«Вопрос об Истмусе Суэца»

Пуццолана. Поскольку известь, использованная на барраже, была жирной известью, необходимо было изготовить искусственную пуццолану, которая обходилась в 45 пиастров (11,25 франка) за кубический метр. Эта пуццолана не могла быть использована для морских работ, ибо мы убедились на опыте, что она подвержена воздействию магнезии, которая содержится в морской воде. Поэтому она может служить только для работ канала сообщения, и, как и кирпичи, она будет стоить меньше, чем на барраже.

Для морской кладки мы счастливо обнаружили прочные массивы в гавани Суэца, сформированные в древности во времена халифов или, что более вероятно, во времена Птолемеев. Эти массивы кладки настолько компактны, что при отделении фрагментов камень ломается легче, чем раствор, который просто состоит из песка и гидравлической извести.

Эта известь, весьма вероятно, происходит из гор Атака, которые содержат несколько пластов известкового мергеля; и нет сомнений, что путем проведения исследований можно обнаружить пласты, которые поставляли гидравлическую известь. Образцы были отправлены г-ну Лепле, главному инженеру и профессору Горной школы, для анализа, и будут отправляться еще, пока не будут найдены хорошие пласты.

При таком предположении более чем вероятно, что кладка Морского канала будет менее дорогостоящей, чем кладка барража, поскольку достаточно будет иметь гидравлическую известь для смешивания с песком, который находится во всех точках канала.

Лесоматериалы. Лесоматериалы будут поступать из Анатолии и Карамании. Дубовые и еловые доски будут закупаться в Триесте. Эти материалы не будут стоить дороже, чем на барраже; ибо, хотя расстояние внутренней транспортировки больше, расходы на перевалку будут исключены благодаря строительству нового шлюза, который соединит канал Махмудия, а следовательно, и Нил, с морем.

Железо. То же самое будет касаться кованого и чугунного железа, которое будет закупаться в Англии и России.

Теперь, барраж на Ниле имеет 1006 метров в длину, с четырьмя шлюзами, из которых два двойные, с пролетом 12 метров, и два других по 15 метров. Он установлен на общей платформе на 7 метров ниже уровня малой воды, имеет 46 метров в ширину и четыре метра средней толщины, с двумя линиями шпунтовых свай и 1600 метрами причальных стен, и стоил всего 18 000 000 франков, включая покупку паровых машин в количестве двадцати двух, строительство всех сооружений и все административные расходы, которые были значительными.

Если разделить эту сумму на общую длину 1006, то получится 17 900 франков стоимости погонного метра, включая все принадлежности шлюзов, причалов, машин и административные расходы.

Шлюзы барража. Принимая эту цифру, которая на добрую треть завышена для Морского канала, два шлюза барража и косой барраж, имеющие в общей сложности 300 метров в длину, стоили бы

fr. 5,370,000

Мы говорим, что эта цифра слишком высока; 1-е. Потому что барраж был сделан для того, чтобы выдерживать давление от 4 до 5 метров воды, в то время как шлюзы Морского канала никогда не должны будут выдерживать более 2,50 метров при максимальной высоте воды; 2-е. Потому что воды Нила, поднимаясь до 7,50 метров выше линии малой воды, требовали возвышения кладки, свай и арок, чтобы одновременно сделать мост для проезда и увеличить вес кладки; 3-е и последнее, потому что необходимо было защитить берега Нила 1600 метрами причальных стен, как на подходах к барражу, так и в начале трех каналов, что здесь не требуется.

Несмотря на эти причины, мы приняли вышеуказанную цифру, чтобы получить результат, скорее с избытком, чем ниже реальности, и тем самым придать полную уверенность нашим оценкам.

Молы в Пелузии и Суэце. Что касается молов, как в Пелузии, так и в Суэце, мы сказали, что примем способ строительства из наброски камня, как это делалось в величайших известных сооружениях и в большинстве портов Средиземного моря, таких как Канны, Бандоль, Барселона, Валенсия, Кадис, Генуя и т. д., всегда уменьшая ширину дамбы в соответствии с необходимостью случая. Таким образом, мол, который находится с наветренной стороны при преобладающих ветрах, имеет ширину 8 метров по гребню для своей дамбы, которая находится на 1,50 метра выше уровня малой воды.

Существует, кроме того, парапет толщиной 4 метра и высотой 3,50 метра. С другой стороны, мол с подветренной стороны имеет дамбу шириной всего 6 метров, а парапет толщиной 3 метра и высотой 2,50 метра.

Чтобы позволить судам приближаться к наветренному молу и буксироваться по всей его длине, на внутреннем откосе мола была устроена кладка на гидравлическом растворе с глубины 3 метров ниже уровня малой воды, как показано на сечении, начерченном на карте. Это лишь подражание тому, что можно увидеть в гавани Бастии, а также в гаванях Канн и Бандоля, а остальные детали были взяты из тех, что приняты при строительстве последних.

Предполагая, что мол к востоку от Суэца будет иметь длину 4000 метров, потребуется 970 000 куб. метров бутового камня, что по 5 франков за метр на борту судов составляет

fr. 4,750,000

Принимая транспортировку и опускание за 2 франка, что очень много, мы имеем

1,940,000

Итого

fr. 6,690,000

Скажем в круглых цифрах

7,000,000

Для западного мола та же сумма

7,000,000

Для мола к западу от Пелузия, если мы предположим, что транспортировка будет на расстояние 150 км по 0,03 франка за тонну на км, что составит около 0,06 франка за кубический метр, мы получим 9 франков за стоимость транспортировки, к чему добавим 1 франк за опускание; со стоимостью добычи это будет 15 франков за кубический метр. Количество составляет 1 000 000 куб. метров, мы получаем сумму

15,000,000

и столько же для западного мола

15,000,000

Мол Пелузия. Оборонительный мол длиной 500 метров, его объем составит 250 000 куб. метров, и стоимость его строительства

3,750,000

Удерживающий бассейн. Полукруглая дамба, образующая удерживающий бассейн, будет иметь развитие 6200 метров, а объем составит 890 000 куб. метров, стоимость ее, следовательно, составит

13,500,000

Укрепление берегов канала на протяжении 100 км оценивается в

1,500,000

Причальные стены порта Тимсах. Причальные стены, которые должны быть построены в гавани озера Тимсах на протяжении 1500 метров, оцениваются в 1200 франков за погонный метр (хотя мы построили некоторые полностью из тесаного камня, которые стоили всего 850 франков); стоимость этого пункта, следовательно, составит

1,800,000

Чтобы выяснить в общем порядке, соответствуют ли цифры, которые мы представляем, данным, полученным из опыта, мы изучили стоимость аналогичных работ, чтобы сравнить их с теми, которые мы определили.

Дамба Шербура, которая имеет длину 3800 метров, стоила 68 000 000 после всех превратностей, которые она претерпела с начала века. Таким образом, она обходится примерно в 17 900 франков за погонный метр. Ее глубина составляет 18,80 метров ниже уровня высокой воды, в то время как средняя глубина проектируемых составляет всего 4 метра. Теперь, если мы предположим, что, как это очевидно верно, объем, а следовательно, и стоимость каждого из них пропорциональны квадрату его высоты, мы обнаружим, что, поскольку дамба Шербура стоила 17 900 франков за погонный метр, дамбы Суэца должны стоить в двадцать два раза меньше, то есть 815 франков, однако они обходятся в 1790 франков за погонный метр.

Молы гавани Жольет в Марселе, с учетом всех расходов, обходятся в 5500 франков за погонный метр. Их фундаменты находятся на 11,50 метров ниже уровня малой воды. Молы Пелузия, следовательно, должны стоить в девять раз меньше, то есть 615 франков.

Мол гавани Валенсии, который имеет длину 560 метров, а фундамент глубиной 8,50 метров, был присужден за сумму 3 000 000 франков: согласно этой цене оборонительный мол Пелузия должен стоить меньше этой суммы, в то время как мы оценили его в 3 750 000 франков.

Мол гавани Канн, который имеет длину всего 150 метров, был оценен в 1 300 000 франков, что составляет 8666 франков за погонный метр, но он уходит на глубину воды, достигающую 10 метров: его стоимость, следовательно, по крайней мере в шесть раз значительнее, чем стоимость молов Суэца; однако наша оценка составляет более пятой части этой цифры.

Мы можем, следовательно, сказать, что наши оценки являются завышенными в отношении работ в Суэце, и гораздо более завышенными для работ в Пелузии, поскольку в пропорции наши цифры превышают даже цифры работ, выполненных в самых неблагоприятных условиях.

Канал сообщения. Для канала сообщения мы должны сначала установить насосы общей мощностью 500 лошадиных сил, чтобы обеспечить в достаточной мере все потребности навигации, орошения, потери от фильтрации и испарения; так как для орошения и навигации нам требуется только 800 000 куб. метров в сутки, в то время как насосы мощностью 500 лошадиных сил будут подавать 1 296 000.

Паровые насосы. Паровые насосы, которые были установлены в Египте, обошлись в 2200 франков за лошадиную силу, установленные и смонтированные полностью; на этот пункт, следовательно, будут расходы

1,100,000

Шлюзы барража. Будет шесть шлюзов барража с подъемными мостами; шлюзы будут иметь ширину 12 метров и длину 54 метра между воротами. Стоимость каждого шлюза барража в комплекте составит 300 000 франков, а за шесть

1,800,000

Культивация земель. Для введения земель в культивацию мы должны считать 200 франков за феддан, или 500 франков за гектар. Правда, землю можно купить в стране, полностью подготовленную, с сельскохозяйственными постройками, магазинами, скотом, инвентарем и т. д., по ставке 250 франков за феддан (625 франков за гектар), но сельскохозяйственная система, установленная на этих землях, очень несовершенна.

The expenditure for 40,000 feddans, or 16,000 hectares, will be

8,000,000

Закрепление песков. Для закрепления песков мы видели, что стоимость составила бы 66,80 франка за гектар. Нам кажется выгодным проводить эту операцию в больших масштабах; мы, следовательно, приняли цифру 24 000 гектаров (60 000 федданов). Расходы на этот пункт составят

1,603,200

Трубопроводы. Для трубопроводов, общая длина которых составит 80 000 метров, мы принимаем трубы по принципу Шармерой, хотя сейчас есть глиняные трубы, очень подходящие для водотоков, которые не стоят и половины того, что стоят трубы Шармерой. Последние, диаметром 0,10 метра, что является принятым размером, укладываются полностью, включая траншеи глубиной 1,40 метра, по 6,30 франка за метр. Из-за перевозки мы ставим метр по 8 франков, что составляет сумму

640,000

Маяки и сигнальные огни. Мы предполагаем, что будет два маяка, один на мысе Дамиетта, а другой на Красном море, у Рас-Мухаммеда. Будут, кроме того, два сигнальных огня в начале молов в Пелузии и в Суэце.

Маяки с их линзовыми аппаратами будут стоить, оба

150,000 fr.

а два сигнальных огня

20,000 fr.

всего

170,000

Будут дома для офицеров, казармы для рабочих, конюшни для животных, магазины для провизии, материалов и т. д., на что мы отводим приблизительную сумму

1,000,000

Общая стоимость ст. II на искусственные сооружения

fr. 84,233,200

Общая стоимость ст. I на земляные работы

72,000,000

Общая стоимость

fr. 156,233,200

Мы предполагаем, что потребуется полных шесть лет для выполнения работ, и что административные расходы составят два с половиной процента от общей стоимости; следовательно, на этот пункт потребуется сумма

3,905,830

Дополнительная сумма на непредвиденные работы

2,410,970

Общая сумма стоимости

fr. 162,550,000

Распределение работ. Посмотрим теперь, как эта сумма должна быть израсходована и каким образом работы могут быть распределены для их завершения в течение шести лет.

Первое, что нужно сделать, это, очевидно, доставить пресную воду на перешеек, чтобы снабжать рабочих и осуществлять перевозку провизии и материалов.

Канал сообщения со своими шлюзами, оросительный канал и водопровод могут быть легко выполнены в первый год, поскольку эти работы представляют собой только 12 539 384 куб. метра, или, максимум, 6 269 692 рабочих дня, по ставке два кубических метра в сутки. Принимая 300 рабочих дней в году, потребуется 20 898 человек. В этой части Египта от 30 до 40 000 человек могут быть легко найдены, если потребуется.

В том же году будут сформированы главные дворы на карьерах со всеми железными дорогами, причалами и местами выгрузки для добычи и поставки в больших масштабах камня, необходимого для молов, дамб и искусственных сооружений.

Будут заключены контракты с производителями на поставку землечерпалок, шаланд, буксирных барж, лодок и других машин, которые будут использованы при выполнении работ. В этой первой кампании расходы будут приблизительно

fr. 12,000,000.

Во второй год восемь землечерпалок будут смонтированы в гавани Суэца для выемки русла и фундаментов молов. Операции на карьерах, возведение молов и шлюза барража могут, следовательно, быть форсированы со всей желаемой активностью.

Пресная вода будет подана в озеро Тимсах, чтобы запустить в работу все остальные имеющиеся землечерпалки; 30 000 рабочих выполнят всю расчистку на протяжении Горьких озер и для остальной части канала. Они подготовят траншею в земле до 1,50 метра ниже уровня малой воды и таким образом сформируют русло шириной 15 метров, что позволит баржам и машинам проходить туда и обратно по всей протяженности перешейка. Все силы будут направлены в этом году на открытие сообщения между Суэцем и озером Тимсах, а следовательно, между Суэцем и Нилом.

Будет начато закрепление дюн и культивация земель. Расходы этой кампании будут приблизительно

fr. 25,000,000.

В третий год будет открыто сообщение озера Тимсах со Средиземным морем, и все имеющиеся силы будут заняты на создании промывного бассейна и возведении молов. Земляные работы будут продолжены, также как и дноуглубительные, посевы на дюнах и сельскохозяйственные работы. 20 000 рабочих будут заняты в этом году, и расходы могут быть определены в

fr. 30,000,000.

В четвертый год будут продолжены те же работы, что и в предыдущие, то есть земляные работы будут продолжены как вручную, так и землечерпалками, молы, шлюзы барража и причальная стена в озере. Более того, будет начат оборонительный мол; посевы и культивация расширены. Оценивается, что потребуется еще 20 000 рабочих и расходы в

fr. 33,000,000

В пятый и шестой годы будут продолжены те же операции, но такое количество людей уже не потребуется; ибо землечерпалки выполнят основную часть работы, и операции на карьерах могут быть тогда форсированы со всей возможной активностью.

Мы предполагаем для каждого из этих лет расходы в 31 000 000 франков; для обоих

fr. 62,000,000

Что составит сумму сметы

fr. 162,000,000

Проценты, подлежащие выплате акционерам. Поскольку принято выплачивать проценты акционерам на подписанные суммы, пропорционально оплаченному капиталу, необходимо учесть набегающие проценты и отнести эту сумму на стоимость выполнения.

Interest on 12,000,000 fr. subscribed the first year at 5 per cent. for six years fr. 3,600,000

— 25,000,000 2nd yr. 5 per cent. 5 yrs. 6,250,000

— 30,000,000 3rd ” ” 4 ” 6,000,000

— 33,000,000 4th ” ” 3 ” 4,950,000

— 31,000,000 5th ” ” 2 ” 3,100,000

— 31,000,000 6th ” ” 1 ” 1,550,000

fr. 25,450,000

Total of interest payable to the shareholders, to be added to the estimated amount of expenditure 162,550,000

188,000,000

Давайте, однако, примем максимальный капитал, который будет применен в предприятии, в

fr. 200,000,000

Представляя смету работ, составляющую, как мы видели, максимум 162 550 000 франков, мы стремились ответить, на основе общепринятых данных, на все возражения, сделанные до сих пор относительно трудностей, связанных с заиливанием входа в молы и наносами в бассейне Красного моря или в заливе Пелузий. Мы опасались показаться слишком смелыми, высказываясь в абсолютной манере в пользу отказа от шлюзов и работ, которые они требуют. Нам не нужно обращать внимание на тот факт, что настоящее является лишь предварительным проектом; мы оставляем для нашего окончательного проекта рассмотрение совершенно новой теории, основанной на опыте самых выдающихся инженеров Франции и на убедительном мнении, которое сейчас перед нами, г-на Рено, главного инженера морских портов. У нас есть надежда, что можно будет обойтись без системы шлюзов, и что мы таким образом добьемся экономии в несколько миллионов при выполнении работы. Г-н Рено установил, что когда шлюзы открываются в море, они теряют почти всю свою эффективность, и что во многих случаях они хуже, чем бесполезны, и становятся вредными. Они откладывают перед руслом материал, который они приносят, и когда этот материал не уносится продольными или прибрежными течениями, он образует, рано или поздно, отложения или бары, вершины которых находятся выше дна русла. Именно так устья рек, которые впадают в моря без приливов, за редким исключением, не имеют глубины воды; аллювий, который переносится вдоль побережий, попадая под действие течения реки, гонится этим течением на определенное расстояние от берега и откладывается по мере того, как течение теряет свою силу. Будучи тогда менее легко удерживаемыми во взвешенном состоянии, чем вблизи побережья, где глубина меньше, они также менее легко уносятся прибрежным течением; отложения формируются и поднимаются до тех пор, пока совместное действие волн и течения больше не позволяет никакому свежему материалу оседать.

Что бы ни думали об этом объяснении, следует признать, что аллювий, приносимый морем, не меньше, чем тот, что приносится реками, препятствует получению глубины воды в устьях этих рек. Искусственные шлюзы, следовательно, по-видимому, не имеют силы поддерживать постоянную глубину воды.

Если нам будет позволено отказаться от идеи прибегать к использованию шлюзов для поддержания глубины воды в Пелузии и в Суэце, будет очень легко с помощью землечерпалок обеспечить сохранение этой глубины, как это уже делается у входа в несколько портов, и в частности у порта Сет.

Использование землечерпалок позволит значительно сэкономить на стоимости создания канала. Часть расходов, требуемых для шлюзов, безусловно, была бы больше, чем капитал, представляющий двадцать годовых расходов на дноуглубительные работы.

Другая экономия (в 3 750 000) могла бы быть достигнута путем отказа от запланированного волнореза или оборонительного мола в Пелузии. Русло, как оно спланировано, вероятно, будет считаться доступным при всех ветрах, которые могут создать бурное море; нет повода тогда беспокоиться о страхе увидеть, как корабли промахнутся мимо входа. Есть много важных морских портов, Александрия, например, куда корабль не может войти после захода солнца, в гораздо худшем навигационном состоянии, чем то, которое будет в Пелузии, и вблизи которого, тем не менее, нет защищенной якорной стоянки. Мы можем назвать порт Ливерпуль, который не доступен при малой воде для больших кораблей. Мы можем также упомянуть порт Гавр, в который большие корабли могут войти только в течение трех часов из двенадцати, и все же количество катастроф на этих побережьях относительно не больше, чем в других местах.

Мы не вычли из суммы расходов никакие доходы, которые будут получены во время выполнения работ, и которые не преминут быть значительными: так, внутренний канал сообщения, будучи законченным в первой кампании, даст возможность перевозки всей сельскохозяйственной продукции по нему в течение пяти лет. Во второй год, когда канал дойдет до Суэца, будут в течение четырех лет шлюзовые сборы и прибыль от перевозок, которые могут быть оценены в среднюю годовую стоимость 1 000 000 франков. Будет, кроме того, прибыль, возникающая от культивации земель, которая будет увеличиваться каждый год и будет иметь среднюю годовую стоимость не менее 1 000 000 франков. Это уже составляет доход в 8 000 000 франков.

Наконец, в течение последних двух лет может быть обеспечен проход, как это делалось на Каледонском канале, для всех судов малого тоннажа и для всех пароходов, которые пожелают воспользоваться прорезом, и таким образом будет получен доход в несколько миллионов.

Мы могли бы представить эти суммы как вычет из процентов, подлежащих выплате акционерам, но мы предпочли оставить их в распоряжении.

СМЕТА ДОХОДОВ.

Невозможно не признать априори огромные преимущества, предлагаемые торговле новым маршрутом, который мы представляем, и отсюда кажется вполне естественным предположить, что навигация, ранее осуществлявшаяся в Красном море и продолжавшая процветать, несмотря на открытие Мыса, возобновит еще более благоприятно древний маршрут; поскольку больше не будет никакой перевалки, больше не будет никакой перевозки через пустыню, больше не будет никакого препятствия вообще. Паровые и парусные суда найдут, напротив, возможность пополнения запасов в Египте свежей провизией, которая находится там в изобилии по самым низким ценам. Паровые суда будут принимать там уголь, который будет стоить вдвое меньше, чем сейчас. Наконец, путешественники, которые сейчас предпочитают маршрут через Мыс из-за неудобства перевалки, усталости от пустыни Суэца и высокой цены проезда, больше не будут колебаться в выборе кратчайшего пути, когда он будет более легким, более верным и более экономичным, чем другой.

Существуют, однако, робкие умы, от которых исходит мнение, что Морской канал в лучшем случае мог бы служить только для паровой навигации, ибо парусные суда, по их словам, не нашли бы никакой выгоды с того момента, как они были бы подвергнуты проходным пошлинам; и доказательство, говорят они, в том, что ставка фрахта упала так низко через Мыс, что она не могла бы выдержать никакого вычета, возникающего из каких-либо проходных пошлин вообще.

Давайте поэтому внимательно изучим факты, чтобы решить этот вопрос ясным и практическим образом, который устранит все сомнения.

Рассматривая навигацию в Красном море по сравнению с навигацией в океане, чтобы достичь Индии, мы думаем, что продемонстрировали, что в настоящее время, со средствами паровой буксировки, с помощью маяков и знания, приобретенного о ветрах, течениях и берегах Красного моря, парусное судно встретит больше удобств на последнем, чем на Океане при проходе Мыса; но допустим, что обстоятельства равны с обеих сторон, по пути канала экономится по крайней мере 2000 лье при проходе между Европой и регионами крайнего Востока. Эта экономия равна экономии двух месяцев из пяти. Ибо, совершая переход в 480 лье от Марселя до Александрии, корабли расходуют в среднем десять дней в благоприятный сезон.

Уменьшение на два месяца из пяти должно обязательно произвести соответствующее преимущество во всех расходах, которые давят на товары: таким образом—

1. Средняя стоимость импорта и экспорта между Европой и крайним Востоком составляет около 600 франков за тонну, экономия на процентах на капитал, используемый по ставке шесть процентов, составит 6 франков за тонну.

2. Корабль грузоподъемностью 500 тонн стоит, по меньшей мере, полностью оснащенный, 150 000 франков и платит семь процентов в год страховым компаниям, когда он плавает в китайских водах. Он совершает в настоящее время только два рейса в год, включая возвращение; с Морским каналом он сможет совершить три, что даст экономию владельцу в два процента, то есть 3000 франков или 6 франков за тонну.

3. Капитал, представленный кораблем, должен приносить процент, возникающий от фрахта, по крайней мере двенадцать процентов из-за износа и постоянного ремонта. Позволяя кораблю совершить дополнительный рейс, канал дает средства сэкономить четыре процента, то есть 6000 франков или 12 франков за тонну.

4. Этот же корабль имеет экипаж из пятнадцати человек, исключая капитана. Принимая плату каждого человека в 70 франков в месяц, а капитана в 600 франков, будет обнаружено, что экономия составит 2500 франков, что составляет 5 франков за тонну.

5. Хотя можно сказать, что страхование товаров определяется не продолжительностью рейса, а риском, которому подвергается корабль, согласно маршруту, который он берет; мы не менее настаиваем на утверждении, что удобства навигации в Красном море, будучи по крайней мере равными тем, что через Мыс, ставка страхования должна быть ниже на товары, подвергающиеся на два месяца меньше шансам навигации. Эта ставка обычно составляет два с половиной процента на товары, идущие в Китай; мы не думаем, что мы выходим за пределы истины, предполагая уменьшение на полпроцента в пользу прохода через канал, что было бы дальнейшей экономией в 3 франка за тонну.

Складывая цифры, таким образом полученные, мы находим экономию в 32 франка за тонну на товары, которые пройдут через канал: эта минимальная цифра в 32 франка, рассчитанная для уменьшения на 2000 лье, будет увеличиваться пропорционально расстоянию, выигранному портами, ближайшими к прорезу; для Константинополя, например, экономия будет более чем вдвое больше из-за 4300 лье, выигранных его навигацией. Оставляя 22 франка увеличенной прибыли в пользу навигации, останется 10 франков за тонну на проходные пошлины в пользу Компании, цифра, которая составляет менее двух процентов от оценочной средней стоимости товаров, по 600 франков за тонну. Теперь, шелка, индиго, кофе, сахара, табаки, камеди, хлопки, шерстяные ткани, вина, спирты и т. д. имеют большую стоимость, чем эта цифра; есть только рис и уголь, которые не достигают ее.

Будет, несомненно, возражено против наших расчетов, что фрахты в Австралию, составляя в среднем только 50-60 франков за тонну на товары, если бы 32 франка, которые мы показываем как преимущество, представленное каналом, были бы упреждены во фрахте, осталось бы только 20-30 франков за тонну для судовладельца, который, очевидно, понес бы убыток. Отсюда будет сделан вывод, что наши оценки преувеличены. Но в настоящее время судовладелец, который отправляет свое судно в Австралию по ставке 60 франков за тонну, одинаково в убытке от товаров; и если он соглашается совершить спекуляцию, то это ради преимущества, которое он находит во фрахте пассажиров. Что ж, спекуляция не изменится от открытия канала; судовладелец все еще будет терять на товарах и выигрывать на пассажирах: только он будет терять меньше, чем сейчас, на одних и выигрывать больше на других. То же самое для Китая и других частей крайнего Востока. Фрахты настолько низки по отношению к расстоянию и шансам навигации, что убыток, по-видимому, является результатом их. Но ясно, что тогда судовладельцы заинтересованы в тех операциях торговли, которые очень прибыльны, и, кроме того, возмещаются проездом многочисленных эмигрантов, функционеров и т. д. Открытие Морского канала, далеко не будучи вредным для этих операций, будет, напротив, исключительно выгодным для них, и судовладельцы найдут свои окончательные прибыли увеличенными этим. Наши расчеты, следовательно, остаются нетронутыми, поскольку они основаны на практических данных, известных каждому, и которые, кроме того, соответствуют общим обычаям торговли.

Попытаемся теперь дать представление о торговле импортом и экспортом, которая ведется между Европой и Индией, Китаем и т. д.

Торговля так сильно увеличилась за период десяти лет, и особенно в течение последних трех лет, вследствие открытия золота в Австралии; и каждый год ее развитие таково, по отношению к предыдущему году, что невозможно установить ее статистику даже приблизительно. Ибо цифры, данные за один год, уже ошибочны, прежде чем они появляются. Однако возможно пролить некоторый свет на этот вопрос, который был предметом стольких споров, и дать минимальную цифру.

Мак-Каллох в своей статистике 1842 года дает следующие цифры для тоннажа товаров, импортированных и экспортированных торговлей Англии.

Imports. Exports.

Tons. Tons.

Cape of Good Hope 4950 16,408

Eastern Coasts 152 240

Ports of the Red Sea —— 409

Islands of Cape Verd 1118 2883

St. Helena and Ascension 330 3977

Mauritius 28,650 16,397

Singapore and Ceylon 191,378 202,101

Java 2346 8672

Philippine Islands 3411 301

Other islands of India 1141 686

China 32,818 28,297

Australia 22,865 51,234

New Zealand 1341 9651

Islands of the South Sea 388 1018

Tons 290,888 342,274

290,888

Grand total Tons 633,162

Г-н Андерсон из Ост-Индской компании оценивает тоннаж английских судов в связи с местами, зависящими от Ост-Индской компании, за 1841 год в

Tons 727,587

Deducting the commerce with the Cape and the other places in the vicinity, estimated at 30,309

There remain, Tons 697,278

To which he adds the tonnage of the ships trading to Batavia and the other Dutch and German possessions 200,000

Grand total Tons 897,278

Таким образом, г-н Андерсон дает, вероятно, за тот же год, тоннаж, больший на треть, чем г-н Мак-Каллох.

Мы теперь сравним некоторые из этих цифр с теми, которые были официально собраны г-ном Арно Тисоном, делегатом от Торговой палаты Руана, в его путешествиях в Китай в течение 1850-54 годов.

In 1851, 976 ships entered the ports of Australia, measuring Tons 234,215

In the same year 1014 ships cleared the ports, measuring Tons 263,894

Total, tons 498,109

Эта цифра в семь раз больше той, что дана г-ном Мак-Каллохом, и поскольку открытие золота еще не было сделано в то время, можно сказать, что в настоящее время цифра, данная г-ном Арно Тисоном, должна быть удвоена, чтобы быть верной. Общая стоимость импорта и экспорта составляла 110 000 000.

Для Китая один порт Шанхай экспортировал в 1851 году 35 000 тонн чая, что больше цифры, данной г-ном Мак-Каллохом для всей продукции, импортированной из Китая.

Торговля двух отдельных портов Шанхай и Кантон, в импорте и экспорте, не считая опиума, оценивалась в 1851 году в 400-500 000 000 франков, что отвечает почти 800 000 тонн, принимая среднюю стоимость за тонну в 600 франков, и что составляет в двенадцать раз больше, чем оценка, данная г-ном Мак-Каллохом.

В Маниле торговля в 1851 году составляла 51 773 232 франка, из которых около 24 000 000 составлял экспорт, а остальное импорт. Эта цифра отвечает активности 86 300 тонн, принимая среднюю стоимость тонны в 600 франков. Это более чем в двадцать раз превышает оценку г-на Мак-Каллоха.

Для Явы мы не смогли получить никакой положительной информации, но согласно периодическим изданиям (Revue des deux Mondes и т. д.) и согласно отчетам путешественников, увеличение бизнеса каждый год гораздо больше, чем на Филиппинских островах. Мы не будем, следовательно, обвинены в преувеличении, фиксируя цифру коммерческой активности в этих колониях на уровне 100 000 000 или около 150 000 тонн за 1851 год.

Г-н Андерсон оценил объем торговли между Европой и Индокитаем в 26 000 000 фунтов стерлингов, или 650 000 000 франков, распределив их следующим образом:

The commerce between Europe and the Indies is estimated at Exports £12,000,000

Imports 8,000,000

The commerce with Singapore, China, Java, &c. &c. at 6,000,000

Amount of the commerce with places to the east of Egypt £26,000,000

Как мы только что увидели из исследований г-на Арно Тисона, одни только Шанхай и Кантон обеспечили в 1851 году торговую активность, выражающуюся цифрой от 400 до 500 000 000 франков, что в четыре раза превышает показатель, приписанный г-ном Андерсоном в 1841 году всей торговле в Китайских морях, включая Филиппинские острова, Яву и Сингапур.

Поэтому мы совершенно уверены, что занижаем реальность, определяя объем торговли с местами к востоку от Египта в 1851 году в 100 000 000 фунтов стерлингов вместо 26 000 000 в 1841 году. В то время, когда мы пишем эти строки, эта цифра в 100 000 000 фунтов стерлингов, возможно, уже учетверена и доведена до 10 000 000 000 франков, а когда канал будет открыт, эта последняя сумма покажется лишь ошибкой.

Фактически, не только большая часть торговли Европы с Дальним Востоком будет осуществляться через морской канал, но, кроме того, вся деятельность между Америкой и Китаем оставит путь вокруг мыса Горн в пользу пути через Суэцкий перешеек, который будет легче, короче и надежнее.

В дальнейшее подтверждение нашего мнения мы приводим обширные страны, которые в настоящее время полностью исключены из сферы мировой коммерческой деятельности и которые после открытия канала предоставят контингент, который сейчас невозможно оценить, но который будет значительным. Абиссиния, Йемен, Хиджаз, Маскат и побережья Африки будут поставлять товары в больших количествах, такие как кофе из Йемена и Абиссинии, гуммиарабик, воск, шкуры, слоновую кость, шерсть, индиго и т. д. В Абиссинии в изобилии водятся мулы и скот для боен, которые продаются по низкой цене. Мула можно приобрести за 25–100 франков, быка — за 10 франков, овцу — за 3 франка; в обширных лесах, которые никогда не знали топора, в изобилии растут строевой и ценные породы древесины. Вдоль побережий Красного моря находятся очень богатые месторождения серы, разработка которых только началась; свинцовые рудники, карьеры мрамора и порфира; обширные пляжи, пригодные для устройства соляных промыслов и т. д.

Возникнут новые виды деятельности, такие как промысел китов и кашалотов в Южных морях; добыча жемчуга в Персидском заливе и Индийском океане, а также промысел перламутра, черепахового панциря и кораллов. Значительная часть средиземноморских рыбаков переместится в Индийский океан, чтобы продолжить свою деятельность и увеличить интенсивность судоходства по морскому каналу.

Поэтому мы можем быть уверены, что прорезание перешейка увеличит в десять раз операции торговли и судоходства; что, как и в любом предприятии, основанном на истинном принципе, последствия невозможно просчитать, и что идея, кажущаяся наиболее преувеличенной, всегда будет превзойдена реальностью.

Однако, поскольку мы обращаемся к коммерческому миру и должны убедить всех, даже самых робких, необходимо остановиться на определенной цифре, и эта цифра не должна никого пугать. Мы приняли цифру в 4 миллиарда (4 000 000 000) франков, что соответствует 6 000 000 тонн, которая, согласно тому, что мы показали, без сомнения, уже превышена в настоящее время или, безусловно, будет превышена до завершения предприятия.

We have likewise assumed that of the 6,000,000 tons, 3,000,000 only will take the route of the Canal.

Если бы мы следовали методу оценки, принятому в железнодорожных проектах, необходимо было бы составить ведомость всех товаров, обмениваемых между Европой и Америкой, с одной стороны, и Индокитаем — с другой; затем умножить полученную цифру на коэффициент, никогда не бывающий менее 3, а иногда достигающий 10. Результат этой операции дал бы огромный, тем не менее вероятный продукт. Но чтобы остаться в кругу обычных представлений, вместо утроения фактических цифр мы уменьшили их наполовину.

Коммерческая активность, полученная на основе этих данных, принесет ежегодный доход от проходных пошлин по 10 франков за тонну в размере

fr. 30,000,000

За якорные сборы в порту Тимсах с половины общего числа судов, которые, как мы предполагаем, будут там останавливаться; 1 500 000 тонн по 1 франку за тонну

1,500,000

Канал сообщения с Нилом, если предположить, что он перевозит лишь четверть товаров, проходящих через Махмудию, покажет активность в 15 600 тонн товаров, которые легко могут оплатить 10 франков за тонну, поскольку в настоящее время это стоит 27 франков; 50 франков от Каира до Суэца по каналу, и путь занимает три дня. Транспортировка баржей может осуществляться по тарифу 12 франков 50 сантимов; останется преимущество в 5 франков при следовании по каналу, а путь будет на два дня короче. Таким образом, эта статья принесет доход в размере

1,560,000

Обработка земель дает в среднем 100 франков с феддана, или 250 франков с гектара, как показывают результаты семилетних работ, которые один из нас проводил на участке, отвоеванном у болотистой пустыни озера Этко.

Supposing the Company brings into cultivation only 60,000 feddans (24,000 hectares), it would receive a return of

6,000,000

Дюны, покрывающие южную часть Вади и северо-восточную часть перешейка, а также дюны озера Тимсах, подлежат закреплению. Предположим, что Компания проведет эту операцию в широких масштабах и доведет цифру до 60 000 федданов (24 000 гектаров). Мы сказали, что гектар дает по истечении 20 лет минимальный доход в 100 франков.

При внесении поправок для определения фактического дохода он снижается до 41 франка 50 сантимов с гектара, что для 24 000 гектаров составляет

996,000

Итоговая сумма ежегодных доходов от канала

40,056,000

Из этой суммы необходимо сначала вычесть два с половиной процента на расходы по содержанию и управлению и один процент на погашение, всего три с половиной процента.

1,201,680

Balance fr. 38,854,320

The Government’s share fixed at fifteen per cent. 5,828,148

The founding members’ share fixed at ten per cent. 3,885,432

9,713,580

Баланс в пользу акционеров

fr. 29,140,740

Что представляет собой дивиденд в размере около десяти процентов сверх пятипроцентного процента при капитале в 200 000 000 франков.

Мы умалчиваем о множестве источников дохода, которые, несомненно, будут довольно значительными; таких как снабжение водой населения Суэца и порта Тимсах, аренда станций для водопоя судов, аренда всех складов и зданий, которые использовались при строительстве канала, буксировка судов пароходами, приобретенными Компанией для обслуживания земснарядов и перевозки материалов.

Существуют и другие статьи дохода, которые приобретут большое значение в будущем; среди прочих — рыболовство в канале, продукция предприятий, которые будут созданы у каждого барража (плотины), и продажа арабских лошадей.

Течение, создаваемое действием двух барражей, увлечет в канал множество рыбы как из Красного моря, так и из Средиземного.

Падения воды пресноводного канала будут использованы для сельскохозяйственных нужд страны, таких как помол зерна, очистка хлопка, обработка льна, прядение нитей и т. д.

Расположение Суэцкого перешейка на границах Аравии и Сирии, которые поставляют лучшие породы лошадей и куда Европа всегда была вынуждена обращаться для обновления конского поголовья, станет местностью, более благоприятной для создания и содержания при незначительных затратах предприятия по разведению и выращиванию лошадей, чем любая другая. Долина Вади-Тумилат снова станет тем, чем она была во времена Священного Писания, — землей Гесем, что на иврите и арабском означает «пастбища»; землей, которую Иосиф убедил фараона даровать израильтянам, потому что это была самая плодородная страна в Египте.

Мы настолько убеждены, что предыдущие оценки доходов будут быстро превышены, что предлагаем Компании внести в Устав пункт, согласно которому тарифы будут снижены, как только дивиденды превысят двадцать процентов, чтобы сделать мировое сообщество участником преимуществ этого грандиозного и полезного предприятия.

Этим последним замечанием мы завершим наши труды, которые являются лишь, как указывает их название, подготовительной работой, призванной зафиксировать общественное мнение о достоинствах предприятия и направить дискуссию в ограниченное и четко определенное русло.

За этими трудами последует регулярная схема, в которой будут развиты все детали исполнения и в которой самые последние статистические документы, взятые из официальных источников, послужат основой для всех расчетов доходов.

В этом предварительном изложении мы ограничились установлением приблизительных предполагаемых максимальных расходов и стремились избежать любого преувеличения при оценке доходов. Все наши расчеты основаны на документах, которые каждый может проверить и оценить по достоинству.

Мы питаем надежду, что предприятие будет благосклонно принято, ибо для тех, кто примет в нем первое участие, будут прибыль и честь; и оно не только предложит неоспоримые преимущества, но, более того, станет величайшим делом прогресса и цивилизации, которое произведет девятнадцатый век.

Каир, 20 марта 1855 г.

(Подписали) Линан-бей. Мужель-бей.

ПРИЛОЖЕНИЕ. № V. ПИСЬМО ВЕЛИКОГО ВИЗИРЯ ВИЦЕ-КОРОЛЮ ЕГИПТА.

ПИСЬМО ВЕЛИКОГО ВИЗИРЯ РЕШИД-ПАШИ ЕГО ВЫСОЧЕСТВУ МУХАММЕДУ САИД-ПАШЕ, ВИЦЕ-КОРОЛЮ ЕГИПТА.

Перевод с турецкого.

12-й день месяца Джемази-эль-ахир 1271 года. (1 марта 1855 г.)

Ваш покорный слуга имеет честь обратиться к Вам со следующим:

Г-н Ферд. де Лессепс вскоре вернется к Вашему Высочеству. Он действительно, как Вашему Высочеству было угодно заметить нам, является гостем, который сам по себе заслуживает всяческого внимания и уважения. Его цель приезда сюда касалась дела о канале; предприятия самого полезного характера. Во время его пребывания в Константинополе я имел удовольствие видеть его несколько раз и беседовать с ним подробно на различные темы. Он имел честь быть представленным Его Величеству Султану, которым был принят с высочайшим благоволением.

В соответствии с Императорским указом по вопросу о канале, вопрос об этом интересном предприятии сейчас находится на рассмотрении Совета министров. Г-н де Лессепс, не имея возможности ждать окончания конференций, решил отбыть. Вскоре я сообщу Вашему Высочеству результат в подробностях.

(Подписал) Мустафа Решид.

ПРИЛОЖЕНИЕ. № VI. ОТЧЕТ Г-НА ДЕ ЛЕССЕПСА ВИЦЕ-КОРОЛЮ ЕГИПТА И ИНСТРУКЦИИ ЕГО ВЫСОЧЕСТВА.

ОТЧЕТ ЕГО ВЫСОЧЕСТВУ МУХАММЕДУ САИД-ПАШЕ, ВИЦЕ-КОРОЛЮ ЕГИПТА.

Лагерь, Марея, 30 апреля 1855 г.

Я имел честь представить Вашему Высочеству меморандум Ваших инженеров, г-д Линан-бея и Мужель-бея, о строительстве канала Суэцкого перешейка.

Это задумано как предварительная схема прорезания перешейка. Она сопровождается картой, указывающей конфигурацию местности и характер почвы. Она встретила одобрение Вашего Высочества, и Вы попросили меня придать ей самую широкую огласку, чтобы привлечь внимание всех компетентных лиц в Европе и Америке к вопросу, который интересует весь мир, и пригласить их к изучению и замечаниям.

...

Ваше Высочество решили немедленно отправить советникам Его Императорского Величества Султана объяснения, которые они требуют для ратификации схемы сообщения двух морей.

Со своей стороны, я немедленно отправлюсь в Европу, я поставлю своей особой задачей напечатать и опубликовать официальные документы, относящиеся к этому делу, а также предварительную схему г-д Линан-бея и Мужель-бея. Будут приняты меры для сбора в ограниченный срок мнений тех компетентных лиц, которые пожелают помочь предприятию своими сведениями и предложениями. Тем временем Ваши инженеры будут готовить элементы своей окончательной схемы.

В каждой стране будут назначены агенты для сбора сообщений и организации переписки.

Когда окончательная схема инженеров будет завершена и когда замечания, полученные из каждой страны, дадут массу информации, будет назначена комиссия, состоящая из инженеров, известных своими способностями в гидравлических работах, выбранных в Англии, Франции, Германии, Италии и Голландии. Эта комиссия выскажет свое мнение о схеме инженеров Вашего Высочества и укажет на модификации или изменения, которые она сочтет нужным принять. В распоряжение Комиссии будут предоставлены все средства для посещения Суэцкого перешейка, если будет сочтено необходимым увидеть местность перед принятием решения.

Вашему Высочеству было угодно ограничить в настоящее время рассмотрение трассы. После рассмотрения многочисленных схем, представленных правительствам или общественности более чем за пятьдесят лет, Вы даете полную свободу для применения средств, которые наука признает наилучшими для создания сообщения между Красным морем и Средиземным морем путем прорезания Суэцкого перешейка в любой точке перешейка к востоку от русла Нила; но Вы заявили, что не разрешите Великой компании морского Суэцкого канала принять какую-либо трассу, которая могла бы иметь точку отправления на побережье Средиземного моря к востоку от Дамиеттского рукава и которая пересекала бы Нил.

Только после принятия трассы сообщения между двумя морями и когда все преимущества и все обязанности тех, кто принимает участие в предприятии, будут четко определены, капиталисты и общественность будут приглашены подписаться на акции, и представители заинтересованных сторон окончательно решат все вопросы, касающиеся управления, исполнения и реализации предприятия.

Позвольте мне теперь указать Вашему Высочеству подготовительные операции, к которым г-да Линан-бей и Мужель-бей должны приступить до представления своей окончательной схемы.

Они должны —

1-е. Разметить на местности линию морского канала в деталях, со всеми его углами и кривыми, и перенести эту линию на план.

2-е. Провести нивелирование по всей этой линии, продлив его в оба моря до глубины десяти метров воды.

3-е. Сделать профильные разрезы везде, где этого требует формирование местности.

4-е. Провести промеры глубин вдоль линии и довести их до глубины десяти метров ниже уровня низкой воды в Средиземном море.

5-е. Собрать образцы различных почв, встреченных в ходе их операций.

6-е. Установить себестоимость ручного труда и всех материалов, которые будут использованы при строительстве канала.

7-е. Установить достоверные данные, которые послужат для оценки количества рабочих всех видов, необходимых для выполнения работ.

Со своей стороны, я поставлю своей задачей собрать самые последние статистические документы, которые дадут возможность достоверно установить минимальную оценку доходов.

Когда придет время для начала работ по морскому каналу, из Европы должно быть доставлено большое количество машин и значительное количество материалов: лесоматериалов, железа, угля и т. д. Компания Суэцкого канала обнаружит преимущества надежности, экономии и легкости транспортировки, которых в настоящее время не существует, в продолжении железной дороги до Суэца и создании Буксирного общества, с которым связано улучшение Махмудийского канала, а также его сообщение с портом Александрии.

...

Сообщения, которые я получил из Европы, свидетельствуют о постоянно растущем интересе, с которым повсюду встречают схему открытия Суэцкого перешейка.

Среди тех, кто добровольно предложил мне свое сотрудничество, есть такие, кто предоставил в мое распоряжение значительные суммы в качестве вклада в предварительные расходы по предприятию. Эти предложения уже составляют более 15 000 000 франков. Я не счел уместным воспользоваться ими, но я записал имена тех, кто их сделал, чтобы они могли занять подобающее место в списке подписчиков.

Некоторые члены-учредители уже названы; они подписали обязательство на определенных условиях внести вклад в расходы, предшествующие регулярной организации Компании. Первый список членов-учредителей, выполняющих условия, требуемые ст. 11 Фирмана Вашего Высочества, содержит пятьдесят пять имен, принадлежащих как Египту, так и Европе. Ваше Высочество, оставляя мне право дополнить этот список добавлением лиц всех стран, которые фактически внесут вклад в создание дела, пожелали, чтобы общее число не превышало 100, если это возможно.

Вашему Высочеству было угодно одобрить временное назначение г-на Рюссенерса, Генерального консула Нидерландов, главным агентом Компании в Египте; он во всех отношениях заслуживает этого знака доверия.

Таковы предварительные действия, которые показались Вашему Высочеству способствующими успеху Вашего грандиозного предприятия.

Я прошу Ваше Высочество сообщить мне, правильно ли я понял Ваши намерения.

(Подписал) Ферд. де Лессепс.

Моему привязанному другу г-ну Фердинанду де Лессепсу, высокого происхождения и высокого ранга.

Я ознакомился с отчетом, который Вы направили мне 30 апреля, и одобряю документ, который должен служить Вам вместо инструкций. Я ценю рвение, которое Вы проявили в этом деле, и дружеский интерес, который Вы к нему проявили, доставил мне истинное удовлетворение.

3 рамадана 1271 года.

(Печать Вице-короля)

Верный перевод с турецкого текста.

Кёниг-бей, Секретарь по поручениям Его Высочества Вице-короля.

Александрия, 19 мая 1855 г.

ПРИЛОЖЕНИЕ. № VII. МНЕНИЕ Г-НА АНДЕРСОНА.

МНЕНИЕ Г-НА АНДЕРСОНА. [5]

Интерес, который недавно проявился к улучшению наших средств сообщения с Индией, Китаем и т. д. через Египет и Красное море, по-видимому, возродил спекуляции, впервые высказанные во время оккупации Египта французскими войсками под командованием Наполеона, относительно возможности открытия сообщения между Красным морем и Средиземным морем посредством канала через Суэцкий перешеек.

Различные заявления по этому предмету недавно появились в газетах и периодических изданиях как этой страны, так и Континента, и своего рода проспект, предлагающий создание Компании для осуществления этого предприятия, только что был пущен в обращение в Лондоне.

Эти заявления и спекуляции, насколько они стали известны автору следующих страниц, в значительной степени поверхностны, сыры или ошибочны [6] и, следовательно, скорее вводят в заблуждение, чем информируют общественность относительно осуществимости и полезности предприятия, важность которого трудно переоценить, учитывая характер и масштаб интересов, которые были бы затронуты его успешным осуществлением.

Автор имел средства получить информацию по этому вопросу, которую он считает достоверной, и, посвятив много внимания этому вопросу о канале, он считает настоящее время подходящим для представления общественности некоторых фактов и наблюдений, которые, как он осмеливается полагать, приведут к более правильным выводам по этому весьма интересному предмету, чем любые, которые были опубликованы до сих пор.

Эти факты и наблюдения будут расположены по следующим разделам: —

1. — Физическая осуществимость предприятия.

2. — Политические меры, необходимые для его осуществления.

3. — Преимущества или недостатки навигации по предлагаемому маршруту канала по сравнению с маршрутом вокруг мыса Доброй Надежды.

4. — Финансовые соображения.

5. — Общие наблюдения относительно политических, коммерческих и моральных выгод, которые были бы получены от осуществления предприятия.

То, что легкость общения создает торговлю, а торговля несет с собой цивилизацию, является аксиомой, основанной на всеобщем опыте.

Там, где обнаруживаются кажущиеся исключения из нее, их можно проследить до слепого эгоизма человеческого законодательства, противодействующего естественным законам, установленным всеведущим и благодетельным Правителем вселенной.

Проект, следовательно, который, разделяя два континента, предлагает изменить весь ход торговли и общения между восточным и западным мирами и приблизить на многие тысячи миль знания и промышленность запада к невежеству и варварству востока, представляет соображения такого рода, которые возбуждают воображение и пробуждают некоторые из наших лучших чувств в его пользу.

При рассмотрении его автор, однако, намерен ограничиться строго практическим взглядом на предмет. Он изложит свои факты с точностью, — беспристрастно представит читателю каждое обстоятельство, как за, так и против предприятия, насколько его информация позволяет ему судить, — и таким образом предоставит ему самому сформировать свое мнение об осуществимости осуществления задуманного предприятия и о его полезности, если оно будет осуществлено.

Автор считает уместным добавить, что этот вопрос некоторое время назад был представлен им на рассмотрение Правительства Ее Величества, и что выдержка из Обзора перешейка г-на Линана, приведенная здесь, появляется в «Коммерческих тарифах, правилах и т. д. иностранных государств, часть 10, представленная обеим Палатам Парламента по повелению Ее Величества, 14 июля 1843 г.», являясь частью тех ценных компиляций, которыми, как хорошо известно, страна обязана талантам и трудолюбию г-на Макгрегора из Совета по торговле.

Физическая осуществимость предприятия.

Улучшение нашего сообщения с Востоком уже некоторое время является объектом большой общественной заботы, и по мере прогресса в его развитии его важность становится все более очевидной. Установление парового сообщения с Индией и т. д. через Средиземное и Красное моря, хотя пока еще находится в зачаточном состоянии, уже принесло значительную пользу как Великобритании, так и ее восточным владениям.

Но хотя паровое сообщение представляет собой значительно улучшенное средство транзита по этому маршруту для пассажиров и писем, оно не может, за исключением сравнительно очень ограниченной степени, быть использовано для общих целей торговли. Транспортировка всех товаров умеренной стоимости по сравнению с их объемом или весом должна, из-за малого места для хранения, предоставляемого паровыми судами, и расходов на транзит через Египет, по-прежнему осуществляться с помощью парусных судов, следующих по длинному и окольному маршруту вокруг мыса Доброй Надежды.

Основной целью, следовательно, задуманного канала было бы открытие более короткого маршрута между Европой и Востоком, который мог бы быть использован как парусными, так и паровыми судами, и таким образом служить общим целям коммерческого общения.

Прежде чем приступить к рассмотрению осуществимости открытия такого канала, может быть уместно объяснить, как мне выпало заниматься этим предметом: —

В 1841 году я посетил Египет. Находясь там, мое внимание, среди прочих вопросов, было направлено на вопрос, который так часто обсуждался, хотя, я думаю, никогда до сих пор не был удовлетворительно рассмотрен, а именно: возможность повторного открытия древнего канала через Суэцкий перешеек, который, как говорят, когда-то соединял Красное море и Средиземное.

Преследуя эту цель, я познакомился с г-ном Адольфом Линаном из Каира, французским инженером-строителем с солидной репутацией, который находится на службе у Паши Египта, полагаю, уже более двадцати лет.

Я обнаружил, что г-н Линан посвятил много времени и труда практическому исследованию этого предмета, недавно завершил тщательный обзор перешейка и обладал большой детальной информацией, полученной в результате личного осмотра местностей, через которые должен был быть проложен предлагаемый канал. При определенных условиях я убедил его предоставить мне мемуар по этому предмету, сопровождаемый рукописной картой его Обзора Суэцкого перешейка и Нижнего Египта, на которой местоположение древнего и трасса предлагаемого канала нанесены с большой тщательностью. Короче говоря, карта, находящаяся сейчас в моем распоряжении, которая выполнена в крупном масштабе, содержит гораздо более полное представление о Нижнем Египте, чем любое, выполненное до сих пор.

Политические меры.

Сотрудничество или, по крайней мере, согласие Паши Египта было бы необходимым.

Предложив целесообразность вмешательства одной или нескольких европейских держав для устранения любых политических препятствий, которые могли бы стоять на пути этого предприятия, представляется необходимым кратко рассмотреть интерес, который каждая из них имела бы в его продвижении.

Великобритания, в силу огромного масштаба своей торговли и политических связей с Востоком, несомненно, получила бы наибольшую выгоду от него; но большинство других европейских наций получили бы выгоду пропорционально масштабу своей торговли; а те, кто имеет порты в Средиземном море и Леванте, или, действительно, где-либо ближе к предлагаемому сообщению, чем порты Великобритании, выиграли бы больше в пропорции.

Голландия, вслед за Великобританией, в силу масштаба своей торговли с Востоком, имела бы прямой интерес в осуществлении предлагаемого предприятия. Ее торговля улучшилась бы, и ее политическая связь со своими обширными колониями на Яве и т. д. была бы значительно укреплена этим.

Франция получила бы самые важные выгоды. Это создало бы почти новую торговлю для нее, в которой через свои порты в Средиземном море она имела бы преимущество перед нами в прямом импорте индиго и т. д. из Индии, которого она требует в таких больших количествах для нужд своих мануфактур, в то время как более короткий маршрут, который был бы открыт в Индию и т. д., дал бы стимул ее экспорту.

Австрия, есть все основания полагать, оказала бы сердечную поддержку предприятию. Она предпринимает активные и разумные усилия для расширения и улучшения своей торговли; и мало сомнений в ее сотрудничестве в продвижении предприятия, столь хорошо рассчитанного на содействие ее видам в этом отношении. Купцы Триеста были первыми, кто воспользовался соглашением, которого автору этого удалось достичь около двух лет назад с Пашой Египта, по которому он согласился отказаться от высокой ставки транзитных пошлин в Египте, наложенных договорами с Портой, и заменить ее столь низкой ставкой пошлины, которая позволила бы транзит через Египет товаров в Индию и из Индии и т. д. В рамках этого соглашения два груза индийской продукции уже были доставлены из Бенгалии в Суэц на парусных судах, оттуда перевезены через Египет в Александрию, откуда они были доставлены в Триест.