«Сердце железнодорожной проблемы»

Власть треста над железными дорогами иллюстрируется случаем г-на И. Э. Кнэппа из Чанута, который пришел на месторождение в 1899 году и получил несколько прибыльных скважин. Он также нашел рынок сбыта для своей сырой нефти в газовых компаниях Омахи и Канзас-Сити, перевозя нефть в собственных цистернах. В ходе недавнего расследования в Канзасе выяснилось, что он расширил свой бизнес до 20 цистерн в пути. Он платил железным дорогам 10 центов за 100 фунтов до Омахи и Канзас-Сити, а они рассчитывали вес по 6,4 фунта на галлон. С таким тарифом и платой за пробег вагонов в 3/4 цента он мог получать хорошую прибыль, но внезапно в мае 1902 года, через две недели после того, как он подписал годовой контракт с газовыми компаниями, железные дороги изменили классификацию веса до 7,4 фунта на галлон, добавив тем самым 7,50 доллара к фрахту за вагон, в то время как фрахт на продукты переработки сырой нефти остался неизменным. То есть Standard по-прежнему могла перевозить газойль как продукт переработки сырой нефти по старому весу 6,4 фунта на галлон.

Г-н Кнэпп выразил протест, и агенты железных дорог, признав, что классификация была произвольной и не являлась общей даже на их собственных дорогах, добились отмены приказа, но лишь на короткое время, после чего он был возвращен, а в ответ на дальнейшие протесты канзасских агентов их вышестоящее начальство написало, что они устали от переписки и отказываются обсуждать этот вопрос далее. Так что в течение 11 месяцев г-ну Кнэппу приходилось выполнять свой контракт с бременем в 7,50 доллара за вагон, что было дороже, чем он рассчитывал. Результатом стало то, что в мае 1903 года он передал свою сырую нефть компании Standard, которая с тех пор снабжала газовые компании Омахи и Канзас-Сити, в то время как 20 вагонов Кнэппа были поставлены на запасные пути и весной 1905 года все еще простаивали в Чануте.

Весовая классификация убила бизнес Кнэппа, но несколько мелких независимых компаний выжили вопреки ей. Поэтому на железнодорожной шахматной доске был сделан еще один ход. Три крупные железные дороги обслуживают канзасские нефтяные месторождения: Santa Fe, Missouri, Kansas and Texas и Missouri Pacific. В августе 1904 года, как раз когда Standard закончила свой трубопровод до Канзас-Сити, тарифы на сырую нефть и продукты ее переработки были повышены всеми железными дорогами на месторождении. Тариф до Канзас-Сити вырос с 10 до 17 центов за сотню фунтов; а тариф до Сент-Луиса поднялся с 15 до 22 центов. На вагон весом 55 000 фунтов увеличение фрахта до Канзас-Сити составило 38,50 доллара, или 93,50 доллара в сумме, и 121 доллар до Сент-Луиса. Это было запретительно. В своих показаниях, данных в марте прошлого года (1905), грузоотправители, даже те, кто использовал собственные цистерны, заявили, что изменение тарифов заставило их немедленно прекратить бизнес и закрыть свои скважины.

Повышение фрахта не было частью общего пересмотра тарифов. Оно было сделано в одиночку. И оно сделало тарифы на нефть совершенно несоразмерными с другими тарифами. Фрахт из Чанута в Канзас-Сити составлял 50 долларов за вагон пшеницы, 40 долларов за кукурузу, 66 долларов за оборудование, 28 долларов за скот и 30 долларов за вагон фруктов, против 93,50 доллара за нефть, наименее ценный из всех грузов, который ранее перевозился за 50 или 55 долларов за вагон.

Следователь на недавнем канзасском расследовании представил следующее письмо в качестве объяснения действий железных дорог: «Причина, по которой железные дороги Santa Fe и Katy повысили тарифы на нефть после завершения строительства трубопровода, заключалась в том, что компании Standard договорились с ними об этом, согласившись выплачивать им процент с каждого барреля нефти, прогнанного через их трубопроводы, при условии, что железные дороги повысят фрахтовый тариф на нефть до запретительного уровня, чтобы вся нефть была вынуждена идти через трубопровод. Теперь у железных дорог нет нефти, но они получают около десяти центов за баррель со всей нефти, проходящей через трубопроводы».

Это похоже на соглашение, существовавшее в течение нескольких лет, начиная с 1884 года, между Пенсильванской железной дорогой и нефтяным синдикатом, согласно которому железная дорога должна была получать фиксированную сумму с барреля на 26 процентов всей нефти, идущей на восток из нефтяных месторождений Пенсильвании, независимо от того, шла ли нефть по железной дороге или по трубопроводу, в обмен на что железная дорога должна была повысить тарифы на нефть.

В канзасском деле есть и другие причины, возможно, более прямые и мощные, чем любое транспортное соглашение. Люди из Standard приобрели большую долю в Santa Fe. Один из их самых сильных и беспринципных людей, Г. Х. Роджерс, занял место в совете директоров. Джон Д. Рокфеллер и Уильям Рокфеллер являются директорами Missouri, Kansas and Texas, а Missouri Pacific — одна из основных линий системы Gould-Rockefeller. Есть и другие признаки того, насколько сильно Standard держит канзасские железные дороги. Например, Colorado Fuel Company, которой так сильно благоволила Santa Fe, в значительной степени принадлежит и управляется группой Standard Oil, а Standard использует полосу отчуждения Santa Fe для своих трубопроводов в Канзасе и почти на всем протяжении от Канзас-Сити до Уайтинга.

Канзас восстал против нефтяного треста, и законодательное собрание в прошлом году (1905) снизило фрахтовые тарифы на нефть и приняло законопроект о создании государственного нефтеперерабатывающего завода, чтобы конкурировать со Standard и дать производителям нефти в штате шанс избежать «коммерческой тирании», которой они сейчас подвергаются вследствие того, что на рынке практически только один покупатель. Верховный суд штата, однако, постановил, что закон о государственном нефтеперерабатывающем заводе является неконституционным. Независимые производители могли бы, однако, создать свой собственный кооперативный нефтеперерабатывающий завод и вести хороший бизнес, если бы они могли получить равные фрахтовые тарифы и достаточную поддержку со стороны общественного мнения, чтобы противостоять бойкоту, к которому, вероятно, прибегла бы Standard. Только Standard, как говорят, может получить тарифы, поощряющие перевозку нефти из канзасских скважин в настоящее время. И обычай Standard устанавливать очень низкие цены там, где есть конкуренция, поддерживая высокие цены в других регионах, где конкуренции нет, заставляя людей в неконкурентных местностях оплачивать расходы на уничтожение конкуренции в других местах, является чрезвычайно эффективным, как и ее дьявольская привычка разорять торговцев, покупающих независимую нефть, путем создания конкурирующих фирм рядом с ними и демпинга на весь ассортимент товаров, которыми они торгуют; широкие масштабы бизнеса треста позволяют ему легко переносить такие убытки, поскольку общая сумма составляет лишь ничтожную долю прибыли, полученной в регионах, где такая борьба не ведется.

ГЛАВА XXVII. АНОМАЛИЯ ДАЛЬНИХ ПЕРЕВОЗОК.

Положение о дальних и ближних перевозках по-прежнему нарушается железными дорогами, так же как и Верховным судом, особенно на Западе и Юге, где система базисных пунктов вызывает столь прискорбную дискриминацию. Например, при тарифе 48 центов из Нью-Йорка в Атланту и местном тарифе 38 центов из Атланты в Сувани, тариф из Нью-Йорка в Сувани составляет 86 центов, хотя Сувани находится на 31 милю ближе к Нью-Йорку, чем Атланта. Эта система не ограничивается местами, где есть водная конкуренция. Значительное число городов на линиях Southern Railway и Louisville and Nashville были сделаны базисными пунктами, хотя у них нет водной конкуренции.

Джексонвилл является главным базисным пунктом во Флориде, и тарифы до других пунктов назначения представляют собой тариф до Джексонвилла плюс местный тариф от Джексонвилла до пункта назначения, даже если пункт назначения находится ближе к пункту отправления, чем Джексонвилл.

От Нового Орлеана до «вирджинских городов» — Ричмонда, Линчберга и Норфолка — около 800 миль. Шарлотт, на южной границе Северной Каролины, находится примерно на полпути. Тем не менее тарифы до Шарлотта на ряд товаров вдвое выше, чем до вирджинских городов, находящихся вдвое дальше. Город обслуживают Southern Railway и Seaboard Air Line, но конкуренции нет. В Вирджинии приходится учитывать водную конкуренцию, но если тариф за тонно-милю в Вирджинии приносит прибыль, не является ли четырехкратный тариф за тонно-милю до Шарлотта грабительским?

Данвилл — отличный пример пороков дискриминации по месту нахождения. До 1886 года Данвилл пользовался равными фрахтовыми тарифами с Линчбергом и Ричмондом благодаря конкуренции между железными дорогами Virginia Midland и Southern Railway, но в том же году дорога Southern (тогда известная как Richmond and Danville) купила Virginia Midland и лишила Данвилл равных тарифов. В 1890 году Данвилл внес 100 000 долларов на строительство другой конкурирующей дороги, которая была построена, но через несколько лет она также была куплена Southern Railway, и тарифы стали крайне невыгодными для Данвилла. Дело дошло до Комиссии и судов, но город не смог продолжать судебные тяжбы с дорогами.

В 1902–1903 годах Southern Railway перевозила бананы из Чарльстона в Линчберг по 20 центов за 100 фунтов, но если фрукты выгружались в Данвилле, по пути в Линчберг, тариф составлял 43 цента за 100 фунтов. Дорога заявила, что вынуждена устанавливать низкие тарифы в Линчберге, чтобы конкурировать с бананами, поступающими через Балтимор. Комиссия, однако, установила, что тариф в Линчберге был на 13 центов ниже тарифа, оправданного конкуренцией из Балтимора или откуда-либо еще. Утверждается, что железнодорожная дискриминация снизила налогооблагаемую стоимость Данвилла на несколько сотен тысяч долларов с 1900 по 1904 год. Представитель Данвилла сказал: «Я много слышал о конфискационных тарифах, установленных Комиссией, уполномоченной устанавливать тарифы, но я ничего не слышал о конфискационных тарифах, установленных железными дорогами, в результате которых уничтожается собственность населения и муниципалитетов и налогооблагаемая стоимость; но эти факты существуют. Они существуют в моем городе, и эти факты существуют вопреки тому, что город Данвилл внес 100 000 долларов на строительство железной дороги Линчберг — Данвилл».

Тариф на консервы из Хупестона, Иллинойс, в Нэшвилл, Теннесси, составляет 27 центов за сотню фунтов. Из Хупестона в Мемфис, на несколько сотен миль дальше, тариф составляет 19 центов. Из Гринвуда, Индиана, в Нэшвилл тариф составляет 25 центов, в Новый Орлеан — 21 цент, в Мобил — 20 центов, а в Мемфис — 19 центов. Железные дороги Chesapeake and Ohio, Norfolk and Western и Baltimore and Ohio — все перевозят лесоматериалы из гор Блу-Ридж. Тариф из долины Шенандоа в Филадельфию составляет 16 центов за сотню фунтов, в то время как из пунктов в регионе на сто миль или около того западнее тариф составляет всего 14 центов. «Человек, производящий лесоматериалы сегодня на восточном склоне гор Блу-Ридж, почти на виду у нас, должен платить на 2 цента за 100 фунтов больше, чтобы доставить лесоматериалы в Филадельфию, чем человек на 50 или 75 миль западнее, который перевозит свои лесоматериалы за 14 центов. Теперь, 2 цента за 100 фунтов — это 40 центов за тонну. Это 12 долларов на вагон весом 30 000 фунтов, и это, вероятно, почти вся маржа прибыли, которая есть в лесоматериалах такого рода». Все три железные дороги контролируются одной крупной железнодорожной системой, однако они утверждают, что конкуренция между ними оправдывает более низкий тариф в регионе, где они пересекаются.

Тариф на лесоматериалы из Чаттануги в Буффало через Цинциннати составляет 20 центов, в то время как из Чаттануги в Кливленд, на более коротком плече по той же дороге, он составляет 23 цента.

Тарифы на кукурузу сейчас (1905 г.) составляют 13 центов за сотню фунтов из Омахи (1400 миль до Нью-Йорка) и 25 центов из Буна, Айова (1252 мили до Нью-Йорка), 25 центов также из Деннисона, Айова (1341 миля до Нью-Йорка) и т. д. Можно назвать много подобных фактов. И такая дискриминация между смежными рынками не нарушает Закон о межштатной торговле. Нет требования, чтобы одна железнодорожная линия не могла взимать меньше за определенное расстояние, чем взимает другая железнодорожная линия, и даже на одной и той же линии положение о дальних и ближних перевозках уступает необходимости противостоять конкуренции.

Когда Дубьюк хочет покупать товары с Юга, он должен платить гораздо более высокие тарифы, чем Милуоки, Мэдисон, Чикаго, Фрипорт и т. д. Производители в Форт-Додже и Дубьюке, Айова, должны платить более высокие тарифы до Тихоокеанского побережья, чем производители в Чикаго и на Востоке.

Айова выращивает кукурузу, скот и свиней и хотела бы иметь мясокомбинаты, но не может из-за дискриминации в пользу Чикаго и пунктов на реке Миссури. Деловые люди Айовы также говорят, что мелкие птицеводческие и мясоперерабатывающие предприятия не могут конкурировать с крупными мясопромышленниками из-за системы частных вагонов и концессий, предоставляемых вагонным компаниям, и они энергично жалуются на дискриминацию против них в тарифах на обувь, зерно, скот, железо, сталь и т. д. Железные дороги постановили, что Айова не должна быть промышленным штатом.

«Председатель. Почему вы говорите, что железные дороги постановили, что Айова не должна стать промышленным штатом?

Достопочтенный А. Б. Камминс, губернатор Айовы. Я прихожу к такому выводу просто потому, что все наши производители, когда они пытаются выйти за пределы нашего штата, сталкиваются с тарифами, которые настолько дискриминируют их, что они не могут конкурировать с производителями в других местах».

Во многих случаях грузоотправитель в промежуточном пункте между Миннеаполисом и Чикаго может отправить свое зерно в Миннеаполис, переоформить его до Чикаго и отправить обратно через свой собственный город к месту назначения дешевле, чем он может отправить его напрямую к месту назначения.

Из Кэннон-Фолс тариф до Чикаго составляет 15 центов за сотню фунтов зерна. Тариф из Кэннон-Фолс до Миннеаполиса составляет 7 центов, а из Миннеаполиса до Чикаго — 7,5 центов. Таким образом, отправка из Кэннон-Фолс напрямую в Чикаго стоит на 0,5 цента за сотню фунтов дороже, чем отправка в Миннеаполис, а оттуда обратно через Кэннон-Фолс в Чикаго. А если он хочет отправить свое зерно в Луисвилл, Кентукки, это обойдется ему на 5 центов за сотню фунтов дороже, чем если он отправит зерно в Миннеаполис и оформит его оттуда до Луисвилла.

Денвер по-прежнему страдает от дискриминации того рода, который описан в предыдущем разделе. Тариф на хлопчатобумажные изделия из Новой Англии в Денвер составляет 2,24 доллара за сотню фунтов. Из Новой Англии в Сан-Франциско, на 1500 миль дальше, тариф составляет 1 доллар за сотню фунтов при перевозке вагонными нормами. В случае с грузом, по поводу которого жаловался денверский купец, дорога Burlington получила 25,95 доллара за перевозку из Чикаго в Денвер, тогда как если бы тот же груз предназначался для Фриско, Burlington получила бы только 4,50 доллара.

Солт-Лейк-Сити также борется с невыгодными фрахтовыми тарифами. На хлопчатобумажные изделия тариф из Нью-Йорка во Фриско составляет 1 доллар, тогда как на более коротком плече из Нью-Йорка в Солт-Лейк он ровно вдвое выше — 2 доллара за сотню фунтов. Тариф на ткань для оконных штор из Нью-Йорка в Солт-Лейк-Сити составляет 2,30 доллара. Перевозя ее на 800 миль дальше, из Нью-Йорка в Калифорнию, железные дороги взимают только 1 доллар, и это дает небольшую прибыль. Разве не ясно, что 2,30 доллара — это чрезмерно? «Люди, которые строят город во внутренних районах, не могут ожидать получения таких же разумных тарифов, как люди, которые строят свой город на берегу моря, но разница должна быть разумной».

Казалось бы, люди, которые строят во внутренних районах, могут ожидать, что их не будут призывать оплачивать фиксированные расходы железных дорог на прибрежные перевозки в дополнение к своим собственным. Несправедливо предоставлять жителям побережья быстроту железнодорожных перевозок за счет водных перевозок. Железнодорожная теория о том, что нужно захватить каждый фунт груза, который покроет расходы на перевозку или чуть больше, хотя водный путь или более короткая железнодорожная линия могли бы перевезти груз с меньшими абсолютными затратами, не согласуется со здравой государственной политикой или экономией промышленной мощи. Экономический абсурд — перевозить по железной дороге то, что может быть доставлено дешевле и так же безопасно по воде. Кооперативная компания или консолидированная компания любого честного и разумного толка, владеющая как железными дорогами, так и пароходными линиями, распределяла бы перевозки таким образом, чтобы обеспечить максимальную экономию и удобство, и сделала бы разумную плату за дополнительную скорость и другие преимущества железнодорожного транзита главным условием выбора этого метода транспортировки, с правом компании при определенных условиях способствовать полной загрузке поездов и судов посредством корректировки тарифов.

Случай со Споканом является особенно усугубленным. Тариф на полосовое железо из Чикаго в Спокан составляет 2,07 доллара за сотню фунтов против 1,25 доллара до Сиэтла; железные трубы — 1 доллар до Спокана, 50 центов до Сиэтла; лампы — 2,35 доллара до Спокана, 1,10 доллара до Сиэтла; приводные ремни — 3,13 доллара до Спокана и 1,65 доллара до Сиэтла; колеса для вагонеток — 1,26 доллара до Спокана и 85 центов до Сиэтла; хлопчатобумажные ткани — 1,75 доллара до Спокана, 90 центов до побережья; мыло (туалетное) — 1,23 доллара до Спокана, 75 центов до прибрежных городов; проволока и проволочные изделия — 2,35 доллара до Спокана, 1,50 доллара до побережья; швейные машины — 2,25 доллара до Спокана, 1,40 доллара до побережья; пишущие машинки — 5,96 доллара до Спокана, 3 доллара до городов побережья.

В целом тарифы с Востока до Спокана представляют собой сквозные тарифы до побережья плюс местные тарифы от побережья обратно до Спокана.

Преимущество, которое Такома, Сиэтл и т. д. имеют перед Споканом, составляет около 80 процентов. Спокан платит около 1,80 доллара за отправления из Чикаго, в то время как Такома и Сиэтл платят 1 доллар. Спокан — крупный железнодорожный узел, но конкуренция была подавлена соглашением между линиями, в то время как в Такоме и Сиэтле конкуренция все еще активна, так что согласно решению Верховного суда железные дороги вольны дискриминировать Спокан. Помимо водной конкуренции, железные дороги хотят развивать Сиэтл. Они вложили много денег в доки и средства для ведения бизнеса там. Производство деревянных труб процветало в Спокане. Компания отгружала 2 вагона ежедневно, а ее фонд заработной платы составлял 3000 долларов в месяц. Конкурирующая фабрика в Сиэтле, поддерживаемая крупными лесопромышленными фирмами побережья, добилась от железных дорог установления тарифов, которые позволили ей поставлять изготовленные трубы в Спокан примерно на 60 процентов дешевле, чем могла бы произвести фабрика в Спокане. Ситуация прояснилась в ноябре 1903 года, через два месяца после вступления тарифов в силу, когда споканская фабрика вступила в конкуренцию с сиэтлской фабрикой за контракт в Бьютте. Ставка сиэтлской фирмы была ниже, чем цена, по которой трубы могли быть проданы в Спокане фабрикой в этом городе, а Бьютт находится в 384 милях к востоку от Спокана. Тарифы полностью отрезали споканскую фабрику от Востока. Примерно через 8 месяцев это процветающее производство в Спокане было уничтожено. Здесь не было водной конкуренции, которая могла бы служить оправданием для дискриминации, поскольку снижение тарифов было произведено из Сиэтла на восток до Спокана и пунктов еще дальше на восток.

Производство бумажных коробок было вытеснено из Спокана подобными дискриминационными мерами. Восточные фабрики могут поставлять коробки в Спокан дешевле, чем местные фабрики могут получить картон. Так же и с другими отраслями. Производство оконных рам быстро развивалось бы, если бы не прискорбная дискриминация на оконное стекло: 1,38 доллара из Питтсбурга в Спокан против 90 центов до Портленда, Сиэтла и т. д.

ГЛАВА XXVIII. ДРУГИЕ ВИДЫ ДИСКРИМИНАЦИИ ПО МЕСТУ НАХОЖДЕНИЯ.

Существует множество других видов дискриминации по месту нахождения, помимо тех, что связаны с вопросом о дальних и ближних перевозках. Лига деловых людей Сент-Луиса и Торговая биржа Сент-Луиса жалуются на серьезную дискриминацию против их города по сравнению с Чикаго, Канзас-Сити, Омахой и т. д. в тарифах на кукурузу, пшеницу, овес, бакалею, оборудование и хлопок. Де-Мойн получает товары из Чикаго по 60 центов, в то время как Форт-Додж, находящийся на том же расстоянии от Чикаго, платит 72 цента. Производители обуви и оптовые бакалейщики Атланты, которые были вынуждены закрыться, заявляют, что они были разорены дискриминационными фрахтовыми тарифами. Два года назад на хлопок, направлявшийся в Атланту, был установлен запретительный тариф, но фрахтовые агенты ведущих железных дорог, входящих в город, были обвинены федеральным большим жюри, и тариф был отменен. Мобил жалуется на потерю бизнеса из-за дискриминации в пользу Нового Орлеана с одной стороны и Пенсаколы с другой. Коммерческий клуб Форт-Уэйна жалуется на дискриминацию в тарифах, демередже, маневровых работах, снабжении вагонами и т. д. Тариф на лесоматериалы до Бостона из пунктов в Западной Вирджинии на линии Norfolk and Western составляет 29,5 центов, в то время как из пунктов на линиях B. & O. и Chesapeake and Ohio в том же штате и на том же расстоянии от Бостона тариф составляет 23,5 цента. Пенсильванская железная дорога, перевозившая лесоматериалы в пункты на линии Long Branch Railroad, устанавливала тарифы, добавляя к нью-йоркскому тарифу произвольную плату в 5 центов за 100 фунтов, если лесоматериалы поступали из Сагино, Мичиган, но только 2 цента, если пунктом отправления был Буффало; это было признано незаконной дискриминацией.

Даже такой важный город, как Филадельфия, временами имел серьезные жалобы на фаворитизм, проявляемый к Нью-Йорку путем отправки многих лучших поездов из Вашингтона на север через Филадельфию без захода на станцию Broad Street, а с остановкой только в Западной Филадельфии, и путем организации экскурсионных билетов так, чтобы южные покупатели ехали в Нью-Йорк, а не в Филадельфию.

В июне 1905 года New Haven and Hartford уведомила соединяющиеся линии, что после 31 августа она не будет принимать дальнейшие отправки угля для доставки к востоку от реки Коннектикут или к северу от Хартфорда. Такой приказ представляет собой комплексную дискриминацию в отношении определенных местностей и конкретного товара.

Вся Новая Англия страдает от дискриминации в фрахтовых тарифах примерно на 100 процентов, причем средний тариф в Новой Англии примерно вдвое выше среднего по Соединенным Штатам. Цитируя мои показания перед Промышленной комиссией Соединенных Штатов: «Другой аспект дискриминации был очень ярко выявлен в наших исследованиях в Новой Англии, и лучшим источником информации, пожалуй, является отчет, сделанный Железнодорожной комиссией Массачусетса несколько лет назад (1894 г.), в котором они сравнили средний фрахтовый тариф на дорогах Новой Англии, отдельных дорогах и средний показатель по всем дорогам там, показав, что наши тарифы были примерно вдвое выше среднего фрахтового тарифа в Средних штатах или на Среднем Западе, и что это было явно вдвое выше, чем средний фрахтовый тариф по всем Соединенным Штатам, и они с большой силой доказывали, что это была фактически дискриминация против Новой Англии в целом, особенно против Бостона. Одним из доводов, выдвинутых при обсуждении вопроса об аренде Boston and Albany, было то, что передача Boston and Albany под контроль New York Central усилит, а не ослабит эту секционную дискриминацию против Новой Англии в целом, потому что дорога перейдет под контроль тех, кто заинтересован главным образом в развитии города Нью-Йорка, а не в развитии Бостона и штатов Новой Англии».

В деле о максимальных тарифах в Цинциннати, затрагивающем большое количество железных дорог и пароходных линий, Комиссия обнаружила дискриминацию между тарифами с восточного побережья и центральной территории до южных пунктов и установила график максимальных тарифов из Цинциннати и Чикаго до Ноксвилла, Чаттануги, Рима, Атланты, Меридиана, Бирмингема, Аннистона и Сельмы, а также потребовала от железных дорог пересмотреть свои тарифы до других пунктов на Юге в соответствии с положениями приказа. При апелляции в Верховный суд было постановлено, что приказ не может быть применен к железным дорогам, поскольку, по мнению большинства судей, Закон о межштатной торговле не дает Комиссии права устанавливать тарифы, так как такое право не было прямо предоставлено и является слишком значительным, чтобы подразумеваться из запрета на необоснованные тарифы и общих полномочий, данных Комиссии для обеспечения исполнения закона, так что дискриминация между различными регионами страны, которую Комиссия стремилась упразднить, все еще действует.

Секционная дискриминация, намеренная или ненамеренная, сама по себе достаточно плоха, но существует еще более широкая и более нежелательная форма дискриминации между сельской местностью и крупными городами. Вся внутренняя территория делается зависимой от нескольких конкурирующих пунктов.

Как говорит Хэдли: «Пункты, где нет конкуренции, заставляют оплачивать фиксированные расходы». Железные дороги устанавливают любые тарифы, необходимые для получения бизнеса на сквозных маршрутах, и заставляют сельские районы платить тарифы, достаточно высокие, чтобы компенсировать низкие тарифы на сквозные перевозки. Во многих случаях местные тарифы в сельских районах почти так же высоки, как они были во времена старых дилижансов. Сенатор Долливер предполагает, что каждая деревня и внутренняя община в Соединенных Штатах имеет претензии к железным дорогам из-за дискриминации против них в пользу крупных центров. Каждый маленький город, каждый мелкий грузоотправитель и каждый фермер должен платить дань большим городам. Эффект заключается в наращивании богатства и населения городов за счет сельской местности. Например, в то время как Индианаполис увеличился на 32 389 жителей с 1880 по 1890 год, 49 округов остались на прежнем уровне, а 21 округ потерял население. Так Детройт сильно вырос, в то время как 20 округов в штате, почти все округа в Южном Мичигане, потеряли население. «Очевидно, что железные дороги в значительной степени помогают городам стягивать к себе лучшее и худшее из сельской местности и с каждым моментом увеличивают масштаб муниципальной проблемы».

Г-н Александр говорит, что железным дорогам следует отдать должное за уменьшение дискриминации, созданной природой. «Тридцать лет назад перевозка оборудования и инструментов для работы на шахтах Юты из Нью-Йорка стоила более доллара за фунт, а поездка занимала все лето, в течение которого покупатель терял возможность использовать свои деньги. Теперь поездка требует всего две недели или меньше, а тариф составляет около двух центов. Сравнивая эти тарифы и учитывая характер нынешнего обслуживания по сравнению со старым, не будет преувеличением сказать, что железные дороги устранили около девяноста девяти сотых дискриминации против Юты, которую установила природа, окружив ее пустынями и горами».

Правда, железные дороги значительно уменьшили препятствия природы, но также верно и то, что они использовали свою власть по уменьшению неравномерно, произвольно и несправедливо. Дискриминация природы не обладает качеством справедливости или несправедливости, которое присуще дискриминации со стороны человеческих институтов. При выполнении функции устранения трудностей природы общественный перевозчик должен быть беспристрастным.

ГЛАВА XXIX. АННУЛИРОВАНИЕ ПРОТЕКЦИОНИСТСКОГО ТАРИФА.

Железные дороги продолжают аннулировать протекционистский тариф на импорт и возводят свой собственный контрпротекционистский тариф в пользу иностранных товаров и против отечественных производителей, стремящихся снабжать внутренние рынки, в то время как, с другой стороны, они способствуют экспорту нашей продукции посредством тарифов, гораздо более низких, чем плата за те же товары на том же плече перевозки, когда они предназначены для внутреннего потребления. Усилия, по-видимому, направлены на то, чтобы позволить нашим производителям захватить иностранные рынки и отдать наши рынки, особенно трансконтинентальные, иностранным грузоотправителям. Все что угодно, лишь бы получить бизнес, дальние перевозки, тонно-мили.

Промышленная комиссия установила, что товары на экспорт шли из Чикаго в Нью-Йорк по 80 процентов от обычных транспортных тарифов, а зерно из Канзас-Сити в Чикаго облагалось тарифом на 3 цента за сотню фунтов ниже, если оно было оформлено на экспорт, чем если оно предназначалось для местного потребления. Экспортный тариф на пшеницу из Чикаго в Нью-Йорк составляет 15 центов, внутренний тариф — 20 центов; из Канзас-Сити в Галвестон экспортный тариф составляет 17 центов против внутреннего тарифа в 33,5 цента.

Другое недавнее расследование показывает, что пшеница из Канзас-Сити в Галвестон оплачивалась по 27 центов, если предназначалась для внутреннего использования, против 10 центов, если предназначалась на экспорт. Тарифы колеблются, но если внутренний тариф летит низко, иностранный тариф летит еще ниже.

Цена на зерно в Ливерпуле определяется мировой конкуренцией; железные дороги снижают тарифы так, чтобы наше зерно можно было продать в Ливерпуле. Они получают чуть больше, чем стоимость перевозки, и довольны.

Когда нефть продается здесь по 9 центов за галлон, ее можно купить по 3 цента для отправки в Европу.

Железные дороги часто предоставляют производителям скидку в 33 1/3 процента на экспорт, а производители продают на 30 процентов дешевле на экспорт. Г-н Бэкон сказал сенатскому комитету (1905 г.), что экспортные тарифы из всех внутренних пунктов до побережья годами были на 25–33 процента ниже тарифов на товары для внутреннего использования.

Тариф на рельсы из Питтсбурга в Гонконг через Сан-Франциско составляет всего 60 центов за сотню фунтов, или меньше, чем тариф между пунктами, находящимися на расстоянии нескольких сотен миль друг от друга в этой стране.

«В течение последних двух лет магистральные линии предоставляли производителям стали и железа скидку в 33 1/3 процента от опубликованного тарифа на внутренние перевозки, так что все экспортируемое железо и сталь перевозятся на одну треть дешевле, чем люди этой страны обязаны платить за грузы того же характера».

Американская сталь продавалась в Белфасте по 24 доллара за тонну, в то время как покупатели в этой стране должны были платить 32 доллара за тонну в Питтсбурге за ту же сталь. Американские рельсы продаются по 28 долларов за тонну для внутреннего использования, но для иностранного использования их можно купить в Нью-Йорке по 19 долларов за тонну и доставить в Бейрут за 22,88 доллара. В прошлом году г-н Райт, генеральный менеджер железной дороги Macon and Savannah, заявил, что его дорога должна была платить 29 долларов за тонну за 5618 тонн стальных рельсов, хотя та же сталелитейная компания предлагала ему рельсы для Гондураса по 20 долларов с погрузкой на суда, зафрахтованные в иностранный порт. В течение последних трех или четырех лет, пока внутренняя цена составляла 28 долларов, цена на экспорт была на 5–12 долларов ниже внутренней цены, а в период 1902–1904 годов разница составляла от 8 до 12 долларов. Great Northern и Northern Pacific платят 28 долларов за тонну за рельсы, в то время как их конкурент, Canadian Pacific, покупает те же рельсы по 20 долларов за тонну, а иногда и по 18 долларов за тонну. Даже правительство Соединенных Штатов не могло получить справедливые цены внутри страны на материалы и припасы, необходимые для проекта Панамского канала, и сочло необходимым открыть конкуренцию для иностранных заявок. Даже если бы было решено использовать только американские товары, их можно было бы купить дешевле за границей, чем дома. Дела устроены так, что товары перевозятся через океан в Европу, а затем перевозятся обратно и продаются здесь по более низким ценам, чем их можно было бы купить на фабрике здесь для внутреннего использования. Если железные дороги, пароходы и союзные интересы зарабатывают деньги, их не волнует, сколько промышленной мощи тратится впустую.

Расследование в прошлом году выявило интересный факт: самый дешевый способ иногда доставить товары из Чикаго в Сан-Франциско — это отправить их из Чикаго через Тихий океан, а затем обратно в Калифорнию. Межштатная комиссия говорит: «Истец хотел отправить оборудование для дробильной установки из Чикаго в Китай. Будучи заинтересованным в линии пароходов между Сан-Франциско и Востоком, он намеревался осуществить отправку в Сан-Франциско и, таким образом, к месту назначения своей собственной линией. Однако при расследовании он узнал, что тариф из Чикаго в Сан-Франциско составлял 1,25 доллара за 100 фунтов, в то время как из Чикаго в Шанхай он составлял 90 центов за 100 фунтов. Тариф в то время из Шанхая в Сан-Франциско составлял 20 центов за 100 фунтов. Если бы он хотел доставить свою дробильную установку в Сан-Франциско, он мог бы отправить ее в Шанхай, а из Шанхая обратно на 15 центов за 100 фунтов дешевле, чем прямой тариф из Чикаго в Сан-Франциско».

Президент компании Boston and Maine Таттл рассказывает о грузе муки, который был перевезен с Тихоокеанского побережья вокруг мыса Горн в Англию, а затем обратно в Бостон для доставки на крахмальный завод в Уотертауне. «Парусное судно доставило товары из Европы на Тихоокеанское побережье. Там возникла нехватка обратного груза. Они нашли там большое количество мягкой пшеничной муки, загрузили ее на судно, доставили в Ливерпуль и поместили на хранение. Затем владелец муки начал искать рынок сбыта по всему миру и обнаружил, что в пределах десяти миль от Бостона он может продать эту муку крахмальному заводу с прибылью, покрывающей дополнительные расходы на наземную перевозку на 10 миль».

«Председатель. Она сначала отправилась в Ливерпуль?

Г-н Таттл. Отправилась из Сан-Франциско вокруг мыса Горн в Ливерпуль, а затем через Атлантику обратно в Бостон. Чтобы доставить эту муку в Уотертаун по железной дороге через весь континент, железным дорогам пришлось бы установить тариф, который был бы практически равен нулю, потому что стоимость водной перевозки настолько экстремально низка, что вы не можете противопоставить ей железнодорожный тариф и получить прибыль. Стоимость перевозки тонны груза крупным пароходом настолько мала, что ее едва ли можно рассчитать. Мы вынуждены считаться с этими условиями. Это то, что мы делаем».

Низкие тарифы на импорт позволяют европейским производителям доставлять свои товары в наши западные штаты дешевле, чем наши собственные восточные производители могут отправлять свои товары на Запад. Тарифы на импорт часто составляют лишь треть от тарифов на отечественные товары по тем же линиям, а иногда разница еще больше. И это касается не только производителей. Тысячи акров каолиновых рудников, из которых можно производить тончайший фарфор, простаивают в районе Мейкона, штат Джорджия, потому что глину можно доставить из Англии на заводы в Огайо дешевле, чем из Мейкона в Огайо. Несколько горнодобывающих компаний были вынуждены прекратить бизнес из-за иностранной конкуренции, которой способствуют низкие тарифы на импортные грузоперевозки.

Снижение тарифов как на экспорт, так и на импорт приводит к серьезным дискриминационным мерам не только в отношении нашего народа и иностранцев, но и между нашими городами и грузоотправителями.

Недобросовестные грузоотправители пользуются экспортными тарифами во внутренней торговле, оформляя свои грузы на экспортной основе. Зерно, например, «оформляется на экспорт» в Чикаго, Нью-Йорк или другой центр; а затем «пункт назначения меняется в пути», то есть после того, как зерно или другой груз прибывает в Чикаго или Нью-Йорк, грузоотправитель останавливает его там или направляет в Олбани, Вустер или иным образом меняет пункт назначения. То же самое происходит в торговле мясными продуктами с Нью-Йорком. Менеджер по перевозкам Vanderbilt говорит: «Наш внутренний бизнес ничего из себя не представляет». Похоже, что почти вся охлажденная говядина, которая идет на восток, предназначена для экспорта. На вопрос о том, как восточная территория получает охлажденную говядину, менеджер ответил: «Я не могу предоставить вам никакой информации по этому вопросу».

Такие результаты даже хуже, чем разница между экспортным тарифом на пшеницу и на муку, которая имеет тенденцию препятствовать помолу пшеницы в нашей стране и передавать в руки иностранных мукомолов бизнес, принадлежащий нашим мукомолам. Хуже этого или сдерживания отечественного производства из-за сниженных тарифов на импорт является дискриминация в экспортных и импортных тарифах в отношении различных портов.

«Одним из самых примечательных торговых движений последних времен является рост портов Мексиканского залива за счет Нью-Йорка и других атлантических портов. Новый Орлеан стал вторым по величине портом по экспорту зерна и обещает стать первым. Экспортная и импортная торговля Галвестона быстро растет. В 1897 году Нью-Йорк обрабатывал 77,9 процента экспорта пшеницы, кукурузы и муки, а к 1904 году его доля сократилась до 36,9 процента. Порты Мексиканского залива добились соответствующих или больших показателей роста. Природные преимущества, включая близость к центрам снабжения и расширение портовых мощностей для обработки грузов, сыграли свою роль в этом увеличении экспорта из портов Мексиканского залива, но главным фактором стали дифференциалы, установленные железными дорогами, соединяющимися с этими портами. Сокращение торговли через порт Нью-Йорка настолько тревожно, что предпринимаются попытки добиться законодательного расследования этого вопроса». Председатель Комитета по внешней торговле Торговой палаты Балтимора говорит: «Мы постепенно увядаем из-за дискриминации в тарифах на грузоперевозки. С декабря прошлого, 1904 года, когда тарифы на экспортное зерно были повышены на 1–1,5 цента, а на доставку внутри страны — на 3 цента, бизнес в этом городе почти остановился... Порты Мексиканского залива забирают все, и хотя миллионы бушелей кукурузы обычно прибывали сюда после декабрьской реализации урожая с Юго-Запада, с начала года не было получено ни одного. Фирмы, ранее занимавшиеся экспортным бизнесом в этом городе, свернули дела и отправились в Нью-Йорк в поисках лучших железнодорожных возможностей... Торговая палата здесь собирается ежедневно, чтобы найти способ преодолеть опасность, которая сейчас угрожает экспортному бизнесу Балтимора».

Правительству запрещено отдавать предпочтение одному порту перед другим, но железные дороги остаются свободными, обладая властью фаворитизма, большей, чем любая, которой обладает правительство, и они используют эту власть, как мы видели. Раздел 9 статьи 1 Федеральной конституции гласит: «Никакие предпочтения, предоставляемые посредством какого-либо регулирования торговли или доходов, не должны отдаваться портам одного штата перед портами другого».

Сам Конгресс не может установить какой-либо дифференциал, который дал бы одному порту Соединенных Штатов преимущество перед другим портом. Но то, что Конституция запрещает делать Конгрессу, железные дороги могут делать и делают, манипулируя тарифами на экспорт и импорт, тем самым направляя поток бизнеса в любые порты, какие им угодно.

ГЛАВА XXX. СВОДКА МЕТОДОВ И РЕЗУЛЬТАТОВ.

Мы прокопались сквозь геологические эпохи дискриминации и изучили живые виды. Преобладающие формы изменились, но ни один из видов, которые мы находим среди окаменелостей более ранних пластов, не вымер, хотя некоторые из них, например, перепродажа билетов и прямая скидка (возврат части тарифа), встречаются гораздо реже, чем раньше.

Бесплатные проездные билеты и другие виды личной дискриминации все еще преобладают, а ассортимент фаворитизма в грузовых перевозках стал больше, чем когда-либо. Вот список из более чем 60 форм дискриминации, которые используются в настоящее время, многие из них постоянно, а другие — по мере необходимости:—

Бесплатные проездные билеты.

Брокерство билетов.

Частные пассажирские вагоны.

Подарки в виде акций.

Инсайдерская информация о рынке.

Тайные тарифы.

Скидки (возврат части тарифа).

Сборы за элеваторное и прессовочное обслуживание.

Комиссионные избранным грузоотправителям, как если бы они были агентами компании, чтобы обеспечить ей их собственный груз.

Зарплаты избранным лицам в качестве номинальных сотрудников или гонорары за номинальные услуги.

Высокие зарплаты или комиссионные реальным транспортным агентам, которые делятся с избранными грузоотправителями.

Денежные взносы грузоотправителям под видом платежей для «поощрения новых отраслей промышленности».

Выплата «трансфертных пособий» некоторым грузоотправителям за перевозку их собственных товаров.

Система «подставных лиц».

Злоупотребления «счетами расходов».

Кредиты дилерам, грузоотправителям или грузополучателям для увеличения объемов перевозок или их перенаправления с других дорог.

Комбинированные тарифы, которыми могут воспользоваться информированные грузоотправители.

Включение в опубликованный тариф цены товара, а также стоимости перевозки для некоторых грузоотправителей.

«Летучие» тарифы или «ночные тарифы».

Злоупотребления на терминалах или частных железных дорогах — несправедливое распределение тарифов и т. д.

Злоупотребления частными вагонными компаниями — высокие тарифы за пробег, чрезмерные сборы за охлаждение, эксклюзивные контракты и т. д.

Шпионаж, предоставление некоторым грузоотправителям конфиденциальной информации о бизнесе других грузоотправителей.

Содержание или оплата содержания путей или другого имущества, принадлежащего грузоотправителю.

Злоупотребление положением о дальних и ближних перевозках.

Несправедливые различия в тарифах, предоставляемых разным местам, чтобы отдать предпочтение определенным населенным пунктам или лицам, имеющим там деловые интересы.

Чрезмерно низкие тарифы до «конкурентных пунктов» в целом по сравнению с местными тарифами, что способствует развитию городов за счет сельской местности.

Несправедливая классификация.

Использование разной классификации для местных и транзитных перевозок.

Слабость контроля в случае с особыми грузоотправителями, что позволяет им получать низкие тарифы на смешанные товары в вагонных отправках, оформленных по тарифу, соответствующему самому дешевому продукту в массе.

Преднамеренные ошибки при печати тарифов, когда несколько экземпляров выпускаются для избранных грузоотправителей, после чего ошибки обнаруживаются и исправляются для обычного грузоотправителя и Межштатной торговой комиссии.

Фиктивные записи в графе «предоплата» транспортной накладной.

Инструкции агентам вычитать определенный процент из суммы счета при сборе платежей с указанных грузоотправителей.

Оплата фиктивных претензий за ущерб, задержку или переплату.

Установление низкого совместного тарифа (или единого тарифа) на определенный товар при его перевозке для целей, ограниченных несколькими грузоотправителями, в то время как другие грузоотправители, использующие тот же товар для других целей, вынуждены платить гораздо более высокие тарифы.

Ложное оформление накладных,—

false weight—underbilling,

false number—billing a larger number of packages than are sent and claiming pay for the difference,

false description—putting goods in a lower class than the one to which they belong,

false destination—billing for export and changing destination in transit.

Отсутствие оформления — бесплатная перевозка товаров.

Чрезмерная разница в тарифах для крупных и мелких партий грузов.

Несправедливая дискриминация между грузами в разной форме — например, бочки и цистерны.

Взимание большей платы, когда груз загружен одним способом, по сравнению с другим, практически идентичным с точки зрения железной дороги.

Фаворитизм в сборах за маневровую работу, демередж и т. д.

Прямые переплаты, вызывающие убытки из-за задержек и дорогостоящих судебных разбирательств или из-за чрезмерных платежей.

Удержание вагонов.

Задержка в перевозке и доставке.

Отказ в доставке в удобное место.

Разница во времени, отведенном на разгрузку.

Отказ в привилегиях, предоставляемых другим,—

milling-in-transit,

division of rates,

credit, or payment of freight at destination,

station and track facilities,

special speed.

Продажа или аренда терминальных или других прав или имущества избранным грузоотправителям с целью полного исключения других.

Отказ в приеме или доставке грузов определенным лицам или в определенные места.

Невыполнение заявленных рейсов или принятие других специальных мер, чтобы помешать планам оппонента, например, чтобы не дать людям попасть на массовое собрание, на котором он должен выступать.

Несправедливая разница в обслуживании, предоставляемом разным местам.

Прекращение части или всего обычного обслуживания.

Изоляция городов и поселков от основных путей или полное лишение их железнодорожного сообщения.

Организация остановок в пути таким образом, чтобы перенаправить бизнес в другие города.

Произвольная маршрутизация грузов.

Платежи за маршрутизацию.

Гарантия железной дороги от убытков при перевозках по ее линии.

Необоснованные различия в товарных тарифах на разные виды продукции.

Запретительные тарифы на специальные товары или специальные перевозки.

Необоснованные различия между тарифами на одни и те же товары при перевозке туда и обратно между одними и теми же местами.

Специальные тарифы на товары для экспорта.

Специальные тарифы на импорт.

Даже этот длинный список не охватывает всю область. Зафиксированные случаи не исчерпывают всех возможностей дискриминации. Следующее свидетельство показывает, как легко изобретать новые способы перевода железнодорожных денег в казну избранных грузоотправителей — способы, которым не помешал бы никакой закон, кроме общественного контроля за покупкой и продажей товаров. Г-н Гэвин, агент линии Vandalia, был допрошен Межштатной торговой комиссией в марте 1901 года. На вопрос о том, как можно получить бизнес, предоставляя преимущества грузоотправителям, не снижая тарифы, г-н Гэвин сказал: «Нет ничего, что помешало бы мне пойти на мясокомбинат и заплатить по 10 долларов за окорок, если бы я захотел; если я не хочу снижать тариф, обычно есть способ выбраться из этой дыры».

«Комиссар Клементс. Много способов; и вы полагаете, что многие из них практиковались, не так ли?

«Г-н Гэвин. Я не знаю. Я бы не хотел говорить».

«Комиссар Праути. Если бы вы купили достаточно окороков по 10 долларов за штуку, мясокомбинат мог бы передать вам перевозки по полным тарифам?

«Г-н Гэвин. Да, сэр».

«Комиссар Праути. Вы когда-нибудь знали, чтобы это делалось?

«Г-н Гэвин. Нет, сэр; но я говорю, что есть много способов выбраться из леса».

Почти все публично соглашаются, что железнодорожный фаворитизм должен быть прекращен. Он нарушает справедливое распределение богатства, подрывает промышленную справедливость, деловую мораль и политическую честность; создает монополию; растрачивает ресурсы и причиняет огромные убытки как железным дорогам, так и лицам и местам, подвергающимся дискриминации.

Железнодорожная дискриминация разрушает равенство возможностей, которое является одним из фундаментальных прав, признанных в каждой стране. Она имеет тенденцию отделять успех от заслуг и трудолюбия и заставлять его зависеть от мошенничества и фаворитизма. Судья Гросскуп затронул жизненно важный момент, когда сказал Бостонскому экономическому клубу 11 марта 1905 года: «Любая разница в тарифах, разрешенная законом, даже если она основана на объеме обрабатываемого тоннажа, является прямым и эффективным ударом со стороны самой нации по принципу, согласно которому каждому человеку, независимо от размера его бизнеса в настоящее время, должны быть предоставлены равные условия и равные возможности... В этой стране для делового человека не существует понятия размера. Человек небольшого масштаба ожидает стать большим. Он имеет право стать большим. Он имеет право на атмосферу равных возможностей и равных условий для роста, и, за исключением, конечно, какой-то единицы, такой как тонна или вагон, плата должна быть одинаковой как для мелкого, так и для крупного грузоотправителя».

Железные дороги — это общественные магистрали, они осуществляют государственные полномочия и выполняют государственные функции, и использование их таким образом, чтобы дать особые преимущества нескольким членам общества, является чудовищным злоупотреблением социальной властью. Межштатная комиссия заявляет: «Железная дорога справедливо рассматривается как общественное средство, которым каждый человек может пользоваться по своему усмотрению, общее право, к которому все допущены и из которого никто не может быть исключен. Суть этого права — равенство, и его осуществление может быть полным только тогда, когда оно обеспечено на равных условиях для всех, кто желает пользоваться его благами. Железная дорога существует в силу полномочий, исходящих от государства, и поэтому по своей сути отличается от любой формы частного предпринимательства. Перевозчик наделен чрезвычайными полномочиями, которые делегированы сувереном, и тем самым выполняет государственную функцию. Фаворитизм, пристрастность и поборы, которые закон был призван предотвратить, в значительной степени были результатом общего непонимания природы транспорта и его жизненно важной связи с коммерческим и промышленным прогрессом. Будучи далеко не частным владением, он отличается от любого вида собственности и ни в коем смысле не является товаром. Его функция своеобразна, ибо она по существу общественная. Железная дорога, следовательно, не может по праву делать ничего, чего не могло бы сделать само государство, если бы оно выполняло эту общественную услугу через своих собственных агентов, вместо того чтобы делегировать ее корпорациям, которые оно создало. Крупный грузоотправитель не имеет права на преимущество перед своим более мелким конкурентом в отношении тарифов или условий, ибо компенсация, взимаемая в каждом случае, должна измеряться по одному и тому же стандарту. Допускать какие-либо исключения из этого фундаментального правила — значит подрывать принцип, на котором зиждутся свободные институты, и подменять равенство прав произвольным капризом».

Убытки железных дорог невозможно оценить точно, но у нас есть некоторые интересные намеки. Франклин Б. Гоуэн сказал в 1888 году: «Валовая выручка железных дорог этой страны в круглых цифрах составляет восемьсот миллионов долларов в год, и я искренне и честно верю, что сто миллионов долларов ежегодно изымаются из карманов людей этой страны посредством несправедливой железнодорожной дискриминации и передаются этому привилегированному классу — и это равносильно налогу в два доллара на душу населения, который люди платят ради создания новой аристократии богатства, которая в этой свободной стране присваивает себе положение знати старых стран. Совершенно невозможно, чтобы монополия на природные продукты могла сопровождаться каким-либо успехом без помощи несправедливой дискриминации со стороны железнодорожных компаний. И только когда такая дискриминация прекратится, все люди будут поставлены в равные условия».

Если убытки составляли более 100 000 000 долларов в год, когда общий доход железных дорог составлял 800 000 000 долларов в год, то убытки сейчас, при доходе около 2 000 000 000 долларов в год, вероятно, составляют не менее 200 000 000 долларов в год, с учетом всей экономии, которая, как утверждается, стала результатом Закона Элкинса. Железнодорожный чиновник, который говорит, что его дорога постоянно игнорировала Закон о межштатной торговле, заявляет, что более чем в одном году чистая прибыль его компании «увеличилась бы более чем на 15 процентов, если бы избранным клиентам не выплачивались скидки». Сотни миллионов, которые транспортные системы этой страны в период с 1887 по 1905 год заработали и выплатили людям, контролировавшим крупные промышленные продукты страны — уголь, железо, зерно, соль, сахар, нефть, продовольствие и лесоматериалы, — по справедливости принадлежали сотрудникам и акционерам (или народу). «И история этого периода может повторяться так часто, как того требует прихоть или интерес менеджера по перевозкам или директора-собственника».

Убытки из-за нарушения деловой активности, вмешательства в отношения между энергией и промышленностью, с одной стороны, и успехом — с другой, упадка населенных пунктов и разорения отдельных лиц не поддаются исчислению.

Большинство грузоотправителей были бы рады покончить с дискриминацией, если бы могли быть уверены, что будет честная игра для всех, справедливое отношение и никаких уступок их конкурентам. И большинство железнодорожников были бы рады защититься от дискриминации, к которой их принуждают грузоотправители и конкуренция между дорогами, если бы могли быть уверены, что опубликованные тарифы действительно будут соблюдаться их конкурентами.

Принимался закон за законом для предотвращения несправедливой дискриминации, и все же, несмотря на противоположные заявления некоторых свидетелей, совершенно ясно, что они не прекратились и что в этом направлении было сделано сравнительно немного.

Железнодорожники на высоких постах заявляют, что дискриминация будет существовать всегда. Президент Рипли из Санта-Фе говорит: «Ситуация практически неисправима. Я думаю, так будет всегда». Президент Дж. Дж. Хилл из Great Northern говорит: «Вы можете сказать, что дискриминации не должно быть. Но этого никогда не будет. Если бы не было дискриминации, люди пришли бы сюда огромными толпами и попросили бы вас разрешить дискриминацию. Мы вынуждены дискриминировать». Когда я спросил президента Фиша из Illinois Central, как можно остановить дискриминацию, он сказал: «Скажите мне, как соблюдать Десять заповедей, и я скажу вам, как остановить дискриминацию». Другой президент железной дороги, имя которого я не вправе называть, сказал в ответ на тот же вопрос: «Дискриминация никогда не прекратится, пока существует конкуренция между железными дорогами, или пока можно получить политические услуги и защиту, или пока железные дороги и железнодорожники заинтересованы в других видах бизнеса, кроме транспорта». Президент Хилл также признает фактор особого личного интереса в дополнение к влиянию конкуренции. Он говорит: «Я думаю, что каждый железнодорожный чиновник в этой стране должен быть лишен права иметь какой-либо интерес, прямо или косвенно, в любом крупном производителе грузов, будь то угольная шахта, фабрика, завод или что-либо еще на линии железной дороги, где он находится в штате».

«Сенатор Клэпп. И какова причина этого предложения?

«Г-н Хилл. Что он не может быть справедливым к другому парню и наказать себя».

«Сенатор Клэпп. И возможность такова, что ее нельзя обнаружить и предотвратить?

«Г-н Хилл. Это так легко, если есть большой спрос на уголь в одном направлении или на какой-то товар в одном месте, помочь одному парню и забыть о другом».

Одна из самых серьезных опасностей заключается в том, что люди, которые в значительной степени заинтересованы в крупных промышленных корпорациях, контролируют определенные железнодорожные линии и имеют большое влияние на многие другие. Переплетение железнодорожных интересов с другими промышленными интересами является причиной дискриминации, уступающей только давлению железнодорожной конкуренции за грузы, которое используется грузоотправителями как средство вымогательства желаемых ими преференций.

Железнодорожный руководитель, пишущий в The Outlook за 1 июля 1905 года, говорит: «Несмотря на то, что нарушения Закона о межштатной торговле были открытыми и общеизвестными, а обвинительных заключений было много и судебные преследования были нередки, ни один железнодорожный чиновник никогда не был заключен в тюрьму. Что касается меня лично, то уголовная ответственность за такое неповиновение никогда никоим образом не удерживала меня от намерения обеспечить долю тоннажа моей компании любыми средствами, которые использовали конкуренты. У меня репутация законопослушного гражданина в моем родном городе — я хорошо известен — с хорошей личной репутацией. Я льщу себя надеждой, что не найдется присяжных, которые осудили бы меня как преступника за то, что я распорядился выплатить скидку грузоотправителю — сделку, которая не принесла мне финансовой выгоды. Можно ли найти присяжных, которые потребовали бы наказания как для преступника для таких людей, как г-н Стайвесант Фиш, или г-н секретарь Пол Мортон, или г-н Марвин Хьюитт за нарушение закона, чтобы доходы компании, в которой он работал, не были сокращены?» Ранее он говорил, что доходы железных дорог были сокращены на сотни миллионов из-за предоставления дискриминационных скидок, но он утверждает, что доходы любой конкретной железной дороги, которая отказалась бы от уступок, были бы сокращены еще больше. Истинность этого утверждения убедительно иллюстрируется следующим инцидентом. Несколько лет назад судья Тафт (ныне военный министр), будучи конкурсным управляющим железной дороги «Cloverleaf» от Толедо до Сент-Луиса, назначил г-на Сэмюэля Ханта из Цинциннати, известного и успешного железнодорожного менеджера, и потребовал от него строгого соблюдения Закона о межштатной торговле. Делая это, г-н Хант был вынужден «игнорировать многие невыполненные обязательства по скидкам своего предшественника в управлении, тем самым вызвав недовольство многих клиентов дороги и их друзей, результатом чего стало сокращение валовой выручки дороги в течение двадцати месяцев более чем на 340 000 долларов». Жертва сотен тысяч долларов, потеря доброй воли грузоотправителей, резкая критика конкурентов и подорванное здоровье стали результатом искренних усилий г-на Ханта соблюдать закон. М. Э. Ингаллс, президент Big Four, сказал несколько лет назад на съезде комиссаров железных дорог штатов: «Люди, управляющие крупными корпорациями, которые доверили бы своему оппоненту свой кошелек с несметными тысячами в нем, вряд ли доверят его соглашению о поддержании тарифов, пока они находятся в одной комнате».