«Сердце железнодорожной проблемы»

«Железнодорожный чиновник, который хочет быть честным, видит, как трафик уходит с его линии.

«Результат в том, что эти люди в отчаянии вынуждены делать именно то, что делают их оппоненты. Они сами становятся нарушителями закона.

«Никто не собирается пытаться отправить своего конкурента в тюрьму. Кроме того, есть страх, что он сам мог совершить проступки, которые в свою очередь будут обнаружены, и наказание будет применено к нему самому.

«Если не произойдет никаких изменений, мелкие грузоотправители страны будут уничтожены, а несколько человек с большим капиталом будут контролировать весь товарный бизнес. И железные дороги... будут захвачены крупными капиталистами и объединены в одну чудовищную компанию».

ГЛАВА XXXI. ТРУДНОСТИ УПРАЗДНЕНИЯ ДИСКРИМИНАЦИИ.

Трудно обеспечить соблюдение закона против дискриминации из-за сильных интересов, которые требуют ее, секретности многих ее форм, нежелания грузоотправителей подавать жалобы из-за страха преследований и сопротивления, оказываемого железнодорожными чиновниками усилиям по установлению фактов, покидая страну во время расследования, отказываясь отвечать правдиво на свидетельской трибуне, сжигая книги и бумаги, которые могли бы раскрыть факты судам или другим следственным органам или позволить чиновникам освежить свою память, чтобы иметь возможность отвечать на вопросы.

Часто нет никаких записей об уступках, предоставленных избранным грузоотправителям, кроме заметок в личных блокнотах менеджеров по перевозкам. Скидки или комиссионные часто выплачиваются посыльными, отправленными из главного грузового офиса или офиса казначея, с наличными деньгами и листком бумаги с карандашными пометками, вместо того чтобы отправлять чек и получать ваучер. Чиновники забывают о сделке как можно скорее — иногда кажется, что даже быстрее, чем возможно, — или иным образом пытаются помешать Комиссии получить факты с достаточной детализацией для возбуждения судебных исков. Например, на слушаниях по «охлажденному мясу» в Канзас-Сити 21 марта 1901 года пятнадцать транспортников были вызваны по повестке и допрошены без получения каких-либо важных фактов. Свидетели, занимавшие должности, которые естественным образом заставляли предположить, что они должны знать все о рассматриваемых вопросах, проявили самое упорное и удивительное невежество, и Комиссии пришлось отправиться в Чикаго и попробовать еще раз, прежде чем она получила хоть какое-то прояснение вопроса о перевозках мясокомбинатов.

В марте 1898 года Межштатная комиссия расследовала скидки на муку из Сент-Пола, Миннеаполиса и Дулута до портов Атлантического побережья. Комиссия располагала информацией о широких отступлениях от опубликованного тарифа. Она говорит: «Расследование было сильно затруднено исчезновением важных свидетелей до того, как повестки об их явке могли быть вручены, неспособностью нескольких свидетелей, которые все же дали показания, вспомнить сделки недавней давности и очевидным нежеланием других раскрывать какую-либо информацию, относящуюся к рассматриваемому предмету. Все железнодорожные свидетели отрицали знание о каком-либо нарушении закона, и большинство бухгалтеров дали показания в том смысле, что если бы скидки были выплачены, они бы обязательно знали о них, и что их счета не показывают никаких подобных выплат. Тем не менее, расследованием было полностью установлено, что тайные уступки обычно предоставлялись на этих перевозках и что перевозчики допускали большие скидки некоторым грузоотправителям, чем другим».

После расследования в Сент-Поле в 1898 году Комиссия начала расследование в Портленде, штат Орегон, в отношении тарифов между побережьем и пунктами на реке Миссури и к востоку от нее. «Доказательствами было установлено, что тайные тарифы обычно преобладали в Портленде и общих пунктах, и что транспорт, по сути, продавался тому, кто предложит самую низкую цену. Законные тарифы игнорировались, за исключением случаев, когда они могли служить стандартом при заключении соглашений о более низких сборах... Некоторые купцы соблюдали закон, но при этом они находились в невыгодном положении при конкуренции с теми, кто игнорировал закон; и во многих случаях это невыгодное положение представляло собой больше, чем справедливую прибыль на соответствующие товары. Большинство купцов, которые признали, что таким образом нарушили закон, заявили, что не могут вспомнить, кто выплатил им скидки, или когда, или на какие грузы были сделаны какие-либо незаконные тарифные уступки. Некоторые свидетели показали, что они вели учет незаконных сделок, но что, когда они услышали об этом расследовании, они уничтожили свои записи, чтобы предотвратить судебное преследование за свои незаконные действия. Они настаивали на том, что без этих данных они не могут дать конкретных показаний относительно какой-либо из сделок».

Комиссия обнаружила в ходе этих и других расследований, что «незаконные скидки выплачивались и выплачиваются большим количеством перевозчиков», но они не могли получить конкретных доказательств, необходимых для судебного преследования.

В своем отчете за 1904 год, стр. 104, Комиссия говорит: «Железнодорожные чиновники часто, по-видимому, думают, что их обязанность — скрывать факты из-за какой-либо реальной или предполагаемой ответственности за раскрытие информации, которая нанесет ущерб правам или интересам железной дороги в будущих судебных разбирательствах. Некоторые компании, по-видимому, приняли твердую политику предоставлять как можно меньше информации во все времена по любым вопросам».

Обсуждая продолжение выплаты скидок и причины, по которым Межштатная комиссия не смогла остановить эту практику, комиссар Праути говорит: «Когда я впервые пришел в Межштатную торговую комиссию (1897), я постоянно видел в газетах такие заявления: «Тарифы печально деморализованы», «соглашение между железнодорожными чиновниками о восстановлении тарифов» и все в таком роде. Я сказал своим коллегам: «Джентльмены, так дело не пойдет; мы должны остановить выплату скидок». Они сказали: «Как вы собираетесь остановить выплату скидок?» Я сказал: «Мы вызовем этих джентльменов к себе; мы приведем их к присяге, и мы заставим их признать, что они выплатили эти скидки, и мы будем использовать доказательства, которые получим, чтобы осудить их». Мы наняли г-на Дэя, который сейчас работает в Министерстве юстиции. Тарифы, которые были почти повсеместно деморализованы, были тарифами на зерно из Чикаго к Атлантическому побережью. Мы вызвали главных транспортных чиновников всех этих линий и привели их к присяге. Теперь я спросил бы этих джентльменов: «Вы главный транспортный чиновник этой дороги?» «Я». «Вы бы знали, если бы была выплачена скидка?» «Я бы знал». «Выплачиваются ли какие-либо скидки на вашей дороге?» «Таковых нет». «Тарифы абсолютно соблюдаются?» «Они соблюдаются».

«Ну, каждый транспортный чиновник, который предстал перед нами в этом качестве — а мы проводили это расследование три дня в Чикаго, — показал, что тарифы абсолютно соблюдаются».

«Сенатор Ньюлендс. Сколько их было перед вами?

«Г-н Праути. У нас был чиновник каждой магистральной линии, ведущей из Чикаго в Нью-Йорк. Все они показали, что тарифы абсолютно соблюдаются из Чикаго в Нью-Йорк. Через два года после этого я допросил главного транспортного чиновника Baltimore and Ohio и New York Central — не думаю, что это был один и тот же человек в обоих случаях — и других линий, и все они показали, что тарифы никогда не соблюдались. Я хотел бы знать, что я мог бы сделать как комиссар Межштатной торговой комиссии, чтобы заставить этих джентльменов признать, что они выплачивали скидки, и так как они не хотели говорить, что выплачивали скидки, я был бы рад узнать, как я мог бы получить доказательства того, что они это делали».

«Закончив, сенатор, с линиями между Чикаго и Нью-Йорком, мы сказали, что, возможно, это не совсем честный образец. Теперь мы отправимся на Северо-Запад и возьмем линии, которые перевозят муку из Миннеаполиса на восток. Мы начали еще одно расследование и вызвали на трибуну железнодорожных и транспортных людей мукомолов, и все они без исключения поклялись, что тарифы абсолютно соблюдаются. Один транспортный чиновник там, когда ему стало немного жарковато, стал настолько болен, что его вырвало обедом, но он не вырвал правду. Мы не смогли добиться признания ни от одного человека там, что они когда-либо выплачивали скидку. Мы сказали: «Это подходит для Востока; теперь давайте отправимся на Запад». Итак, мы отправились на Тихоокеанское побережье, в Портленд, штат Орегон, и проделали там точно такое же представление. Мы заставили одного человека признать, что он сжег свои книги, а не представил их Комиссии, но мы не смогли добиться там никакого признания выплаты какой-либо скидки».

Но Комитет по перевозкам или Ассоциация перевозок St. Louis Southwestern наняли молодого человека по имени Кэмден и проинструктировали его представить Межштатной комиссии любые доказательства, которые он получит о выплате скидок. «Он пробыл там не более двух или трех недель, прежде чем нашел доказательства того, что железная дорога Baltimore and Ohio отступала от опубликованного тарифа, и он приехал в Вашингтон и представил эти доказательства Межштатной торговой комиссии, и мы начали разбирательство против железной дороги Baltimore and Ohio. Это был первый случай с тех пор, как я пришел в Комиссию, когда мы смогли получить какие-либо доказательства отступления от опубликованного тарифа. Мы приказали дороге Baltimore and Ohio подать заявление, показывающее, какие перевозки они совершили за определенное время и какой тариф за перевозку был ими уплачен. Вслед за этим они подали заявление, показывающее множество отступлений от опубликованного тарифа. В то же время они отправили в Межштатную торговую комиссию письмо. Они сказали в этом письме, по сути, что дороги на территории, на которой они работали, привычно отступали от опубликованного тарифа; это было после того, как они поклялись, что соблюдают опубликованный тариф на этой территории: «Теперь, для нас, конкурсных управляющих Baltimore and Ohio, мы закончили, но мы не можем поддерживать тариф, если наши конкуренты не поддерживают тариф. Мы предлагаем с этого момента поддерживать тариф сами, и мы предлагаем следить за тем, чтобы они его поддерживали; но чтобы мы могли это сделать, мы просим вас созвать конференцию президентов железных дорог на территории магистральных линий».

«Теперь Комиссия, действуя по этому предложению, пригласила каждого президента магистральных железных дорог приехать в Вашингтон. Они приехали, все до единого. Г-н Кэллоуэй был там от New York Central; г-н Томпсон был там от Pennsylvania Railroad; г-н Мюррей и г-н Коуэн были там от Baltimore and Ohio; г-н Харрис приехал от Philadelphia and Reading, и г-н Уолтерс был там от Lehigh Valley. Я не помню их всех, но они все приехали туда. Все эти джентльмены сказали: «Это правда; мы отступали от опубликованного тарифа. Нам не хотелось этого делать, но мы делали. Но мы закончили. Мы больше не будем отступать от опубликованного тарифа. Если вы, джентльмены, только позволите прошлому остаться в прошлом, мы заверяем вас, что в будущем не будет никакой дискриминации по этому закону».

«Ну, я ожидаю, возможно, что мы должны были сказать им: «Вы кучка законченных лжецов; мы не верим ничему, что вы говорите, и мы будем преследовать вас, если сможем». Но мы так не думали; мы поверили в точности тому, что они сказали, и мы сказали им, что верим, и они отправились домой, и никаких судебных преследований не было начато по фактам, которые у нас были против Baltimore and Ohio. Затем мы вызвали, по просьбе определенных лиц на Западе, президентов всех этих линий, и они все приехали. Г-н Марвин Хьюитт приехал; г-н Берд из линии Milwaukee приехал; всего 30 или 40; и у нас снова была такая же встреча признаний. Все они сказали: «Мы согрешили, но мы закончили. Теперь, джентльмены, просто помогите нам поддерживать Закон о регулировании торговли». Мы сказали: «Мы сделаем это». И они отправились домой.

«Теперь, я не хочу высказывать никакой критики этим джентльменам. У меня нет ни малейшего сомнения, что они имели в виду именно то, что сказали. Я думаю, что знаю кое-что о трудностях, с которыми они сталкивались; но они не поддерживали эти тарифы, вероятно, и месяца... Не было времени с тех пор, как я стал комиссаром Межштатной торговой комиссии, когда, если бы транспортные чиновники магистральных линий между Чикаго и Атлантическим побережьем согласились сказать правду под присягой, Межштатная торговая комиссия не остановила бы выплату скидок. Я не смог обнаружить никакого способа заставить их сказать правду».

«Сенатор Ньюлендс. Что касается будущего, не будет ли возможным для них снова начать эту систему скидок?

«Г-н Праути. Я думаю, что они выплачивают скидки сейчас.

«Сенатор Ньюлендс. Вы думаете, что они это делают?

«Г-н Праути. Я думаю, что они это делают».

Виктора Моравеца, председателя Исполнительного комитета Санта-Фе, спросили, не было бы мудро потребовать от менеджера по перевозкам каждой железной дороги, аудитора и президента отчитываться каждые три месяца обо всех существующих контрактах и о том, что не было никаких нарушений закона, никаких злоупотреблений, насколько им известно, и что они провели тщательное расследование, чтобы выяснить, были ли они. Моравец ответил, что если бы такой закон был принят, некоторые люди лжесвидетельствовали бы каждые три месяца, а другие, которые были совершенно честными, просто не заняли бы должность.

Не все железнодорожные чиновники отказываются говорить правду. Есть все основания полагать, что Пол Мортон и г-н Биддл из Санта-Фе, например, говорили правду в своих показаниях перед Комиссией. Но доказательства, по-видимому, свидетельствуют о том, что привычка говорить правду не очень распространена. И когда железнодорожные чиновники решают предотвратить огласку либо ложью, либо молчанием, они заботятся об устранении документальных доказательств, которые могли бы быть использованы, чтобы поставить им мат. Они уничтожают свои записи, чтобы быть менее склонными знать что-либо о скидках, которые они выплатили, и чтобы максимально затруднить Межштатной торговой комиссии получение фактов.

Комиссия допрашивает г-на Маккейба, менеджера по грузовым перевозкам линий Пенсильвании к западу от Питтсбурга.

«Комиссар Клементс. Вы имеете привычку уничтожать записи, которым нет и года?

«Г-н Маккейб. Иногда.

«Комиссар Клементс. Но вообще?

«Г-н Маккейб. Если они не являются существенными или не важно, чтобы они хранились.

«Комиссар Клементс. Какова была бы конкретная причина для уничтожения этих бумаг и записей?

«Г-н Маккейб. Возможно, потому что мы думали, что вы, возможно, захотите, чтобы они были представлены вам когда-нибудь.

«Комиссар Клементс. Вы уничтожили доказательства незаконной сделки?

«Г-н Маккейб. Да, сэр, это верно».

Генеральный менеджер по перевозкам Michigan Central сказал, что бумаги, относящиеся к возвратам и т. д., «были уничтожены, потому что их полезность для наших целей прошла и миновала».

«Комиссар Клементс. Вы уничтожаете свои другие бумаги, такие же недавние, как эти?

«Г-н Митчелл. Как правило, нет, сэр.

«Комиссар Клементс. Ну, я спрошу вас снова, уничтожаете ли вы эти бумаги, чтобы уничтожить доказательства сделок, к которым они относятся?

«Г-н Митчелл. Конечно, мы очень не хотели бы, чтобы эти бумаги были выставлены на всеобщее обозрение.

«Комиссар Клементс. Почему?

«Г-н Митчелл. Это было бы неразумно с железнодорожной точки зрения, чтобы такие вопросы распространялись.

«Комиссар Клементс. Почему было бы неразумно раскрывать метод процедуры?

«Г-н Митчелл. Ну, из-за Закона о межштатной торговле.

«Комиссар Клементс. Потому что это нарушает закон, да. Это то, что вы на самом деле имеете в виду, не так ли?

«Г-н Митчелл. Я полагаю, что это так, сэр».

Менеджер по грузовым перевозкам Rock Island также дал показания об уничтожении бумаг, показывающих скидки или уступки.

«Комиссар Клементс. Почему они уничтожаются?

«Г-н Джонсон. Просто с целью уничтожения любых доказательств, которые могут существовать.

«Комиссар Клементс. Все бумаги, о которых вы знаете, или записи, с которыми вы знакомы, уничтожены?

«Г-н Джонсон. Я понимаю, что они все уничтожены.

«Комиссар Клементс. У вас есть какие-нибудь недавние?

«Г-н Джонсон. Я не думаю, что им больше тридцати дней.

«Комиссар Клементс. Вы думаете, что все до тридцатидневной давности уничтожены?

«Г-н Джонсон. Таково правило или обычай».

Грузоотправители, которые получают скидки и т. д., принимают аналогичные меры, чтобы скрыть свои скромные дела от общественности. В апреле 1904 года газеты сообщили, что Межштатная торговая комиссия собирается в Бостон для расследования скидок и злоупотреблений частными вагонными компаниями. Офисный персонал офиса Armour в Бостоне был немедленно привлечен к работе по упаковке в бочки всех писем и записей, которые могли бы показать комбинацию или договоренность между домами или с железными дорогами, или другие неудобные вопросы, и все эти опасные документы были без промедления скормлены печам.

С другой стороны, грузоотправители, которые не относятся к привилегированному классу, боятся жаловаться из-за страха преследований со стороны задержки грузов, переплат, длительных судебных разбирательств по каждому разногласию или спору и вероятного усиления в какой-либо форме дискриминации в пользу их конкурентов. Комиссия Орегона говорит: «Грузоотправитель предпочитал покорно подчиняться несправедливости, навязанной ему посредством дискриминации против него или необоснованных и вымогательских сборов и поборов за транспортные услуги, чем рисковать полным разорением своего бизнеса, вызывая враждебность менеджеров, если он вынесет свои жалобы в суды, чтобы определить и обеспечить соблюдение своих прав... Кроме того, если грузоотправитель обращался в суд со своими жалобами, он сталкивался с могущественными и богатыми корпорациями, которые оспаривали с помощью самых способных адвокатов, которых можно было купить за деньги, каждый дюйм почвы в споре, тем самым делая каждое состязание между отдельным грузоотправителем и этими корпорациями неравным пропорционально способности грузоотправителя лично отстаивать свое дело по сравнению с финансовыми возможностями корпораций». В подавляющем большинстве случаев убытки, понесенные лицом из-за фаворитизма или вымогательства, меньше, чем вероятный ущерб, возникающий в результате судебного разбирательства с могущественными корпорациями, нанимающими самых способных адвокатов, оспаривающими каждый дюйм почвы, побеждающими или задерживающими возмещение ущерба всеми возможными средствами и выжимающими истца тем временем, возможно, с хваткой на его бизнесе, которая означает смерть для его процветания, так что грузоотправитель считает, что лучше терпеть те беды, которые у него есть, чем лететь к другим, с которыми он не был знаком.

ГЛАВА XXXII. СРЕДСТВА ПРАВОВОЙ ЗАЩИТЫ.

Переходя к рассмотрению того, как можно искоренить железнодорожный фаворитизм, мы обнаруживаем значительные расхождения во мнениях среди железнодорожников, законодателей и других авторитетных лиц. Одни утверждают, что дискриминацию невозможно остановить, другие заявляют, что она уже остановлена, третьи считают, что существующих законов вполне достаточно и требуется лишь их исполнение, в то время как четвертые утверждают, что нынешние меры недостаточны, и предлагают принять дополнительное законодательство, которое: сделает положение о дальних и ближних перевозках обязательным, за исключением случаев, когда послабление предоставляется по распоряжению Межштатной комиссии; расширит полномочия Комиссии на частные вагонные компании, компании по ускоренной перевозке грузов и экспресс-доставке, а также на перевозчиков водным транспортом; наделит ее или национальный суд правом устанавливать разумные тарифы взамен тех, которые по жалобе и в ходе расследования будут признаны неразумными; позволит объявлять тариф, ставший результатом какой-либо скидки или уступки в пользу привилегированных грузоотправителей, открытым для всех грузоотправителей; законодательно закрепит, что плата за частные вагоны и маневровые работы не должна превышать аналогичные платежи, осуществляемые железными дорогами друг другу; узаконит объединения и пулинг; запретит железнодорожникам иметь долю в любом крупном предприятии, производящем грузопоток на их линиях; обяжет железные дороги устанавливать сквозные маршруты и сквозные тарифы со всеми соединяющими линиями; защитит наши железные дороги от конкуренции со стороны канадских дорог; обеспечит публичную проверку железнодорожных книг и счетов; потребует, чтобы все денежные средства железных дорог принимались и выплачивались государственными чиновниками; или иным образом обеспечит прямое представительство общественности в управлении; а также установит прогрессивную шкалу налогообложения, применяемую в обратной пропорции к справедливости и открытости железнодорожного управления, так чтобы железная дорога, свободно предоставляющая свои книги для проверки и относящаяся ко всем справедливо и беспристрастно, платила низкие налоги, в то время как железная дорога, действующая на противоположных принципах, облагалась бы налогом по высокой ставке. Также предлагается принятие Закона о торговле всеми штатами и территориями, чтобы законы штатов и федеральные законы находились в гармонии, а комиссии штатов и национальная комиссия могли сотрудничать в деле пресечения дискриминации как в местных, так и в транзитных перевозках. Другая точка зрения заключается в том, что только государственная собственность на железные дороги при строгом соблюдении правил гражданской службы может устранить как мотивы, так и возможности для дискриминации — поскольку антагонизм общественных и частных интересов является первопричиной дискриминации, ее можно полностью преодолеть, только вырвав корень и сделав управляющих железными дорогами агентами общественности, которые будут управлять дорогами для общественного блага, а не агентами частных интересов, эксплуатирующими дороги ради частной прибыли.

В своем послании от декабря 1904 года президент Рузвельт настоятельно призвал Конгресс наделить Межштатную комиссию полномочиями «пересматривать тарифы и правила, причем пересмотренный тариф должен вступать в силу немедленно и оставаться в силе, если и до тех пор, пока апелляционный суд не отменит его». Он особо подчеркнул необходимость прекращения практики скидок и несправедливой дискриминации, заявив: «Прежде всего, мы должны стремиться к тому, чтобы транспортные магистрали были открыты для всех на равных условиях; и для этого необходимо полностью прекратить все скидки». В своем послании от декабря 1905 года президент изменил свою рекомендацию, предложив наделить Комиссию правом устанавливать «максимальный разумный тариф, причем решение должно вступать в силу в разумные сроки и действовать в дальнейшем, подлежа пересмотру судами». В случае, если «привилегированному грузоотправителю предоставляется слишком низкий тариф», говорит президент, «Комиссия имела бы право установить этот уже сложившийся минимальный тариф в качестве максимального; и потребовалось бы всего одно или два таких решения Комиссии, чтобы излечить железнодорожные компании от практики предоставления ненадлежащих минимальных тарифов». (См. ниже рекомендации Торговой палаты Нью-Йорка, из которых, возможно, президент и почерпнул это предложение.)

Президент заявляет, что закон должен четко определять незаконность несправедливых комиссионных и фиктивных убытков, бесплатных проездных билетов, сниженных пассажирских тарифов и выплаты брокерских вознаграждений; и что было бы разумно «предоставить правительству право на гражданский иск против бенефициара скидки в размере не менее двойной стоимости этой скидки; это помогло бы остановить то, что на самом деле является шантажом. Также следует прекратить выплату надбавок за элеваторное обслуживание».

«Все частные вагонные компании, промышленные железные дороги, сборы за охлаждение и тому подобное должны быть прямо поставлены под надзор Межштатной комиссии или аналогичного органа... Ни частные вагоны, ни промышленные железные дороги, ни подъездные пути не должны использоваться в качестве инструментов для обеспечения преференциальных тарифов. Скидка на сборы за охлаждение, на пробег или на распределение тарифа за услуги по охлаждению столь же пагубна, как и скидка в любой другой форме... На импортируемые товары не должен распространяться более низкий тариф, чем тот, который фактически действует на отечественные товары при перевозке от американского побережья до пункта назначения, за исключением случаев, когда водная конкуренция является определяющим фактором».

«Счета общественных перевозчиков должны быть публичными... Книги или меморандумы должны быть открыты для проверки правительством».

«Наилучшим возможным регулированием тарифов, конечно, было бы регулирование, достигнутое путем честного соглашения между самими железными дорогами о соблюдении закона... Полномочия, предоставленные правительству для пресечения соглашений, наносящих ущерб общественности, должны, на мой взгляд, сопровождаться правом разрешать, при определенных условиях и под тщательным надзором, соглашения, которые явно отвечают интересам общественности... Но жизненно важным полномочием является право устанавливать определенный максимальный тариф, который по истечении разумного времени вступает в полную силу, подлежа пересмотру судами».

Президент далее говорит: «Я настаиваю перед Конгрессом на необходимости обеспечения оперативных действий... История дел, рассматривавшихся в судах в соответствии с действующим законом о торговле, показывает, что его эффективность в значительной степени была разрушена оружием затягивания, которое является едва ли не самым грозным оружием в руках тех, чья цель — нарушать закон».

Краткий обзор основных положений некоторых законопроектов о тарифах, представленных на рассмотрение Конгресса, проиллюстрирует различные методы, предложенные для более эффективного контроля над железными дорогами. Законопроект Долливера предусматривает, что, когда Межштатная торговая комиссия после полного заслушивания сторон по жалобе приходит к мнению, что тариф является несправедливым, неразумным или неоправданно дискриминационным, она должна установить справедливый и разумный максимальный тариф, который вступает в силу через 30 дней после уведомления. Эти полномочия распространяются на совместные тарифы, провозную плату и сборы, а также на тарифы внутри железнодорожной системы. Также предусмотрены широкие положения, охватывающие установление тарифов за пробег, аренду вагонов и т. д. Комиссия может обязать перевозчика прекратить применение любого правила или практики, признанных несправедливыми, неразумными или неоправданно дискриминационными. Все приказы вступают в силу через 30 дней после уведомления, если Комиссия не продлит этот срок до 60 дней или если приказ не был приостановлен или изменен либо Комиссией, либо постановлением компетентного суда. Предусмотрен штраф в размере 5000 долларов за каждый день неисполнения приказа и за каждое отдельное правонарушение для любого перевозчика, должностного лица, представителя или агента, который сознательно не выполняет или пренебрегает выполнением любого вышеуказанного приказа; Комиссия также может обратиться в окружной суд за судебным запретом или другим надлежащим процессом для принуждения к исполнению. Апелляция может быть подана в Верховный суд. Железные дороги должны уведомлять общественность о повышении тарифов за 10 дней, а о снижении — за 3 дня, однако Комиссия может по своему усмотрению разрешить изменения при более коротком сроке уведомления.

Законопроект Форейкера, который, как считается, предпочтителен для железных дорог, предусматривает тщательную проверку книг, записей и операций межштатных дорог агентами Комиссии; и если какой-либо тариф будет признан несправедливым или неразумным, или если перевозчик «совершает любую дискриминацию, запрещенную законом, будь то между грузоотправителями, местами, товарами или иным образом, и осуществляется ли это посредством тарифов, скидок, классификаций, дифференциалов, преференций, частных вагонов, маневровых или терминальных сборов, элеваторных сборов, неспособности обеспечить грузоотправителей вагонами на равных условиях или любым другим образом, Комиссия, если перевозчик не прекратит такие действия после надлежащего уведомления, может изложить дело Генеральному прокурору, который должен возбудить иск в окружном суде в любом округе, где было совершено действие, на которое подана жалоба, или его часть, и суд должен в упрощенном порядке рассмотреть дело и запретить такой тариф или поведение, которые он признает незаконными или превышающими то, что является разумным и справедливым». Апелляция подается в Верховный суд. Законопроект разрешает соглашения между железными дорогами в отношении тарифов или сборов и их поддержания, если только соглашение не является необоснованным ограничением торговли.

Положения о проверке и объединении кажутся нам в высшей степени справедливыми и полезными, хотя последние решительно оспариваются многими на том основании, что они разрешают и поощряют все железные дороги Соединенных Штатов сформировать огромный трест и монополию для установления тарифов по всей стране. Это, как утверждает экс-сенатор Чендлер, «отдает все то, что было достигнуто решениями Верховного суда по делам Ассоциации грузоперевозок Транс-Миссури, Объединенной транспортной ассоциации и компании Northern Securities. В деле Объединенной транспортной ассоциации девять железнодорожных систем между Нью-Йорком и Чикаго сформировали организацию с капиталом в три миллиарда, установили все тарифы и запретили любой из дорог снижать какой-либо тариф без согласия девяти управляющих треста. Суд уничтожил этого трехмиллиардного монстра. Законопроект Форейкера создает четырнадцатимиллиардного монстра, который не позволит ни одной железной дороге где-либо в стране снизить какие-либо тарифы без согласия управляющих перевозками этого объединения».

План превращения Межштатной комиссии в чисто следственный орган, не имеющий права устанавливать тарифы, а лишь излагающий дело Генеральному прокурору, оставляя дело для рассмотрения по его инициативе по частям в окружных судах по всей стране с апелляцией в Верховный суд, кажется нам гораздо более сомнительным, чем разрешение на формирование тарифных соглашений. При любой такой форме судебного разбирательства железные дороги смогут годами затягивать окончательное решение, установление справедливого тарифа или отмену несправедливой практики.

План сенатора Элкинса по существу такой же: его идея заключается в том, чтобы не давать Комиссии реальных полномочий в отношении тарифов, а лишь право ходатайствовать о судебном разбирательстве. Иски могут быть поданы в федеральные суды каждого округа, через который проходят линии перевозчика-нарушителя, с апелляцией по каждому иску в Верховный суд Соединенных Штатов.

Г-н Херст внес законопроект о включении трубопроводов, транспортирующих нефть, в сферу действия Закона о межштатной торговле и подчинении их юрисдикции Комиссии; и другой законопроект, позволяющий Комиссии устанавливать тариф — не просто максимальный тариф, а фактический тариф, который должен использоваться вместо любого тарифа, признанного неразумным или несправедливым. Приказ вступает в силу через 30 дней. Предусмотрено создание специального суда по межштатной торговле, который будет обладать исключительной юрисдикцией для пересмотра приказов Комиссии, а также их приостановки, аннулирования или принудительного исполнения, с апелляцией в Верховный суд только по вопросам конституционного права. Это во многих отношениях замечательные меры, но они, вероятно, слишком радикальны для принятия Сенатом, в котором железнодорожные интересы имеют столь значительное представительство.

Из других законопроектов наиболее важными являются законопроект Эша-Таунсенда, законопроект Межштатной комиссии и законопроект Хепберна. Законопроект Эша-Таунсенда был призван наделить Межштатную комиссию полными полномочиями по установлению конкретного тарифа, как единичного, так и совместного, взамен тарифа, признанного неразумным или несправедливым, и создать специальный транспортный суд, обладающий исключительной первоначальной юрисдикцией по всем искам о принудительном исполнении или предотвращении исполнения приказов, изданных Комиссией в соответствии с законом. В прошлом году этот законопроект считался самой важной мерой, рассматриваемой Конгрессом, но в этом году, 1906, он был вытеснен законопроектом Хепберна.

Основные пункты законопроекта Комиссии: 1. Предоставление Комиссии права после полного заслушивания сторон устанавливать тариф или практику, которые должны соблюдаться в будущем, взамен тарифа или практики, признанных Комиссией неразумными или несправедливыми. 2. Комиссия должна иметь право предписывать форму ведения железнодорожных книг с правом проверки таких книг в любое время. 3. Частные вагонные компании, промышленные железные дороги, импортные и экспортные тарифы и т. д. должны быть включены в сферу полномочий Комиссии. 4. Срок уведомления об изменении тарифов должен быть продлен до 60 дней с возможностью изменения по усмотрению Комиссии, и Комиссия заявляет: «Мы считаем, что 60 дней — это не слишком долгий срок в подавляющем большинстве случаев, и что такой срок уведомления значительно повысил бы стабильность тарифов». 5. Комиссия должна иметь право обязывать железные дороги сохранять сквозные маршруты и совместные тарифы и предписывать доли, которые отдельные перевозчики должны получать при распределении этих тарифов в случае, если они не могут договориться между собой. В настоящее время «перевозчики не имеют юридических обязательств по установлению сквозных маршрутов или совместных тарифов и могут по своему желанию выйти из таких соглашений, когда они уже были фактически заключены», так что «если бы Комиссия признала совместный тариф неразумным и приказала снизить его, а перевозчики, являющиеся сторонами тарифа, после этого либо отменили бы все совместные договоренности, либо, как они могли бы сделать, отменили бы свои совместные тарифы на соответствующий товар, Комиссия была бы практически бессильна обеспечить выполнение сниженного тарифа. Если учесть, что значительная часть наиболее важных тарифов в этой стране являются совместными, станет ясно, что железные дороги имеют возможность по своему усмотрению таким образом в значительной степени сорвать цель закона».

Законопроект Хепберна, который является одной из самых сильных мер, рассматриваемых Конгрессом, предусматривает, что Межштатная комиссия по жалобе и доказательствам того, что любые железнодорожные тарифы или сборы, или любые правила или практики, влияющие на такие тарифы, являются несправедливыми или неразумными, несправедливо дискриминационными или неоправданно преференциальными или предвзятыми, может определить и предписать то, что, по ее суждению, будет справедливым и разумным тарифом или сбором, который в дальнейшем должен соблюдаться как максимальный в таком случае; и какая норма или практика в отношении такой перевозки является справедливой, честной и разумной для последующего соблюдения. Приказ вступает в силу через тридцать дней после уведомления перевозчика. И любая компания, должностное лицо или агент, конкурсный управляющий, доверительный управляющий или арендатор, который сознательно не выполняет и пренебрегает выполнением любого такого приказа, несет ответственность в виде штрафа в размере 5000 долларов за каждое правонарушение; и в случае продолжающегося нарушения каждый день должен считаться отдельным правонарушением. Предусмотрено, что Комиссия может устанавливать максимальные совместные тарифы или сквозные тарифы, а также тарифы, относящиеся к одной компании, и может корректировать распределение таких совместных тарифов, если компании не могут договориться между собой. Комиссия также может определить, что является разумным максимальным сбором за использование частных вагонов и других инструментов и услуг, таких как маневровые услуги терминальных железных дорог и т. д. Никакие изменения в любом тарифе не должны вноситься без предварительного уведомления Комиссии за тридцать дней, если только Комиссия по уважительной причине не разрешит изменения при более коротком уведомлении.

Комиссия может ходатайствовать перед окружным судом о принудительном исполнении любого приказа, который железные дороги не выполняют. И если при слушании «окажется, что приказ был издан в установленном порядке и надлежащим образом вручен, и что перевозчик не подчиняется ему, суд должен обеспечить исполнение такого приказа посредством судебного запрета или другого надлежащего процесса, обязательного или иного, чтобы удержать такого перевозчика, его должностных лиц, агентов или представителей от дальнейшего неподчинения такому приказу или предписать ему или им подчинение таковому». Апелляция может быть подана любой из сторон в Верховный суд Соединенных Штатов. Комиссия может по своему усмотрению предписывать формы всех счетов, записей и меморандумов, которые должны вестись железными дорогами, и предусмотрено положение о проверке следующего содержания:

«Комиссия должна во все времена иметь доступ ко всем счетам, записям и меморандумам, которые ведутся перевозчиками, подпадающими под действие настоящего Закона, и для таких перевозчиков будет незаконным вести любые другие счета, записи или меморандумы, кроме тех, которые предписаны или одобрены Комиссией, и она может нанимать специальных агентов или экспертов, которые должны иметь полномочия по приказу Комиссии проверять и изучать любые и все счета, записи и меморандумы, которые ведутся такими перевозчиками».

Мы всецело поддерживаем законопроект Хепберна и были бы рады видеть принятие гораздо более сильных регулятивных мер, но от такого законодательства следует ожидать не более чем умеренного смягчения железнодорожных зол, от которых мы страдаем. Англия с ее жестким контролем не смогла искоренить железнодорожные злоупотребления, и урок английского железнодорожного регулирования заключается в том, что подчинение частных железных дорог общественному контролю, достаточно сильному, чтобы добиться какого-либо существенного устранения дискриминации и вымогательства, лишает частное железнодорожное предприятие жизни вместе с его пороками. Даже Германия, со всей мощью, которую ее великое правительство было вынуждено применить, не могла устранить несправедливую дискриминацию, пока не национализировала железные дороги, тем самым уничтожив корень зла, который кроется в антагонизме интересов между общественностью, с одной стороны, и владельцами железных дорог и связанных с ними отраслей, с другой.

Следует отметить, что ни один из предложенных планов не предполагает предоставления Комиссии каких-либо общих полномочий по инициированию или созданию тарифов, а только полномочия по установлению тарифа взамен того, который признан несправедливым или неразумным. Таким образом, если бы железные дороги соблюдали закон и не устанавливали неразумных тарифов или несправедливой дискриминации, они по-прежнему имели бы все полномочия по установлению тарифов в своих собственных руках, и Комиссия не имела бы никакого отношения к установлению железнодорожных тарифов.

Давайте теперь кратко рассмотрим достоинства ведущих предложенных средств правовой защиты.

Пулинг.

Многие железнодорожники выступали за узаконивание пулинга и объединений как средства борьбы с дискриминацией. Ряд президентов и управляющих железных дорог говорили мне, что они верят, что это остановит дискриминацию и что ничто другое не поможет. Другие уверяли меня, что пулинг не может остановить дискриминацию, и даже те, кто вначале наиболее решительно высказывался в пользу того, что пулинг является необходимым средством, при дальнейшем расспросе признавали, что пулинг остановит только один класс дискриминации. Возьмем, к примеру, заявление президента одной из крупнейших железнодорожных систем страны, который является ярым сторонником узаконивания пулинга.

«Как вы думаете, можно ли остановить несправедливую дискриминацию?» — спросил я.

«Дайте железным дорогам право на пулинг», — сказал он.

«Остановит ли пулинг дискриминацию, предоставляемую коммерческим предприятиям, в которых заинтересованы железные дороги или их управляющие?»

«Нет».

«Остановит ли он какой-либо вид дискриминации, кроме тех, которые возникают из конкуренции между железными дорогами?»

«Нет, полагаю, нет».

Другому железнодорожнику с большим опытом в межжелезнодорожных контрактах я сказал: «Может ли какой-либо пул помешать владельцам крупных предприятий в нефтяной, мясной, зерновой, сталелитейной и других отраслях получать особые преимущества или отменить дискриминацию в поставках вагонов, скорости перевозки, распределении тарифов, классификации, дальних и ближних перевозках, проездных билетах, политических услугах и других формах фаворитизма, возникающих по причинам, не зависящим от конкуренции между железными дорогами?»

«Нет, конечно, не может», — ответил он.

Такие вопросы никогда не остаются без признания того, что на пулинг нельзя полагаться для выполнения всей работы, которую необходимо проделать в этой области. На самом деле, только один из шести мотивов дискриминации возникает из конкурентных условий, которые пулинг призван устранить. Объединенные дороги будут устанавливать дискриминационные тарифы, чтобы создавать новый бизнес, укреплять грузопотоки, благоприятствовать местам или предприятиям, в которых они заинтересованы, благоприятствовать лицам с большим влиянием, которые могут помочь или навредить железнодорожным интересам, или вредить лицам или местам, которые вызвали их недовольство. Все, кроме 2 из 64 методов дискриминации, перечисленных выше, нашли бы применение в системе пулинга или даже если бы объединение было полным, а конкуренция полностью устранена, как читатель может убедиться сам, просмотрев список на страницах 229–232.

Даже конкурентная дискриминация не устраняется пулингом, поскольку железные дороги не будут придерживаться пула. Известен случай, когда президент железной дороги выходил из комнаты, в которой он договорился с другими железнодорожными магнатами объединить их бизнес и поддерживать тарифы, и сразу же искал крупного грузоотправителя, предлагал ему сниженный тариф и заключал контракт, забирая весь его бизнес у других дорог.

Альберт Финк, величайший организатор транспортных ассоциаций, который у нас был, горько жаловался, что тарифы, согласованные на съезде, часто снижались еще до того, как съезд расходился. Президент Таттл из Boston and Maine говорит: «Я никогда не знал ни одного соглашения о пулинге, которое предотвращало бы конкуренцию или было бы полностью удовлетворительным. Никогда не было того, что считалось бы справедливым распределением трафика для кого-либо, потому что сильные линии, которые могли контролировать и обрабатывать 50 процентов трафика, всегда боролись против того, чтобы расстаться с какой-либо частью этих 50 процентов, в то время как слабая дорога с 10 процентами всегда пыталась получить 15 процентов».

Человек, который составил первый контракт о пулинге в этой стране и с тех пор составил много других, говорит, что пулинг не остановит даже конкурентную дискриминацию, потому что дороги будут тайно снижать тарифы, чтобы получить бизнес. Другими словами, пулинг не устраняет борьбу за трафик. Компания А имеет 25 процентов денег пула между определенными пунктами. Она тайно снижает тарифы и получает 30 или 35 процентов бизнеса, а затем говорит: «Господа, я перевожу 35 процентов трафика и хочу больше денег из пула». Только что упомянутый джентльмен сказал мне, что подобное происходило в каждом случае пулинга, с которым он был знаком.

Иногда о нарушении тарифов известно Ассоциации, но оно принимается или допускается, потому что ясно, что нарушение все равно произойдет, и сопротивление может скорее увеличить, чем уменьшить его. Несколько лет назад, когда Чонси Депью был президентом системы New York Central, он сказал: «Крупные грузоотправители произвольно переводят весь свой бизнес с одной линии на другую. Это оставляет слабую линию лишенной своего бизнеса».

«Слабая линия — это линия, которая в значительной степени зависит от транзитных перевозок и у которой не так много местного бизнеса. Эти крупные грузоотправители, которые контролируют от десяти до двадцати пяти вагонов в день, заберут весь свой бизнес с этой слабой линии и переведут его на самую сильную линию, у которой уже есть все, что она может сделать».

«Тогда у слабой линии начинаются неприятности, и она приходит к этим грузоотправителям и говорит: “Ну, как мы можем вернуть вас?” Грузоотправители говорят: “Вы можете вернуть нас, только если дадите нам скидку в пять или десять центов со ста фунтов от тарифной ставки”. Слабая линия неизменно делает это».

Затем г-н Депью привел пример «одного из великих купцов Запада», который при организации Объединенной транспортной ассоциации сказал:

«Я никогда не платил в пределах двадцати пяти центов со ста фунтов от тарифных ставок, и не буду делать этого сейчас». «Его бизнес, — продолжил г-н Депью, — был на том, что мы называем одной из слабых линий. Он забрал его с этой линии и перевел на одну из самых сильных линий. Это оставило слабую линию без какого-либо западного трафика».

«Тогда слабая линия сказала: “Нам нужен бизнес”. Поэтому мы просто закрыли глаза, пока слабая линия давала тариф на двадцать пять центов со ста фунтов меньше, чем остальные из нас, и эта фирма продвигалась вперед, в то время как другие стояли на месте или выходили из бизнеса. Эта фирма семимильными шагами продвинулась в первые ряды и к контролю над бизнесом». Если все дороги в этой области не входят в пул, у аутсайдера есть все искушения снизить тарифы. Например, в 1896 году одна из магистральных линий за пределами Объединенной транспортной ассоциации перевозила зерно из Чикаго к побережью по 13 центов за сто фунтов, когда установленный тариф, который Ассоциация должна была поддерживать, составлял 20 центов.

Вся история транспортных ассоциаций показывает, что дискриминацию можно предотвратить с помощью пулинга лишь в очень ограниченной степени. Узаконивание пулинга позволило бы железным дорогам, которые хотели настаивать на поддержании тарифов, подавать иски против дорог, игнорирующих соглашение. Это затруднило бы привлечение всех железных дорог в пул, поскольку частью стимула является безнаказанность, с которой можно уклониться от соглашения, в то время как, с другой стороны, степень уважения, проявляемая железными дорогами к закону, не оправдывает больших надежд на то, что он будет эффективен в удержании их от любого контракта о пулинге, если они посчитают, что могут заработать больше, нарушив его, чем соблюдая. Дело в том, что железные дороги сейчас понимают друг друга примерно так же хорошо, как если бы пулинг был узаконен. Они постоянно заключают тарифные соглашения и без колебаний обеспечивают любую степень единства, которую желают, с законом или без него. Пулы в лучшем случае не применяются к местным перевозкам, а только к бизнесу между конкурирующими пунктами, так что вся дискриминация в местных перевозках остается абсолютно нетронутой. А что касается конкурентных пунктов, пулинг гораздо менее эффективен, чем консолидация, а консолидация не показала тенденции к устранению более чем одного из шести классов дискриминации, в то время как она подчеркивает и расширяет дискриминацию в пользу крупных промышленных интересов, чья собственность переплетена с собственностью крупных железнодорожных систем, так что продвижение консолидации означает расширение влияния гигантских промышленных предприятий, в пользу которых предоставляется самая тяжкая дискриминация.

Пулинг и объединение хороши во многих отношениях и должны быть узаконены; но на них нельзя полагаться для искоренения дискриминации — они оставляют худшие формы нетронутыми, усиливают некоторые из них и уменьшают только один из шести классов предпочтений. Грузоотправители имеют сильное предубеждение против пулинга, а железные дороги не так заботятся о нем, как раньше, поскольку консолидация и взаимное понимание позволили им частично достичь целей, которые они преследовали в транспортных соглашениях прошлых лет.

Борьба со злоупотреблениями при дальних перевозках.

Что касается злоупотреблений при дальних и ближних перевозках, комиссар Файфер, Брукс Адамс и другие утверждают, что практическим средством является сделать положение о дальних и ближних перевозках Закона о торговле обязательным, за исключением случаев, когда железные дороги обращаются и получают приказ, освобождающий их в определенной степени от действия этого положения. Идея состоит в том, чтобы возложить бремя доказательства необходимости исключения на железную дорогу. В настоящее время бремя фактически лежит на заявителе. Железные дороги безнаказанно игнорируют закон. Легко показать несходство обстоятельств, и тогда истцу необходимо доказать, что обстоятельства не настолько несходны, чтобы оправдать допущенную дискриминацию. Очень трудно удовлетворить суд по этому пункту, и поэтому тарифы остаются, а положение практически аннулируется. Запретите отступление от этого положения абсолютно, если только перевозчик не получил приказ об освобождении, и вы возложите бремя доказывания туда, где оно должно лежать, а именно на сторону, которая желает отступить от правила равного обращения.

Радикальное лекарство от скидок.

Для лечения дискриминации Транспортный комитет Торговой палаты Нью-Йорка предлагает Конгрессу принять закон, уполномочивающий Межштатную комиссию в случае любой скидки или другого способа обеспечения низких тарифов объявить, что чистый тариф, установленный таким образом железной дорогой или владельцами вагонов, должен быть регулярным тарифным тарифом, опубликованным как таковой и открытым для всех грузоотправителей; указанный новый тариф вступает в силу немедленно, подлежа обжалованию в течение 60 дней по вопросам права. Комитет заявляет, что предложение основано на плане, предложенном «Альбертом Финком, самым способным из всех американских железнодорожных управляющих», и принятом совместным исполнительным комитетом ассоциированных железных дорог в 1882 году. «Предоставление незаконных скидок транспортными агентами было бы предотвратимо, если бы агент чувствовал уверенность, что такие действия повлекут за собой его увольнение, а должностные лица компании нашли бы способ убрать провинившегося агента или поставить его под контроль, если бы наказание соответствующей строгости было бы неизбежно наложено на дорогу за нарушение закона против предоставления скидок».

Это было бы действительно радикальное средство и очень эффективное для предотвращения обнаружения дискриминации. Ассоциация железных дорог могла бы выявлять преференции по такому правилу, но для государственного органа это было бы почти невозможно. Как мы видели, для Комиссии было по большей части практически невозможно получить доказательства конкретных фактов дискриминации даже при сравнительно мягких законах, которые они пытались применять. А при таком законе трудность увеличилась бы в десять раз. Более того, если бы дискриминация была обнаружена и предложенное правило было приведено в действие, дискриминация тем самым была бы кристаллизована и узаконена, а в бизнесе железных дорог и общества возникли бы большие потрясения. Предположим, было обнаружено, что некий грузоотправитель пшеницы из Чикаго на восток имел тариф 10 центов по Erie, в то время как опубликованный тариф на всех линиях составлял 15 центов. Немедленно тариф в 10 центов стал бы открытым для всех грузоотправителей по Erie. Erie могла бы быть поражена внезапной нехваткой вагонов и оказаться не в состоянии вообще обрабатывать трафик. Другим дорогам было бы выгодно договориться с Erie, чтобы она была поражена таким образом. Ибо если бы Erie обрабатывала трафик, другим дорогам пришлось бы снизиться до 10 центов и понести серьезные убытки или потерять бизнес и понести серьезные убытки таким образом. Более того, разница в тарифах на пшеницу, муку и другие товары представляла бы собой серьезную дискриминацию, окаменевшую и увековеченную законом. Опять же, если бы многие сниженные тарифы были обнаружены в различных сферах бизнеса и с различной степенью скидок, весь тариф был бы приведен в замешательство, худшее, чем нормальный хаос. Тарифы, не входящие в обнаруженный список, пришлось бы повышать, чтобы спасти доходы дорог, правило о дальних и ближних перевозках пошло бы прахом, а банкротство угрожало бы не только железным дорогам-нарушителям, но и отдельным лицам и сообществам, не находящимся в условиях, позволяющих пользоваться списками со сниженными тарифами. С другой стороны, если бы железные дороги пытались быть хорошими, давление со стороны крупных грузоотправителей с целью получения уступок доставило бы многим дорогам серьезные неудобства и пригрозило бы им опасностями и убытками, почти столь же великими, как те, что сопровождают непослушание, и гораздо более непосредственными и определенными. В таких обстоятельствах искушение обеспечить секретность любой ценой, а при необходимости контролировать Комиссию и суды, было бы непреодолимым.

Большинство тех, кто выступает за дальнейший контроль над железными дорогами, отстаивают более мягкие методы. Любимыми средствами являются публичная проверка и установление тарифов комиссией или арбитражным судом или пересмотр тарифов. Факты, изложенные выше, показывающие секретность многих форм предпочтений и трудности обеспечения соблюдения закона из-за невозможности заставить железнодорожных чиновников раскрыть факты, указывают на необходимость систематической и тщательной публичной проверки, но также вызывают сомнение в ее эффективности. Если железнодорожные чиновники уничтожают свои бумаги и отказываются излагать факты на свидетельской трибуне, не возможно ли, что они не допустят появления каких-либо записей о дискриминационной практике в книгах и бумагах, которые они представляют для проверки? Проверка и гласность являются отличными помощниками реформ, но сами по себе они недостаточны. У нас уже был небольшой океан гласности благодаря расследованиям Межштатной торговой комиссии, но результаты были очень малы.

ГЛАВА XXXIII. УСТАНОВЛЕНИЕ ТАРИФОВ ГОСУДАРСТВЕННЫМИ ОРГАНАМИ.

В течение многих лет Межштатная торговая комиссия заявляла, что когда по жалобе и расследованию она признает тариф неразумным, она должна иметь право установить разумный тариф взамен неразумного, причем приказ должен быть обязательным для железной дороги в течение умеренного периода, подлежа пересмотру в судах. В течение первых десяти лет после принятия Закона о межштатной торговле ни одна железная дорога не отрицала право Комиссии устанавливать тарифы, и Комиссия говорит, что предполагалось, что они обладают такими полномочиями. Но Верховный суд окончательно развеял это впечатление в 1896 году, а затем в 1897 году, и Комиссия обратилась к Конгрессу за восстановлением полномочий, которые были сметены толкованием большинства Суда. Конгресс долгое время не обращал внимания на просьбу Комиссии о дополнительных полномочиях, но президент Рузвельт взялся за это дело и продвигал его с той великолепной энергией, которая характеризует все, что он делает. В своем послании 1904 года, о котором уже упоминалось, он сказал: «Прежде всего, мы должны стремиться к тому, чтобы транспортные магистрали были открыты для всех на равных условиях; и для этого необходимо полностью прекратить все скидки. Виноват ли грузоотправитель или железная дорога — не имеет значения; скидка должна быть прекращена, злоупотребления системами частных вагонов и частных терминальных путей и боковых путей должны быть прекращены, и законодательство Пятьдесят восьмого Конгресса, которое объявляет незаконным для любого лица или корпорации предлагать, предоставлять, давать, запрашивать, принимать или получать любую скидку, уступку или дискриминацию в отношении перевозки любой собственности в межштатной или внешней торговле, посредством чего такая собственность должна любым способом транспортироваться по тарифу ниже того, который указан в тарифах, опубликованных перевозчиком, должно исполняться... Правительство должно во все большей степени контролировать и регулировать работу железных дорог, занимающихся межштатной торговлей; и такой усиленный надзор является единственной альтернативой увеличению нынешних зол, с одной стороны, или еще более радикальной политике, с другой. На мой взгляд, самым важным законодательным актом, необходимым сейчас в отношении регулирования корпораций, является этот акт о предоставлении Межштатной торговой комиссии полномочий пересматривать тарифы и правила, причем пересмотренный тариф должен немедленно вступать в силу и оставаться в силе, если и до тех пор, пока апелляционный суд не отменит его». Послание президента от декабря 1905 года уже было процитировано достаточно подробно в главе XXXII.