«История компании Стандарт Ойл»

Мистер Райт обнаружил около двадцати нефтеперерабатывающих заводов между Тайтасвиллом и Ойл-Сити в год своего визита, 1865-й. На нескольких посещенных им предприятиях производили нафту, бензин и бензол на экспорт. Повсеместно производились три сорта осветительных масел — «премиум уайт» («высший белый»), «стандарт уайт» («стандартный белый») и «соломенный» цвет; парафин, очищенный до состояния чистейшего белого продукта, подобного нынешнему, выпускался в больших количествах заводами Даунера; также начиналось производство смазочных масел.

По мере того как находились люди и средства для бурения скважин, разработки и строительства резервуаров, лодок, труб и железных дорог для работы с нефтью, для адаптации и совершенствования процессов производства, с самого начала нефтяного бизнеса находились люди для решения каждой возникающей проблемы. Они прибывали косяками, молодые, энергичные, находчивые, равнодушные к трудностям, жадные до шанса, и с каждым годом они исторгали все больше света и богатства из нового продукта. К началу 1872 года они произвели почти 40 000 000 баррелей нефти и вывели свой продукт на четвертое место среди экспорта Соединенных Штатов: в 1871 году за границу ушло более 152 000 000 галлонов, что составляет процент добычи, который вполне сопоставим с объемами поставок сегодня [3]. Что касается рынка сбыта, они развили его до такой степени, что он включал практически каждую страну земного шара — Китай, Ост- и Вест-Индию, Южную Америку и Африку. Более сорока различных европейских портов получали рафинированную нефть из Соединенных Штатов в 1871 году. Почти миллион галлонов был отправлен в Сирию, около полумиллиона — в Египет, примерно столько же — в Британскую Вест-Индию и четверть миллиона — в Голландскую Ост-Индию. Экспортировались не только осветительные масла. В 1871 году за рубеж было отправлено почти семь миллионов галлонов нафты, бензола и бензина, и теперь впервые стало очевидно, что возможна ценная торговля смазочными материалами, производимыми из нефти. Открытие, сделанное Джошуа Мерриллом с заводов Даунера, открыло этот новый источник богатства для отрасли. До 1869 года невозможность дезодорации нефти препятствовала ее широкому использованию в качестве смазочного материала, но в том году мистер Меррилл открыл процесс, с помощью которого можно было изготавливать дезодорированное смазочное масло. Он запатентовал как аппарат для производства масла, так и само масло. Масло было встречено столь благоприятно, что рыночные продажи заводов Даунера за один год оказались на несколько сотен процентов выше, чем фирма когда-либо продавала ранее.

Нефтяной регион простирался от долины Ойл-Крик и ее притоков вниз по Аллегейни на пятьдесят миль и, вероятно, охватывал площадь в 2000 квадратных миль. Ранняя теория о том, что нефть следует за течениями рек, была опровергнута, и теперь скважины бурили на холмах. Было также известно, что если нефть обнаруживалась в первом песчаном пласте, встреченном при бурении, ее можно было найти еще глубже — во втором или третьем пласте. Скважина Дрейка нашла нефть на глубине 69½ футов, но теперь скважины бурили на глубину до 1600 футов. Расширение региона, открытие того, что нефть залегает как под холмами, так и под реками и обнаруживается в различных пластах, обошлось чрезвычайно дорого. Это делалось с помощью «дикого бурения», как называлось прокладывание разведочных скважин, а также следования суевериям при определении мест для бурения, например с использованием прута из гамамелиса или услуг спиритического медиума, в такой же степени, как и посредством изучения расположения существующих скважин и расчета того, как предположительно проходили нефтяные пояса. Поскольку стоимость скважины составляла от 3000 до 8000 долларов в зависимости от ее местоположения, а 4374 скважины из 5560, пробуренных за первые десять лет существования бизнеса (с 1859 по 1869 год), оказались «сухими» либо были заброшены как нерентабельные, становится очевидным, какая доля риска требовалась для работы с небольшими средствами, как это делало большинство добытчиков в самом начале. Но они любили эту игру, и каждый из них поставил бы свой последний доллар на шанс найти нефть.

С расширением региона были сделаны быстрые шаги в совершенствовании инструментов, буровых вышек и всех различных элементов бурения скважин. Научились использовать торпеды для разрушения твердых пород, нафту — для растворения парафина, покрывавшего песок и препятствовавшего притоку нефти, а также мешочные паккеры для остановки внезапного притока водяной струи. Инструменты стали терять реже, а когда это случалось, лучше знали, как их достать. Короче говоря, они научились бурить нефтяные скважины и обслуживать их.

Аналогичные успехи были достигнуты и в других направлениях: в бочки стали грузить меньше вагонов, были изобретены цистерны для перевозки наливом. Деревянные резервуары емкостью от 200 до 1200 баррелей быстро вытеснялись большими железными резервуарами на 20 000 или 30 000 баррелей. Нефтепроводы начали прокладывать напрямую к скважинам вместо перекачки с общего приемного пункта, или «дампа», как его называли, что позволяло избежать утомительной и дорогостоящей гужевой перевозки. От начала и до конца бизнес был развит, систематизирован и упрощен.

Наиболее важным стало упрощение проблемы транспортировки за счет развития нефтепроводов. К 1872 году они стали единственным сборщиком нефти. Несколько компаний занимались нефтепроводным бизнесом, и две из них приобрели огромную власть в Нефтяном регионе благодаря своей связи с магистральными линиями. Это были Транспортная компания «Эмпайр» и Пенсильванская транспортная компания. Первая из них, ставшая первой коммерческой организацией, вышедшей на рынок нефтепроводов в крупных масштабах, появилась в Нефтяном регионе не более чем за шесть месяцев до того, как Ван Сиккель начал качать нефть. Транспортная компания «Эмпайр» была организована в 1865 году для развития грузовых перевозок в восточном и западном направлениях через Филадельфийскую и Эрийскую железную дорогу — новую линию, только что арендованную «Пенсильванией». Около десяти железных дорог так или иначе соединялись с Филадельфийской и Эрийской, образуя прямые маршруты на восток и запад. Несмотря на их очевидную общность интересов, эти различные дороги были разобщены из-за ревнивых опасений друг друга. Каждая настаивала на собственном расписании, собственных тарифах, собственном порядке ведения дел. Грузоотправитель на этом маршруте должен был заключать отдельную сделку с каждой дорогой и часто мириться с тем, что его груз перегружали на терминалах из одного вагона в другой из-за разницы в ширине колеи. Транспортная компания «Эмпайр» взяла на себя роль посредника между дорогами и грузоотправителем, чтобы сделать маршрут дешевым, быстрым и надежным. Она предлагала принимать заявки на грузы, предоставлять собственные вагоны и терминальные мощности, а также собирать причитающиеся деньги. Однако она не устанавливала тарифы, а лишь гармонизировала те, что устанавливались различными ответвлениями системы. Она должна была получать комиссионные за привлеченный бизнес и арендную плату за предоставленные вагоны и прочие мощности.

Новая компания взялась за трудную задачу, но во главе ее стоял незаурядный человек, способный справляться с трудностями. Этот человек, Джозеф Д. Поттс, в 1865 году был тридцати шести лет от роду. Он происходил из давнего и почтенного рода чугунолитейщиков региона Скулкилл в Пенсильвании, но оставил те крупные города кузнечного производства, с которыми были связаны его предки, — Поттстаун, Глазго-Фордж, Вэлли-Фордж, — чтобы стать инженером-строителем. Его профессия привела его на службу на Пенсильванскую железную дорогу, где он занимал важные посты, в связи с чем теперь и взялся за организацию Транспортной компании «Эмпайр». Полковник Поттс (это звание осталось у него со времен Гражданской войны) обладал ясным и энергичным умом; он был дальновиден, тверд в исполнении задуманного, честен в делах. Заметные способности и честность сочетались в нем с мягким и учтивым характером.

Первым грузом, за который взялась Транспортная компания «Эмпайр» после своего создания, стала нефть. Это был великий год для Нефтяного региона, год Патхоула. В январе на ручье Патхоул-Крик в глухой местности в шести милях от реки Аллегейни была внезапно найдена скважина, обнаруженная с помощью прута из гамамелиса и дававшая 250 баррелей в день, при этом нефть продавалась по восемь долларов за баррель! Скважины последовали одна за другой с головокружительной быстротой. Меньше чем за десять месяцев суточная добыча в регионе превысила 10 000 баррелей. Этот внезапный приток нефти вызвал невероятное волнение. Толпы спекулянтов и инвесторов ринулись в Патхоул со всей страны. Гражданская война только что закончилась, солдаты демобилизовывались, и сотни из них нашли дорогу в новый нефтяной регион. Через шесть недель после открытия первой скважины Патхоул превратился в город с 6000 жителей. Меньше чем за год в нем появилось пятьдесят отелей и пансионов; каждый из пяти таких отелей стоил не менее 50 000 долларов. Спустя шесть месяцев после появления первой скважины почтовое отделение Патхоула получало свыше 10 000 писем в день и считалось третьим по величине в штате — порядок рангов был следующим: Филадельфия, Питтсбург и Патхоул. Здесь появились ежедневная газета, церкви, все атрибуты полноценного города.

Обращение с огромным объемом нефти, поступавшей из Патхоулского месторождения, было серьезной задачей. Казалось, в стране не хватало вагонов для ее перевозки, и грузоотправители прибегали к любым вообразимым ухищрениям, чтобы получить места. Когда агент Транспортной компании «Эмпайр» открыл свой офис в июне 1865 года и продемонстрировал способность регулярно и в больших количествах предоставлять вагоны, торговый поток устремился к нему. Не успело агентство «Эмпайр» толком обосноваться, как нефтепровод Ван Сиккеля начал перекачивать нефть из Патхоула к железной дороге. Линии стали множиться. Железные дороги сразу поняли, что им суждено в скором времени осуществлять весь сбор нефти, и поспешили взять их под свой контроль. Первой покупкой нефтепровода полковником Поттсом стала линия, проложенная из Патхоула в Тайтасвилл, которая пока еще не была заполнена нефтью.

Когда Транспортная компания «Эмпайр» приняла эту линию, было доказано лишь то, что нефть можно гнать с помощью промежуточных насосов на пять миль по двухдюймовой трубе. Первым усилением «Эмпайр» стало стремление добиться более протяженной прокачки меньшим количеством насосов. Ответственный агент, К. П. Хэтч, верил, что нефть можно доставить на все десять с половиной миль от Патхоула до Тайтасвилла с помощью всего одного насоса. Над ним насмехались, но он настоял на том, чтобы испытать это на новой линии, приобретенной его компанией. Эксперимент увенчался полным успехом. Усовершенствования следовали одно за другим так быстро, как только руки успевали воплощать предложения изобретательности и энергии. Одним из важнейших новшеств первого года работы стало соединение скважин трубами напрямую с резервуарами на насосных станциях, что избавило от дорогостоящей гужевой перевозки нефти в бочках к «дампу». Из-за этого изменения возникла необходимость в новом способе учета нефти добытчика, и мистер Хэтч разработал практику снятия замеров объема нефти в резервуаре добытчика до и после прокачки с выдачей дубликатов «транспортных талонов». Однако добытчики не все были «честными игроками»; порой случалось так, что они продавали нефть по передаточному распоряжению на нефтепровод, которой у них в трубе вовсе не было! Чтобы предотвратить это, Транспортная компания «Эмпайр» в 1868 году начала выдавать сертификаты на кредитные балансы нефти; они вскоре стали всеобщим средством расчетов в нефтяной торговле и остаются таковыми по сей день.

Одним из самых остроумных нововведений компании «Эмпайр» в области нефтепроводов стало введение сбора на утечки и пожары. При перекачке нефти по трубам неизбежно происходят потери из-за утечек и испарения. В сентябре 1868 года мистер Хэтч объявил, что впредь будет удерживать два процента от прокачиваемой нефти в счет потерь. Этот сбор вызвал чуть ли не бунт в регионе: проводились митинги, Транспортную компанию «Эмпайр» клеймили как разбойника с большой дороги и звучали угрозы насилия, если приказ будет приведен в исполнение. В разгар этого брожения на линии произошел крупный пожар. Руководство компании изучало вопрос страхования от пожаров с самого начала. Пожары в Нефтяном регионе были столь же закономерной особенностью бизнеса, сколь и взрывы на пароходах Миссисипи в былые времена, и ни одна обычная компания по страхованию от пожаров не бралась за этот риск. Было решено, что при первом же пожаре будет объявлено так называемое «общее аварийное распределение», то есть пожарный налог, и для оперативности уже были подготовлены бланки. И вот, в самый разгар сопротивления сбору на утечки, вспыхивает пожар, и дирекция линии объявляет, что добытчики, чья нефть находилась в трубе, должны оплатить страховку. Споры вспыхнули с новой силой, но в итоге стороны пришли к компромиссу: страхование от пожаров в данном случае отменялось при условии, что добытчики согласятся на сбор в пользу покрытия потерь. Они согласились, и в дальнейшем при возникновении пожаров общий аварийный сбор применялся уже без серьезного сопротивления. Обе эти практики действуют и по сей день. К концу 1871 года Транспортная компания «Эмпайр» была одной из самых эффективных и уважаемых бизнес-организаций в нефтяном крае.

Ее главным соперником была Пенсильванская транспортная компания — организация, берущая свое начало от второго нефтепровода, проложенного в Нефтяном регионе. Эту линию построил Генри Харли, человек, который на протяжении целых десяти лет был одной из самых ярких фигур в нефтяном крае. По профессии Харли был инженером-строителем, выпускником Тройского политехнического института, и некоторое время занимал ответственную должность ассистента генерала Германа Хаупта на строительстве Хусакского тоннеля. Он заинтересовался нефтяным бизнесом в 1862 году, сначала как закупщик керосина и нефти, а затем как оператор в Западной Виргинии. В 1865 году он проложил нефтепровод от одной из богатых нефтяных ферм у ручья к железной дороге. Это предприятие увенчалось успехом, и на его основе Харли вместе со своим партнером В. Х. Эбботтом, одним из богатейших и наиболее активных людей страны, создал важную транспортную систему. В 1868 году Джей Гулд, который в качестве президента дороги «Эри» стремился увеличить свои объемы перевозок нефти, выкупил контрольный пакет акций в компаниях Эбботта и Харли и назначил Харли «главным нефтяным агентом» системы «Эри». Харли теперь тесно сошелся с Фиском и Гулдом, и эта троица развернула серию дерзких и пиратских спекуляций с нефтью, которые привели нефтяной край в ярость. Они построили нефтеперерабатывающий завод близ Джерси-Сити, расширили свою сеть нефтепроводов и в 1871 году, реорганизовавшись под названием Пенсильванская транспортная компания, контролировали, пожалуй, наибольшее количество миль труб среди всех компаний региона, после чего вели ожесточенную борьбу с «Эмпайр» за грузопотоки.

Нет ничего более интересного в этом стремительном развитии бизнеса, чем тот коммерческий механизм, который нефтяники создали к 1872 году для сбыта нефти. Человек, у которого в 1862 году в руках оказывалась скважина дебитом в тысячу баррелей, попадал в бедственное положение. Из-за отсутствия хранилищ он был вынужден немедленно продавать нефть или пускать ее на землю, а поблизости не было ни биржи, ни рынка, ни телеграфа и даже ни одного почтового отделения, где можно было бы оформить сделку. Ему приходилось полагаться на приезжавших к нему покупателей. Эти покупатели были агентами нефтеперерабатывающих заводов из разных городов или экспортеров сырой нефти из Нью-Йорка. Они переезжали от скважины к скважине верхом на лошади, если дороги позволяли, или пешком, если нет, и в каждом месте заключали особую сделку, зависящую от купленного объема и сложности вывоза, поскольку покупатель сам выступал перевозчиком и, как правило, предоставлял бочки или лодки для транспортировки нефти. Вскоре спекулятивный характер нефтяной торговли из-за резких колебаний объемов добычи добавил к числу постоянных покупателей толпу брокеров, сновавших вверх и вниз по течению ручья. Когда появились железные дороги, поезда превратились в штаб-квартиры как для покупателей, так и для продавцов. Это было тем проще, что поезда на ручье останавливались практически у каждого нефтяного участка. Поезда фактически стали своего рода передвижной нефтяной биржей, и на них заключалась значительная доля всех торговых сделок бизнеса.

Брокеры и покупатели впервые объединились и создали штаб-квартиру в Ойл-Сити в 1869 году, однако нефтяная биржа в Нью-Йорке существовала уже в 1866 году. В Тайтасвилле биржа появилась лишь в 1871 году. К тому времени нефтепроводы начали выдавать сертификаты на принятую нефть, и торговля в определенной степени велась ими. Метод был прост и гораздо удобнее прежнего: добытчик закачивал нефть в нефтепровод и получал взамен сертификат, подтверждающий, что линия хранит определенный объем на его имя; этот сертификат передавался при совершении сделки и предъявлялся, когда возникала необходимость получить нефть.

Одним из достижений, которым нефтяники особенно гордились, стало увеличение перерабатывающих мощностей региона. Поначалу трудности доставки оборудования для нефтеперерабатывающего завода к ручью были настолько колоссальными, что бо́льшая часть сырой нефти вывозилась в ближайшие промышленные города — Эри, Питтсбург, Кливленд. Значительная часть уходила и на побережье, причем Бостон, Нью-Йорк, Филадельфия и Балтимор вели масштабную переработку. В Нефтяном регионе всегда было сильно стремление к тому, чтобы переработка осуществлялась на месте. До появления железных дорог предпринимались все более героические попытки доставить необходимое оборудование. Переправлявшееся из Питтсбурга по воде, как правило, оборудование приходилось перевозить из Ойл-Сити, куда его сваливали на грязевой берег реки (причалов не было), по невообразимым дорогам к выбранному месту. На доставку оборудования уходили недели, а иногда и месяцы. Химикаты для очистки нефти, бочки для ее хранения — всё это приходилось везти извне. Удивительно, что при таких условиях кто-то вообще пытался заниматься переработкой на ручье. Тем не менее заводы продолжали возникать, а после прихода железных дорог их число увеличилось; к 1872 году суточная мощность достигла почти 10 000 баррелей, и вряд ли где-либо существовали более совершенные или прибыльные предприятия, чем два-три завода на ручье. Большую суточную мощность имели только объекты в Кливленде и Нью-Йорке. Несколько заводов обзавелись собственными бондарными цехами. Кислоты производились на месте. Металлургические заводы в Ойл-Сити и Тайтасвилле вскоре обещали полностью обеспечить потребности как буровиков, так и переработчиков. Ликование было велико, и пресса с народом хвастались, что скоро настанет день, когда они будут перерабатывать нефть для всего мира. Там, в собственных узких долинах, должно производиться всё, что дает нефть. Кливленд, Питтсбург и побережье должны отказаться от переработки. Этот бизнес принадлежал Нефтяному региону, и нефтяники намеревались забрать его себе.

Знаменательным явлением в регионе стала тенденция многих нефтяников совмещать различные направления бизнеса. Несколько крупных добытчиков держали транспортные агентства для обслуживания собственной и чужой нефти. Фирма «Пирс и Нейхарт» была видным игроком, совмещавшим эти два направления в шестидесятые и начале семидесятых годов. Дж. Дж. Вандергрифт, уже упоминавшийся как один из первых людей, взявшихся за транспортную проблему, рано заинтересовался добычей. Как только успешность работы нефтепроводов была доказана, он принялся строить новые линии. К своим активам он также добавил крупный нефтеперерабатывающий завод «Империал» в Ойл-Сити. К 1870 году капитан Вандергрифт добывал, транспортировал и перерабатывал собственную нефть, а также перевозил и очищал значительную часть нефти других лиц. Для нефтеперерабатывающего завода в Нефтяном регионе было обычной практикой прокладывать нефтепровод непосредственно к своим мощностям силами собственной линии, а к 1872 году один из заводов в Тайтасвилле — «Октав» — перекачивал очищенную нефть по трубам на расстояние милю или более к железной дороге. Хотя большинство заводов в этот период продавали свою продукцию торговцам и экспортерам, создание рынков сбыта путем прямого контакта с новыми территориями стало приобретать значение для всех крупных производителей. Например, завод «Октав» из Тайтасвилла зафрахтовал в 1872 году судно, чтобы загрузить его нефтью и отправить под присмотром собственного агента в порты Южной Америки.

Препятствия, с которыми сталкивались нефтяники при развитии бизнеса, носили не только физический характер. Приходилось преодолевать нечто бо́льшее, чем дикая природа, и познавать нечто бо́льшее, чем возможности нового продукта. Все ранние годы их борьбы и лишений прошли под темной тучей Гражданской войны. Они были настолько оторваны от мира, что не слыхали о падении Самтера в течение четырех дней после события, и эта новость на время затмила интерес даже к фонтанирующим скважинам. По меньшей мере дважды, когда Ли вторгался в Пенсильванию, вся деятельность полностью останавливалась: люди бросали бур, насос, нефтезавод и готовились отразить вторжение. Они платили военные налоги, достигавшие в 1865 году десяти долларов за баррель: один доллар с сырой нефти и двадцать центов с галлона очищенной (нефтяной баррель обычно оценивается в сорок два галлон). Они снова и снова отдавали свою квоту людей по призывам о наборе рекрутов, и когда война завершилась и миллион человек хлынул на рынок труда, этот небольшой уголок Пенсильвании вобрал в себя, пожалуй, бо́льшую долю этих людей, чем любое другое место в Соединенных Штатах. Солдата везде первыми принимали на работу, его охотно брали в нефтяные компании, выделяя акции в знак признания его заслуг на фронте. Лейтенанты, капитаны, майоры и даже генералы были рассеяны по всему региону, и регион гордился этим, хвастаясь — как и всем остальным — числом рядовых и офицеров, которые сразу после демобилизации устремились сюда на работу.

Не только Гражданская война принесла страдания Нефтяному региону: в 1870 году франко-прусская война разрушила внешний рынок и причинила огромный ущерб всей отрасли. Были и другие неприятности. С самого начала нефтяникам приходилось бороться с дикими колебаниями цен на нефть. В 1859 году она стоила двадцать долларов за баррель, а в 1861 году ее средняя цена составляла пятьдесят два цента. Два года спустя, в 1863 году, средняя цена поднялась до 8,15 долларов, а в 1867 году составила всего 2,40 доллара. За все эти первые двенадцать лет нельзя было рассчитывать ни на какую стабильность цен, поскольку стоило предложению приблизиться к определенному постоянному уровню, как «дикая» скважина врывалась на рынок и «выбивала почву из-под ног у цен». Подобные колебания были естественной средой обитания спекулянта, и он появился рано, скупая нефть партиями и удерживая ее в резервуарах в ожидании более высоких цен. Если удавалось придержать достаточное количество нефти или если добыча падала, цены взмывали вверх, но тут же рушились, стоило выбросить на рынок огромные объемы запасов. Сами добытчики тоже нередко придерживали свою нефть, хотя далеко не всегда к собственной выгоде. Исторический случай упрямого удержания запасов произошел в 1871 году на «ферме МакКрея», самом производительном участке региона в то время. Цены колебались около трех долларов, и МакКрей поклялся, что не продаст дешевле пяти долларов. Он скупал, нанимал рабочих и строил железные резервуары до тех пор, пока у него не накопилось свыше 200 000 баррелей. Из-за утечек и испарения происходили огромные потери, капали налоги, но МакКрей стоял на своем, отказываясь от четырех, 4,50 и даже пяти долларов. Вскоре в Нефтяном регионе наступили тяжелые времена, а вместе с ними и «долларовая нефть». В конце концов МакКрей был вынужден распродать свои запасы примерно по 1,20 доллара за баррель. Развивать бизнес перед лицом столь масштабных колебаний и спекуляций сырьем требовало не просто мужества — здесь нужна была изрядная доля азарта игрока. Разумеется, это никогда не удалось бы, если бы не денежные потоки, которые текли непрерывно и, казалось бы, по собственной воле в эти края. В 1865 году мистер Райт подсчитал, что нефтяной край задействовал капитал в 100 000 000 долларов. В 1872 году нефтяники заявляли, что в обороте находится 200 000 000 долларов. По оценкам, в первое десятилетие существования отрасли в нее было вложено почти 350 000 000 долларов.

Спекуляции акциями нефтяных компаний были еще одним великим злом. Пик их пришелся на 1864 и 1865 годы — «тучные времена» этого бизнеса. Акции компаний, чьи активы едва ли стоили бумаги, на которой были напечатаны сертификаты, продавались по всей стране. В марте 1865 года совокупный капитал нефтяных компаний, уставы которых были зарегистрированы в Олбани, штат Нью-Йорк, составлял 350 000 000 долларов, а в одной только Филадельфии в 1864 и 1865 годах было создано, как утверждается, 1000 нефтяных компаний, преимущественно фиктивных. Эти аферы облагораживались именами выдающихся офицеров американской армии, поскольку война подходила к концу и имя генерала было самым популярным и убедительным аргументом в стране. Разумеется, последовал крах. «Нефтяной пузырь» лопнул в 1866 году, и лишь неукротимая энергия региона помогла удержать бизнес на плаву во время последовавшей паники.

Было и тревожное влияние иностранной конкуренции. Что с ними будет, если нефть найдут в больших количествах в других странах? Заметный спад на рынке произошел в 1866 году, когда правительство опубликовало отчеты об освоении зарубежных нефтяных месторождений. Если в Японии, Китае, Бирме, Персии, России, Баварии есть нефть в тех количествах, о которых говорилось в правительственных отчетах, то Пенсильванию ждут неприятности, рассуждали нефтяники, и на один день рынок просел — но только на один день. В шестидесятые годы в Нефтяном регионе люди легко забывали о плохом.

Зло в их бизнесе, осознавать которое в полной мере они начали лишь к 1871 году, заключалось в гнусной системе дискриминационных фрахтовых тарифов, практикуемой железными дорогами. К 1872 году за этот бизнес конкурировали три магистральные линии: «Пенсильвания», арендовавшая Филадельфийскую и Эрийскую дороги, «Эри» и «Централ». (Последняя дорога доходила до Нефтяного региона по ветке от Аштабулы на участке «Лейк-Шор энд Мичиган Саутерн» до Ойл-Сити; эта ветка была завершена в 1868 году.) «Пенсильвания» претендовала на нефтяные перевозки как на свое естественное право, ведь Нефтяной регион находился в Пенсильвании, а разве не Тому Скотту принадлежал этот штат? Дорога «Эри» примерно пять лет находилась в руках тех блестящих пиратов — Джея Гулда и «Джима» Фиска. Естественно, они забирали всё, что могли получить от нефтяного трафика, действуя методами морских разбойников. «Уголки» и «пулы» были их излюбленными средствами обеспечения торговли, и не раз их помощь помогала осуществлять дерзкие и беспринципные спекуляции с нефтью. «Централ» в этот период вела свою знаменитую отчаянную войну против «Эри», поскольку коммодор Вандербильт наметил эту магистраль для себя вместе с большинством других вещей в штате Нью-Йорк. Все три дороги еще в 1868 году начали использовать тайные ребаты к опубликованным тарифам на перевозку нефти как средство привлечения грузопотоков. Эта практика продолжалась до тех пор, пока к 1871 году любой крупный добытчик, переработчик или покупатель не научился выбивать у агента по фрахту особые тарифы путем шантажа. Те, кто был «своим» или имел «блат», также получали специальные расценки. В результате открытый тариф применялся только к наивным и слабым.

Какими бы серьезными ни казались все эти проблемы, уныния или отступления перед ними не наблюдалось. Нефтяники избавились от мошенников и лопнули «нефтяные пузыри». Они оседлали брокеров на биржах и установили строгие правила их регулирования. Они научились не бояться иностранцев и с одинаковым хладнокровием воспринимать как «сухую» скважину, делающую их бедными, так и «фонтан», делающий их богатыми. На каждое зло у них находилось средство. Они не боялись даже железных дорог и громко заявляли, что если дискриминация не прекратится, они построят собственную железную дорогу. Поистине, трудности нефтяного бизнеса в 1871 году не только не деморализовали их, но и усилили интерес к делу. Они не знали ничего, кроме борьбы, за которой следовали победы, и двенадцать лет этого пути отнюдь не остудили их пыл в честном бою.

За первые дюжину лет в Нефтяном регионе было сделано куда больше, чем просто развита новая отрасль. С самого начала амбиции нефтяников добывать нефть для освещения всего мира сопровождались стремлением принести цивилизацию в дикие места, откуда они черпали свое богатство, и создать упорядоченное общество из пестрой толпы, хлынувшей в регион безо всякого разбора. Неприятие распущенности в первую очередь сплотило лучшие элементы каждой из тех суровых общин, что возникали повсюду. Торговцы виски и девицы легкого поведения стекались в регион с началом бума. Первыми их жилищами были лачуги на баржах, которые буксировали с места на место. Они прибывали в Раусвилл — скопление сосновых хижин и нефтяных вышек, выстроенное на грязной отмели, — столь унылый и неприглядный на вид город, каких земля еще не видывала. Они швартовались ради торговли, а на следующее утро просыпались после очередной попойки уже в двадцати милях ниже по течению Аллегейни, плывя по реке. Раусвилл намеревался оставаться приличным местом. Город избавился от них, и благодаря столь суровой бдительности сохранил пристойность. Другие города переняли ту же политику. По общему молчаливому согласию пороки в основном загнали в один конкретный город. Здесь целая улица была отдана под танцзалы и салуны, и те, кому непременно требовалось «погулять», должны были отправляться за этим в Петролеум-Сентр.

ФАКСИМИЛЕ ЭТИКЕТКИ, ИСПОЛЬЗОВАВШЕЙСЯ С. М. КИЕРОМ ДЛЯ РЕКЛАМЫ КАМЕННОЙ НЕФТИ, ДОБЫВАЕМОЙ ПРИ БУРЕНИИ СОЛЯНЫХ СКВАЖИН ОКОЛО ТАРЕНТУМА, ПЕНСИЛЬВАНИЯ

ФАГУНДУС — ТИПИЧНЫЙ НЕФТЯНОЙ ГОРОДОК

Порядок и школы! Избавившись от пороков, они принялись искать учителя. Дети здесь казались совершенно не к месту, но раз уж они появились, эти люди, боровшиеся за место под солнцем, позаботились о том, чтобы в каждом поселке была хижина со школьным учителем. Вскоре появилась и церковь, общая церковь. Поклонение Богу было их первейшим инстинктом, а защита догмов — более поздним этапом развития. Поначалу отсутствовали любые общественные институты. Полицейских не было, и каждый сам следил за нарушителями порядка. Пожарных не было, и при пожаре каждый выбегал с ведром. Банкиров не было, и каждый прятал свои богатства как мог, пока его не выручал приезжий банкир из Питтсбурга. Рассказывают, что в один прекрасный день доктор Эгберт, богатый предприниматель, держал дома 1 800 000 долларов наличными. Больниц не существовало, и в 1861 году, когда ужасные последствия нефтяных пожаров впервые проявились при сгорании скважины Рауса — пожара, в котором девятнадцать человек потеряли жизни, — многочисленные пострадавшие находили приют и уход долгими неделями в скромных лачугах женщин, и без того перегруженных заботами о семьях в этом суровом сообществе.

Из этой нищеты и беспорядка они за десять лет создали социальную организацию столь же качественную, сколь и коммерческую. Тайтасвилл, тот поселок на окраине которого Дрейк пробурил свою скважину, теперь представлял собой город с 10 000 жителей. В нем был оперный театр, где в 1871 году пели Клара Луиза Келлог и Кристине Нильсон, играли Джо Джефферсон и Янаушек, а с речами выступали Уэнделл Филлипс и епископ Симпсон. В городе издавались две процветающие и бесстрашные газеты. Его школы готовили к поступлению в колледж. Ойл-Сити не отставал от него, а между ними тянулась целая череда оживленных городов. На многих нефтяных фермах поддерживалась достойная общественная жизнь. На Колумбийской ферме работали библиотека и читальня для сотрудников; там имелось хорошее школьное здание, по воскресеньям использовавшееся для богослужений, а также существовал духовой оркестр Колумбийской фермы, пользовавшийся немалой репутацией в Нефтяном регионе.

Действительно, к началу 1872 года жизнь в Нефтяном регионе перестала быть просто временной передышкой. Удобства, порядок и пристойность, даже возможности для получения образования и социальной жизни — всё это оказалось в пределах досягаемости. Это была победа, которой следовало гордиться, гордиться точно так же, как и тем фактом, что их бизнес развился до состояния, в котором он в целом никогда прежде не бывал столь благополучным.

Никто не осознавал масштабов того, что было достигнуто в Нефтяном регионе, лучше самих нефтяников. Никто не повторял об их достижениях столь громко. «За десять лет, — любили повторять они, — мы выстроили этот бизнес из ничего до чистого объема производства в шесть миллионов баррелей ежегодно. Мы изобрели и разработали всю аппаратуру, все приспособления и формы, необходимые для новой отрасли. Мы задействуем капитал в 200 000 000 долларов и обеспечиваем средствами к существованию население в 60 000 человек. Для поддержания нашего объема добычи мы бурим 100 новых скважин в месяц при средней стоимости каждой в 6 000 долларов. Мы занимаем четвертое место в экспорте Соединенных Штатов. Мы развили внешний рынок, охвативший каждую цивилизованную страну на земном шаре».

Но то, что было сделано, по их мнению, являлось лишь началом. Жизнь в этих людях бурлила — стремительная, полнокровная, радостная. Они все еще были молоды, большинству не исполнилось и сорока, и они с нетерпением и рвением молодых людей, только что осознавших свои силы, ждали долгих лет борьбы и развития. Они собирались решить все эти запутанные проблемы перепроизводства, железнодорожной дискриминации, спекуляций. Они удовлетворят собственные потребности. Они перенесут нефтепереработку туда, где ей положено быть. Они сделают свои города самыми прекрасными на свете. Для них не существовало ничего недостижимого, не было ничего, на что они не надеялись бы и на что не осмелились бы пойти. Но внезапно, в самый разгар этой уверенности, чья-то мощная рука протянулась неизвестно откуда, чтобы похитить их победу и задушить их будущее. Внезапность и чернота нападения на их бизнес всколыхнули до глубины души их мужество и чувство честной игры, и весь регион поднялся на восстание, аналогов которому едва ли сыщещ в коммерческой истории Соединенных Штатов.

ГЛАВА ВТОРАЯ ВОСХОЖДЕНИЕ КОМПАНИИ «СТАНДАРТ ОЙЛ»

ПЕРВОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ СДЕЛОК ДЖОНОМ Д. РОКФЕЛЛЕРОМ С НЕФТЯНЫМ БИЗНЕСОМ — ИСТОРИИ О ЕГО РАННИХ ГОДАХ В КЛИВЛЕНДЕ — ЕГО ПЕРВЫЕ ПАРТНЕРЫ — СОЗДАНИЕ КОМПАНИИ «СТАНДАРТ ОЙЛ» В ИЮНЕ 1870 ГОДА — СПОСОБНЫЕ СОРАТНИКИ РОКФЕЛЛЕРА — ПЕРВЫЕ СВИДЕТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ДИСКРИМИНАЦИИ В НЕФТЯНОМ БИЗНЕСЕ — ОБНАРУЖЕНИЕ ТОГО, ЧТО РЕБАТЫ ОБЫЧНО ПРЕДОСТАВЛЯЮТСЯ КРУПНЫМ ГРУЗОПРАВИТЕЛЯМ — ПЕРВЫЙ ПЛАН ТАЙНОГО ОБЪЕДИНЕНИЯ — «ЮЖНАЯ УЛУЧШАТЕЛЬНАЯ КОМПАНИЯ» — СЕКРЕТНЫЕ ДОГОВОРЫ С ЖЕЛЕЗНЫМИ ДОРОГАМИ, ПРЕДУСМАТРИВАЮЩИЕ РЕБАТЫ И ДРАЙБЭКИ — РОКФЕЛЛЕР С СОРАТНИКАМИ ПРИНУЖДАЮТ КЛИВЛЕНДСКИХ ПЕРЕРАБОТЧИКОВ ВСТУПИТЬ В НОВОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ ИЛИ ПРОДАТЬ СВОИ ДЕЛА — СЛУХИ О ПЛАНЕ ДОХОДЯТ ДО НЕФТЯНОГО РЕГИОНА.

Главным конкурентом Ойл-Крик в сфере нефтепереработки в 1872 году был Кливленд, штат Огайо. Начиная с 1869 года этот город ежегодно перерабатывал больше нефти, чем любое другое место в стране. Вытянувшись вдоль берегов Уолворта и Кингсбери-Ран — ручьев, куда город традиционно сбрасывает свои тяжелые и зловонные отходы, — с начала шестидесятых годов здесь располагалось от двадцати до тридцати нефтеперерабатывающих заводов. Почему они находились именно там, более чем в 200 милях от места извлечения нефти из земли, покажет взгляд на карту железных дорог того времени: по железной дороге и воде Кливленд контролировал весь западный рынок. К нему подходили две магистральные линии на Нью-Йорк, обе жаждавшие нефтяного трафика, а благодаря Эри и каналу он значительную часть года располагал превосходным дешевым водным путем. Таким образом, с зарождением нефтяного бизнеса Кливленду было суждено в силу географического положения стать центром нефтепереработки.

Люди видели это и спешили воспользоваться возможностью. Риск был серьезным. Запасы нефти могли иссякнуть. Надежного рынка сбыта очищенной нефти тогда еще не существовало. Но людей привлекал в нефтяной бизнес в начале шестидесятых годов вовсе не гарантированный результат. Удача мчалась бегом по стране, и люди хватали ее за полы одежд. Они любили погоню почти так же сильно, как и успех, и потому множество людей в Кливленде испытывали удачу на нефтеперерабатывающем заводе, подобно тому как сотни людей на Ойл-Крик делали это на нефтяных участках. К 1865 году в городе насчитывалось тридцать заводов с капиталом около полутора миллионов долларов и суточной мощностью около 2000 баррелей. Предприятия стремительно множились. В отчете Кливлендской торговой палаты за 1866 год количество заводов на конец того года оценивалось в пятьдесят, и в нем красноречиво расписывались преимущества Кливленда как центра переработки даже перед Питтсбургом, до того времени считавшимся естественным центром этого бизнеса. Если бы деятели железнодорожного и озерного транспорта приняли по отношению к нефтяным грузам Кливленда столь же либеральную политику, какую Пенсильванская железная дорога проводила в отношении Питтсбурга, то благодаря природным преимуществам город неизбежно стал бы крупнейшим центром нефтепереработки в Соединенных Штатах. К 1868 году Торговая палата с радостью сообщала, что Кливленд получает всего на 300 000 баррелей нефти меньше, чем Питтсбург. В 1869 году он превзошел всех конкурентов. «Кливленд теперь претендует на ведущую позицию среди производителей нефтепродуктов с весьма разумными перспективами удерживать этот ранг еще долгое время», — комментировался отчет Торговой палаты. — «Каждый год приводил к еще большей концентрации капитала, большей энергии и успеху в ведении дел, и, несмотря на некоторые разрушительные пожары, росло стремление закрепить за собой непререкаемую репутацию по количеству и качеству этого важнейшего продукта. Общий капитал, вложенный в этот бизнес, составляет не менее четырех миллионов долларов, а совокупный объем продукции за год не опустится ниже пятнадцати миллионов».

Среди множества молодых людей Кливленда, которые с самого начала следили за бизнесом по нефтепереработке и начали принимать активное участие в его развитии, как только появилась разумная надежда на его долговечность, была молодая фирма торговых комиссионеров. Оба участника этой фирмы были проницательными деловыми людьми, а один из них обладал незаурядным коммерческим видением — гениальным умением видеть возможности в материальных вещах. Этого человека звали Рокфеллер — Джон Д. Рокфеллер. Ему было всего двадцать три года, когда он впервые пришел в нефтяной бизнес, но он уже твердо стоял на ступенях карьерной лестницы, причем добился этого собственными усилиями. Начало положила привычка заключать выгодные сделки и копить деньги. Он сам однажды рассказывал, как усвоил эти полезные для зарабатывания денег уроки, во время одной из своих частых воскресных бесед с молодежью об успехе в бизнесе. Ценность хорошей сделки он постиг, покупая дрова для своего отца: «Я знал, что такое поленница хорошего твердого бука и клена. Отец велел мне отбирать только твердую и прямую древесину, не добавляя туда никаких сучьев или трухлявых кусков. Это была отличная школа для меня. Мне не нужен был ни отец, ни кто-либо еще, чтобы говорить мне, сколько футов требуется на кубометр [по тексту: корд] дров».

А вот как он усвоил ценность инвестирования денег:

«Среди ранних полезных для меня опытов, которые я вспоминаю с удовольствием, был один: я несколько дней работал у соседа, выкапывая картофель — очень предприимчивого, зажиточного фермера, который умел копать картошку очень быстро. Я был мальчиком лет тринадцати или четырнадцати, и это занимало меня с утра до вечера. День длился десять часов. И по мере того как я откладывал эти небольшие суммы, я вскоре понял, что могу получать столько же процентов от пятидесяти долларов, ссуженных под семь процентов — законную ставку в штате Нью-Йорк в то время сроком на год, — сколько я мог заработать, копая картошку в течение 100 дней. Во мне крепло убеждение, что хорошо позволить деньгам быть моим рабом, а не делать рабом денег себя». Здесь заложены основополагающие принципы великой финансовой карьеры.

ДЖОН Д. РОКФЕЛЛЕР В 1872 ГОДУ

Когда юному Рокфеллеру исполнилось тринадцать лет, его отец переехал с фермы в центральной части штата Нью-Йорк, где родился мальчик (8 июля 1839 года), на ферму близ Кливленда, штат Огайо. Три года он ходил в школу в Кливленде. В 1855 году ему пришлось начать зарабатывать на жизнь самостоятельно. Это был тяжелый год на Западе, и мальчик целыми днями ходил по улицам в поисках работы. Он уже собирался сдаться и уехать в деревню, когда, если цитировать историю так, как мистер Рокфеллер однажды рассказывал ее на своем воскресном уроке в Кливленде: «По счастливой случайности я зашел в док и подал еще одно заявление, и мне сказали, что если я приду после обеда — наш полуденный прием пищи тогда назывался обедом, — они посмотрят, смогу ли я у них работать. Я пришел после обеда, получил должность и мне разрешили остаться в городе». Должность клерка и бухгалтера не была доходной. Согласно небольшой бухгалтерской книге, которая часто фигурировала в наставлениях мистера Рокфеллера на религиозные темы, с 26 сентября 1855 года по январь 1856 года он заработал пятьдесят долларов. «Из этих денег, — рассказывал мистер Рокфеллер молодежи из своего воскресного класса, — я заплатил прачке и хозяйке, у которой снимал комнату, а немного денег отложил».

Фрагмент страницы городской адресной книги Кливленда, штат Огайо, за 1857 год. Это первый год, когда имя Джона Д. Рокфеллера появляется в справочнике. Такая же запись сделана в 1858 году. В следующем, 1859 году, мистер Рокфеллер указан как член фирмы «Кларк и Рокфеллер».

Он проявил себя великолепным бухгалтером — из тех, кто трудился с раннего утра до поздней ночи, видел всё, ничего не забывал и никогда не болтал лишнего. В 1856 году его жалование было повышено до двадцати пяти долларов в месяц, и он продолжал неустанно «откладывать понемногу денег». В 1858 году представилась возможность вложить сбережения. Среди его знакомых был молодой англичанин М. Б. Кларк. Будучи на двенадцать лет старше Рокфеллера, он в двадцать лет оставил трудную жизнь в Англии в поисках удачи в Америке. Он высадился в Бостоне в 1847 году без гроша в кармане и без единого друга, и у него ушло три месяца на то, чтобы заработать деньги на дорогу в Огайо. Здесь он брался за любую подвернувшуюся работу: мастер на все руки, дровосек, извозчик. Он добрался до Кливленда, стал ценным работником в домах, где нанимался, по ночам ходил в школу, копил деньги. Кларк и Рокфеллер стоили друг друга, и в 1858 году они объединили свои заработки и открыли комиссионный торговый бизнес в доках Кливленда. Предприятие увенчалось успехом. Местные историки приписывают Кларку и Рокфеллеру оборот в 450 000 долларов за первый год. Началась война, и поскольку ни один из партнеров не отправился на фронт, у них появилась прекрасная возможность воспользоваться шансом для продуктового бизнеса, который дает огромная армия. Еще бо́льшей возможностью, чем поставка армейского продовольствия, сколь бы прибыльной ее ни считали большинство людей, был нефтяной бизнес (так начали думать Кларк и Рокфеллер), и в 1862 году, когда способный и энергичный англичанин Самуэль Эндрюс попросил их поддержать его деньгами при открытии нефтезавода, они внесли 4000 долларов и пообещали дать больше в случае необходимости. Эндрюс был техническим гением. Он разработал новые процессы, получал всё более качественное масло, добивался все бо́льшего процента очищенного продукта из сырой нефти. Маленький завод разросся, и у Кларка с Рокфеллером вскоре было в нем 100 000 долларов или даже больше. Тем временем Кливленд рос как центр переработки. Бизнес, бывший в 1860 году чистой авантюрой, к 1865 году превратился в одну из самых перспективных отраслей города. Это было лишь началом, как полагал мистер Рокфеллер, и в том же году он продал свою долю в комиссионном бизнесе и вложил деньги в нефтяную фирму «Рокфеллер и Эндрюс».

В новой фирме Эндрюс вел производственные дела. Продвижение бизнеса, закупки и продажи легли на плечи Рокфеллера. С самого начала его влияние было колоссальным. Ему, человеку бережливому, были ненавистны отходы и беспорядок, посредники и лишние манипуляции, и он начал энергично искоренять их из своего бизнеса. Остатки, которые другие заводы пускали на землю, он продавал. Старый металлолом отправлялся в скупку. Он закупал нефть напрямую у скважин. Он сам изготавливал бочки. Он следил, экономил и изобретал. Искусство, с которым он заключал мельчайшие сделки, по сей день служит поводом для баек среди кливлендских рассказчиков. Тихоголосой, мягко ступающий, смиренный, знающий каждый нюанс чужого бизнеса, он неутомимо добивался покупки товаров по минимально возможной цене. «Джон всегда получал лучшую долю в сделке», — говорят вам старики в Кливленде по сей день, и они морщатся, хотя и смеются, рассказывая об этом. «Скользкий», «башковитый парень» — так они его описывают. Заключать выгодные сделки было радостью всей его жизни. «Единственный раз, когда я видел Джона Рокфеллера воодушевленным, — рассказывал однажды автор публикации человек, — это когда с ручья пришло сообщение, что его закупщик добыл партию нефти по цене значительно ниже рыночной. Он вскочил со стула с криком радости, запрыгал, обнял меня, подбросил шляпу, вел себя как безумец, так что я никогда этого не забуду».

Он умел не только торговаться, но и занимать деньги. Капитал фирмы был ограничен; по мере роста им часто требовались деньги, а их не было. Приходилось брать в долг. Мистер Рокфеллер редко, если вообще когда-либо, получал отказ. В Кливленде со времен фирмы «Кларк и Рокфеллер», торговавших продовольствием, сохранилась история, иллюстрирующая его методы. Однажды в офис заглянул известный и богатый бизнесмен и спросил мистера Рокфеллера. Его не было на месте, и Кларк встретился с гостем. «Мистер Кларк, — сказал тот, — можете передать мистеру Рокфеллеру, когда он вернется, что я, пожалуй, могу использовать 10 000 долларов, которые он хочет инвестировать в мое дело вместе с вашей фирмой. Я всё обдумал».

“Good God!” cried Clark, “we don’t want to invest $10,000. John is out right now trying to borrow $5,000 for us.”

Оказалось, что для того, чтобы подготовить почву для предложения занять 5000 долларов, мистер Рокфеллер сказал этому джентльмену, будто они с Кларком хотят вложить 10 000!

«И самое смешное, — рассказывал Кларк, любивший эту историю, — Джон получил свои 5000 долларов даже после того, как я проболтался. О, он был величайшим мастером занимать деньги, какого вы только видели!»

Эти качества приносили плоды. Фирма росла так же быстро, как и нефтяной бизнес города, и открыла второй завод — «Уильям А. Рокфеллер и Компани». Они приняли партнера — Г. М. Флаглера — и открыли представительство в Нью-Йорке для продажи нефти. Во всех этих предприятиях Джон Д. Рокфеллер стоял во главе. Наконец, в июне 1870 года, спустя пять лет после того, как он стал активным партнером в нефтеперерабатывающем бизнесе, мистер Рокфеллер объединил все свои компании в одну — «Стандарт Ойл Компани». Капитал нового предприятия составил 1 000 000 долларов. Участниками компании стали Джон Д. Рокфеллер, Генри М. Флаглер, Самуэль Эндрюс, Стивен В. Харкнесс и Уильям Рокфеллер.

Карта Северо-Западной Пенсильвании, показывающая положение Нефтяного региона по отношению к железным дорогам в 1859 году, когда была «открыта» нефть.

Успехи, которых фирма «Рокфеллер и Эндрюс» добилась после того, как в нее вошел первый из них, в течение трех или четырех лет объяснялись главным образом его исключительными способностями к заключению сделок и привлечению займов. Затем ее главные конкуренты начали что-то подозревать. Джон Рокфеллер, по их словам, мог то и дело получать нефть дешевле, но он не мог делать это постоянно. Он мог заключать жесткие контракты, на что у них не хватало ни терпения, ни выдержки. У него мог быть необычайный механический и практический талант в лице его партнера. Но все это не могло объяснить всего. Они верили, что покупают в целом почти так же дешево, как и он, и знали, что производят столь же качественную нефть с не меньшей или почти не меньшей экономией. Он не мог продавать по лучшей цене, чем они. В чем же было его преимущество? Оно могло быть только в одном — в транспортировке. Должно быть, он добивался от железных дорог лучших тарифных ставок, чем они. В 1868 или 1869 году представитель конкурирующей фирмы, давно работавшей в этом бизнесе, процветавшей с самого начала и гордившейся своими методами, экономией и энергией (фирмы «Александер, Скофилд и компания»), отправился на дорогу «Атлантик и Грейт-Вестерн», находившуюся тогда под управлением «Эри», и выразил недовольство. «Вы предоставляете другим лучшие тарифные ставки, чем нам, — заявил мистер Александер, представитель фирмы. — Мы не сможем конкурировать, если вы будете так поступать». Агент железной дороги не стал этого отрицать — он просто согласился предоставить мистеру Александеру ребат. Условия были интересными. Мистер Александер должен был платить открытый, или регулярный, тариф за перевозку нефти из Нефтяного региона в Кливленд, который тогда составлял сорок центов за баррель. В конце каждого месяца он должен был отправлять на железную дорогу квитанции на количество перевезенной и оплаченной по сорок центов нефти и получать обратно от железной дороги деньгами пятнадцать центов с каждого барреля. Эта уступка распространялась только на нефть, доставленную со скважин. Ему так и не удалось добиться ребата на нефть, отправляемую на восток. [6] По словам мистера Александера, «Атлантик и Грейт-Вестерн» предоставляла ребаты на нефть из Нефтяного региона в Кливленд до 1871 года, после чего эта система была прекращена. Однако в конце 1871 года эта фирма впервые получила ребат на дороге «Лейк-Шор» на нефть, доставленную с промысла.

Другой житель Кливленда, У. Х. Доун, занимавшийся перевозкой сырой нефти, примерно в то же время, что и мистер Александer, начал подозревать, что «Стандарт» получает ребаты. Надо сказать, что мистер Доун всегда выступал против «драйбэкового дела», но для него было невозможно снабжать своих клиентов сырой нефтью по столь же низкой цене, по какой ее получала «Стандарт», если та получала ребат, а он — нет; и когда в Кливленде впервые широко распространились слухи о том, что железные дороги благоприятствуют мистеру Рокфеллеру, он отправился к агенту дороги. «Я сказал ему, что не хочу никаких драйбэков, если их не получают другие; я хотел их, если их получали они, и тогда он дал мне драйбэк в десять центов». По словам мистера Доуна, эта договоренность просуществовала недолго. На момент его выступления — весной 1872 года — он уже два года не получал никаких драйбэков.

Еще более важное свидетельство о том, когда впервые стали предоставляться ребаты кливлендским нефтепереработчикам, кто получил их первыми и почему, содержится в аффидевите 1880 года, составленном самим человеком, который осуществил эту дискриминацию. [7] Этим человеком был генерал Дж. Х. Девер, который в 1868 году сменил Амасу Стоуна на посту вице-президента железной дороги «Лейк-Шор». Генерал Девер заявил, что его опыт работы с нефтяными перевозками начался с приходом на «Лейк-Шор»; единственным письменным меморандумом, касающимся нефти, который он обнаружил в своем офисе при вступлении в новую должность, была книга, в которой говорилось, что представители двадцати пяти нефтеперерабатывающих фирм Кливленда договорились платить один цент за галлон сырой нефти, вывозимой из Нефтяного региона. Генерал Девер говорит, что вскоре понял: в связи с нефтяными перевозками его ждет немало хлопот. Конкуренция между двадцатью пятью фирмами была жесткой, «Пенсильвания» «претендовала на патентное право» на транспортировку нефти и прилагала все усилия, чтобы сделать Питтсбург и Филадельфию главными центрами переработки. Ойл-Крик хвастался, что станет будущим центром переработки для всего мира. Все это выглядело неблагоприятно для того, что генерал Девер называет «ограниченными на тот момент перерабатывающими мощностями Кливленда». Это замечание показывает, насколько новичком он был в этом деле, поскольку, как мы уже видели, в 1868 году Кливленд обладал какими угодно, но только не ограниченными перерабатывающими мощностями. В нефтеперерабатывающие заводы было вложено от трех до четырех миллионов долларов, и город принимал объем нефти, всего на 35 000 баррелей уступающий Нью-Йорку и на 300 000 — Питтсбургу, причем он хвастался, что в следующем году превзойдет этих конкурентов, что, по сути, и произошло.

Естественным вопросом для генерала Девера, разумеется, было то, сможет ли он перекрыть тарифные ставки, предоставляемые «Пенсильванией», и увеличить объем перевозок нефти для «Лейк-Шор». У дороги была ветка, ведущая во Франклин, штат Пенсильвания, всего в нескольких милях от Ойл-Сити. Он достроил ее, и тогда, как он говорит в своем аффидевите, «возникла еще более ожесточенная борьба, вызванная противодействием со стороны конкурирующей Пенсильванской железной дороги. Пенсильванская железная дорога установила такие тарифы и договоренности, что в прессе Ойл-Сити, Тайтасвилла и других мест во все услышание заявлялось, будто Кливленд будет стерт с лица земли как центр переработки, как губкой». Генерал Девер продолжает, что все без исключения переработчики города пришли к нему в тревоге, выражая опасения, что им придется либо бросить свой бизнес здесь, либо переехать в Тайтасвилл или другие места Нефтяного региона; единственным исключением из этого решения стали Рокфеллер, Эндрюс и Флаглер, которые, получив его заверения в том, что железная дорога «Лейк-Шор» может перевозить и будет перевозить нефть так же дешево, как и «Пенсильвания Компани», предложили стоять на своем в Кливленде и бороться до конца на этой позиции. И тогда генерал Девер предоставил компании «Стандарт» ребат к тарифу, который Амаса Стоун установил со всеми переработчиками. Почему он не успокоил опасения остальных двадцати четырех или двадцати пяти переработчиков, снизив тариф и для них, в аффидевите не указано. Во всяком случае, ребат появился, и, как мы видели, вскоре его заподозрили, другие тоже стали добиваться его, а в некоторых случаях и получали. Но ребат, судя по всему, предоставлялся в основном только на нефть, привезенную из Нефтяного региона. Мистер Александер утверждает, что ему так и не удалось добиться снижения тарифа на свои восточные отправки. Дорога заняла по отношению к нему такую позицию: если он сможет отправлять столько же нефти, сколько «Стандарт», он получит столь же низкий тариф, но не иначе. Так вот, в 1870 году суточная мощность компании «Стандарт Ойл» составляла около 1500 баррелей сырой нефти. Завод был крупнейшим в городе, хотя у него и были серьезные конкуренты. Тем не менее, благодаря своей высокой мощности он получил особую привилегию. Это был благовидный способ обойти теорию, разделявшуюся тогда так же, как и сейчас (хотя и не столь четко закрепленную в законе), согласно которой железная дорога как общий перевозчик не имела права проводить различия между своими клиентами. Еще предстояло увидеть, будет ли эта практика принята конкурентами мистера Рокфеллера без борьбы или же, в случае борьбы, получит поддержку закона.

Каким был ребат «Стандарта» на восточные отправки в 1870 году, сказать невозможно. Мистер Александер говорит, что ему никогда не удавалось получить тариф ниже $1,33 за баррель по железной дороге, и что в Кливленде всеобще было мнение, будто у «Стандарта» тариф составлял девяносто центов. Однако мистер Флаглер, единственный член фирмы, допрошенный под присягой по этому вопросу, на примере контракта компании «Стандарт Ойл» с дорогой «Лейк-Шор» за 1870 год показал, что тарифы в течение года колебались от $1,40 до $1,20 и $1,60 в зависимости от сезона. Когда мистера Флаглера спросили, не было ли на этот тариф какого-либо драйбэка или ребата, он ответил: «Никаких вообще».

Исходя из вышесказанного, можно было бы подумать, что единственным человеком в кливлендской нефтяной торговле в 1870 году, который должен был быть доволен, был мистер Рокфеллер. Его фирма была крупнейшей в крупнейшем перерабатывающем центре страны: из 10 000–12 000 баррелей суточной мощности, распределенной между двадцатью пятью или двадцатью шестью кливлендскими переработчиками, он контролировал 1500 баррелей. Кливленд был не только крупнейшим центром переработки в стране, он стремительно развивался: если в 1868 году он отгрузил 776 356 баррелей очищенной нефти, то в 1869 году — 923 933, в 1870 году — 1 459 500, а в 1871 году — 1 640 499. [8] Мистер Рокфеллер контролировал не только крупнейшую фирму в этом наиболее процветающем центре процветающего бизнеса, он контролировал фирму с потрясающей эффективностью. Объединение в 1870 году различных компаний, с которыми он был связан, собрало вместе группу выдающихся людей. Самуэль Эндрюс, по отзывам всех, был самым способным механическим суперинтендантом в Кливленде. Уильям Рокфеллер, брат Джона Д. Рокфеллера, был не только энергичным и умным деловым человеком, он был человеком, которого любили окружающие. Он был открытым, веселым, отличным рассказчиком, человеком, который знал и любил хорошую лошадь — не слишком набожным, как считали некоторые деловые партнеры Джона, и не вызывающим подозрений или страха, как это бывало со многими по отношению к Джону. Старые нефтяники на Ойл-Крик до сих пор расскажут вам, как сильно они любили его в те дни, когда он приезжал в Ойл-Сити закупать нефть для кливлендской фирмы. Личные качества Уильяма Рокфеллера были и всегда оставались сильным активом компании «Стандарт Ойл». Вероятно, сильнейшим человеком в фирме после Джона Д. Рокфеллера был Генри М. Флаглер. Как и остальные, он был молодым человеком, который, подобно главе фирмы, обладал страстью к деньгам и благодаря тяжелому опыту самостоятельной жизни, начавшейся еще в мальчишеском возрасте, усвоил, как и его шеф, некоторые принципы их зарабатывания. Он неустанно стремился расширить бизнес, был быстр на подъем, когда видел выгоду, и так же быстро хватал ее. У него не было никаких сомнений, заставлявших бы его колебаться насчет этической стороны выгодного контракта. Успех, то есть зарабатывание денег, был сам себе оправданием. Он не был скрытным человеком, как Джон Д. Рокфеллер, не был мечтателем, но умел держать язык за зубами, когда это было необходимо, и понимал ценность финансовой мечты, когда ему ее представляли. Каждому деловому человеку, сталкивавшемуся с молодой компанией «Стандарт Ойл», должно было быть очевидно, что она пойдет далеко. Сама фирма тоже должна была это понимать. Пожалуй, ничто не могло остановить компанию «Стандарт Ойл» в 1870 году — при том положении дел в нефтяном бизнесе, какое существовало, — кроме коренного изменения натуры членов фирмы, а они были не из тех людей, которые меняются.