«История компании Стандарт Ойл»

Но мистер Бланчард перевозил только очищенную нефть мистера Нейхарта, и вполне естественно, что он искал большего объема бизнеса и был готов предоставить ребат ради его получения. Вскоре он получил его от другого нефтяника, подписавшего соглашение от 25 марта. Это был мистер Беннетт из Тайтасвилла, который вместе с Дж. Д. Аркхолдом и другими своими партнерами заключил с мистером Бланчардом контракт на перевозку всей своей продукции в течение года по ставке, существенно ниже согласованной 25 марта. Контракт оказался недолговечным, поскольку в ноябре мистер Беннетт и его партнеры передали свои отгрузки Пенсильванской дороге. Однако дорога «Эри» получила некоторую компенсацию в виде того, что в июле 1873 года все поставки сырой нефти мистера Нейхарта перешли к ним. Мистер Шейд, агент мистера Нейхарта, пояснил Комиссии Хепберна, что он ушел с Пенсильванской дороги из-за того, что счел «очень дурным обращением — дискриминацией против нас при предоставлении нам вагонов». Пенсильванская дорога действительно взялась выполнять пункт соглашения от 25 марта, который оговаривал отсутствие дискриминации при предоставлении вагонов. Мистер Шейд, считая себя «их грузоотправителем», то есть отправляющим большие объемы более регулярно, чем кто-либо другой, и вследствие этого имеющим лучшие тарифы, счел несправедливым пропорциональное распределение вагонов и покинул дорогу, передав свой бизнес «Эри», где, надо полагать, получил заверения в том, что вагоны будут предоставляться грузоотправителям в соответствии с количеством и регулярностью отгрузок. Отличные показания мистера Шейда служат веским доказательством того, насколько глубоко укоренился принцип предоставления крупных грузоотправителям всех преимуществ среди лучших людей нефтяного края, хотя нефтяной край в целом полностью отверг «ребатный бизнес». Эти детали, почерпнутые из показаний под присягой, показывают, как до истечения года после окончания Нефтяной войны все дороги практиковали дискриминацию, как немногие грузоотправители снова ввязались в борьбу за преимущества и как крупные грузоотправители были полны решимости восстановить предположительно свергнутый Нефтяной войной принцип: один грузоотправитель удобнее и выгоднее для дороги, чем множество, а раз так, вопрос об обязанностях дороги как общего перевозчика не имеет к делу никакого отношения.

Такова была ситуация, когда в июне 1873 года генеральный директор Деверё, с которым мы познакомились на дороге «Лейк-Шор», стал президентом компании «Атлантик энд Грейт Вестерн». В то же время Питер Х. Уотсон, президент «Южной улучшательной компании», занимал пост президента дороги «Эри». Оба они немедленно занялись изучением состояния своего совместного нефтяного трафика. Они обнаружили, что отмененная годом ранее система ребатов вновь прочно укоренилась. Тем не менее «Эри» вела небольшой бизнес. Общий объем перевозок нефти по дороге «Эри» за 1873 год составил лишь 762 000 баррелей из общего объема в 4 963 000. Естественно, они принялись за создание торговли, и поскольку их отношения со «Стандарт», компанией, контролирующей треть мощностей страны по переработке, были прежними, они обратились к ним, чтобы выяснить, нельзя ли получить процент от их прибрежных отгрузок из Кливленда. Мистер Рокфеллер был готов предоставить им отгрузки при условии снижения тарифов до уровня любого из его конкурентов на любой из дорог и доставки его нефти в Хантерс-Пойнт, Бруклин, где у него были нефтяные склады и куда осуществляла доставку «Централ», либо, если они не сделают этого, сдачи ему в аренду их собственных нефтяных складов. Для выдвижения этого последнего требования были веские деловые основания, которые мистер Бланчард объяснил Комиссии Хепберна:

«"Стандарт", — сказал мистер Бланчард, — имела штат сотрудников, недвижимость, дома, резервуары и другие объекты в Хантерс-Пойнте для приема и бондарения нефти; и их бондарные материалы доставлялись туда же. Порядок, действовавший до этого времени, заключался в том, что компания "Эри" выполняла эту услугу для своих сторонних переработчиков в Уиховокене, за что компания "Эри" взимала конкретные сборы и добавляла их к своим тарифам на перевозку. Компания "Стандарт" заявила нам: "Мы выполняем эту работу с низкими затратами в Хантерс-Пойнте, потому что мы являемся экспертами в нефтяном деле и знаем, как с этим обращаться; мы никому не платим прибыль и не можем и не должны платить вам прибыль за услугу, которая является не транспортировкой, а ничем иным как инспекцией муки или хлопка; и Нью-Йорк Централ доставляет нашу нефть в этот пункт. Теперь, если вы доставите нашу нефть в Хантерс-Пойнт и позволите нам вести этот бизнес, вы можете сделать это; мы хотим заниматься этим бизнесом и не можем выплачивать компании 'Эри Рейлвей' в Уиховокене прибыль со всех этих клепок, днищ, бондарных работ, наполнения, дозаправки и инспекции, ибо у нас есть собственный штат сотрудников и собственные склады, необходимые для этой работы в другой части гавани Нью-Йорка; и в любом случае это не входит в число ваших обязанностей как перевозчика"».

«В качестве компенсации и ради той прибыли, которую мы могли бы получить от суммы этих сборов, мы сказали им: "Если вы будете выплачивать нам фиксированную прибыль с каждого из этих баррелей прибывающей сюда нефти, вы можете забрать склады и управлять ими с учетом определенных ограничений относительно того, что вы должны делать для других людей, которые продолжают отправлять нефть на те же склады". Они смогли заключить с нами это соглашение только благодаря контролю над столь большим процентом отгрузок и наличию постоянных мощностей в Бруклине; если бы большая часть отгрузок принадлежала посторонним лицам, и у них не было бы собственных складов, мы бы, вероятно, оставили склады за собой».

Контракт был подписан 17 апреля 1874 года. Согласно ему, «Стандарт» обязалась отправлять пятьдесят процентов продукции своих нефтеперерабатывающих заводов по дороге «Эри» по тарифам, «не превышающим те, которые выплачиваются конкурентами компании "Стандарт Ойл" из конкурирующих западных нефтеперерабатывающих заводов в Нью-Йорк по всем железнодорожным линиям», и предоставлять всем клиентам системы «Эри» единую цену и справедливые и равные условия на складах в Уиховокене. Это была весьма разумная деловая сделка для обеих сторон. Она сделала мистера Рокфеллера привилегированным грузоотправителем второй магистральной линии (система «Централ» уже была его) и дала ему контроль над нефтяным терминалом этой дороги, так что он мог точно знать, что делают другие нефтяные клиенты дороги — одно из преимуществ, о которых заботился контракт «Южной улучшательной компании», как можно вспомнить. Что касается «Эри», то она закрепила за собой важную торговлю и вновь получила возможность влиять на распределение нефтяного трафика, большую часть которого, помимо компании «Стандарт Ойл», обслуживала Пенсильванская дорога. Вместе с «Централ» дорога «Эри» заявила теперь Пенсильванской дороге, что отныне они намерены отстаивать свои позиции в качестве нефтяных грузоотправителей.

Естественным результатом решения «Централ» и «Эри» отвоевать у Пенсильванской дороги часть ее перевозок стало, конечно, усиление ценового демпинга, и казалось, что тарифная война неизбежна. В этот момент полковник Поттс из Транспортной компании «Эмпайр», обслуживавшей все перевозки Пенсильванской дороги, предложил своим соперникам благоприятное время для объединения нефтяных грузов трех магистральных линий к морскому побережью в пул. В ходе обсуждения этого предложения, которое, естественно, влекло за собой новое расписание тарифов, поскольку таковых практически не осталось, было предложено впредь скорректировать тарифы так, чтобы они были равными для всех переработчиков на сырую и очищенную нефть из всех пунктов. Такое выравнивание на первый взгляд кажется неразрешимой загадкой. Агенты сочли его достаточно сложным. Весь летний сезон 1874 года они работали над ним, проводя встречи в Лонг-Бранче и Саратоге и привлекая к консультациям нескольких ведущих переработчиков, владельцев нефтепроводов и добытчиков, которым можно было доверить сохранение секретности проекта.

К первому сентября у них было готово соглашение, согласно которому каждая из трех дорог получала фиксированный процент восточных отгрузок. Тарифы до побережья должны были составлять одинаковую сумму для всех переработчиков, где бы они ни находились. То есть, используя одну из иллюстраций, примененных мистером Бланчардом при объяснении этой схемы Комиссии Хепберна: «Предположим, 100 баррелей очищенной нефти были отправлены из Кливленда в Нью-Йорк по железной дороге; от получателя требовалось сначала оплатить за нее фрахт в Нью-Йорке при доставке в размере 1,90 доллара; для производства такого количества очищенной нефти к тому времени он уже оплатил фрахт, скажем, 133½ баррелей сырой нефти от труб до Кливленда по тридцать пять центов за баррель, то есть около 46,67 доллара; таким образом, он выплатил только за транспортировку от труб до нефтеперерабатывающего завода, а оттуда в Нью-Йорк за 100 баррелей очищенной нефти и количество сырой нефти, необходимое для ее производства, 236,67 доллара, или 2,37 доллара за баррель; поэтому в конце месяца мы вернули 46,67 доллара, уже уплаченные за сырую нефть. Так что чистый выплаченный тариф составил 1,90 доллара для него и всех остальных переработчиков».

ФЛОТИЛИЯ НЕФТЯНЫХ СУДОВ В ОЙЛ-СИТИ В 1864 ГОДУ

Для нефтеперерабатывающих заводов, расположенных на побережье, стоимость перевозки из Нефтяного региона 133½ баррелей сырой нефти, необходимых для получения 100 баррелей очищенной нефти, устанавливалась точно такой же, как стоимость перевозки 100 баррелей очищенной нефти, произведенной на Западе и перевезенной на Восток. Это фактически сводилось к тому, что за доставку сырой нефти на нефтеперерабатывающий завод, где бы он ни находился, ничего не бралось, как показывает следующий пункт соглашения: «Дороги, перевозящие очищенную нефть, возвращают нефтепереработчикам в качестве драйбэка сборы, уплаченные ими за сырую нефть, поступающую на их заводы по железной дороге». В этом абзаце, предусматривающем такой ребат на сырую нефть, содержался второй пункт, который гласил: «А дороги, транспортирующие транзитную сырую нефть к Восточному побережью, возвращают грузоотправителям по двадцать два цента за баррель; оба упомянутых драйбэка выплачиваются только за нефть, поступающую в начальные пункты железнодорожной отправки по трубам, владельцы которых поддерживают согласованные ставки за перекачку». В этом абзаце объявлялись два новых и поразительных намерения нефтетранспортных дорог: во-первых, они намеревались лишить Нефтяной регион преимущества географического положения у скважин, отправляя нефть бесплатно в Кливленд и Питтсбург, Нью-Йорк и Филадельфию и в то же время оставляя за этими городами преимущества, проистекающие из их положения в качестве производственных центров и близости к внутренним рынкам; во-вторых, они вступили в объединение с определенными нефтепроводами, чтобы вытеснить из существования некоторые другие.

Мистер Бланчард изложил причины этих двух революционных шагов Комитету Хепберна. По его словам, «некоторыми нефтепереработчиками Запада, а также побережья, а также отправителями и получателями сырой нефти и владельцами нефтепроводов настойчиво заявлялось магистральным линиям, что во всех отношениях желательно поставить нефтепереработчиков Кливленда и Питтсбурга, а также тех, что находятся на побережье, на основу выравнивания валовых ставок транспортировки на нефтеперерабатывающие заводы и с них». Теперь для этого пришлось пренебречь фактором расстояния. Кливленд находился в 150 милях к западу от Нефтяного региона, но к нему следовало относиться так, будто он находится на том же расстоянии от побережья. Как только это предложение было сделано, некоторые нефтепереработчики и добытчики стали возражать, если только железные дороги не пойдут дальше и не выровняют ставки на уголь, кислоты, бондарные изделия и т. д. Однако от этого дороги отказались.

Что касается второго пункта — ребата на всю нефть, поступающую из труб, которые поддерживали фиксированную плату за перекачку, — он возник следующим образом. Пока железнодорожники совещались в Лонг-Бранче, Генри Харли, президент Транспортной компании «Эмпайр», подошел к ним и сказал, что, по его мнению, схема выравнивания не может быть осуществлена без заключения какого-либо альянса с нефтепроводами. За предшествующие четыре или пять лет произошло значительное увеличение числа труб, и возникла ситуация, не лишенная сходства с таковой в любой другой отрасли нефтяного бизнеса. Пропускная способность труб была, пожалуй, вдвое больше, чем требовалось для сбора всей добываемой нефти, и поскольку трубы находились под управлением по меньшей мере дюжины разных руководств, каждое из которых боролось за бизнес, результат, конечно же, оказался ровно таким же, как на железных дорогах и на рынках: жестокое снижение цен, ребаты, тайные особые договоренности, путаница и убытки. Прошло всего девять лет с тех пор, как первый нефтепровод добился успеха, и, учитывая феноменальный рост бизнеса и ту важную роль, которую труба играла в нем, такая ситуация, конечно, была вполне естественной. Подобно чрезмерному росту переработки и добычи, это было нечто такое, что могли исправить только время и консолидация бизнеса.

Мистер Харли изложил железнодорожникам сложившуюся ситуацию и сказал им: «Мы хотим, чтобы вы помогли нам поддерживать ровную и равную ставку за перекачку. Вот мы — представители девяти наиболее важных линий в Нефтяном регионе. Мы хотим положить конец ценовым войнам и удерживать ставку на уровне тридцати центов. Разве вы не можете нам помочь?» До сих пор железная дорога не имела никакого отношения к тарифам нефтепроводов. Было и остается обыкновением, что покупатель нефти платит за перекачку, то есть добытчик нефти при закачке нефти в нефтепровод получал кредитный сертификат на нефть. Если он долго держал ее в системе, он платил за хранение. Когда он продавал нефть, линия перекачивала ее, а покупатель оплачивал сбор за перекачку. Теперь «Юнайтед Пайп Лайнз» предложила железным дорогам сквозной тариф от скважин до побережья столь же низкий, какой они обычно устанавливали от пунктов приема на железной дороге, причем трубы должны были получать двадцать процентов от этого сквозного тарифа. Железные дороги должны были согласиться не принимать нефть от покупателей по ставкам ниже тех, что взимали трубы, и не предоставлять ни одному нефтепроводу за пределами альянса сквозной тариф от скважин. В меморандуме прямо говорилось, что намерение и цель этого заключаются в том, чтобы сделать «Юнайтед Пайпс» единственными поставщиками нефти для железных дорог. Это был план, по своему замыслу не отличавшийся от «Южной улучшательной компании» — оставить без бизнеса всех, кроме себя, и он имел достоинство излагать свое намерение и цель с абсолютной откровенностью.

Железнодорожники, судя по всему, возражали не против цели, а лишь против условий предлагаемого соглашения. Мистер Бланчард сказал комитету по трубам, что считает это самой яростной попыткой хвоста вилять собакой из всех, что он когда-либо видел, и представители других дорог согласились с этим. Однако они сразу поняли, насколько более прочным станет их собственное положение, если они смогут быть уверены в том, что ни один доставляющий им нефть нефтепровод не снизит свою ставку, если сможет существовать единый сквозной тариф от скважин; и после некоторого обсуждения они предложили нефтепроводам добавить двадцать два цента за баррель к железнодорожным сборам; то есть, если ставка до побережья составляла 1,25 доллара, взыскивать с грузоотправителя 1,47 доллара, а в случае, если он сможет доказать, что взял свою нефть из одной из труб «Юнайтед Пайпс», предоставлять ему ребат в размере двадцати двух центов. Мистер Бланчард сказал, что они предлагают поступать так до тех пор, пока не появятся доказательства того, что ассоциированные нефтепроводы действуют добросовестно. Конечно, это соглашение ни в малейшей степени не меняло методы сбора средств нефтепроводами. Оно просто навязывало единообразный сбор, и этот сбор, как следует отметить, взимался независимо от расстояния. Плата за сбор и доставку нефти должна была составлять тридцать центов за баррель, независимо от того, перевозилась ли она на одну или десять миль, — практика, которая преобладает и поныне.

Пока шли эти переговоры, Нефтяной регион в целом был встревожен смутными слухами о том, что тарифы на грузоперевозки будут повышены. За два года, прошедших после Нефтяной войны, регион в целом приспособился к тарифной сетке от 25 марта 1872 года и чувствовал себя весьма неплохо, хотя и работал с гораздо меньшей нормой прибыли, чем прежде. Тем не менее маржа была достаточной, чтобы заводы в долине работали большую часть времени, а несколько крупных предприятий расширяли свои мощности. Подробные отчеты о состоянии заводов можно найти в газетах того времени. Так, летом 1874 года редактор газеты «Ойл-Сити Деррик» совершил турне по заводам вдоль ручья и сообщил, что все крупные предприятия в Тайтасвилле и Ойл-Сити процветают и растут, а мелкие в небольших городках между этими двумя пунктами «приятно перебиваются». Острая конкуренция между различными центрами переработки делала необходимым вести бизнес экономно, и слух о повышении тарифов на грузоперевозки, естественно, был встречен с ужасом. Однако новые договоренности были обнародованы лишь 12 сентября, и это произошло несколько раньше, чем планировалось. Промах произошел следующим образом. Генеральный агент по грузоперевозкам дороги «Нью-Йорк Централ» Джеймс Х. Раттер разослал 9 сентября частный циркуляр, объявляющий о новой договоренности: повышении на пятьдесят центов за баррель очищенной нефти, отгружаемой на побережье, без соответствующего повышения для Кливленда и Питтсбурга, ребате стоимости доставки нефти на заводы и ребате в размере двадцати двух центов тем, кто пользовался услугами определенных нефтепроводов. К этому новому расписанию прилагался следующий утешительный абзац: «Вы заметите, что при этой системе ставка является ровной и справедливой для всех сторон, предотвращая извлечение одной местностью выгоды за счет своего соседа по причине некоторого предполагаемого или реального удобства, которым она может обладать. Нефтепереработчики и грузоотправители время от времени просили дороги сделать все ставки равными, и тогда они будут удовлетворены. Данная схема делает это, и мы надеемся, что она будет работать удовлетворительно для всех».

Среди нефтепереработчиков, к которым попал циркуляр, был М. Н. Аллен из Тайтасвилла. Мистер Аллен был редактором агрессивной и живой газеты «Курир». С самого начала своей карьеры в качестве нефтепереработчика и редактора он боролся с трестами и сделками. Он был одним из ярых противников «Южной улучшательной компании» и последовавшей за ней Ассоциации нефтепереработчиков; он сразу разглядел зловещий подвох в циркуляре Раттера и поспешил заклеймить его в резкой передовой статье:

Если по соглашению компаний «Нью-Йорк Централ», «Эри» и Пенсильванской железной дороги сырая нефть, поставляемая из трубы Тайтасвилла, будет перевозиться от Тайтасвилла до Чикаго и там перерабатываться, а очищенный продукт затем будет перевозиться в Нью-Йорк, и все это по цене два доллара за баррель перевозимого очищенного продукта, то железнодорожные компании поставят чикагских нефтепереработчиков на один уровень с нефтепереработчиками Тайтасвилла, которые 1 октября и после этой даты будут отгружать в Нью-Йорк очищенную нефть, произведенную из сырой нефти, взятой из трубы Тайтасвилла. Новое транспортное соглашение не предусматривает таких условий для нефтепереработчиков в Чикаго. Но кливлендский нефтепереработчик может приехать в Тайтасвилл и купить нефть с поставкой из труб Тайтасвилла, Пенсильвании, Черч-Ран или Октав в этом пункте, отвезти ее в Кливленд и после переработки доставить продукт на побережье с теми же затратами на фрахт в общей сложности, какие понес бы здешний нефтепереработчик, берущий сырую нефть непосредственно из вышеупомянутых труб при доставке своей очищенной нефти на побережье. Это точное изложение вопроса, и мы не видим необходимости в каких-либо комментариях по этому поводу.

Кроме того, 1000 баррелей сырой нефти должны перевозиться на побережье за ту же сумму денег, которая потребуется для перевозки туда 715 баррелей очищенной нефти, несмотря на то, что сырая нефть является гораздо более пожароопасным грузом, чем очищенная. Если это не является огромной дискриминацией в пользу нефтепереработчиков побережья, за которую нефтепереработчикам Нефтяного региона не предоставляется никакой компенсации, то наше восприятие абсолютно слабо.

Теперь, прежде чем вводить в действие это новое транспортное соглашение, должностным лицам железных дорог, занимающимся этим вопросом, возможно, стоит принять во внимание одну небольшую статью соглашения, которую жители Пенсильвании 16 декабря прошлого года заключили между собой в отношении железных дорог в этом штате. В Статье 17, Разделе 7 нашей новой конституции содержится следующее постановление суверенного народа этого содружества: «Никакой дискриминации в отношении сборов или условий транспортировки не должно осуществляться между транспортными компаниями и физическими лицами или в пользу кого-либо из них посредством скидок, ребатов или иным образом».

Нефть является продуктом этого штата, и транспортные компании при ее вывозе должны уважать фундаментальный закон штата. И хотя мы не просим никаких одолжений, всегда принципиально поддерживая свободную торговлю, выступая от имени интересов нефтепереработки Нефтяного региона, мы не намерены молча подчиняться какой-либо дискриминации в отношении наших интересов со стороны транспортных компаний, ведущих бизнес в штате. Если в силу нашего положения мы обладаем преимуществами для переработки нефти здесь перед сторонними нефтепереработчиками, мы имеем серьезные возражения против действий железнодорожных компаний, отнимающих у нас эти преимущества путем требования платить за перевозку заданного количества нефти столько же, сколько они требуют от кливлендских нефтепереработчиков за перевозку такого же количества нефти на 300 миль большее расстояние; или требующих платить за перевозку 715 баррелей очищенной нефти столько же, сколько они требуют за перевозку 1000 баррелей сырой нефти на то же расстояние. Если железнодорожные компании сделают все расходы по переработке нефти равными для всех пунктов, мы будем удовлетворены. Если они сделают цену серной кислоты в 1½ цента за фунт такой же, как в Нью-Йорке, а не 2½ цента; если они будут доставлять каустическую соду сюда бесплатно от Нью-Йорка; если они установят краски и клеи здесь по тем же ценам, по которым эти изделия продаются в Нью-Йорк; если они доставят клепки, днища и обручи для бочек сюда по тем же ценам, которые эти изделия стоят в Кливленде, — делают ли они все это, предоставляя нам ребаты, достаточные для покрытия всех нынешних неблагоприятных для нас различий, или любым другим путем, который приведет к тем же результатам, — мы примем новое соглашение без жалоб. До тех пор пока это не будет сделано, мы будем просить железнодорожные компании при перевозке нефти ограничиться законным бизнесом и подчиняться новой конституции как в букве, так и в духе. Нашим гражданам следует позаботиться о том, чтобы их новая конституция тщательно уважалась.

Мы выступаем против нового соглашения из-за значительного повышения цен на перевозку нефти. Если железнодорожные компании понесли убытки при перевозке нефти для кливлендских заводов в течение последних нескольких лет, пусть вся нефтяная отрасль в ее угнетенном состоянии не расплачивается за это. Мы предлагаем железнодорожным управляющим подумать, не правильно ли взимать плату за перевозку грузов пропорционально пройденному расстоянию, допуская, пожалуй, небольшую скидку с тарифной ставки за милю на большее расстояние.

Наши замечания на этот счет могут показаться самоуверенными, но, судя по подавляющему большинству голосов, поданных прошлой зимой за новую конституцию этого штата, мы уверены, что народ не откажется от своих суверенных прав и не позволит править собой Королю Пула.

Сначала Нефтяной регион был озадачен циркуляром Раттера. Он выглядел вполне правдоподобно. Разве неправда, что каждый человек разделяет равные условия по нему? По мере того как шли дни, оцепенение, в которое он поверг нефтяников, рассеивалось. Передовики мистера Аллена начали давать результаты. Нефтепроводы, оставшиеся за бортом пула, начали спрашивать, как может быть законным то, что железные дороги вступают в соглашение, которое очевидно выгонит их из бизнеса. Заводы вдоль ручья начали спрашивать, по какому праву у них отбирают преимущество географического положения у скважин, а Кливленду позволяют сохранить преимущества близости к западному рынку; Питтсбургу — его положение на реке Огайо и контролируемый им рынок; всем городам — преимущество близости к крупным местным рынкам и к таким необходимым припасам, как бочки и кислоты. Кроме того, было ли конституционным для железных дорог таким образом регулировать межштатную торговлю? Разве это соглашение, по крайней мере в отношении Пенсильвании, не было явно запрещено новой конституцией штата Пенсильвания? Добытчики тоже стали постепенно осознавать, что циркуляр Раттера, подобно уставу и контрактам «Южной улучшательной компании», не признает их как единое целое. Контракт от 25 марта 1872 года предусматривал, что установленные ставки не должны «подвергаться каким-либо изменениям в сторону увеличения или уменьшения без предварительного письменного уведомления Уильяма Хассона, президента Союза добытчиков в Ойл-Сити, по крайней мере за девяносто дней до предполагаемого изменения». Это соглашение было полностью проигнорировано. Нефтяники пришли к выводу, что это «наглые уравнительные меры», и итог их недовольства нашел выражение на митинге в Паркерс-Лендинге 2 октября. Сразу после этого митинга назначенный комитет направил господским Скотту, Вандербильту и Джуэтту, новому президенту «Эри», письма, привлекающие их внимание к циркуляру Раттера и излагающие возражения добытчиков против него. Эти письма, отправленные 6 октября, более трех недель оставались без внимания со стороны всех адресованных президентов железных дорог, пока от Пенсильванской дороги не было получено следующее:

Господа: — Ваше сообщение от 6-го текущего месяца на имя Томаса А. Скотта, президента, было получено и передано мне.

При установлении недавних ставок и условий перевозки нефти целью, которая преследовалась все это время, было поставить все интересы в равные условия, не давая никому недолжного преимущества перед другими.

Мы верим, что эта цель была достигнута и что соблюдение наших нынешних ставок будет способствовать интересам как добытчиков, так и переработчиков и перевозчиков.

Very truly yours,

A. J. Cassatt.

«Краткое, запоздалое и неудовлетворительное», — так охарактеризовал «Деррик» письмо мистера Кассетта. Для нефтяников это было свидетельством того, что если что-то и нужно предпринять для слома нового тарифа, то делать это придется в суде, ибо железные дороги намерены стоять на своем.

В этом обсуждении циркуляра Раттера имя мистера Рокфеллера почти не упоминалось. Было известно, что он был допущен к совещаниям, на которых определялись тарифы. Это воспринималось как само собой разумеющееся. Не было ничего касающегося нефтяного бизнеса, во что Джон Рокфеллер не был бы посвящен. Мистер Бланчард позже заявлял, что схема «эквивалента сырой нефти» была предложена некоторыми западными переработчиками. Огромное преимущество, которое Кливленд получил благодаря новому соглашению, фактически 300 миль бесплатной транспортировки, также казалось доказательством того, что мистер Рокфеллер не бездействовал во время конференции. Предлагал ли он пункты «циркуляра Раттера», столь выгодные для его интересов, или нет, он использовал их теперь, чтобы помочь себе осуществить один из самых проницательных и далеко идущих шагов в своей жизни — шаг, который в конце концов должен был привести к реализации его Великой Цели: сосредоточению нефтяного бизнеса в собственных руках. Ибо мистер Рокфеллер, каким бы тихим он ни оставался после распада Ассоциации нефтепереработчиков летом 1873 года, отнюдь не отказался от идеи сделать для перерабатывающей отрасли всей страны то же самое, что он сделал для Кливленда через «Южную улучшательную компанию».

Мистер Рокфеллер неоднократно демонстрировал в своей победоносной деловой карьере замечательную способность учиться на опыте. Распад Ассоциации нефтепереработчиков мог показаться ему катастрофой. Он не позволил ей стать бесполезной катастрофой. Он извлек полезные уроки из этого опыта и, вооружившись этой новой мудростью, направил весь свой ум на разработку третьего плана кампании. Теперь он знал, что не может надеяться совершить столь же богатый улов, какой он сделал через несостоявшуюся схему «Южной улучшательной компании». Опыт прошлого года с нефтепереработчиками убедил его, что на просвещение их в отношении его идеи объединения потребуется время; но он узнал, кто из них способен к такому просвещению. Что касается добытчиков, то попытка альянса с ними была достаточна для демонстрации того, что они никогда долго не вынесут никаких ограничений со стороны какой-либо ассоциации. К тому же большинство из них по-прежнему придерживалось чуждого ему непрактичного убеждения в том, что ребаты — это зло. За эти восемь месяцев мистер Рокфеллер также заново усвоил то, что и так неплохо знал: обещание дать или отнять крупный грузопоток способно убедить любого железнодорожного короля того времени нарушить самый торжественный договор.

Имея все эти размышления свежими в памяти, мистер Рокфеллер снова склонился над картой перерабатывающих предприятий Соединенных Штатов. Вот мир, который он жаждал покорить. Если предположить, что он начал свою кампанию так же, как великий полководец, с которым у него много общего, — Первый Наполеон, — бывало, начинал свои кампании, утыкивая карту красными кнопками, обозначающими пункты, которые он должен захватить, то на карте мистера Рокфеллера было бы показано в Бостоне и вокруг него, пожалуй, три кнопки, представляющие сырые мощности в 3500 баррелей; в Нью-Йорке и вокруг него пятнадцать кнопок, мощности в 9790 баррелей; в Филадельфии и вокруг нее двенадцать кнопок, мощности в 2061 баррель; в Питтсбурге двадцать две кнопки, мощности в 6090 баррелей; на ручье двадцать семь кнопок, мощности в 9231 баррель. Его задачей было установить контроль над этим множеством красных кнопок и поднять над ними флаг того, что неблагоговейные называют «святой синей бочкой».

Летом 1874 года, после того как стало ясно, что план полковника Поттса по выравниванию нефтяных тарифов будет осуществлен, мистер Рокфеллер написал своему бывшему коллеге по «Южной улучшательной компании» В. Г. Уордену из Филадельфии, сообщив ему, что хочет обсудить с ним состояние нефтяного бизнеса, и пригласив его привезти Чарльза Локкарта из Питтсбурга в эту Мекку американских махинаторов — Саратогу, для совещания с ним и мистером Флаглером. Мистер Уорден колебался. Его сильно критиковали за связь с «Южной улучшательной компанией». Он видел крах Национальной ассоциации нефтепереработчиков. У него начал вырабатываться вкус к отвращению к объединениям. К тому же в Филадельфии у него дела шли очень хорошо. Тем не менее, после некоторых колебаний, он и мистер Локфлет отправились в Саратогу. Четверо джентльменов позавтракали вместе, а позже прогулялись к павильону. Здесь они снова, как и почти три года назад, когда готовили наступление «Южной улучшательной компании», обсудили состояние нефтяного бизнеса.

ДЖОРЖ Х. БИССЕЛЛ Основатель первой нефтяной компании в Соединенных Штатах.

ДЖОНАТАН УОТСОН Один из владельцев земли, на которой была пробурена первая успешная нефтяная скважина.

САМУЭЛЬ КИР Первая нефть, очищенная и проданная для целей освещения, была произведена мистером Киром в 1850-х годах в Питтсбурге.

ДЖОШУА МЕРРИЛЛ Химик и нефтепереработчик, которому обязаны появлением многие из важнейших процессов, используемых в настоящее время при производстве осветительных и смазочных масел.

Теперь у мистера Рокфеллера было кое-что помимо теории, что можно было представить джентльменам, которых он хотел привлечь в свою третью схему. У него был самый убедительный из всех аргументов — реальное достижение. «Три года назад, — мог сказать он им, — я взял под контроль кливлендские заводы. Я управлял ими так, что сегодня я никому не плачу прибыль. Я сам занимаюсь закупками, сам произвожу кислоту и бочки, я контролирую нью-йоркские терминалы как дорог “Эри”, так и “Централ” и отправляю такие объемы, что железные дороги дают мне лучшие ставки, чем любому другому грузоотправителю. В 1873 году я перевез по “Централ” более 700 000 баррелей, и моя прибыль на мой капитал в 2 500 000 долларов составила более 1 000 000 долларов. Это результат объединения в одном городе. Железные дороги теперь устроили новый тариф, посредством которого они намерены поставить всех нас в равные условия. Они говорят, что не будут давать ребаты никому, но если мы сможем объединить с Кливлендом сильнейшие силы в других крупных пунктах отправки и применить к ним ту же тактику, которую я использовал, мы станем крупнейшим грузоотправителем и сможем потребовать ребат в обмен на равное разделение нашего грузопотока. Мы доказали в 1872–1873 годах, что мы не можем ничего сделать посредством открытой ассоциации. Давайте мы, видящие, что дает строго проведенное объединение, тайно объединимся для его осуществления. Давайте станем ядром частной компании, которая постепенно приобретет контроль над всеми заводами повсеместно, станет единственным грузоотправителем и, следовательно, хозяином железных дорог в вопросе тарифных ставок». Прошло шесть часов, прежде чем собравшиеся джентльмены покинули павильон, и когда они вышли, мистер Уорден и мистер Локкарт согласились передать свои заводы в Филадельфии и Питтсбурге компании «Стандарт Ойл» из Кливленда, взяв взамен акции. Они также согласились поглотить, насколько это позволяли уговоры или иные средства, заводы в своем окружении. Их союз со «Стандартом» должен был оставаться абсолютным секретом — предприятия работали под своими соответствующими названиями.

15 октября 1874 года мистер Рокфеллер завершил еще одну покупку столь же большой важности. Он купил заводы компании «Чарльз Пратт и компания» из Нью-Йорка. Как и прежде, покупка была секретной. Стратегическое значение этих приобретений для человека с огромными амбициями мистера Рокфеллера было колоссальным. Оно дало ему в качестве союзников людей, которые были, без сомнения, одними из самых успешных переработчиков в каждом из трех величайших центров переработки страны за пределами Кливленда, где он правил, и ручья, где он усвоил, что ни он, ни кто-либо из членов «Южной улучшательной компании» не может вести бизнес с легкостью. Для финансирования этих покупок акции компании «Стандарт Ойл» 10 марта 1875 года были увеличены до 3 500 000 долларов. Ценность предприятия как генератора прибыли на эту раннюю дату, 1874 год, иллюстрируется тем фактом, что «Пратт и компания» заплатили не менее 265 долларов за акции «Стандарта», полученные ими в обмен на свои заводы.

Первым намеком на то, что Нефтяной регион узнал о продвижении минором Рокфеллером нового объединения, стал март 1875 года, когда было объявлено о создании организации переработчиков под названием Центральная ассоциация, президентом которой он являлся. Ее основные положения заключались в том, что если переработчик сдает ассоциации в аренду свое предприятие на несколько месяцев, ему разрешается подписаться на акции новой компании. Договор аренды позволял владельцу заниматься собственным производством, но давал компании мистера Рокфеллера «неотменимые полномочия» на осуществление всех закупок сырой нефти и продаж очищенной, на определение объемов производства каждого завода и на ведение переговоров по всем расходам на фрахт и нефтепроводы. Центральная ассоциация была весьма изощренным устройством. Она предоставляла тайным партнерам мистера Рокфеллера правдоподобное предложение для обращения к фирмам, над которыми они желали получить контроль.

Как бы мало Нефтяной регион ни знал о подлинном значении Центральной ассоциации, новости о ее создании подняли крик о монополии, и сторонники новой схемы сочли необходимым защищать ее. Защита строилась на том, что условия торговли делали такое объединение заводов необходимым. Наиболее квалифицированным объяснением в целом было выступление Х. Х. Роджерса из «Чарльз Пратт и компания» перед репортером «Нью-Йорк Трибюн»:

«В стране имеется пять перерабатывающих центров, — сказал мистер Роджерс, — Питтсбург, Филадельфия, Кливленд, Нефтяной регион и город Нью-Йорк. Каждый из них обладает определенными местными преимуществами, которые можно кратко изложить следующим образом: Питтсбург — дешевая нефть; Филадельфия — побережье; Кливленд — дешевые бочки и канальный, а также железнодорожный транспорт; Нефтяной регион — сырая нефть по самой низкой цене; а все продукты переработки нефти имеют лучший рынок в Нью-Йорке. Предложение нефти в три-четыре раза превышает спрос. Если бы нефтеперерабатывающие заводы работали на полную мощность, рынок оказался бы перенасыщен. Бизнес носит не регулярный, а спазматический характер. Когда рынок оживлен и нефть пользуется спросом, все нефтяные интересы заняты делом и пользуются справедливой долей процветания. В другое время вся торговля страдает от затишья. По оценкам, в нефтяном бизнесе вложено не менее двадцати миллионов долларов. Поэтому в интересах каждого человека, вложившего в него хоть доллар, чтобы торговля была защищена и поставлена на постоянную основу. Спекулянты разрушили рынок. Брокеры до сих пор спекулировали на рынке с пагубными последствиями для торговли, и этот новый порядок вещей заставит их заниматься своим законным призванием и извлекать прибыль из своего труда и настойчивости. Два года назад предпринималась попытка организовать ассоциацию нефтепереработчиков, но впоследствии она была заброшена. Не было сплочения интересов, и соглашения не выполнялись. Движение в настоящее время является возрождением прежней идеи и, как полагается, уже обеспечило в свою пользу едва ли не девять десятых нефтепереработчиков страны. Я не думаю, что у нефтяников есть какое-либо намерение играть на повышение рынка. Предпринимаются попытки выровнять всё вокруг и защитить вложенный капитал. Если по общему согласию, добросовестно, нефтепереработчики согласятся сократить объемы до квоты для каждого, установленной с учетом спроса и предложения и производственных мощностей, рынок можно будет отрегулировать с разумной прибылью для всех. Цена нефти сегодня составляет пятнадцать центов за галлон. Предлагаемое распределение квот в бизнесе вероятно поднимет цену до двадцати центов. Искусственное повышение с огромными прибылями было бы признано спекулятивным, а не законным, и нефтяные интересы пострадали бы соответственно. Временный капитал стал бы конкурировать с постоянными вложениями и разрушил бы все. Нефтедобытчики сегодня банкроты. За последние пять месяцев было больше банкротств, чем за пять предыдущих лет. Организация для защиты нефтяного капитала настоятельно необходима. Нефть для получения справедливой прибыли должна продаваться по двадцать пять центов за галлон. Эта цена защитила бы каждый интерес и покрыла бы все расходы по добыче сырой нефти, транспортировке по железной дороге, переработке и сопутствующие расходы по обработке и т. д. Зарубежные рынки будут в значительной степени регулировать цену, поскольку они являются крупнейшими потребителями. Жители Китая, Германии и других зарубежных стран не могут позволить себе платить высокие цены. Керосиновое масло для них — роскошь, и они не получают достаточной компенсации за свой труд, чтобы позволить себе использовать это масло по экстравагантной цене. Поэтому цена должна удерживаться в разумных пределах».

Нефтяной регион категорически отказался принять такой взгляд на ситуацию. Мир не станет покупать очищенную нефть по двадцать пять центов, утверждали они. «Вы нанесли ущерб зарубежному рынку в 1872 году, подняв цену. Наша единственная надежда — в увеличении потребления. Сегодня мир покупает больше нефти, чем когда-либо прежде, потому что она дешева. Мы должны научиться принимать небольшую прибыль, как это делают другие отрасли». «Создание Ассоциации нефтепереработчиков внесло в торговлю элемент неопределенности, который подорвал все здравые взгляды на общие перспективы», — заявлял «Деррик». «Масштаб Ассоциации, — писал критик из Питтсбурга, — представляет собой попытку взять под контроль переработку нефти с конечной целью повышения ее цены и сбора богатого урожая прибылей. Этого можно достичь только путем сокращения производства очищенной нефти, а это в свою очередь повлияет на сырую нефть, сделав ее запасы настолько превышающими спрос, что они опустятся до более низкого уровня, чем когда-либо прежде».

«Самая важная особенность этого контракта, — говорил “ветеран нефтепереработки”, — пожалуй, заключается в той его части, которая предусматривает, что Исполнительный комитет Центральной ассоциации получает исключительное право договариваться с железными дорогами о перевозке сырой и очищенной нефти. Это положение призвано позволить Исполнительному комитету выступать от имени всей торговли в обеспечении специальных тарифных ставок, посредством которых независимые грузоотправители сырой нефти, а также те переработчики, которые отказываются присоединиться к объединению, и любые новые интересы в нефтепереработке, которые могут возникнуть, могут быть вытеснены из торговли. Общая цель объединения заключается в том, чтобы за счет снижения цен на сырую и повышения цен на очищенную нефть получать большую маржу, а главным средством для этого служит система дискриминации железнодорожных тарифов до побережья».

«Ветеран нефтепереработки» был прав в своем предположении, что мистер Рокфеллер намерен использовать огромную власть, предоставленную ему объединением, для получения особой ставки. По сути, он позаботился об этом еще до того, как «ветеран нефтепереработки» высказал свои мысли. Как помнится, в апреле 1874 года мистер Рокфеллер заключил с дорогой «Эри» контракт, по которому он должен был перевозить по этой дороге пятьдесят процентов своей очищенной нефти по ставке не выше той, что любая конкурирующая линия давала любому грузоотправителю, и он получал в аренду нефтяной терминал в Уихокене. Теперь этот контракт оставался в силе до первого марта 1875 года, когда с «Эри» был заключен новый, гарантирующий дороге тот же процент перевозок и дающий «Стандарту» десятипроцентный ребат на любой открытый тариф, который будет установлен. Этот ребат, как говорит мистер Бланчард, совершенно не зависел от того, что Центральная ассоциация могла давать «Стандарту». Он говорит, что одной из причин предоставления «Стандарту» ребата было подозрение, что Пенсильванская дорога позволяет Транспортной компании «Эмпайр» получать еще больший ребат. Если это правда, то это не обязательно затрагивало какого-либо переработчика, поскольку «Эмпайр» не была переработчиком в марте 1875 года. Истинной причиной, конечно же, было то, о чем мистер Бланчард говорит позже: благодаря этому ребату они удерживали торговлю «Стандарта», которая теперь значительно возросла за счет покупки упомянутых ранее сторонних заводов, хотя следует заметить, что чиновники «Эри» ничего не знали о том, что «Стандарт» контролирует какой-либо другой завод, кроме предприятия «Чарльз Пратт и компания».

Объявление о Центральной ассоциации придало перевозкам нефти совершенно новый характер. Если эта организация преуспеет — а входящие в нее переработчики заявляли о девяти десятых мощностей страны, — она предоставляла мистеру Рокфеллеру «неотменимые полномочия» на ведение переговоров о тарифах. Пенсильванская дорога немедленно ощутила давление. Нефть, которую они перевозили для крупных фирм, таких как предприятия Чарльза Локкарта в Питтсбурге и «Уорден, Фрю и компания» в Филадельфии, оказалась в руках компании «Стандарт Ойл», и мистер Рокфеллер попросил ребат в десять процентов от открытых ставок. Дорога заупрямилась. Полковник Поттс решительно возражал. Три года спустя в статье, посвященной этому ребату и его последствиям, он писал:

«Ребат был скромным, как и его получатель. Тем не менее железнодорожные Кассандры предрекали от него множество зол — постепенное уничтожение всех прочих нефтепереработчиков и поэтапное поглощение их имущества фаворитом, который с этим дополнительным вооружением быстро продвинется к контролю над всеми цистернами, всеми трубами, всей добычей и, наконец, над самими дорогами. Их пророчества встретили мало веры и внимания. Сами лидеры “Стандарта” были особенно активны в отговаривании от столь радикальных намерений. Их скромного ребата им было достаточно. Все остальные тоже будут процветать, как скоро обнаружится. Им не нужно было больше заводов; у них уже было больше, чем они могли задействовать, — зачем им жаждать больших обременений? Больше всего их волновали железные дороги, а следом за ними в их привязанностях стояли 100 конкурирующих заводов. Такие благодетельные томления, какие у них еще оставались (а их груди переполнялись ими), простирали свои ровные волны к бедным добытчикам, которых, дабы не погрешить против благочестия, они всегда были готовы собрать под свои крылья, да вот не стали.

“Этот неэгоистичный язык усыпил всю тревогу в мирную дремоту. Он напоминает мягкое веяние крыльев вампира и преследовал ту же цель — беспрепятственное извлечение крови жертвы”.

Аргументы полковника Поттса против ребата — несомненно, облаченные в гораздо менее живописный язык в 1875 году, чем тот, к которому его побуждали чувства в 1878 году, причем по вполне уважительной причине, как мы увидим, — не смогли убедить руководство Пенсильванской дороги. Они решили уступить «Стандарту». Мистер Кассетт, бывший тогда третьим вице-президентом дороги, отвечавшим за транспорт, говорил в 1879 году, что ребат был предоставлен потому, что они обнаружили: «Стандарт» становится очень сильным, они заручились поддержкой других дорог, и если Пенсильванская дорога хочет сохранить свою полную долю бизнеса и при справедливых ставках, они должны предпринять меры для собственной защиты.

Ни одна из дорог достоверно не знала, что делают остальные для «Стандарта», вплоть до 1 октября 1875 года. Тогда агенты по грузоперевозкам встретились, чтобы снова обсудить созданный ими в 1874 году транспортный пул. Он работал не с полным удовлетворением. Пункт, предоставлявший ребат в двадцать два цента нефтепроводам, которые поддерживали согласованную ставку перекачки, был отменен после примерно пяти месяцев экспериментов. Считалось, что он стимулирует появление новых труб. Дороги при новом урегулировании не предпринимали никаких усилий по регулированию тарифов нефтепроводов. Так называемый «ребат на сырую нефть» — перевозка нефти на завод даром — был оставлен в силе. На этой встрече мистер Бланчард обнаружил, что оба крупных конкурента «Эри» предоставляют «Стандарту» десятипроцентный ребат. Он также обнаружил, что не получает пятидесяти процентов бизнеса «Стандарта», как того требовал контракт, — что «Стандарт» контролирует не только кливлендские и нью-йоркские предприятия, о которых он знал, но и крупные заводы в Питтсбурге и Филадельфии.

Мистер Рокфеллер теперь определенно находился в прекрасном положении для реализации своего плана по установлению собственного контроля над всеми заводами страны. Компания «Стандарт Ойл» владела в каждом из крупных центров переработки — Нью-Йорке, Питтсбурге и Филадельфии — крупным и агрессивным предприятием, управляемым людьми, которые их создали. Насколько было известно общественности, эти заводы все еще оставались независимыми, а их единственной связью было членство в «Центральной ассоциации». На самом деле они и были «Центральной ассоциацией». Мистер Рокфеллер не только привлек эти мощные интересы в свое предприятие; он обеспечил для них ребат в десять процентов на тариф, который всегда должен был быть не выше того, что любая из дорог давала любому из его конкурентов. Он покончил с посредниками, то есть «никому не платил прибыль». У него, несомненно, имелась сила, удивительно сконструированная для того, что он хотел сделать, и сделанная практически неприступной при тогдашнем положении дел в нефтяном бизнесе благодаря особой транспортной ставке.

Как только его новая линия была завершена, в каждом из нефтяных центров началась работа по приобретению всех сторонних заводов. Несомненно, приобретения совершались посредством убеждения, когда это было возможно. Если к кому-то обращались, а он отказывался сдать предприятие в аренду или продать его, ему твердо говорили то, что мистер Рокфеллер говорил кливлендским переработчикам, когда пришел к ним в 1872 году с контрактами «Южной улучшательной компании»: что для него нет никакой надежды; что идет процесс создания объединения, которое неизбежно заработает; и что те, кто останется в стороне, неминуемо пойдут ко дну. Естественно, первыми плодами, упавшими в руки нового альянса, стали те заводы, которые были обременены или деморализованы условиями, описанными мистером Роджерсом выше. Возьмем в качестве примера случай Питтсбургской компании нефтепереработки, как он был объяснен в 1888 году Комитету Палаты представителей по промышленности в ходе его расследования трестов. Э. Х. Так, партнер компании, рассказал эту историю:

«Мы начали в 1869 году с мощностью в 1000 баррелей в день. Поначалу все было в розовом цвете, настолько, что мы привели наши заводы в великолепное состояние. Мы выпускали всю продукцию. Мы даже дошли до изготовления воска и использования самого последнего остатка в котлах. Мы привели заводы в великолепный порядок итилизировали все. Мы начали ощущать тиски в 1872 году. Мы не понимали, в чем дело. Конечно, все мы в Пенсильвании пострадали одинаково, и, конечно, мы начали метаться, встречаться, формировать делегации и ездить в Филадельфию к Пенсильванской железной дороге, встреча за встречей и делегация за делегацией. Мы подозревали, что что-то не так, и говорили тем людям, что где-то кроется ошибка; что мы чувствовали: с точки зрения положения мы располагали самыми дешевыми бочками, самым дешевым трудом и самым дешевым углем, а путь из района добычи был полностью в нашу пользу. У нас были и железная дорога, и река для доставки сырья. Мы сделали инвестиции, опираясь на маршруты к побережью, и хотели, чтобы Пенсильванская железная дорога защитила нас. Но ни одна из наших встреч или делегаций никогда ни к чему не приводила. Нас всегда каким-то образом отталкивали, откладывали, и мы так и не получили никакого удовлетворения. Как следствие, через два-три года не осталось никакой маржи или прибыли. Чтобы преодолеть это, мы начали спекулировать в надежде, что когда-нибудь в будущем произойдет изменение к лучшему. Нам не нравилась идея бросать корабль. Теперь в течение этого времени компания “Стандарт Ойл” настолько заметно и мощно выросла, что мы сразу признали ее тем самым элементом. Вместо того чтобы смотреть на железную дорогу, я всегда смотрел на компанию “Стандарт Ойл”. В 1874 году я отправился к Рокфеллеру, чтобы узнать, сможем ли мы заключить с ним договоренности, при которых мы смогли бы запустить часть наших мощностей. Это было очень короткое интервью. Он сказал, что для нас вообще нет никакой надежды. Он заметил следующее — я не могу привести точную цитату: “Для нас нет никакой надежды”, и, возможно, он сказал: “Для всех нас нет никакой надежды”; но он говорит: “Слабые должны уйти первыми”. И мы ушли».

По всей стране заводы, оказавшиеся в том же положении, что и фирма мистера Така, продавались или сдавались в аренду. Те, кто ощущал тяжелые времена и имел хоть какую-то надежду пережить их, поначалу сопротивлялись. У многих из них сопротивление объяснялось просто любовью к своему делу и нежеланием делить контроль над ним с посторонними. То, что человек начал, о чем заботился, что привел к здоровой жизни, от чего начал собирать плоды, что, как он знает, может сделать масштабнее и богаче, он любит так же, как свою жизнь. Это один из плодов его жизни. Он ревниво относится к нему — хочет славы этого дела, не станет делить его с другим. Он может тяжело переживать собственные ошибки, учиться на них, исправлять их. Он может бороться с противодействием, переносить всё — до тех пор, пока дело принадлежит ему. В 1875 году были переработчики, которые любили свой бизнес именно так. Почему человек должен любить нефтеперерабатывающий завод, постороннему человеку может быть непонятно; но для человека, который начал с одной перегонной кубы и видел благодаря собственной энергии и сообразительности ее рост до десяти, который теперь продавал 500 баррелей в день там, где когда-то продавал пять, завод был самым дорогим местом на земле, за исключением его дома. Он с гордостью ходил среди его дурно пахнущих мест, с жадностью наблюдал за процессами, с радостью экспериментировал и триумфально перечислял каждое усовершенствование. Просить такого человека отказаться от своего завода значило просить его отказаться от того, что после его семьи значило для него больше всего в жизни.

Для мистера Рокфеллера это чувство было слабой сентиментальностью. Ставить любовь к независимой работе выше любви к прибыли было для него столь же непостижимо, как отказ принять ребат на том основании, что это было злом! Там, где убеждение терпело неудачу, по его мнению, требовалось применение давления — просто давления, достаточного для того, чтобы продемонстрировать этим слепым или несговорчивым индивидуумам невозможность их долгого ведения бизнеса независимым образом. Это было давление, варьировавшееся в зависимости от местности. Обычно оно принимало форму подрыва их рынка. Система «хищнической конкуренции» не была изобретением компании «Стандарт Ойл». Она преобладала в нефтяном бизнесе с самого начала. По сути, это было одним из тех зол, которые, как утверждал мистер Рокфеллер, его объединение излечит, но до сих пор оно использовалось спазматически. Мистер Рокфеллер никогда ничего не делал спазматически. Он применял демпинг для уничтожения рынка своих соперников с той же рассудительностью и настойчивостью, которые характеризовали все его усилия, и в конечном счете он всегда побеждал. Существовали и другие формы давления. Иногда независимые обнаруживали, что не могут получить нефть; порой они были вынуждены днями ждать цистерн для отгрузки; казалось, не было конца способам усложнить людям ведение бизнеса, обескуражить их до тех пор, пока они не продадут или не сдадут в аренду предприятие, и всегда в психологический момент покупатель оказывался рядом с ними. В качестве примера возьмем случай завода Харкнесса в Филадельфии, историю, рассказанную тому же комитету, что и история мистера Така: