Компания International Harvester, широко известная как «Траст по производству сельскохозяйственных машин», была создана в 1902 году путем объединения нескольких крупных концернов по производству сельскохозяйственной техники. Она организовала «Иллинойсскую северную железнодорожную компанию» и передала ей 17 миль маневровых путей на частной территории своих заводов в Чикаго. До конца 1903 года эта «карманная» железная дорога обслуживала вагоны Траста за маневровую плату от 1 до 3,50 долларов за вагон при средней дальности перевозки около 4 миль. Для заводов в Плано была организована еще одна микроскопическая железнодорожная компания — «Чикагская, Западно-Пулмановская и Южная железная дорога» с 4 милями путей для маневрирования вагонов Траста. Компания International Harvester владеет этими двумя железными дорогами. Ее должностные лица в большинстве случаев являются должностными лицами этих железных дорог. И она полностью контролирует деятельность этих дорог. В январе 1904 года были заключены контракты на распределение тарифов до реки Миссури. Железные дороги Санта-Фе, C. B. & Q., Рок-Айленд, Чикаго и Олтон, Грейт-Уэстерн, Чикаго и Норт-Уэстерн, Висконсин Сентрал, Чикаго, Милуоки и Сент-Пол и др. — практически все железные дороги, идущие на запад, — разрешили частным дорогам Траста распределение в размере 20 процентов от сквозного тарифа с максимумом до реки Миссури, что составляло 12 долларов на обычный вагон с 20 000 фунтов сельскохозяйственной техники, направляющийся из Чикаго в любой пункт Канзаса, Небраски или на Дальний Запад. Межштатная торговая комиссия заявляет: «Поскольку компания International Harvester владеет Иллинойсской северной железной дорогой, платеж этой железной дороге является платежом ее владельцу, компании International Harvester. Когда линия, перевозящая вагон груза из Чикаго до реки Миссури, платит Иллинойсской северной железной дороге 12 долларов за маневрирование этого вагона от заводов Маккормика до своей магистрали, она предоставляет компании International Harvester преимущество по меньшей мере в 8,50 долларов по сравнению с тем, что был бы обязан заплатить любой другой грузоотправитель за тот же вагон... И в законе нет ограничений в отношении того, насколько этот грузоотправитель может быть предпочтен другим грузоотправителям таким образом». В иске, поданном 11 июля 1905 года Р. Б. Свифтом, бывшим сотрудником отделения Маккормика Траста Harvester, заявлено, что до 30 сентября 1902 года Траст получил от железных дорог скидки на сумму 500 000 долларов через маневровую дорогу в Уэст-Пулмане и более 3 000 000 долларов через маневровую дорогу Иллинойсской северной железной дороги.
«Чикагская, Озерно-Береговая и Восточная железная дорога» — еще одна из этих «гомеопатических» железных дорог. Она была организована в интересах Иллинойсской сталелитейной компании и в настоящее время принадлежит Стальному тресту (Корпорация United States Steel), который некоторое время назад поглотил Иллинойсскую сталелитейную компанию. С 1897 года этой частной железной дороге разрешено распределение в размере 10 процентов на перевозки в Нью-Йорк и другие прибрежные пункты, 15 процентов — в Питтсбург, Буффало и другие промежуточные пункты, и 20 процентов — на перевозки до реки Миссури. Она также имеет долю в тарифах на южном направлении. Все восточные и южные линии, а также западные дороги делят свои тарифы с этой дорогой Траста. Эти доли составляют от 6 до 12 долларов за вагон за маневровые услуги, выполняемые частной дорогой. Кроме того, производятся определенные специальные отчисления. Например, на кокс из региона Коннелсвилл разрешено отчисление в размере 70 центов за тонну. Это дает вышеупомянутой «Чикагской, Озерно-Береговой и т. д.» от 700 до 1000 долларов за перевозку состава с коксом на 7 миль от Индиана-Харбор до своего завода в Южном Чикаго, в то время как фактические расходы не превысили бы одной десятой этой суммы.
Представители железных дорог утверждали, что такие распределения тарифов оправданы, поскольку маленькая частная дорога является «воротами для трафика». «Бизнес зарождается на маленькой дороге, и она контролирует маршрутизацию, а распределение — это лишь применение обычая позволять дороге, на которой зарождается трафик, получать значительный процент от сквозного тарифа, обычно 25 процентов». Другие железнодорожники говорят мне, что это неправда. Президент Таттл, например, говорит: «Не существует такого обычая — давать инициирующей дороге 25 процентов, 10 процентов или какой-либо процент. Распределение производится на основе пробега, но если одна дорога выполняет специальную работу, маневрирование и т. д., может быть сделано разумное отчисление, 1 или 2 процента, или сколько будет справедливо для покрытия специальной работы или расходов». Даже если бы существовал обычай давать 25 процентов инициирующей железной дороге, это вряд ли объяснило бы 70 центов за тонну на трафик, который не зарождался на дороге Траста в Чикаго, а поступал на нее из пунктов Пенсильвании.
Каким бы ни был обычай или аналогия, используемые в качестве оправдания для этих распределений, ясно, что их эффект в точности такой же, как у гигантской скидки.
Железная дорога Траста в данном случае получает чистую прибыль в размере 150 процентов в год на свой акционерный капитал в 650 000 долларов. Сколько Стальной трест в целом получает таким образом через все частные железные дороги, связанные с его различными заводами, неизвестно, но Комиссия заявляет, что это, безусловно, «сумма, достаточная для выплаты дивидендов на несколько миллионов долларов капитализации».
Иллинойсская стекольная компания в Олтоне, штат Иллинойс, является крупнейшим производителем стеклянных бутылок в Соединенных Штатах. В 1895 году определенные лица в ее интересах организовали Иллинойсскую терминальную железнодорожную компанию, основным бизнесом которой является обработка вагонов с грузами, прибывающими на стекольный завод и отправляющимися с него. Этой терминальной компании в Олтоне железные дороги разрешают распределение тарифов в размере 25 процентов от чикагского тарифа и 15 процентов от тарифов до реки Миссури и восточных пунктов назначения, или от 8 до 13 долларов за вагон. Таковы показания управляющего стекольного завода, но Комиссия установила, что Терминальной компании выплачивалось до 17,10 долларов за вагон, отправленный из Олтона в Канзас-Сити, — сумма, почти вдвое превышающая вышеупомянутые 15 процентов. Эти 8, 13 или 17 долларов — довольно высокая плата за маневрирование вагона, услуга, которую Терминальная компания выполняет за 1,50 доллара за вагон, когда сумма должна быть оплачена стекольным заводом.
Компания St. Louis Preserving Company в Гранит-Сити, штат Иллинойс, также получает крупные скидки в форме распределения тарифов с «игрушечной» железной дорогой, которую контролирует компания.
Распределения тарифов также производились железными дорогами с судоходными линиями, принадлежащими крупным грузоотправителям или связанными с ними, с «ответвлениями», принадлежащими лесозаготовительным компаниям и т. д., и этот метод обеспечения практической скидки быстро перенимается крупными концернами по всей стране. Распределение тарифов с частной линией не обязательно является несправедливым, но если есть желание предоставить неправомерное преимущество, эта система служит для него прикрытием.
ГЛАВА XXVI. ЗЛОУПОТРЕБЛЕНИЯ ЧАСТНЫМИ ВАГОНАМИ.
Некоторые из худших видов дискриминации, существующих в настоящее время, связаны с системой частных вагонов.
Частный вагон возник из потребности в специальном оборудовании для конкретных целей. Было ясно, что перевозка скота, фруктов, овощей и других скоропортящихся продуктов может быть облегчена за счет использования специальных вагонов. Когда изобретатели усовершенствованных вагонов для скота и вагонов-рефрижераторов обратились к управляющим железных дорог, им сообщили, что у железных дорог нет денег на проведение экспериментов в таких областях, но если будут сконструированы вагоны, которые будут выполнять предложенную работу, железные дороги будут рады нанять их за разумную арендную плату. Поэтому вагоны были построены частными компаниями и использовались железными дорогами на основе пробега. Тот факт, что такие специальные вагоны нужны в разных частях страны в разное время года, а их использование в больших количествах на некоторых дорогах ограничено несколькими неделями в году, делает местное владение такими вагонами несколькими железными дорогами менее удобным и экономичным, чем владение ими вагоностроительными компаниями, способными распределять вагоны по стране так, чтобы каждый регион мог получить нужные ему вагоны в нужное время без ненужного дублирования оборудования.
Для перевозки урожая персиков в Джорджии Южной железной дороге потребовалось бы около 3000 вагонов-рефрижераторов. Перевозки занимают около шести недель, начиная примерно с середины июня. Железная дорога Пере Маркетт перевозит около 2000 вагонов фруктов в рефрижераторах из пунктов Мичигана в основном в сентябре и октябре, и для этой работы потребовалось бы около 1000 вагонов. Эти и другие дороги могли бы колебаться, инвестируя суммы, необходимые для обеспечения дорогостоящего оборудования, когда оно должно было бы простаивать большую часть года; но это легко делается вагонной компанией, чьи вагоны могут быть использованы в торговле апельсинами из Калифорнии и Флориды зимой, в перевозках персиков из Джорджии в июне и июле, и в бизнесе по перевозке фруктов из Мичигана и Нью-Йорка осенью.
Железные дороги давно начали и продолжают платить по тарифу за пробег за использование вагонов для скота, цистерн и вагонов-рефрижераторов — трех основных видов частных вагонов. Это было бы нормально, если бы тариф за пробег был справедливым, но серьезная несправедливость возникает, когда пробег настолько велик, что дает владельцам вагонов практическую скидку в значительном размере на все их перевозки в таких вагонах, как это имеет место со всеми тремя классами вышеупомянутых вагонов, и особенно с вагонами-рефрижераторами Armour Car-Lines, которые эксплуатируются в интересах Мясного треста. Сначала железные дороги разрешили тариф за пробег в 3/4 цента за милю, когда вагон был загружен. Через некоторое время вагонные компании добились того, чтобы дороги платили за пробег вагонов в обоих направлениях, груженых или порожних. Тариф за пробег на вагоны-рефрижераторы был повышен с 3/4 цента до 1 цента на большей части территории к западу от Чикаго и Сент-Луиса, и тариф в 1 цент также применяется к движению вагонов-рефрижераторов между Чикаго и Новой Англией через Монреаль. От Чикаго до Нью-Йорка по линиям Вандербильта около 1000 миль; таким образом, пробег вагона-рефрижератора составляет 7,50 долларов в каждую сторону, или 15 долларов за поездку.
Вагонные компании добились от железных дорог различных уступок, помимо оплаты пробега в груженом или порожнем состоянии. Они требуют, чтобы железные дороги перемещали их вагоны на высокой скорости в специальных поездах. Средний пробег грузовых вагонов, принадлежащих ведущим железным дорогам, составляет 25 миль в день. Средний пробег частных вагонов-цистерн (в основном Standard Oil) — 66 миль, частных вагонов для скота — 72 мили, вагонов-рефрижераторов — 108 миль, а рефрижераторов, используемых в мясной торговле, — 135 миль в день.
Есть свидетельства того, что Армор часто заставляет свои вагоны проходить 300 и даже 400 миль в день. Он заставляет железные дороги гнать его вагоны день и ночь, независимо от того, груженые они или порожние. Большинство грузовых вагонов загружаются как при следовании туда, так и обратно, что значительно снижает стоимость перевозки, но Армор требует, чтобы железные дороги гнали его вагоны обратно порожними на полной скорости, не дожидаясь обратного груза. Обычные грузовые поезда уходят на запасной путь и ждут, пока пройдут вагоны Армора. Железные дороги иногда даже ставят на запасной путь пассажирские поезда, чтобы мясной состав мог промчаться мимо и принести немного больше прибыли Мясному тресту. Система контроля Армора за своими вагонами с помощью агентов, размещенных в пунктах охлаждения вдоль основных дорог, позволяет его центральному офису постоянно быть в курсе местонахождения каждого вагона. Если поезд потерял время, если вагон Армора где-то стоит на запасном пути, офис Армора спрашивает по проводам: «В чем дело?» И если агент железной дороги не делает так, как велит Армор, он может в результате потерять свою должность. Не один железнодорожник, занимающий высокий пост, был уволен за то, что не подчинялся Мясному тресту. Если нарушения накапливаются, однажды железная дорога обнаруживает, что Армор перенаправил весь свой бизнес на конкурирующую линию, которая будет торопить его вагоны и иным образом выполнять его приказы. Какой шанс у мелкого грузоотправителя против такой системы? Он может владеть частными вагонами, но он не может заставить их двигаться, не может получить эксклюзивные контракты, подобные тем, что есть у Армора на многих дорогах, не может заставить железные дороги взимать для него чрезмерную плату за охлаждение, не может удерживать дороги каким-либо иным образом; напротив, они, скорее всего, удержат его.
Результатом высокой скорости и тарифа за пробег в груженом или порожнем состоянии является то, что вагоны-рефрижераторы приносят своим владельцам в среднем 25 долларов в месяц, а вагоны, занятые в торговле экспортным мясом из Чикаго, часто получают 30 и более долларов в месяц от железных дорог в виде оплаты за пробег. Этого достаточно, чтобы окупить всю стоимость вагона-рефрижератора за 3 года, включая его обслуживание в этот период. Частные вагоны для скота в некоторых случаях приносят своим владельцам 50 процентов годовых на инвестированный капитал, окупая стоимость вагонов за 2 года сверх эксплуатационных расходов. Средний пробег сквозных составов для скота на основных линиях превышает 100 миль в день, принося владельцу таких вагонов более 60 центов в день. Это в три раза больше того, что железные дороги платят друг другу за железнодорожные вагоны, используемые на дороге, отличной от дороги-владельца. Железная дорога получает 20 центов в день за каждый день, когда один из ее собственных грузовых вагонов находится на другой дороге, в то время как та же железная дорога платит вагонным компаниям 60 центов в день за использование вагона для скота и 1 доллар в день за использование вагона-рефрижератора Армора в бизнесе по перевозке разделанного мяса. Тем не менее, хорошо построенный современный грузовой вагон стоит больше, чем средний частный вагон для скота, и почти столько же, многие из них — совсем столько же, сколько средний вагон-рефрижератор.
Из общего числа 50 000 вагонов-рефрижераторов около 15 000 принадлежат железнодорожным линиям. Они, как утверждается, зарабатывают около 40 центов в день, в то время как вагоны, принадлежащие Арморам и другим частным вагонным компаниям, зарабатывают или получают в среднем от 60 центов до 1 доллара и более в день только за счет выплат за пробег.
Владельцы вагонов Мясного треста осуществляют огромные собственные перевозки и получили контроль над огромным количеством другого бизнеса, предлагая долю в доходах от пробега и другие стимулы крупным грузоотправителям фруктов, овощей, молочных продуктов и т. д. Имея в своих руках колоссальные объемы трафика, которые они могли перенаправить на любую линию по своему выбору, они заставили железные дороги устанавливать тарифы по их диктовке, взимать за них плату за охлаждение, задерживать вагоны непокорных или протестующих грузоотправителей, вносить их в «черные списки», перекрывать им кредит, вести систему шпионажа за бизнесом своих конкурентов, использовать свою власть над железными дорогами и грузоотправителями, чтобы вытеснить своих соперников из бизнеса, и даже заключать эксклюзивные контракты, запрещающие использование любых других рефрижераторов на линиях договаривающихся железных дорог. В некоторых случаях железные дороги платят вагонным компаниям комиссионные в размере от 10 до 12,5 процентов от фрахтовой ставки в дополнение к оплате пробега вагонов в груженом или порожнем состоянии. Определенный ремонт частных вагонов также производится железными дорогами. Ежегодные пропуска также предоставляются владельцам частных вагонов, чтобы их должностные лица и агенты могли путешествовать с товарами, следить за вагоном и заботиться о сохранности и реализации содержимого. Оптовая фирма, владевшая всего одним вагоном, сделала трех членов соответственно президентом, вице-президентом и генеральным менеджером своей маленькой вагонной компании и получила ежегодные пропуска для всех трех членов на железных дорогах на основании этого одного вагона.
Одним из результатов эксклюзивных контрактов является то, что «плата за охлаждение была чрезмерно и необоснованно увеличена». Межштатная торговая комиссия заявляет, что «в результате действия этих эксклюзивных контрактов стоимость охлаждения для грузоотправителя (некоторых грузоотправителей) выросла на 50–150 процентов и что тарифы в большинстве случаев совершенно необоснованны. Сначала железные дороги не взимали плату за охлаждение. Постепенно была введена практика взимания небольшой платы за лед, но тарифы не сильно, если вообще, выходили за рамки стоимости услуги. Они были очень мягкими по сравнению с нынешними налогами на охлаждение. Тарифы, установленные железными дорогами и даже компанией Armour Car-Line до того, как она заключила эксклюзивные контракты, варьировались от 1/2 до 1/6 нынешних тарифов Армора на охлаждение. От Тихого океана до Дулута по Северной Тихоокеанской или Великой Северной железной дороге, которые до сих пор владеют и эксплуатируют свои собственные вагоны-рефрижераторы, плата за охлаждение вагона фруктов составляет 25 долларов, в то время как тариф Армора на южных линиях составляет 107 долларов за вагон. От Рочестера до Цинциннати железные дороги, использующие собственные вагоны-рефрижераторы, взимают 5 долларов за охлаждение. За то же расстояние и время Траст взимает 35 долларов. Плата за охлаждение вагона Пенсильванской железной дороги от Силвер-Крик, штат Нью-Йорк, до Чикаго, 500 миль, составляет от 7,75 до 10 долларов; тариф Траста на лед составляет 25 долларов от Лоутона, штат Мичиган, до Чикаго, 120 миль. Плата за охлаждение по эксклюзивному контракту с линиями Армора составляет 45 долларов за вагон ананасов из Мобила в Цинциннати против 12,50 долларов из Нового Орлеана в Цинциннати по Иллинойсской Центральной железной дороге. В 1898 году тариф Армора на лед из Мичигана в Бостон составлял 20 долларов за вагон. В 1904 году его тариф составлял 55 долларов за вагон за ту же услугу по тому же маршруту. Плата за охлаждение независимого вагона-рефрижератора от Чаутокуа, штат Нью-Йорк, до Чикаго, 550 миль, составляет 10 долларов против 84 долларов в вагонах Траста от Гибсона до Чикаго, 522 мили. В 1902 году, до заключения эксклюзивного контракта с железной дорогой Пере Маркетт, плата за охлаждение от Маттавана, штат Мичиган, до Дулута составляла 7,50 долларов, в то время как нынешний тариф на охлаждение между теми же пунктами в тех же вагонах Армора составляет 45 долларов. На перевозки клубники и т. д. с Юга тарифы Армора на охлаждение составляют 45 долларов за вагон против 10–15 долларов по дорогам, которые еще не капитулировали перед Мясным объединением. Тариф Армора на охлаждение клубники из Теннесси в Чикаго составляет 84 доллара против 30 долларов на Иллинойсской Центральной железной дороге и 15 долларов фактической стоимости. Из многих пунктов на железной дороге Пере Маркетт в Мичигане до Чикаго, где железнодорожный тариф на охлаждение раньше составлял 6 долларов за вагон, ставка по контракту Армора была увеличена на 416 процентов. В вышеупомянутом деле в Дулуте увеличение составило 500 процентов. Это, однако, больше, чем в среднем.