«История компании Стандарт Ойл»

«Я был создателем этого предприятия, — говорил Уильям В. Харкнесс, — полагая, что нет лучшего места, чем Филадельфия, для переработки нефти, особенно на экспорт. Мы начали тогда, насколько я теперь припоминаю, примерно в 1870 году и зарабатывали деньги, вероятно, до 1874 года. Мы очень тесно управляли нашим бизнесом и не спекулировали нефтью. Мы покупали и продавали, и мы уделяли много внимания статистической части нашего бизнеса, чтобы избежать отходов, и мы вели прекрасный бизнес. Но в некоторые годы мы обнаруживали, что примерно пять месяцев в году мы не можем продать нашу нефть иначе как с явным убытком, и тогда мы останавливались. Затем, когда мы могли продавать нашу нефть, мы сталкивались с трудностью получения цистерн. Мой брат жаловался на это, но я верил, что придет время, когда это выровняется. Я не имел представления о том беззаконии, которое происходило; я не мог этого постичь. Я добросовестно продолжал работу примерно до 1874 года, а затем начались неприятности. Мы не могли получить нефть и были вынуждены продавать себе в убыток. Затем “Уорден, Фрю и компания” создали некое подобие соглашения об операциях, по которому они поставляли сырье, и мы, казалось, стали справляться немного лучше. Через некоторое время бизнес усложнился, я устал и передал его своему брату; я отступил. Это было примерно в 1875 году. Я был недоволен и хотел вести независимый бизнес либо хотел бросить его. В 1876 году — я отлично это помню, потому что это был год Столетней выставки — мы были на Столетней выставке. Я сидел перед великим двигателем Корлисса, любуясь им, и он сказал мне, что есть хорошая возможность выйти из дела. “Уорден, Фрю и компания”, по его словам, были готовы выкупить нас, и я спросил его, считает ли он это лучшим поступком; не лучше ли нам продержаться и бороться дальше, ибо я верил, что эти трудности не продолжатся; что мы получим нашу нефть. Я знал, что он компетентный нефтепереработчик, и хотел продолжать бизнес, но он сказал, что думает, лучше заключить это соглашение, и я согласился, и мы продались; мы вернули наши вложения».

Здесь мы видим нефтепереводчика, разочарованного условиями, которые, по утверждению мистера Рокфеллера, призвана исправить его корпорация. В результате циркуляра Раттера и последовавшей за ним дискриминации железнодорожных тарифов в пользу «Стандарт Ойл», его трудности с получением нефти нарастают, и он соглашается на операционное соглашение с партнером мистера Рокфеллера в Филадельфии, но хочет вести «независимый бизнес». Это невозможно. Наблюдая за плавной и устрашающей мощью того знаменитого двигателя Корлисса 1876 года, который тысячам людей впервые продемонстрировал, что означает великая сила при правильном управлении, он осознал, что нечто весьма похожее действует и в нефтяном бизнесе — нечто неумолимое, безмолвное, совершенное в своем могуществе, — и он продал свой бизнес этому нечто. Повсюду люди поступали точно так же. История нефтепереработки на Ойл-Крик с 1875 по 1879 год выглядит почти жутко. В начале этого периода в регионе насчитывалось двадцать семь предприятий, большинство из которых находилось в неплохом состоянии, учитывая трудности этого дела. В течение 1873 года спрос на очищенную нефть значительно вырос: экспорт увеличился почти вдвое по сравнению с 1872 годом. Средняя прибыль от очищенной нефти в том году на хорошо управляемом нефтеперерабатывающем заводе составляла не менее трех центов за галлон. В первой половине 1874 года нефтяной бизнес находился в депрессии, однако нефтепереработчики рассчитывали на лучшие времена, когда циркуляр Раттера окончательно деморализовал их, возложив дополнительные транспортные расходы в размере пяти центов на их отгрузки без соразмерного повышения тарифов для конкурирующих пунктов. Дело было не только в этой дополнительной плате, способной свести на нет их прибыли при существовавшем тогда положении дел, а в том, что та же самая группа людей, которая в 1872 годувергла их бизнес в хаос, снова взялась за старое. Объявление о создании Центральной ассоциации во главе с мистером Рокфеллером подтвердило их опасения. Тем не менее поначалу никто из мелких нефтепереработчиков не хотел слушать предложение о продаже или сдаче в аренду, сделанное им весной 1875 года представителем, которого первой направила Центральная ассоциация. Они наотрез заявили, что не желают иметь ничего общего с каким бы то ни было объединением, организованным Джоном Д. Рокфеллером. Представитель удалился, и ситуация стала предметом обсуждения. Между тем условия на ручье становились все суровее. На их пути начали чинить всевозможные препятствия: вагоны стало трудно достать, рынки, которые они создавали, подрывали у них из-под ног, в торговых кругах укоренилось деморализующее убеждение, что это новое и таинственное объединение преуспеет и что оно стремительно делает то, о чем его члены, по слухам, заявляли ежедневно: «Мы намерены завладеть всем бизнесом по нефтепереработке в мире». Таково было положение дел на ручье, когда ранней осенью 1875 года в Тайтасвилле появился энергичный молодой нефтепереработчик и закупщик нефти, хорошо известный в Нефтяном регионе, Дж. Д. Арчибольд в качестве представителя новой компании, «Акме Ойл Компани», предприятия, которое все считали ответвлением компании «Стандарт Ойл» из Кливленда, хотя никто не мог это доказать. На самом деле «Акме» была полностью акционирована и контролировалась людьми из «Стандарт»: ее акционерами, помимо мистера Арчибольда, являлись Уильям Рокфеллер, Уильям Г. Уорден, Франк К. Барстоу и Чарльз Пратт. Сразу стало очевидно, что компания «Акме Ойл» прибыла в Нефтяной регион с целью поглощения независимых предприятий точно так же, как мистер Рокфеллер и его коллеги поглощали их в других местах. Работа была выполнена с оперативностью и быстротой, которые делают честь энергии и изобретательности архитектора этого предприятия. За три года, к 1878 году, все нефтеперерабатывающие заводы Тайтасвилля, кроме двух, «славным образом ушли из бизнеса», как заявил мистер Арчибольд, окрыленный победой, адвокату Содружества Пенсильвании в 1879 году, когда государственные власти пытались выяснить, что же такое действовало в нефтяной отрасли, вызывая столь масштабный крах. Большинство предприятий были выкуплены целиком, поскольку их владельцы были убеждены в невозможности ведения независимого бизнеса и не желали испытывать судьбу в объединениях. По всему течению ручья маленькие нефтепереводы, годами мужественно противостоявшие любым трудностям, рушились. «Продано», «демонтировано», «закрыто» — такова мрачная летопись этой индустрии на протяжении тех четырех лет. К концу в Нефтяном регионе практически не осталось ничего, кроме «Акме» из Тайтасвилля и «Империал» из Ойл-Сити, причем обе они к тому времени перешли под управление «Стандарт». Для нефтяников это внезапное стирание с лица земли двух десятков предприятий, с которыми они были знакомы годами, казалось преступлением, которое ничто не могло оправдать. Горечь в их сердцах лишь усиливалась при виде бездействующих нефтепереработчиков, оставшихся без дела в результате продажи их фабрик. Многие из этих людей имели на руках крупные суммы для инвестиций, но во что их вкладывать? Они были нефтепереработчиками и носили в карманах обязательство не заниматься этим бизнесом в течение десяти лет. Некоторые из них прибегли к роковому средству разочарованного нефтяника — биржевой игре — и, как правило, оставляли там свои деньги. Один нефтепереработчик, который, согласно общепринятым слухам, получил за свой бизнес 200 000 долларов, спекулируя, спустил всю сумму менее чем за год. Другие пробовали силы в новых предприятиях, но сорокалетним людям трудно осваивать новые ремесла, и многих постигла неудача. Шрамы, оставленные в Нефтяном регионе комбинатом «Стандарт» 1875–1879 годов, слишком глухи и безобразны, чтобы мужчины и женщины этого поколения смогли их забыть.

В Питтсбурге происходило то же самое. В начале процесса поглощения — в 1874 году — в городе насчитывалось от двадцати двух до тридцати нефтеперерабатывающих заводов. [51] Как мы уже видели, «Локкарт энд Фрю» продала свои активы компании «Стандарт Ойл» из Кливленда в какой-то момент 1874 года. Осенью того же года в Питтсбурге была образована новая компания под названием «Стандарт Ойл Кампани ов Питтсбург». Ее президентом стал Чарльз Локкарт; директорами — Уильям Фрю, Дэвид Бушнелл, Г. М. Флаглер и В. Г. Уорден, причем все они являлись членами компании «Стандарт Ойл», а четверо из них — акционерами «Южной улучшательной компании». Эта компания немедленно приступила к аренде или покупке нефтеперерабатывающих заводов. Многие питтсбургские переработчики вели отчаянную борьбу за получение таких тарифов на перевозку своей нефти, которые позволили бы им работать независимо. Ради экономии они пытались доставлять нефть с нефтяных промыслов на баржах; однако нефтепроводы этого синдиката отказывались подавать нефть на баржи, а железная дорога — принимать нефть, доставленную баржами. Независимый нефтепровод попытался доставить ее в Питтсбург, но для достижения предприятия нефтепровод должен был пройти под веткой Пенсильванской железной дороги. Последняя отказалась разрешить это, и в течение месяцев нефть из трубопровода перевозили на тележках от точки остановки через железнодорожное полотно, где ее снова закачивали в трубы и транспортировали в Питтсбург. На каждом шагу они встречали противодействие, пока наконец один за другим не сдались. По словам мистера Фрю, который в 1879 году давал показания относительно положения дел в Питтсбурге, компания начала «приобретать переработчиков» в 1875 году. В 1877 году они купили последний из них; и к моменту дачи показаний мистер Фрю мог припомнить лишь один работающий нефтеперерабатывающий завод в Питтсбурге, который не контролировался его компанией.

Продавали свои дела не только нефтепереработчики. Все звенья торговой цепи начали поддаваться этому натиску. В нефтяном бизнесе существовала категория людей, известных как грузоотправители. Они покупали сырую нефть, отправляли ее на Восточное побережье и продавали местным нефтеперерабатывающим заводам. Одним из крупнейших среди них был Адна Нейхарт, чьим активным представителем выступал В. Т. Шайде. Однако для мистера Рокфеллера независимый грузоотправитель представлял собой обузу: он вел бизнес, который, по его мнению, фирма должна была выполнять самостоятельно, и пожинавал прибыль, которая могла бы идти напрямую в дело. Кроме того, пока существовали грузоотправители, способные снабжать сырой нефтью восточные заводы по приемлемым ценам, эти предприятия могли сопротивляться предложениям о продаже или аренде.

Осенью 1872 года мистер Шайде начал терять своих клиентов в Нью-Йорке. Он обнаружил, что они заключают с компанией «Стандарт Ойл» некое рабочее соглашение, хотя точно не знал, какое именно. Но в любом случае они больше не покупали у него, а приобретали продукцию у закупщика «Стандарт» — «Дж. А. Боствик энд Кампани». В то же время он убедился, что мистер Рокфеллер положил глаз на его бизнес. «Я знал, что они предпринимают отчаянные усилия заполучить наше дело, — рассказывал он комиссии Хепберна в 1879 году, — поскольку часто встречал мистера Рокфеллера в конторе дороги "Эри"». Одновременно с потерей клиентов и укоренением деморализующего убеждения в том, что компания «Стандарт Ойл» нацелена на его бизнес, он испытывал определенное отвращение к условиям ведения дел в Нью-Йорке. «Мне не нравился характер моих клиентов там, — говорил мистер Шайде комитету. — Я не считал, что они поступают с нами честно и прямо. Конкуренция в торговле нефтью была сильной. Она стала настолько жесткой, что так называемые "сторонние нефтепереработчики", как они тогда себя именовали, ходили вокруг, набивая цену на свои предприятия перед компанией "Стандарт Ойл", и использовали меня для продажи своих заводов "Стандарту". Они говорили переработчикам: "Нейхарт сделает то-то и то-то, а мы собираемся продолжать работу". А нам они заявляли, что "Стандарт" предлагает более низкие цены. Я помню один случай, когда они, заключив со мной контракт на покупку нефти при условии ее доставки по железной дороге "Эри", расторгли этот контракт из-за одной сто двадцать восьмой части цента за галлон. На следующей неделе я продал свое дело». Когда мистер Шайде пришел к агенту по грузовым перевозкам дороги «Эри» мистеру Бланчарду и сообщил ему о своем решении продать бизнес, мистер Бланчард попытался отговорить его. В ходе беседы он проговорился о факте, который должен был убедить мистера Шайде в правильности его решения расстаться с бизнесом еще сильнее. Мистер Бланчард в качестве аргумента в пользу того, чтобы остаться и довериться дороге «Эри» в соблюдении контрактов, сообщил ему, что компания «Стандарт Ойл» предлагает ему на пять центов за баррель больше, чем платил мистер Шайде, и готова забрать все их вагоны, регулярно загружая их, если они бросят его и отдадут бизнес «Стандарту». Интересно отметить, что когда мистер Шайде продавал дело весной 1875 года, это произошло, как он полагал, в пользу «Чарльз Пратт энд Кампани». Сколь бы хорошо он ни разбирался во всех тонкостях бизнеса — а в то время в торговле было мало столь же способных и энергичных людей, — он не знал, что компания «Чарльз Пратт энд Кампани» являлась частью компании «Стандарт Ойл» с октября 1874 года.

Разумеется, получение крупного бизнеса по отгрузке сырой нефти, подобного делу мистера Нейхарта, было ценным приобретением для «Стандарт». Это лишало сырья всех переработчиков, которых он снабжал, и заставляло некоторых из них обращаться к закупщику «Стандарт» — что, безусловно, являлось первым шагом к аренде или продаже. Фактически на каждом шагу создание трудностей для переработчика в получении его сырьевого продукта было одним из излюбленных маневров треста. Это касалось не только сырой нефти. Были отрезаны предприятия, перерабатывавшие остаточные продукты или гудрон в смазочные масла и зависевшие в своем снабжении от заводов «Стандарт». В Кливленде было одно такое предприятие — фирма «Морхаус энд Фриман». Мистер Морхаус начал экспериментировать со смазочными маслами в 1861 году, и в 1871 году в отчете Кливлендской торговой палаты его бизнесу было посвящено несколько страниц. Согласно этому отчету, он производил масла, пригодные для смазки всех видов оборудования, имел патенты на несколько марок и товарных знаков и выпустил за тот год более 25 000 баррелей различных смазочных материалов, а также 120 000 коробок мази для осей. В то время он покупал сырье или остаточные продукты у того или иного из двадцати пяти кливлендских нефтепереработчиков. Затем появилась «Южная улучшательная компания» и произошла концентрация нефтеперерабатывающих мощностей города в руках мистера Рокфеллера. Согласно показаниям, данным комиссии Хепберна в 1879 году, мистер Морхаус после объединения обратился к мистеру Рокфеллеру для организации поставок. Его приняли радушно — компания «Стандарт Ойл» в то время еще не занималась торговлей смазочными маслами — и поощрили к строительству нового завода. Это было сделано ценой в 41 000 долларов, и с компанией «Стандарт Ойл» был заключен контракт на ежедневную поставку восьмидесяти пяти баррелей остаточных продуктов. Где-то в 1874 году этот объем поставок был сокращен до двенадцати баррелей. Цены также были повышены, причем потребовали заключения контрактов на несколько месяцев вперед, так что мистер Морхаус не извлек никакой выгоды из колебаний цен на сырую нефть. Затем выросли железнодорожные тарифы. Он платил 1,50 и 2 доллара за то, что, по его словам, его крупный сосед, как он был уверен, получал всего за 70 или 75 центов (нет никаких свидетельств существования столь низких тарифов для «Стандарт» на перевозки по железной дороге из Кливленда в Нью-Йорк). Теперь мистер Морхаус уже не мог обеспечивать свои торговые потребности, имея лишь двенадцать баррелей сырья. Он умолял мистера Рокфеллера о большем количестве. Оно же было там, на заводах «Стандарт Ойл». Почему он не мог его получить? Он был готов заплатить. Он со своим партнером предлагал купить 5000 баррелей и хранить их на складе, но мистер Рокфеллер был непреклонен. Все, что он мог дать мистеру Морхаусу, — это двенадцать баррелей в день. «Я сразу понял, что это значит, — говорил мистер Морхаус. — Это значит выдавить тебя — выкупить твои заводы. Заводы у них, и они на них работают; а я остаюсь ни с чем. Они заплатили около 15 000 долларов за то, что обошлось мне в 41 000. Он заявил, что у него есть транспортные возможности и что керосиновый бизнес принадлежит им; и на любое предприятие, которое вздумает заняться этим делом, у них хватит денег, чтобы отложить фонд на его уничтожение — это его слова». [52]

В каждом центре нефтепереработки страны этот процесс консолидации посредством уговоров, запугивания или силы продолжался. Как только нефтеперерабатывающий завод привлекался к сотрудничеству, за ним закреплялись определенные производственные задачи. Если это было старое и плохо оснащенное предприятие, его обычно демонтировали или закрывали. Если оно располагалось неудачно, то есть экономически невыгодно по отношению к нефтепроводу и железной дороге, его демонтировали даже в том случае, если оно находилось в превосходном состоянии. Если это был крупный и хорошо оборудованный завод в выгодном месте, ему определяли конкретную квоту на производство, и он занимался исключительно производством. Закупка сырья, установление тарифов на перевозку и сбыт готовой продукции оставались за мистером Рокфеллером. Контракты, на основе которых функционировали все привлеченные к сотрудничеству заводы, отличались исключительной детализацией и жесткостью, а исполнялись они, как правило, с удушающей всякое описание секретносью. Возьмем, к примеру, операционное соглашение, заключенное Рокфеллером в 1876 году с кливлендским нефтеперерабатывающим заводом «Скофилд, Шурмер энд Тигл». Все участники этого предприятия занимались нефтепереработкой в Кливленде еще в 1872 году и все передали свои заводы мистеру Рокфеллеру, когда он уведомил их о контрактах «Южной улучшательной компании». Мистер Шурмер однажды заявил под присягой, что из-за этого маневра он потерял 20 000 долларов. Однако члены фирмы не ушли из бизнеса. Оправившись от паники, вызванной «Южной улучшательной компанией», они объединились в 1875 году и построили нефтеперерабатывающий завод стоимостью 65 000 долларов с годовой производительностью 180 000 баррелей сырой нефти. За первый год работы они заработали 40 000 долларов. Хотя дела шли успешно, они были уверены, что смогут добиться большего, если получат такие же транспортные тарифы, какими пользовалась компания «Стандарт Ойл», и весной 1876 года они подали иск против железных дорог «Лейк-Шор энд Мичиган Саутерн» и «Нью-Йорк Централ энд Хадсон Ривер» за «незаконную и несправедливую дискриминацию, пристрастие и преференции, создаваемые и практикуемые… в пользу компании "Стандарт Ойл", что позволяет указанной компании "Стандарт Ойл" в значительной степени монополизировать торговлю нефтью и нафтой в Кливленде». Иск тогда не был доведен до конца. Мистер Рокфеллер, судя по всему, подсказал фирме более надежный способ получения желаемых тарифов. Им предлагалось заключить с ним операционное соглашение. Он, по-видимому, продемонстрировал им, что по его плану они смогут заработать больше денег, чем в одиночку, и они подписали контракт о примечательном «совместном предприятии». Согласно этому документу, «Скофилд, Шурмер энд Тигл» внесли в дело предприятие стоимостью на тот момент около 73 000 долларов и все свое рабочее время. Мистер Рокфеллер внес 10 000 долларов и свои ребаты! То есть он обеспечил фирме такие же льготные тарифы на ее отгрузки, какими пользовалась компания «Стандарт Ойл». Фирма обязалась не перерабатывать более 85 000 баррелей в год и ни совместно, ни по отдельности не заниматься никакими другими формами нефтяного бизнеса в течение десяти лет — срока действия контракта. Фирме «Скофилд, Шурмер энд Тигл» гарантировалась прибыль в размере 35 000 долларов в год. Прибыль сверх 35 000 долларов отходила мистеру Рокфеллеру вплоть до 70 000 долларов; любая дальнейшая прибыль разделялась пополам.

Заключение этого контракта и его исполнение сопровождались всеми тайными ритуалами, присущими коммерческим предприятиям мистера Рокфеллера. Согласно показаниям одного из членов фирмы, данным несколько лет спустя на судебном заседании в Кливленде, контракт был подписан ночью в доме мистера Рокфеллера на Юклид-авеню в Кливленде, где он заявил господам, что они не должны рассказывать о новом соглашении даже своим женам, что если они будут зарабатывать деньги, то должны их скрывать — им запрещалось ездить на быстрых лошадях, «пускать пыль в глаза» или делать что-либо такое, что могло бы навести людей на мысль о существовании необы сверхприбылей в нефтепереработке. Это привлекло бы конкуренцию. Им было велено хранить в строгом секрете всю отчетность. В переписке следовало использовать вымышленные имена, а для этих вымышленных персонажей был заведен специальный абонементный ящик на почте. Поистине, контрабандисты и домушники никогда не окружали свои операции большим таинством.

Но как бы тщательно ни скрывал он свои операции, последствия неуклонного и скоординированного натиска мистера Рокфеллера на нефтеперерабатывающий бизнес становились с каждым днем все очевиднее. К концу 1876 года тревога среди производителей нефти, редких независимых нефтеперерабатывающих заводов, все еще остававшихся в бизнесе, и даже в определенных железнодорожных кругах стала серьезной. Повсюду слышались разговоры о необходимости совместных усилий для противодействия консолидации.

ГЛАВА ШЕСТАЯ УКРЕПЛЕНИЕ ОСНОВ

ПЕРВЫЙ ЗАКОН О МЕЖШТАТНОЙ ТОРГОВЛЕ — ЗАКОН ПОХОРОНЕН В ДОЛГИЙ ЯЩИК УСИЛИЯМИ ДРУЗЕЙ «СТАНДАРТ» — НЕЗАВИСИМЫЕ ИЩУТ СПАСЕНИЯ В ПРЕДЛАГАЕМОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ НЕФТЕПРОВОДОВ — ПЛАНЫ ПЕРВОГО МЕЖДУОКЕАНСКОГО (ПРИБРЕЖНОГО) НЕФТЕПРОВОДА — ПРОЕКТ ТЕРПИТ КРАХ ИЗ-ЗА ХОЗЯЙСТВЕННОЙ НЕСОСТОЯТЕЛЬНОСТИ И ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ «СТАНДАРТ» И ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ — РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ «ЭМПАЙР» И ЕЕ ПРЕДПОЛАГАЕМАЯ СВЯЗЬ С НЕФТЕПЕРЕРАБАТЫВАЮЩИМ БИЗНЕСОМ — «СТАНДАРТ», «ЭРИ» И «ЦЕНТРАЛ» ВЕСТИ ВОЙНУ ПРОТИВ ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ «ЭМПАЙР» И ЕЕ ПОКРОВИТЕЛЯ, ПЕНСИЛЬВАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ — ПЕНСИЛЬВАНСКАЯ ДОРОГА НАКОНЕЦ СДАЕТ ПОЗИЦИИ ПОСЛЕ ОЖЕСТОЧЕННОЙ И ЗАТРАТНОЙ ВОЙНЫ — ЛИНИЯ «ЭМПАЙР» ПРОДАНА «СТАНДАРТ» — ВСЯ СИСТЕМА НЕФТЕПРОВОДОВ НЕФТЯНОГО РЕГИОНА ТЕПЕРЬ В РУКАХ РОКФЕЛЛЕРА — НОВЫЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ СИНДИКАТ МЕЖДУ ЧЕТЫРЬМЯ ДОРОГАМИ — РОКФЕЛЛЕР ВВОДИТ В ДЕЙСТВИЕ СИСТЕМУ ДРАЙБЭКОВ С ЧУЖИХ ПЕРЕВОЗОК — ОН БЫСТРО ПРОДОЛЖАЕТ РАБОТУ ПО ПОГЛОЩЕНИЮ КОНКУРЕНТОВ.

С момента объявления о создании Центральной ассоциации независимые нефтепереработчики и производители в массе своей следили за развитием событий с подозрением. У них было мало фактических оснований. У них не было средств доказать то, что являлось сущим фактом: что Центральная ассоциация была компанией «Стандарт Ойл», тайно работавшей над тем, чтобы подчинить себе конкурентов или вытеснить их из бизнеса. У них не было способа узнать то, что также было фактом: что «Стандарт» имела контракты с «Централл», «Эри» и «Пенсильванией», которые обеспечивали ей ребаты от самых низких тарифных ставок, уплачиваемых остальными. Однако они были убеждены, что дело обстояло именно так, и в начале 1876 года решили обратиться к Конгрессу с требованием нового расследования. Проведение слушаний было практически гарантировано, поскольку Конгресс с 1872 года уделял серьезное внимание транспортным проблемам. Комитет Виндома 1874 года подготовил доклад, радикальные рекомендации которого оказали большую поддержку тем, кто страдал от практики железных дорог. Среди прочего этот комитет рекомендовал публиковать все тарифы, ребаты и т. д. в каждом пункте и не допускать их изменения без надлежащего уведомления. Он рекомендовал создать Бюро торговли, которое в 1902 году, двадцать восемь лет спустя, действительно было учреждено. Комитет Виндома счел ситуацию 1874 года настолько серьезной, что выдвинул следующие радикальные рекомендации:

Единственным средством достижения и поддержания надежной и эффективной конкуренции между железными дорогами является национальная или государственная собственность либо контроль над одной или несколькими линиями, которые, будучи неспособными вступать в картельные объединения, послужат регулятором для остальных линий.

Одна или несколько двухпутных грузовых железных дорог, честно и основательно построенных, находящихся в собственности или под контролем государства и эксплуатируемых при низких скоростях движения, несомненно, смогли бы осуществлять перевозки со значительно меньшими затратами, чем это делается при существующей системе эксплуатации быстрых и медленных поездов на одной дороге; и, будучи неспособными вступать в объединения, они, вне всякого сомнения, послужили бы весьма ценным регулятором для существующих железных дорог в пределах сферы их влияния.

Находясь в столь решительном настроении, нефтяники чувствовали, что у них может быть определенная надежда добиться регулирования межштатной торговли, о котором они просили еще в 1872 году. Эта кампания привела к внесению в Палату представителей в апреле первого Закона о межштатной торговле, который обещал быть эффективным. Законопроект был внесен Джеймсом Х. Хопкинсом из Питтсбурга. Перед глазами мистера Хопкинса стояла жуткая участь независимых нефтяных предприятий Питтсбурга: около двадцати пяти заводов в этом городе сократились до двух или трех за три с половиной года неуклонного свертывания нефтеперерабатывающего бизнеса в штате, и он посчитал, что настало время предпринять хоть что-то. В поддержку его законопроекта было запрошено расследование Палаты представителей. Вскоре стало очевидно, что «Стандарт» является противником этого расследования. Благодаря усилиям верного друга организации — конгрессмена Х. Б. Пейна из Кливленда — этот вопрос был передан в Комитет по торговле, где в качестве советника председателя выступил член палаты Дж. Н. Камден, чей нефтеперерабатывающий завод («Камден Консолидейтед Ойл Компани»), если он еще не перешел туда ранее, вскоре после этого влился в альянс «Стандарт Ойл»! Мистер Хопкинс же хотел заставить железные дороги предоставить их контракты с компанией «Стандарт Ойл». Комитет вызвал соответствующих железнодорожных чиновников — господ Кассатта, Деверё и Раттера, а также О. Х. Пейна, казначея компании «Стандарт Ойл». Из числа железнодорожников явился только мистер Кассатт, и он отказался отвечать на заданные вопросы или предоставлять истребуемые документы. Мистер Пейн также отказался предоставить комитету информацию. Двумя главными свидетелями от нефтяников выступили Э. Г. Паттерсон из Тайтасвилла, чьей энергии во многом было обязано это расследование, и Франк Рокфеллер из Кливленда, брат Джона Д. Рокфеллера. Мистер Паттерсон обрисовал историю нефтяного бизнеса с момента, когда «Южная улучшательная компания» связала компанию «Стандарт Ойл» со своей структурой, и сформулировал конкретные претензии нефтяников следующим образом: «Железнодорожные компании объединились с организацией лиц, известной как "Стандартное кольцо"; они предоставляют этой стороне исключительный и полный контроль над всеми интересами в области переработки и отгрузки нефти в Соединенных Штатах и, следовательно, целиком отдают все добывающие интересы на их милость. Если они преуспеют, они установят цену на очищенную нефть такую высокую, какую пожелают. Только от них зависит, сколько давать нам за то, что мы добываем».

Франк Рокфеллер изложил довольно полную историю испытаний независимого переработчика в Кливленде за предшествующие четыре года. Его показания относительно «Южной улучшательной компании» уже цитировались. Он заявил, что в данный момент его предприятие, «Пайонир Ойл Компани», не может получить те же тарифы, что и «Стандарт»; агент по перевозкам прямо сказал ему, что пока он не сможет предоставить дороге тот же объем нефти для транспортировки, который дает «Стандарт», он не может предоставить тариф, которым пользуется «Стандарт». Мистер Рокфеллер сказал, что, по его убеждению, между железными дорогами и «Стандарт» существует картельное соглашение и что предоставляемый ребат «делится между компанией "Стандарт Ойл" и железнодорожными чиновниками». Он неоднократно заявлял комитету, что не знает этого как непреложного факта, что у него нет доказательств, но что он верит в истинность именно такого положения дел. Среди железнодорожных чиновников, которые, по его мнению, пользовались плодами этого дележа, он упомянул В. Х. Вандербильта, Томаса Скотта и генерала Деверё. Разумеется, газеты преподнесли это так, будто он поклялся в том, что это чистая правда. Полковник Скотт незамедлительно направил по телеграфу следующее опровержение:

«В сегодняшних газетах опубликовано, что некий человек по фамилии Рокфеллер заявил перед вашим комитетом, будто я и другие должностные лица этой компании являлись участниками ребатов, предоставляемых компании "Стандарт Ойл". Поскольку это утверждение касается меня и должностных лиц этой компании, оно является категорически ложным, и я прошу вас вызвать должностных лиц компании "Стандарт Ойл" или любых других лиц, которые могут располагать какими-либо знаниями по этому вопросу, с тем чтобы подобные гнусные и необоснованные заявления были опровергнуты».

Генерал Деверё опубликовал в кливлендской прессе столь же категоричное опровержение. Хотя мистер Рокфеллер незамедлительно заявил, что сообщал комитету об отсутствии у него личных знаний о существовании какого-либо пула между железнодорожниками и «Стандарт», что он лишь высказывал свои подозрения, нашлось множество людей, которые проигнорировали его пояснение и утверждали, будто он представил доказательства такого раздела добычи. Это убеждение распространилось и встречается в нефтяных кругах по сей день. Единственным основанием для подобных утверждений был тот факт, что В. Х. Вандербильт, Питер Х. Уотсон и Амаса Стоун в то время, в 1876 году, являлись акционерами компании «Стандарт Ойл». Автору неизвестны какие-либо свидетельства того, что генерал Деверё или полковник Скотт когда-либо владели акциями этого предприятия. Более того, в 1879 году, когда А. Дж. Кассатт давал показания относительно отношений между Пенсильванской железной дорогой и компанией «Стандарт Ойл», его собственный адвокат счел необходимым расспросить его об этом пункте — несомненно, стремясь заглушить обвинение, которое в те годы повторялось постоянно.

«Мистер Кассатт, — сказал мистер Маквей, — я хочу привлечь ваше внимание к личному вопросу, который вам в определенной степени уже задавался. Вас спрашивали, есть ли у вас какие-либо сведения о том, что мистер Вандербильт, представляющий "Нью-Йорк Централ", или мистер Джуэтт, представляющий "Эри", имеют хоть какой-то интерес в компании "Стандарт Ойл" или любой из ее дочерних структур. Я хочу распространить этот вопрос на остальные магистральные линии. Не могли бы вы заявить, есть ли у вас сведения о том, имели ли мистер Гарретт или кто-либо, представляющий "Балтимор энд Огайо", такой интерес?»

«Насколько мне известно, нет».

«Тогда не могли бы вы сказать, имели ли мистер Скотт, вы сами или какие-либо другие должностные лица Пенсильванской железной дороги подобный интерес?»

«Никогда, насколько мне известно. Что касается меня лично, я говорю с абсолютной уверенностью, но относительно мистера Скотта — насколько мне известно и по моему убеждению».

Разумеется, после этого скандала железные дороги стали еще более непреклонными. Мистер Пейн и мистер Камден также активно содействовали подавлению расследований и вскоре преуспели не только в этом, но и в том, чтобы на время положить под сукно Закон о межштатной торговле мистера Хопкинса.

Однако нефтяники не рассчитывали исключительно на помощь Конгресса. С того момента, как они убедились в намерении железных дорог придерживаться условий «циркуляра Раттера», они начали искать независимый выход к морю. Первый проект, привлекший к себе внимание, назывался трубопроводом «Коламбия Кондуит». Эту линию начал строить один из колоритных персонажей Западной Пенсильвании — «доктор» Дэвид Хостеттер, производитель знаменитого горького бальзама Хостеттера. Штаб-квартира бальзама доктора Хостеттера находилась в Питтсбурге. Там он увлекся нефтяным делом и сделал инвестиции в округе Батлер. В 1874 году он столкнулся с препятствиями при сбыте своей нефти и вынашивал идею проложить к ней трубопровод в Питтсбург, где он мог бы наладить соединение с дорогой «Балтимор энд Огайо», до того отказывавшейся вступать в нефтяной пул. В то время право принудительного отчуждения земель под трубопроводы было предоставлено лишь в восьми округах Западной Пенсильвании. Округ Аллегейни, где располагался Питтсбург, в эту восьмерку не входил, и нефтяники совершенно справедливо приписывали это ограничение влиянию Пенсильванской железной дороги в легислатуре штата. Едва ли стоило ожидать, что эта дорога позволит проложить трубы в Питтсбург и соединиться с конкурирующим путем, если она сможет этому помешать. Тем не менее доктор Хостеттер преуспел в покупке полосы отвода через округ и довел трубы до точки в нескольких милях от города, где ему нужно было пройти под веткой Пенсильванской железной дороги. Выбранным местом оказалось русло ручья, через который дорога перекинула мост. Доктор Хостеттер утверждал, что купил русло ручья и что железная дорога владеет исключительно правом перекрывать ручей пролетом. Он уложил трубы, а железная дорога направила на место отряд вооруженных людей, взломала трубы, укрепила свои позиции и приготовилась держать оборону. Нефтяники явились единой толпой и, воспользовавшись подходящим моментом, захватили спорный участок. Дорога арестовала тридцать человек по обвинению в массовых беспорядках, но не смогла добиться их предания суду; однако ей удалось помешать укладке труб обратно, после чего последовало долгие судебные разбирательства относительно права доктора Хостеттера прокладывать путь под дорогой. Разочарованный таким поворотом дел, доктор Хостеттер сдал линию в аренду трем молодым независимым нефтяникам, о которых нам предстоит услышать позже. Это были Б. Д. Бенсон, Дэвид Макелви и майор Роберт Э. Хопкинс, все из Тайтасвилла. Обладая изобретательностью и решимостью, они построили автоцистерны, в которые перекачивалась нефть из трубопровода, перевозили их на лошадях через рельсы по общественной дороге, сливали в накопительные резервуары, а затем снова запускали в трубы и перекачивали насосом в Питтсбург. Вскоре они успешно вели бизнес. Борьба за проведение линии «Коламбия Кондуит» в Питтсбург вновь вызвала кампанию в поддержку законопроекта о свободном строительстве нефтепроводов, и в начале 1875 года в Сенат и Палату представителей штата были внесены соответствующие законопроекты, за которыми последовала долгая и ожесточенная борьба. Выдвигались обвинения в том, что эти законопроекты преследуют интересы доктора Хостеттера. «Он хочет дешево перевозить свои целебные бальзамы!» — издевался один из противников. Было собрано множество петиций в поддержку законопроекта, но появились и куда более мощные протесты, причем источник некоторых из них выглядел весьма подозрительно: например, протест «питтсбургских нефтепереработчиков, представляющих около трети перерабатывающих мощностей Пенсильванского округа и почти треть всех действующих мощностей». Поскольку почти все питтсбургские заводы принадлежали концерну «Стандарт» или арендовались им, а у редких независимых не оставалось никакой надежды, кроме как на свободный нефтепровод, в происхождении этого протеста не было никаких сомнений. Несмотря на мощную поддержку, законопроекты были отклонены, и линия «Коламбия Кондуит» продолжала «разрывать транспортировку» и перевозить свою нефть через железнодорожные пути на телегах.

Был организован другой маршрут, который на какое-то время сулил успех. Он заключался в доставке сырой нефти баржами в Питтсбург, затем транспортировке очищенной нефти вниз по реке Огайо до Хантингтона и оттуда по дороге Ричмонд — Чесапик в Ричмонд. Этот план, запущенный в феврале, к маю уже вовсю реализовывался, и боевым кличом независимых стало: «Вперед на Ричмонд!». Предпринималось все возможное, чтобы эта попытка провалилась. Была даже предпринята попытка помешать разгрузке барж, прибывавших вниз по реке Аллегейни, и на некоторое время это действительно удалось. Казалось, всегда находился какой-то сбой в каждом из направлений, испробованных независимыми, какая-то точка, где их можно было третировать настолько сильно, что открывавшаяся им перспектива получения жизнеспособных транспортных тарифов уничтожалась.

В апреле 1876 года было объявлено о самом амбициозном проекте из всех. Речь шла о строительстве прибрежного нефтепровода от Нефтяного региона до Балтимора. До того момента трубопроводы использовались исключительно для сбора нефти из скважин и доставки ее к железным дорогам. Самой протяженной отдельной линией в эксплуатации была «Коламбия Кондуит», протянувшаяся на тридцать миль. Сама идея перекачки нефти через горы к морю в целом расценивалась как химера. Однако для квалифицированного инженера-строителя она не представляла непреодолимых препятствий, и зимой 1875–1876 годов Генри Харли, чья связь с Пенсильванской транспортной компанией уже упоминалась, обратился к своему старому руководителю по проекту тоннеля Хусак, генералу Герману Хаупту, и изложил ему этот план. Согласится ли генерал Хаупт возглавить инженерные работы для Пенсильванской транспортной компании, если идея окажется жизнеспособной? Одновременно мистер Харли привлек генерала Бенджамина Батлера для ведения юридической стороны такого предприятия. И генерал Хаупт, и генерал Батлер загорелись этой идеей и с энтузиазмом взялись за дело. Вскоре проект начал привлекать к себе серьезное внимание. Восточные газеты, в частности, проявили к нему интерес. Отзывы в целом были благоприятными. Всюду его расценивали как выдающееся начинание: по выражению газеты «Нью-Йорк График», «достойное того, чтобы его ставили в один ряд с Бруклинским мостом, взрывом рифа Хелл-Гейт и прокладкой тоннеля под Гудзоном». Как показывали планы генерала Хаупта, это было грандиозное предприятие: после завершения строительства линия должна была протянуться по меньшей мере на 500 миль и обслуживаться тремя десятками или более мощных насосов. 25 июля в Паркерс-Лендинге состоялось собрание, на котором публично были представлены доклады генерала Хаупта и генерала Батлера. Авторитетность и серьезность проекта, продемонстрированные на этом собрании, встревожили железные дороги. Если бы этот прибрежный трубопровод был проложен, это означало бы конец союза железных дорог и «Стандарт». По оценкам генерала Хаупта, нефть можно было бы доставлять по нему к побережью по цене 16⅔ цента за баррель. Все интересы — малые и большие, — считавшие, что они пострадают от успеха этой линии, начали атаку.

Как ни странно, одним из первых источников враждебности стал сам генерал Хаупт. Была предпринята попытка дискредитировать его смету, чтобы отпугнуть людей от покупки акций. Припомнили скандал вокруг тоннеля Хусак и тот факт, что генерал некогда построил мост, который рухнул, высмеяли его расчеты стоимости и т. д. Открытое письмо («карточка»), в котором генерал Хаупт ответил своему главному критику, подписавшемуся псевдонимом «Види», было превосходным:

A CARD FROM GENERAL HAUPT

Каковы же обвинения, которые меня просят «разнести в пух и прах»?

Насколько я понимаю их со слов других, ибо некоторые я даже не видел:

1. Что я некогда построил мост, который рухнул.

2. Что я имел отношение к тоннелю Хусак, обошедшемуся в семнадцать миллионов долларов.

3. Что мои оценки стоимости транспортировки смехотворно занижены и ненадежны.

1. Я действительно спроектировал мост около двадцати лет назад и построил пролет близ Гринфилда в Массачусетсе, который во время испытаний поддался из-за бракованной отливки. Мост не был закончен; он не открывался для публики; он не был принят от подрядчика, который устранил повреждение таким образом, что повторение поломки было бы невозможным. Я строил пролеты мостов и испытывал их до разрушения, чтобы определить их предельную прочность, но я полагал, что это касается меня лично, а не общественности. Если бы мост был открыт для общественного пользования и после этого произошел несчастный случай из-за дефектного проекта или материала, инженера можно было бы подвергнуть критики, но не иначе. За почти сорок лет практики у меня никогда не случалось разрушения мостов после открытия движения или проседания кладки. Не произошло ни единой аварии даже на временных военных мостах, построенных во время войны, про которые президент Линельн имел обыкновение говорить, что они сколочены из фасолевых шестов и кукурузных стеблей.

2. Как насчет тоннеля Хусак?

В 1856 году я взялся за строительство тоннеля Хусак, который в то время высмеивали как прожектерство и абсолютную неосуществимость. Я вел работы до 1862 года, когда его осуществимость была продемонстрирована настолько наглядно, что в Массачусетсе стало считаться некоторым позором позволять продолжать работы инженерам из другого штата, и уважаемые члены легислатуры заявляли, что в Массачусетсе есть инженеры столь же компетентные, каких можно сыскать в Пенсильвании. Находясь в моих руках, работы, как доказывали отчеты следственных комиссий, обходились менее чем в 2 000 000 долларов, и проблема тогда заключалась в том, что норму прибыли сочли слишком большой и что я якобы зарабатывал слишком много на тех 2 000 000 долларов, которые штат согласился выдать авансом. В 1862 году штат отобрал у меня работу и передал под контроль государственных комиссаров и инженеров. В результате вместо того, чтобы завершить тоннель Хусак за 2 000 000 долларов, чего было вполне достаточно в руках «Г. Хаупт энд Кампани», теперь он обошелся, под государственным управлением, почти в 17 000 000 долларов.

Надеюсь, это объяснение будет сочтено достаточным, чтобы «разнести в пух и прах» пункт номер два.

3. Что касается пункта номер три — недостаточности моих расчетов.

Статьи, входящие в подобные расчеты, просты и ясны. Было лишь одно упущение — злонамеренное вредительство или пакости, но эта статья настолько неопределенна, что без более близкого знакомства с «Види» и его сторонниками я не берусь ее оценивать.

Я заложил цену угля в пять долларов за тонну или восемнадцать центов за бушель (сейчас он стоит пять центов на Брэдис и восемь в Питтсбурге). Разве этого недостаточно? Я заложил на пятьдесят процентов больший уровень потребления на каждой станции, чем рассчитывали другие. Я заложил по 1 000 долларов в год на каждого из двух машинистов на каждой станции. Кто-нибудь скажет, что этого недостаточно? И я, для надежности, рассчитал работу ниже результатов, даваемых любой из обычных гидравлических формул. Было бы абсурдно говорить опытным трубопроводчикам, что нефть нельзя перекачивать на пятнадцать миль под давлением 900 фунтов через четырехдюймовую трубу с расходом 5 000 баррелей в сутки, на который и опираются все расчеты, причем в них заложено еще и шестьдесят пять дней на простои.

Прошу вас, господа, оставьте меня в покое. С меня хватит газетных баталий прошлых лет. Мне от них тошно.

H. Haupt.

Одновременно с нападками на генерала Хаупта критике за плохое руководство подверглась Пенсильванская транспортная компания. В пространном письме в газету «Деррик» от 14 августа 1876 года утверждалось, что компанией в прошлом управляли из рук вон плохо; что доверия, которого она просила, ей оказывать нельзя; что ее хозяйственная деятельность пришла в такое состояние, при котором у нее практически не осталось бизнеса. Более того, этот критик утверждал, что последняя организованная линия трубопроводов — небольшая ветка под названием «Кистоун» — за последние полгода выполнила почти вдвое больший объем работы, чем «Пенсильвания». С подачи Пенсильванской железной дороги, как полагали, филадельфийские газеты начали атаку на этот план. Их утверждения сводились к тому, что уставы, на основании которых Пенсильванская транспортная компания рассчитывала осуществлять свою деятельность, не позволяли ей прокладывать подобный нефтепровод. Противодействие приняло такие масштабы, что на него обратили внимание нью-йоркские газеты. Газета «Деррик» 16 сентября 1876 года перепечатала статью из нью-йоркского издания «Буллетин», в которой говорилось, что железные дороги и компания «Стандарт Ойл» «ныне стоят в гладиаторском строю, с занесенными щитами и мечами, готовыми нанести удар». Сопротивление стало возникать и со стороны фермеров, по землям которых пытались проложить полосу отвода. В округах Индиана и Армстронг фермеры жаловались секретарю внутренних дел, заявляя, что компания не имеет права отбирать их имущество под нефтепровод. Одной из частых жалоб в фермерских газетах было то, что утечки из труб испортят водные источники, свернут молоко и сожгут амбары. Вопрос приобрел такие масштабы, что секретарь передал его на рассмотрение генеральному прокурору. Тем временем Пенсильванская транспортная компания предпринимала самые отчаянные усилия для получения полосы отвода. Большое количество людей было отправлено для уговоров фермеров подписать арендные договоры. Распространялись листовки с призывами проявить великодушие и освободить нефтяной бизнес от душящей его монополии. В этих же циркулярах фермерам сообщали, что монополия наняла агентов по всему маршруту, искажающих факты об их намерениях. Мистер Харли на волне ажиотажа вокруг предприятия и вызванного им сопротивления превратился в публичную фигуру, и в октябре газета «Нью-Йорк График» опубликовала с ним длинное интервью. В этом интервью мистер Харли утверждал, что проект нефтепровода был задуман ради спасения от монополии «Стандарт Ойл». Единственное, чего, по его словам, приходилось опасаться его проекту, — это судебных тяжб. «Джон Д. Рокфеллер, президент монополии "Стандарт", — заявил он, — ведет против нас работу в сельских газетах, настраивая фермеров против нас, инициируя разбирательства в судах, а также пытаясь втянуть нас в конфликты с другими транспортными линиями».

Однако вскоре на пути Пенсильванской транспортной компании встало нечто более серьезное, чем фермеры и их жалобы. Появились слухи о финансовой несостоятельности компании. Ее сертификаты перестали принимать на рынке, и в ноябре был назначен конкурсный управляющий. Различные руководители компании были арестованы по обвинению в мошенничестве, в том числе два или три человека из числа самых известных в Нефтяном регионе. Слухи подтвердились самым печальным образом. Компания управлялась из рук вон плохо, и подтверждение выдвинутых против нее обвинений положило конец этому первому проекту прибрежного нефтепровода.

Пока предпринимались все эти обреченные на провал или лишь временный успех попытки, более масштабный замысел по противодействию консолидации мистера Рокфеллера тихо претворялся в жизнь. Среди лиц, причастных к нефтяному бизнесу и с наибольшей тревогой наблюдавших за растущим могуществом «Стандарт», был глава Транспортной компании «Эмпайр», полковник Джозеф Д. Поттс. В сотрудничестве с Пенсильванской железной дорогой полковник Поттс развивал это предприятие, основанное в 1865 году, до тех пор, пока оно не превратилось в самую совершенную транспортную организацию страны по перевозке нефти. Она эксплуатировала 500 миль трубопроводов, владела тысячей цистерн для нефти, контролировала крупные нефтяные склады в Коммунипо, штат Нью-Джерси, и во всех отношениях была поистине образцовой бизнес-организации. Она имела удовлетворение сознавать, что всего достигла сама из сырьевого потенциала, что ее методы были ее собственными и что развитые ею практики заимствовались другими трубопроводными компаниями. Хотя «Эмпайр» далеко опередила всех своих ранних конкурентов, за последний год вырос конкурирующий концерн, на который полковник Поттс должен был смотреть с беспокойством. Это предприятие, известное как «Юнайтед Пайп Лайн», фактически являлось структурой «Стандарт», поскольку мистер Рокфеллер, претворяя в жизнь свой план по установлению контроля над всеми нефтеперерабатывающими заводами страны, был вынужден постепенно заняться и трубопроводным бизнесом.

Его первое предприятие в этой сфере, судя по всему, относится к 1873 году. В том году фирма по отгрузке нефти «Дж. А. Боствик энд Кампани» проложила короткий трубопровод в Нижнем районе, как именовались нефтеносные земли вдоль реки Аллегейни. Но Дж. А. Боствик был одним из учредителей «Южной улучшательной компании», и когда мистер Рокфеллер в 1872 году расширил свой бизнес благодаря могуществу, дарованному этим предприятием, он привлек мистера Боствика в «Стандарт». Этот альянс, как и все операции того начинания, держался в секрете. Враждебность Нефтяного региона к членам «Южной улучшательной компании» в течение многих месяцев после Нефтяной войны была настолько сильной, что мистер Боствик и мистер Рокфеллер, по-видимому, сочли в 1873 году благоразумной мерой предосторожности прокладку собственного нефтепровода, на который они могли бы положиться в плане поставок сырья на случай, если нефтяники снова попытаются отрезать их от сырой нефти, как им удалось сделать в 1872 году. Соответственно, линия была построена и передана под начало человека, который впоследствии прославился как один из «силовых лидеров» компании «Стандарт Ойл». Этим человеком был Дэниел О’Дей, молодой ирландец, впервые появившийся в нефтяном крае в 1867 году и сразу зарекомендовавший себя как столь успешный транспортный агент, что в 1869 году, когда фирме по отгрузке нефти «Дж. А. Боствик» понадобился человек для надзора за отгрузками, он был принят на работу. Репутация, которую он заработал за последующие два года, дошла до слушей самого Джея Гулда, президента дороги «Эри», через которую мистер Боствик осуществлял большую часть своих отгрузок. В то время дорога «Эри» вела тяжелую борьбу против роста Транспортной компании «Эмпайр». Джей Гулд придавал этой борьбе столь важное значение, что в 1871 году сам приехал в Нефтяной регион, чтобы лично разобраться в ситуации. Одним из первых людей, вызванных в его личный вагон, стоявший в Тайтасвилле, стал молодой ирландец О’Дей. Он явился в чем был — перепачканный мазутом железнодорожных путей, — но мистер Гулд искал людей, способных добиваться результатов, и обладал достаточным масштабом личности, чтобы разглядеть суть сквозь грязь. Когда беседа завершилась, Дэниел О’Дей убедил Джея Гулда в том, что именно он является тем человеком, который способен перенаправить нефтяной трафик с Пенсильванской дороги на дорогу «Эри», и вышел с приказом в кармане, возвышавшим его над всеми сотрудниками на дороге в отношении конкретно этих грузов, поскольку документ давал ему право реквизировать вагоны везде, где он их обнаружит. В течение многих недель после этого он практически жил на железной дороге, перенаправив за это время в сторону от «Пенсильвании» огромный объем грузов и заставив ее как никогда прежде заботиться о поддержании своей репутации на высоте.

В следующем году после этого эпизода разразилась Нефтяная война. Гнев нефтяников обрушился на всех, кто хоть как-то был связан с акционерами «Южной улучшательной компании», и, среди прочих, на мистера О’Дея. Поначалу он знал о «Южной улучшательной компании» не больше остальных жителей региона, однако он прекрасно понимал, что его обязанность — защищать вверенное ему имущество. Нефтяные биржи и профсоюзы добытчиков приняли резолюции с призывом к нему уйти в отставку. Толпы угрожали его вагонам, его станциям, его личной безопасности, но с присущей его роду стойкостью он держался на своем посту. Нашелся, пожалуй, лишь еще один человек среди наемных работников членов «Южной улучшательной компании», проявивший такое же мужество, и им был Джозеф Сип из Тайтасвилла. Почти все остальные служащие бежали, руководители этого сомнительного дела предусмотрительно уехали из региона, но мистер О’Дей и мистер Сип вооружились дубинками и охраняли свое имущество день и ночь, пока война не закончилась. Их мужество не осталось без вознаграждения. Они стали главными полномочными представителями в регионе объединенных интересов «Стандарт», которые утвердились после войны, хотя ни один из них в то время не знал, что они состоят на службе у «Стандарт». Они предполагали, что грузоотправитель Боствик является независимым предприятием. В 1873 году за нефтепровод «Стандарт» взялся человек твердой закалки, силы и энергии. Шло бурное развитие. Небольшая линия, с которой они начинали, превратилась в Транспортную компанию «Эмпайр», постепенно протянувшую свои трубы на семьдесят или восемьдесят миль в округе Кларион, а в 1875 году построившую линии на месторождении Брэдфорд.

Транспортная компания «Эмпайр» вскоре начала работать в согласии с «Юнайтед Пайп Лайнз», президентом которой был капитан Дж. Дж. Вандергрифт. Эта система, как и все остальные в стране, зарождалась в виде короткой частной линии, построенной в 1869 году капитаном Вандергрифтом. Она разрослась и к 1874 году перекачивала тридцать процентов нефти региона. Теперь же, в 1872 году, после Нефтяной войны, капитан Вандергривт уверовал в теорию мистера Рокфеллера о «пользе нефтяного бизнеса» и, как мы уже видели, вошел в Национальную ассоциацию нефтепереработчиков в качестве вице-президента. Позже он стал директором компании «Стандарт Ойл». В 1874 году он продал одну треть своего крупного нефтепроводного комплекса людям из «Стандарт», и эта линия была реорганизована в интересах данной компании. Иными словами, в 1876 году нефтяной трест «Стандарт» являлся крупным перевозчиком нефти, поскольку его директора и ведущие акционеры владели и управляли ровно сорока процентами нефтепроводов Нефтяного региона, владели всеми цистернами, за исключением очень немногих, как на дороге «Централ», так и на дороге «Эри», а также контролировали по арендным договорам два крупных нефтяных терминала — терминалы дорог «Эри» и «Централ». Неудивительно, что полковник Поттс с тревогой наблюдал за этой стремительной концентрацией транспортных и перерабатывающих активов. Это было опаснее, чем появление единого грузоотправителя, и он всегда боролся с такой идеей из соображений принципа. «Во-первых, это сосредоточение огромной власти в руках одной стороны над торговлей на дороге, — заявлял он следственному комитету Конгресса в 1888 году. — Они могут изменить ее по своему усмотрению. Во-вторых, я думаю, что большое количество сторон, занятых в одном и том же бизнесе, весьма склонны разделяться на два разных класса в отношении взглядов на рынки: один класс будет преисполнен надежд, а другой — наоборот. В результате один или другой класс всегда будет заниматься отправкой какой-то части грузов... Весь вопрос, как мне кажется, сводится к определению того, какая политика обеспечит перевозчику наибольший объем перевозок наиболее регулярным образом; и по моему опыту, сто грузоотправителей по одному вагону в день непременно обеспечат перевозчику более регулярный объем перевозок и, пожалуй, вероятно, больший совокупный объем перевозок за год, чем один грузоотправитель ста вагонов в день».

Придерживаясь этой теории, полковник Поттс выступал против ребата компании «Стандарт», предоставленного Пенсильванской железной дорогой в 1875 году. Спустя три года он описал в анонимно опубликованном сообщении последствия предоставленных в то время ребатов:

«Соглашение с железными дорогами едва успело высохнуть от чернил, как стали заметны — скорее ощутимые, чем видимые — скрытые маневры, направленные против всех независимых нефтепереработчиков. До тех пор, пока это было возможно, их отрицали как простые слухи, но по мере того, как они постепенно становились свершившимся фактом и один переработчик за другим из-за страха, неумения вести дела или финансовой слабости содроганием и отвращением падали в объятия этого торгового спрута, чувство страха стремительно нарастало среди тех независимых участников, которые еще продолжали существовать, и особенно среди части железнодорожных перевозчиков».

Главным «железнодорожным перевозчиком», который разделял с независимыми предпринимателями чувство страха, пробужденное поглощением нефтеперерабатывающих заводов мистером Рокфеллером, был сам мистер Поттс. Видя, как независимые производители Питтсбурга, Филадельфии, Нью-Йорка и Ручья закрывают предприятия, распродают имущество и банкротятся, в то время как «Стандарт» и ее союзники росли день ото дня, видя, как структура «Стандарт» развивает транспортную систему, превосходящую его собственную, он решил по возможности предотвратить появление единственного грузоотправителя в нефтяном бизнесе. «Мы пришли к выводу, — заявил полковник Поттс в 1888 году, — что в нефтяном деле есть три основных направления: добыча, транспортировка и подготовка к сбыту. Если какая-то одна сторона будет абсолютно контролировать любое из этих трех направлений, у нее, по сути, появятся весьма неплохие шансы взять под контроль и остальные. Мы особенно беспокоились по поводу транспортировки и опасались, что переработчики могут объединиться в единую структуру, причем некоторые из них выражали твердое желание связать себя с нами постоянными узами. Поэтому мы предложили Пенсильванской дороге то, чего делать не хотели, — объединиться с ними. То есть нашим бизнесом была исключительно транспортировка; однако, чтобы сохранить за нашими путями некий костяк нефтеперерабатывающих мощностей, мы предложили стать совладельцами одного или нескольких заводов, и мы вошли в долю двух заводов — одного в Филадельфии и одного в Нью-Йорке. Это было лишь сопутствующим дополнением к нашей транспортной деятельности. Предельный объем составлял всего 4000 баррелей в сутки».