым безопасным и быстрым средством совершения плавания».
Г-н Рук, английский офицер, говорит в этих выражениях о навигации по Красному морю в письме от 25 апреля 1782 года.
«Конструкция и управление судами одинаково своеобразны, и я боюсь, что любое описание будет бесконечно уступать оригиналу; они были, я полагаю, спроектированы теми, кто их построил, чтобы иметь некоторое сходство с кораблями, но, имея мало свойств этих машин, действуют на принципе, совершенно отличном от любого, который я видел ранее; тот primum mobile, которому обязаны своими плаваниями корабли других стран, здесь мало полезен, и штиль более благоприятен, чем ветер, для продвижения их прогресса; ... они ... кажутся одинаково враждебными как попутному, так и встречному ветру, оставаясь на якоре, пока он не стихнет до штиля, тогда начинается их оживленная сцена, якорь поднимается, и судно приводится в движение с помощью лодки с примерно двадцатью веслами в ней, буксирующей до тех пор, пока не подует бриз; когда он начинает быть более чем тем, что наши моряки называют легким воздухом, они спешат к берегу и отдают якорь, и для этой цели всегда выбирают место, наиболее окруженное скалами и мелями, никогда не считая себя в безопасности, кроме как посреди опасности; их обычное время постановки на якорь было около двух часов дня, ибо примерно в это время бриз обычно усиливался, и по мере того, как он увеличивается, они отдают якоря, пока у них не окажется шесть в воде, и еще два или три швартова, чтобы привязать их к окружающим скалам: ... в то, что они называли хорошей погодой, у нас было не более двух якорей, и если после заката наступал штиль, они решались поднять один из них, чтобы быть готовыми к береговому бризу утром, который обычно начинался в два часа и дул до девяти или десяти.... Я полагаю, без этих береговых бризов мы никогда бы не прибыли в Суэц; обстоятельство, которое очень часто случается со многими судами этого ежегодного флота, ибо если они не совершат свой переход до конца мая, северные ветры дуют так постоянно, что делают невозможным для судов, которые не могут идти против ветра, подняться по узкому каналу от Тора до Суэца».
«Если вспомнить, что путь из Лондона в Мадрас был пройден за шестьдесят три дня, удивительно видеть, как англичане пренебрегают столь значительным преимуществом, имея возможность его обеспечить».
Вице-адмирал Розили, который в 1789 году совершил плавание по Красному морю на борту фрегата «Венера» и с которым консультировался г-н Лепер, был далек от того, чтобы считать опасности и трудности Красного моря столь великими, как принято полагать. На самом деле эти опасности, порожденные исключительно невежеством мореплавателей древности и современности, получили признание благодаря общему мнению, или, вернее, общему заблуждению. Фрегат «Венера» пересек Красное море во всех направлениях, не испытав ни повреждений, ни трудностей. Поэтому мы можем быть уверены, что ни одно торговое судно не столкнется с какими-либо трудностями, кроме тех, что неотделимы от любого узкого моря; Адриатическое море, которое еще уже Красного, никогда не считалось непроходимым.
Опасны лишь берега Красного моря, но количество якорных стоянок столь велико, что местные моряки никогда не ходят ночью, а встают на якорь каждый вечер. В бурную погоду они иногда остаются на якоре неделю или две на одном и том же месте, не осмеливаясь выйти в открытое море или воспользоваться ветром, который был бы благоприятен для европейского корабля.
Превосходная работа коммандера Морсби и капитана Роджерса о Красном море, написанная по поручению Ост-Индской компании для решения вопроса о его навигации и вследствие которой было установлено пароходное сообщение по Красному морю; эта превосходная работа, скажем мы, если и не представляет муссоны столь же регулярными, как утверждает Брюс, то не противоречит общности фактов, приведенных этим путешественником, о чем можно судить по следующим выдержкам:—
О ветрах и течениях между Суэцем и Джиддой, капитан Морсби.
«От Суэца до Джидды в течение всего года ветер обычно северный и дует временами с большой силой; но он обычно стихает при смене луны. В зимние месяцы, с декабря по апрель, преобладает южный ветер, иногда в течение нескольких дней, и временами дует свежо, особенно в Суэцком заливе, где он иногда достигает силы умеренного шквала. В это время года в Суэцком заливе нередки шквалы с запада, которые внушают большой страх местным жителям из-за своей силы. На аравийском побережье, близ Джидды, к югу и северу от этого порта, северные и северо-западные ветры иногда дуют с большой силой в зимние месяцы, принося с собой облака пыли с суши».
«Южный ветер, который иногда дует с октября по май, обычно вызывает течение со скоростью двадцать или тридцать миль в сутки. После шквала с северо-запада, когда дует легкий бриз, обычно наблюдается течение в северном направлении. В таких случаях лучше лавировать вдоль аравийского берега, чем вдоль египетского, как это делали древние мореплаватели, считавшие последний берег более здоровым».
«Средняя продолжительность перехода от Джидды до Коссейра настолько зависит от обстоятельств, что невозможно установить для него какой-либо фиксированный срок. Однако он редко превышает десять дней или длится менее десяти дней. На местных лодках он занимает от двадцати пяти до тридцати дней, а иногда и больше».
О ветрах и течениях Красного моря в течение года, капитан Роджерс.
«С начала октября до конца апреля, в течение того, что мы можем назвать зимними месяцами, между проливом Баб-эль-Мандеб и Джебель-Тором, примерно на 15° 30´ северной широты, можно сказать, что ветер дует постоянно с юга, за исключением дня или двух во время новолуния или полнолуния, когда он иногда дует с севера. Но часто в течение двух месяцев подряд не происходит никаких изменений».
«От Джебель-Тора до 19° или 20° широты ветры в этот же период переменные и дуют как с севера, так и с юга. Тот или иной ветер преобладает по мере приближения к одной или другой из этих границ».
«От 21° до 27° в тот же сезон преобладает северный ветер, но редко проходит поллуния без одного или двух дней южного ветра, особенно с конца ноября до начала марта».
«От 27° до Суэца ветер почти постоянно северный и редко прерывается каким-либо ветром с юга, если только это не происходит в декабре, январе и феврале».
«В июне, июле, августе и сентябре северный ветер преобладает без перерыва на всем протяжении Красного моря, от Суэца до Баб-эль-Мандеба. Иногда происходит смена ветра со стороны суши, главным образом в августе и сентябре, и в эти месяцы быстроходное судно может проходить тридцать пять миль в день, лавируя от Мохи до Суэца. В декабре, январе и феврале судно иногда может встретить хороший ветер от Мохи до Коссейра и совершить переход за шесть или семь дней, тогда как сделать то же самое от Коссейра до Мохи невозможно, за исключением летнего периода».
Из этих выдержек следует, что Красное море легко проходимо во все сезоны для парусных судов и что всегда возможно так спланировать сроки отправления, чтобы пересечь его в обоих направлениях.
Мы также должны принять во внимание неудобства, возникающие при плавании вокруг мыса Доброй Надежды, вызванные затяжными штилями, сменяющими постоянные штормы, болезнями, которые выкашивают экипажи, и катастрофами, столь частыми при пересечении экватора. Нам также следует учесть, что если для судов, идущих вверх по Красному морю, трудности в течение значительной части года больше, то суда, идущие вниз, именно по этой причине обязательно встретят попутные ветры.
Чтобы не оставить сомнений в столь важном вопросе, от которого отчасти зависит успех задуманного предприятия, мы приведем отрывок из статьи, представленной в Географическое общество графом д'Эскейраком де Латюром, девизом которой является:
«Aperire terram gentibus».
«Если сравнить минимальные расстояния, отделяющие порты Европы от портов Индии, с одной стороны, через мыс Доброй Надежды, а с другой — через Канал двух морей, то станут очевидны огромные различия в пользу последнего маршрута. Эти различия становятся еще более значительными, если вспомнить, что в навигации прямая линия отнюдь не является кратчайшим путем из одной точки в другую и что мореплаватели достигают пункта назначения, последовательно следуя по ряду курсов, которые образуют друг с другом большие или меньшие углы».
«Так что вместо того, чтобы держать курс прямо на мыс Доброй Надежды, мореплаватели, отправляющиеся из Европы или атлантических портов Северной Америки в Индию, должны дойти до Канарских или Азорских островов; попасть в полосу пассатов северного полушария, достичь побережья Бразилии и дойти до мыса Фрио или зайти в Рио-де-Жанейро. Только тогда они могут взять курс на мыс Доброй Надежды, который, возможно, правильнее было бы назвать мысом Бурь. Наконец, они минуют мыс Игольный, достигают острова Бурбон или Маврикия и оттуда направляются в Индию по пути муссона».
«Судам из Средиземного моря приходится сталкиваться с еще большими трудностями. Часто им требуется две недели, чтобы пройти Гибралтарский пролив, из-за западного ветра, преобладающего в этом проливе, и быстрого течения, которое несет воды океана в Средиземное море».
«Следствием этого является то, что переход в Индию занимает не менее пяти — пяти с половиной месяцев. Обратный путь более прямой, хотя и не становится ощутимо короче. В этом случае можно ближе держаться побережья Африки благодаря пассатам южного полушария. Местом для захода в этом случае является остров Святой Елены».
«Если мы теперь рассмотрим условия, которым подчинена навигация в трех морях, ближайших к Суэцу, то есть в Средиземном море, Красном море и Оманском заливе, мы обнаружим, что в Средиземном море ветры дуют с севера в течение большей части года, к весне сменяются на юго-восточные и возвращаются к северным, проходя через запад и северо-запад. Почти то же самое происходит в Красном море, где северный ветер, который является наиболее частым, гонит воды в направлении Баб-эль-Мандеба, так что когда наступает штиль, наблюдается течение, направленное на север. Очевидно, это вызвано тем, что воды, поднявшиеся на юге, стремятся восстановить свой уровень. Южный ветер обычно сменяет штиль».
«В Оманском заливе наблюдаются два муссона: северо-восточный, который более постоянно преобладает зимой, и юго-западный, который сильно дует летом. Смена одного муссона другим происходит, там, как и везде, серией штилей и шквалов».
«Исходя из этих обстоятельств, представляется наиболее выгодным плыть в Индию по каналу летом и осенью, а возвращаться ближе к весне».
«Значительное сокращение расстояния между портами Европы и портами Индии — не единственное преимущество, которое торговля получит от использования Канала двух морей. На самом деле суда не только достигнут пункта назначения за более короткое время, но и встретят на своем пути многочисленные порты для захода и, что еще важнее, значительные рынки. Путешественник, пройдя легким путем через Средиземное море, продаст часть своего груза в Суэцком канале или в Джидде; купит слоновую кость в Массауа, Суакине и Бербере, которую либо обменяет в Индии на опиум, либо повезет дальше в Китай, чтобы получить шелк или чай».
«Он пополнит свой обратный груз колониальными товарами Манилы, Зондских островов и Цейлона, хлопком из Индии или Египта, кофе из Абиссинии или Йемена, камедью из Судана или Хиджаза, зерном из Нижнего Египта или рисом из Дамиетты. И эти многообразные операции, которые сейчас требуют лет, будут безопасно и быстро выполнены с небольшим капиталом и на небольших судах».
«На самом деле, сокращая время, необходимое для коммерческих операций, мы также снижаем общие расходы, делаем возможным гораздо большее количество таких операций за определенное время и тем самым создаем условия для мелких торговцев, составляющих, безусловно, самый многочисленный класс».