«Сердце железнодорожной проблемы»

Масло перевозилось из округа Сент-Лоуренс, штат Нью-Йорк, в Бостон по цене 60 центов за сто фунтов, в то время как тариф с более близких станций составлял 70, 80 и даже 90 центов в Сент-Олбансе, штат Вермонт, увеличиваясь по мере уменьшения расстояния. Железные дороги, по-видимому, признают тот факт, что счастье заключается в реализации своих возможностей, и они желают реализовать свои возможности в полной мере, обеспечивая дальние перевозки, даже если тариф на дальнее расстояние может не приносить такой прибыли, как тариф на короткое расстояние.

Некоторые из наиболее вопиющих случаев дискриминации в ранние годы были связаны с нефтяным бизнесом. В 1872 году «Нефтяной трест» (тогда называвшийся South Improvement Co.) добился секретного соглашения со всеми железными дорогами, ведущими в нефтяные районы: во-первых, удвоить тарифы на перевозку нефти; во-вторых, не взимать это повышение с S. I. C.; в-третьих, выплачивать S. I. C. сумму повышения, собранную со всех остальных грузоотправителей. Тариф до Кливленда должен был быть повышен до 80 центов, за исключением S. I. C., которая продолжала платить 40 и получала 40 из 80 центов, уплаченных кем-либо другим. Тариф до Бостона был повышен до 3 долларов, из которых S. I. C. получала 1,32 доллара. Трест должен был получать скидку (возврат части тарифа) от 40 центов до 1,32 доллара за баррель не только на свою нефть, которая составляла лишь одну десятую часть бизнеса, но и на всю нефть, перевозимую их конкурентами, так что они получали 9 долларов в виде скидок на каждый доллар, уплаченный ими за фрахт. S. I. C. должна была получать в среднем 1 доллар за баррель с 18 000 баррелей, производимых ежедневно в нефтяных районах. Тарифы были повышены согласно договоренности, но возмущение в нефтяных районах было настолько сильным, что толпы разрушили бы железнодорожные пути, если бы Скотт, Вандербильт и остальные не телеграфировали об аннулировании контрактов и не вернули тарифы к прежнему уровню. Однако некоторые из контрактов впоследствии попали в суд и вовсе не были аннулированы. В 1874 году дороги начали постепенно осуществлять план, который был остановлен народным возмущением в 1872 году.

В 1874 году «Нефтяной трест» имел на некоторых линиях 10 различных транспортных преимуществ перед своими конкурентами, а именно: прямая скидка в 49 центов за баррель очищенной нефти, скидка в 22 цента на перекачку сырой нефти по трубопроводу, 8,5 процента очищенной нефти перевозилось бесплатно (из-за метода расчета эквивалентов сырой и очищенной нефти), преимущество в 13 центов за баррель благодаря владению железнодорожными терминалами для нефти, 15 процентов побочных продуктов перевозилось бесплатно, тариф до Нью-Йорка на 10 центов за баррель ниже опубликованного тарифа на очищенную нефть и на 15 центов на сырую нефть, исключительное использование цистерн, занижение веса грузов в накладных (часто двадцать тысяч фунтов для вагонов, содержащих сорок или даже шестьдесят тысяч фунтов нефти), или фиксированная сумма за вагон независимо от превышения веса, а также выплаты от железных дорог за пробег цистерн, что само по себе составляло крупную скидку.

Почти все нефтеперерабатывающие заводы нефтяного региона и Питтсбурга перешли в 1874–1875 годах путем продажи или аренды в руки Треста.

У. Г. Вандербильт и другие видные железнодорожные деятели были акционерами Standard Oil.

Фрэнк Рокфеллер, брат Джона Д., показал перед комитетом Конгресса 7 июля 1876 года, что, по его убеждению, Том Скотт, У. Г. Вандербильт и другие крупные железнодорожные магнаты делили между собой скидки на нефть.

Нью-Йоркская центральная железная дорога и дорога Эри продали свои терминалы для перевалки нефти компании Standard Oil Co., тем самым сделав практически невозможной для дорог транспортировку нефти для конкурентов Треста. Пенсильванская железная дорога также под давлением тарифной войны заключила сделку со Standard, по которой последняя приобрела нефтяные цистерны, трубопроводы и нефтеперерабатывающие заводы компании Empire Company, детища Пенсильванской железной дороги.

Вандербильт сказал Комитету Хепберна 27 августа 1879 года, что «если так пойдет и дальше, нефтяники будут владеть дорогами».

После того как Пенсильванская дорога в 1877 году вступила в борьбу со Standard и проиграла, Трест платил 11 центов чистого фрахта (после вычета скидки) за каждый баррель нефти до Нью-Йорка, в то время как его конкуренты платили 1,90 доллара за баррель — дискриминация в 1600 процентов посредством эксклюзивного использования цистерн и тарифных соглашений. Магистральные линии не предоставляли конкурентам Standard цистерны и не давали им тарифов и условий, которые позволили бы им использовать свои собственные цистерны.

Независимым компаниям приходилось продавать свои цистерны или ставить их на запасные пути, потому что «Нефтяной трест» не позволял железным дорогам предоставлять им приемлемые условия. Временами, когда независимые компании могли бы отправить нефть, они не могли получить вагоны, хотя сотни их простаивали на путях.

Поэтому независимым компаниям приходилось отправлять свою нефть в бочках, платя более высокий тариф, чем при перевозке в цистернах, и платя не только за нефть, но и за восемьдесят фунтов дерева в бочке, что составляло четыреста фунтов на баррель вместо трехсот двадцати фунтов на баррель при перевозке в цистерне.

Джозайя Ломбард из Нью-Йорка, крупнейший независимый нефтепереработчик на побережье, дал следующие показания перед Комитетом Хепберна 23 июня 1879 года:

«Тома Скотта, президента Пенсильванской железнодорожной компании, спросили, можем ли мы получить, если есть хоть какой-то способ, такой же тариф на фрахт, какой получали другие грузоотправители, и он прямо ответил: "Нет"».

«И мы спросили его тогда, если мы будем отправлять такое же количество нефти, как Standard, и он сказал: "Нет"».

«Мы сказали, что "если у них недостаточно вагонов для ведения бизнеса, мы предоставим свои вагоны"».

«Мистер Скотт сказал, что они этого не допустят, и заявил, что "Standard Oil Co. — единственная сторона, которая может поддерживать мир между дорогами"».

Кассатт, вице-президент, подтверждает вышесказанное и добавляет:

«Дискриминация была бы больше при высоком тарифе на фрахт, чем при низком»; также признает, что «у Standard Oil Co. здесь, а также в Филадельфии и Балтиморе было около 500 полных вагонов; что он обнаружил это только недавно».

Мистер Ломбард далее показал:

«Нефтеперерабатывающие заводы таким образом закрывались из-за нехватки вагонов».

«Кассатт угрожал, если независимые компании построят Equitable Pipe Line или любые другие трубопроводы [следующим образом]:»

«"Что ж, можете прокладывать любые трубопроводы, какие хотите, а мы выкупим их как старое железо"».

«Р. К. Вилас, главный агент по грузоперевозкам дороги Эри (и брат Джорджа Г. Виласа, аудитора Standard Oil Co.), категорически отказал нам в вагонах, сказав, что Standard Oil Co. заняла их все».

«Дж. Х. Раттер, главный агент по грузоперевозкам Нью-Йоркской центральной железной дороги, не предоставил никаких вагонов, а также сказал: "У нас сейчас нет терминальных мощностей"».

А. Дж. Кассатт показал перед Нью-Йоркским комитетом, что за 18 месяцев Standard Oil получила скидки на сумму 10 000 000 долларов.

В дополнение к многим другим преимуществам, которыми пользовались люди из Standard, Пенсильванская железная дорога в 1878 году предоставила Тресту через «American Transfer Co.» «комиссионные» в размере 20 центов за баррель на все перевозки нефти — не только на их собственные перевозки, но и на перевозки, осуществляемые независимыми компаниями. В то же время Нью-Йоркская центральная железная дорога и дорога Эри выплачивали Standard «комиссионные» от 20 до 35 центов за баррель на всю нефть, перевозимую по этим дорогам.

В одно время трансконтинентальные линии взимали 105 долларов за возврат пустой «цилиндрической» цистерны с Тихоокеанского побережья к реке Миссури, в то время как не взимали никакой платы со Standard за возврат их «коробочных» цистерн, каждая из которых содержала цилиндр, который, однако, был установлен вертикально, а не горизонтально; различие без разницы, но оно послужило поводом для дискриминации в пользу Треста на сумму более 100 долларов за вагон.

Железные дороги позволяли Нефтяному тресту останавливать свои вагоны и распределять груз цистерны на двух или более станциях, но отказывали в этой привилегии конкурентам Треста.

Комитет Хепберна сообщил (1879 г.), что «Standard Oil Co. получает скидки от магистральных линий в размере от 40 центов до 3,07 доллара за баррель на все перевозки нефти: что магистральные линии продают свое оборудование для перевозки нефти в цистернах компании Standard и соглашаются больше не строить его: что Standard контролирует терминальные мощности для перевалки нефти четырех магистральных линий путем покупки или аренды у железных дорог: что она вытеснила и поглотила нефтеперерабатывающие заводы по всей стране: что она диктует условия и тарифы железным дорогам: что магистральные линии перевозили ее нефть на 300 миль бесплатно, чтобы позволить ей продавать товары дешевле нефтеперерабатывающих заводов на побережье, не находившихся тогда под ее контролем: что она преуспела в практической монополизации нефтяного бизнеса: что сделки Standard носят такой характер, что ее должностным лицам были предъявлены обвинения, и что ее члены под присягой отказываются давать подробности, опасаясь, что их показания могут быть использованы для осуждения их за преступление».

Нефтяные магнаты смогли так или иначе добиться превосходства над всеми железными дорогами. «Мы заключили наш первый контракт со Standard Oil Company, — сказал мистер Кассатт, — по той причине, что мы обнаружили, что они становятся очень сильными, и у них была поддержка других дорог, и если мы хотели сохранить свою полную долю бизнеса и получать на нем справедливые тарифы, было бы необходимо принять меры, чтобы защитить себя».

Трест использовал железные дороги, чтобы разорить своих конкурентов, и делал это с решительностью и энергией атаки, никогда ранее не предпринимавшейся, и с успехом, который был бы невозможен без использования железнодорожной власти. Один или два примера прояснят ситуацию.

Мистер Корриган, нефтепереработчик из Кливленда, стал настолько процветающим в семидесятые годы, что привлек внимание Standard Oil, и в 1877 году у него начались неприятности. Он не мог получить купленную им сырую нефть для доставки в Кливленд, а также не мог отправить свою продукцию с разумной оперативностью. Железные дороги отказывали ему в вагонах и задерживали его грузы после того, как они были погружены. И он был вынужден сдать в аренду, а затем и продать свои заводы Standard, у которой не было проблем с получением вагонов и обеспечением оперативного обслуживания.

Джордж Райс стал производителем нефти в 1865 году. Чуть позже он основал нефтеперерабатывающий завод в Мариетте, штат Огайо. В январе 1879 года тарифы на перевозку нефти были повышены железными дорогами, ведущими из Мариетты, и их связями. В некоторых случаях тарифы были удвоены, в то время как тарифы из Кливленда, Питтсбурга, Уилинга и других пунктов, где у Треста были заводы, были снижены. Baltimore & Ohio, Пенсильванская дорога, Lake Shore и все другие вовлеченные железные дороги совершили сделку сообща, после секретного совещания железнодорожных чиновников с людьми из Standard Oil. Изменение ударило по железным дорогам, полностью отрезало их бизнес по перевозке нефти из Мариетты, но они все равно подчинились приказам Standard.

«Каков был стимул?» — спросили агента по грузоперевозкам B. & O.

«Это вопрос, на который я не компетентен отвечать», — ответил он.

Райс, обнаружив, что он отрезан от Запада, Севера и Востока, развил новый бизнес на Юге, но везде, куда бы он ни пошел, он сталкивался с новой дискриминацией и даже отказами в некоторых случаях предоставлять ему какие-либо тарифы вообще. Он не мог отправлять грузы в определенные пункты ни по какой цене. В других случаях тарифы на нефть завышались в его пользу, а его вагоны задерживались или ставились на запасные пути железными дорогами. Не довольствуясь препятствованием и в значительной степени блокированием отправки очищенной нефти из Мариетты, Трест делал все возможное, чтобы перекрыть Райсу поставки сырой нефти со скважин. Он выкупил и уничтожил небольшой трубопровод, через который Райс получал большую часть своей нефти. Затем Райс обратился к месторождениям Огайо и доставлял свою нефть по железной дороге Cleveland and Marietta Railroad. Под угрозой прекращения покровительства Трест затем заставил дорогу удвоить тарифы для Райса и выплачивать Тресту пять седьмых всего фрахта, который дорога собирала за нефть. Райс платил 17 центов за баррель от нефтяных месторождений до своего завода. Его тариф вырос до 35 центов, в то время как Трест платил только 10 и получал 25 центов с каждых 35, уплаченных Райсом. «Незаконное и непростительное злоупотребление», — сказал судья Бакстер, когда Райс передал дело в суд; и Комитет Сената также был категоричен в своем осуждении. Это дело соответствует всей истории железных дорог в их отношениях с Нефтяным трестом, примечательным фактом в данном случае является то, что у жертвы хватило мужества бороться с Трестом. Он донес факты до законодательного собрания Огайо, до судов, до следственных комитетов Нью-Йорка и Конгресса и оказал большую общественную услугу, выведя методы железных дорог и треста на свет гласности. Если бы все жертвы Нефтяного треста проявили равную смелость и гражданский дух, зло, которое мы обсуждаем, давно бы перестало существовать.

ГЛАВА VI. СЕНАТСКОЕ РАССЛЕДОВАНИЕ 1885 ГОДА И ЗАКОН О МЕЖШТАТНОЙ ТОРГОВЛЕ.

В 1885 году Сенат Соединенных Штатов назначил комитет для расследования железнодорожной дискриминации и т. д., и этот комитет подготовил один из самых компетентных отчетов, когда-либо изданных в отношении железнодорожных злоупотреблений. Он пролил свет на характер и распространенность дискриминации, а также на причины ее возникновения. На странице 7 этого отчета комитет заявляет, что наше эффективное обслуживание и низкие тарифы (низкие средние тарифы) «были достигнуты ценой самых неоправданных дискриминаций, и их эффект заключался в том, чтобы возвысить сильных за счет слабых, дать крупному торговцу преимущество перед мелким, сделать капитал более значимым, чем индивидуальный кредит и предприимчивость, сконцентрировать бизнес в крупных коммерческих центрах, сделать необходимыми объединения и концентрации капитала, поощрять монополию, способствовать росту и расширению влияния корпоративной власти и все больше передавать контроль над торговлей страны в руки немногих».

На странице 40 комитет говорит: «Железнодорожные компании не склонны рассматривать себя "как занимающие государственную должность и обязанные обществу", как это выражено в древнем праве. Они не относятся ко всем гражданам одинаково. Они проводят дискриминацию между лицами и между местами, и, следовательно, штаты и Конгресс призываются каким-то образом обеспечить соблюдение простых принципов общего права для защиты людей от незаконного поведения общественных перевозчиков при осуществлении торговли страны».

На странице 188 приводится следующий пример: «Одной ссылки на показания должно быть достаточно, чтобы проиллюстрировать всеобщность индивидуального фаворитизма, причины, которые влияют на железные дороги при оказании предпочтения одному грузоотправителю к разорению другого, и несправедливость системы. Мистера К. М. Уикера из Чикаго, бывшего железнодорожного чиновника с многолетним опытом, спросили, знает ли он что-либо о дискриминации со стороны транспортных компаний между отдельными лицами или местностями, и он дал следующие показания:

«Мистер Уикер. Да, знаю. И эта дискриминация по причине скидок является частью нынешней железнодорожной системы. Я не верю, что нынешняя железнодорожная система могла бы функционировать без нее. Дороги, приходящие в эту сферу сегодня и пытающиеся вести бизнес на законной основе выставления счетов за имущество по согласованным тарифам, просто привели бы к тому, что за короткое время не получили бы никакого бизнеса».

«Сенатор Харрис. Тогда, независимо от общепринятых тарифных ставок, практически это вопрос демпинга ради бизнеса посредством скидок?»

«Мистер Уикер. Да, сэр; хуже того. Это индивидуальный фаворитизм, возвышение одной стороны в ущерб другой. Я проиллюстрирую. Я сам делал это годами и был вынужден это делать».

«Сенатор Харрис. Делали это для себя в своей должности?»

«Мистер Уикер. Я говорю сейчас о том времени, когда я был железнодорожником. Вот довольно крупный зерновой пункт в Айове, где есть 5 или 6 элеваторов. Как железнодорожник, я бы старался удержать всех этих торговцев на "ровном киле" и дать им всем одинаковый тариф. Но предположим, что через страну проходит дорога длиной 5, 6 или 8 миль, и эти торговцы начинают приходить ко мне каждый день или два и говорить, что дорога через страну доходит до мили или двух от нашей станции и забирает себе все зерно. Вы могли бы сказать, что справедливым и правильным делом было бы дать всем 5 или 6 торговцам на этой станции специальный тариф, чтобы встретить эту конкуренцию через страну. Но как железнодорожник я могу достичь цели лучше, выбрав одного хорошего, умного, живого человека и дав ему уступку в 3 или 4 цента со ста фунтов, пусть он пойдет туда и заберет бизнес. Я получу тоннаж, а это то, что мне нужно. Но если я дам это пятерым, это станет известно в очень короткое время... Когда вы берете этих людей на станции на частную скидку, вы могли бы так же хорошо сделать это публичным и потерять то, чего намереваетесь достичь. Вы можете взять одного человека и возвысить его за счет других, и железная дорога получит тоннаж».

«Сенатор Харрис. Эффект заключается в том, чтобы возвысить одного человека и уничтожить других?»

«Мистер Уикер. Да, сэр; но это достигает целей дороги лучше, чем возвышение шестерых».

«Сенатор Харрис. И дорога, стремясь к собственному сохранению, прибегла к этому методу концентрации бизнеса в руках одного или немногих, к уничтожению многих?»

«Мистер Уикер. Да, сэр; и это часть и доля системы».

На странице 189 комитет говорит:

«Практика преобладает настолько широко, что среди деловых людей стало понятно, что опубликованные тарифы созданы для мелких грузоотправителей и тех, кто недостаточно искушен, чтобы платить установленные тарифы; что те, кто может контролировать наибольшие объемы бизнеса, получат самые низкие тарифы; что те, кто даже без этого преимущества может попасть "внутрь" благодаря дружбе с чиновниками или любыми другими средствами, могут по крайней мере обеспечить ценные уступки; и что самые выгодные тарифы можно получить только через личное влияние или фаворитизм, или путем настойчивого "давления"».

«Имеются доказательства того, что такое положение дел далеко не удовлетворительно даже для тех, кому оказано особое предпочтение, которые никогда не могут быть уверены, что их конкуренты не получают или в любое время могут не получить еще лучшие условия, чем они сами. Немало крупных грузоотправителей, которые признали, что они получают выгодные уступки, показали, что они с радостью отказались бы от особых преимуществ, которыми они пользовались, если бы только тарифы могли быть сделаны публичными и одинаковыми для всех».

Снова, на странице 191:

«Комитету были высказаны всеобщие жалобы относительно дискриминации, обычно практикуемой в отношении местностей, и относительно заметных расхождений между тем, что обычно называют "местными" тарифами, и тем, что известно как "сквозные" тарифы».

Подводя итоги показаниям на страницах 180–182 своего отчета, комитет представляет это огромное обвинение:

«Жалобы на железнодорожные системы Соединенных Штатов, выраженные комитету, основаны на следующих обвинениях:

«1. Что местные тарифы неоправданно высоки по сравнению со сквозными тарифами.

«2. Что как местные, так и сквозные тарифы неоправданно высоки в неконкурентных пунктах, либо из-за отсутствия конкуренции, либо вследствие соглашений о пулинге, которые ограничивают ее действие.

«3. Что тарифы устанавливаются без видимого учета фактической стоимости выполненной услуги и основаны в значительной степени на том, что может выдержать трафик.

«4. Что неоправданная дискриминация постоянно осуществляется между лицами в тарифах, взимаемых за аналогичную услугу при схожих обстоятельствах.

«5. Что ненадлежащая дискриминация осуществляется между видами грузов и отраслями бизнеса аналогичного характера, а также между различными количествами одного и того же класса груза.

«6. Что необоснованная дискриминация осуществляется между местностями, находящимися в схожем положении.

«7. Что эффект преобладающей политики управления железными дорогами заключается в том, чтобы посредством сложной системы специальных секретных тарифов, скидок, возвратов и уступок поощрять монополию, обогащать привилегированных грузоотправителей и предотвращать свободную конкуренцию во многих сферах торговли, в которых статья транспортировки является важным фактором.

«8. Что такой фаворитизм и секретность вводят элемент неопределенности в законный бизнес, что значительно замедляет развитие наших отраслей и торговли.

«9. Что секретное снижение тарифов и внезапные колебания, которые постоянно происходят, деморализуют весь бизнес, кроме бизнеса сугубо спекулятивного характера, и часто вызывают большую несправедливость и тяжелые убытки.

«14. Что различия в классификациях, используемых в различных частях страны, а иногда и для перевозок по одним и тем же дорогам в разных направлениях, являются плодотворным источником недопонимания и часто используются как средство вымогательства.

«15. Что привилегированный класс создается путем предоставления пропусков, и что стоимость пассажирского обслуживания значительно увеличивается из-за масштабов этого злоупотребления.

«16. Что капитализация и облигационная задолженность дорог значительно превышают фактическую стоимость их строительства или их текущую стоимость, и что необоснованные тарифы взимаются в попытке выплатить дивиденды по "раздутым" акциям и проценты по ненадлежащим образом выпущенным облигациям.

«18. Что управление железнодорожным бизнесом является экстравагантным и расточительным, и что ненужный налог налагается на грузоотправителей и путешествующую публику из-за ненужных расходов больших сумм на содержание дорогостоящего штата агентов, занятых в безрассудной борьбе за конкурентный бизнес».

Результатом этого расследования и отчета стало принятие Закона о межштатной торговле в 1887 году, подтверждающего правило общего права о том, что сборы перевозчиков должны быть разумными и беспристрастными. Общественным перевозчикам запрещено предоставлять «любое неправомерное или необоснованное предпочтение или преимущество любому лицу, местности или описанию трафика в любом отношении, или подвергать любое лицо, местность или описание трафика любому неправомерному или необоснованному невыгодному положению в любом отношении». «Ни один общественный перевозчик», — гласит раздел 2, — «не должен прямо или косвенно, посредством специального тарифа, скидки, возврата или иного устройства, взимать или получать от любого лица большую или меньшую компенсацию за любую услугу при транспортировке пассажиров или имущества, чем он взимает или получает от других за аналогичную и одновременную услугу при существенно схожих обстоятельствах и условиях». Раздел 4 делает «незаконным получение большей платы за более короткое, чем за более длинное расстояние, включая более короткое на той же линии, в том же направлении, при существенно схожих обстоятельствах и условиях», за исключением случаев, когда Комиссия, созданная Законом, уполномочит перевозчика взимать меньшую плату за более длинное, чем за более короткое расстояние. Тарифы должны быть опубликованы и поданы в Комиссию, а о повышении должно быть уведомлено за 10 дней. Любое отклонение от опубликованного тарифа является незаконным. Закон исключал трафик, «полностью находящийся в пределах одного штата», и предусматривал, что имущество может перевозиться бесплатно или по сниженным тарифам для правительств Соединенных Штатов, штатов или муниципальных правительств, или для благотворительных или выставочных целей; что проповедники могут иметь сниженные тарифы, и что пропуски могут быть выданы сотрудникам дороги или путем обмена сотрудникам других дорог. Штраф за нарушение закона был установлен в размере не более 5000 долларов за каждое правонарушение, а жертвы дискриминации и т. д. могли взыскать убытки.

ГЛАВА VII. МЕЖШТАТНАЯ КОМИССИЯ.

Была назначена сильная Комиссия, председателем которой стал Томас М. Кули, один из самых способных юристов в стране, главный судья Верховного суда штата Мичиган, автор «Конституционных ограничений» и других работ высочайшего авторитета. Комиссия начала с обзора зол, которые Закон о межштатной торговле был призван искоренить, и серьезно приступила к великой работе по обеспечению соблюдения закона.

Заявление Комиссии о механизмах, используемых железными дорогами для дискриминации, настолько удивительно ясно, что часть его не может не быть полезной здесь.

«Эти механизмы, — говорит Комиссия, — принимали форму специальных тарифов, скидок и возвратов, занижения веса, сниженной классификации или чего угодно, что могло быть лучше всего приспособлено для сокрытия сделки от публики; но публика очень хорошо понимала, что частные договоренности могут быть достигнуты, если представлены надлежащие мотивы. Записная книжка, которую носил в кармане главный агент по грузоперевозкам, часто содержала единственную запись тарифов, установленных для разных покровителей дороги, и в его власти было поставить человека или сообщество в огромную зависимость, предоставив специальный тариф в один день, и аннулировать его эффект на следующий, сделав еще лучше для конкурента».

«Особые одолжения или скидки крупным торговцам не всегда предоставлялись из-за какой-либо прибыли, которая ожидалась от бизнеса, полученного путем их предоставления; были и другие причины, влияющие на их предоставление. Рано было замечено, что акции железнодорожных корпораций являются заманчивым предметом для спекуляций, и что легкость, с которой можно было манипулировать надеждами и ожиданиями покупателей и держателей, указывала на возможный путь к быстрому богатству для тех, кто должен был управлять дорогами. Для спекулятивных целей увеличение объема бизнеса могло быть столь же полезным, как и увеличение чистой прибыли; ибо это могло легко выглядеть для тех, кто ничего не знал о его причине, как начало великого и растущего процветания дороги. Но временное увеличение иногда достигалось по другим причинам, таким как придание правдоподобия какому-либо требованию о расширении линии или о каких-либо других больших расходах, или для помощи в заключении условий при консолидации, или для усиления требования о большей доле в пуле».

«Каков бы ни был мотив, предоставление специального тарифа или скидки было по существу несправедливым и развращающим; оно часто наносило ущерб мелкому торговцу до такой степени, что это было разорительно, и оно обычно сопровождалось предоставлением бесплатного личного транспорта крупному торговцу, что имело эффект подчеркивания его зол. Не было ни малейшего сомнения в том, что если бы дело было должным образом доведено до судебного разбирательства, эти сделки во многих случаях были бы признаны незаконными по общему праву; но доказательства в целом были трудными, средство правовой защиты сомнительным или неясным, и само обращение к средству правовой защиты против стороны, которая устанавливала тарифы на транспортировку по своему усмотрению, могло оказаться более вредным, чем сама скидка. Стороны, затронутые этим, поэтому, вместо того чтобы искать возмещения в судах, были более склонны направлять свои усилия на обеспечение подобных одолжений от своего имени. Они соглашались с предположением, что должен или будет существовать привилегированный класс в отношении тарифов, и они стремились обеспечить себе место в нем».

«Местная дискриминация, хотя и не столь несправедливая и оскорбительная поначалу, тем не менее была чрезвычайно вредной, и если некоторые города выросли, другие увяли под ее влиянием. В некоторых частях страны, если бы тарифы поддерживались на том уровне, на котором они были в то время, когда вступил в силу закон о межштатной торговле, для нового города, какими бы великими ни были его природные преимущества, было практически невозможно приобрести процветание и силу, которые сделали бы его соперником городов, которые пользовались особыми привилегиями в тарифах; ибо сами тарифы установили бы для него на неопределенный срок состояние подчинения и зависимости от "торговых центров". Тенденция железнодорожной конкуренции заключалась в том, чтобы снижать тарифы все ниже и ниже в этих торговых центрах, в то время как депрессия в промежуточных пунктах была скорее на бизнесе, чем на тарифах».

«Неизбежным результатом было то, что такое управление бизнесом имело прямую и весьма решительную тенденцию несправедливо укреплять сильных среди клиентов и подавлять слабых. Это были очень большие беды, и косвенные последствия были даже большими и более пагубными, чем прямые, ибо они стремились закрепить в общественном сознании убеждение, что несправедливость и неравенство в использовании общественных агентств не осуждаются законом, и что успеха в бизнесе следует искать в фаворитизме, а не в законной конкуренции и предприимчивости».

«Зло бесплатной перевозки лиц было не менее заметным, чем те, которые были упомянуты. Это, когда оно распространялось за пределы лиц, занятых на железнодорожной службе, было фактическим фаворитизмом в самой несправедливой и оскорбительной форме. Бесплатная перевозка предоставлялась не только для обеспечения бизнеса, но и для получения расположения местностей и общественных органов; и хотя ее часто требовали лица, которые имели или претендовали на влияние, которое можно было использовать во вред железным дорогам, ее также принимали государственные чиновники всех уровней и всех видов службы. В этом последнем случае система пропусков была особенно отвратительной и пагубной. Билет, дающий право на бесплатный проезд по железной дороге, был даже более эффективным в привлечении помощи и поддержки держателя, чем была бы его стоимость в деньгах, и во многих случаях его принимали и использовали тогда, когда предложение денег, сделанное для достижения той же цели, было бы отвергнуто как взятка. Возникло много подозрений в отношении общественных деятелей, и некоторое ухудшение морального чувства общества, прослеживаемое до этой причины, было неизбежным. Сторонами, которые чаще всего и в наибольшей степени пользовались предпочтением, были те, кто обладал большими средствами и имел большие деловые интересы».

«Общим фактом стало то, что пропорционально расстоянию, на которое их перевозили, те, кто мог платить больше, платили меньше. У того, кто не имел средств, редко были основания требовать бесплатную перевозку, в то время как у того, кто обладал богатством, вероятно, было много оснований, по которым он мог сделать выгодным для железнодорожной компании оказать ему предпочтение; и ему часто оказывали предпочтение бесплатной перевозкой не только для него самого и семьи, но и для его деловых агентов, а иногда даже для его клиентов. Требование бесплатной перевозки часто носило характер шантажа, и ему уступали неохотно и из страха перед разрушительными последствиями отказа. Но зло присутствовало в такой же мере, когда его вымогали, как и тогда, когда его давали свободно».

У Комиссии было много работы. Жалобы на необоснованные тарифы и несправедливую дискриминацию между грузоотправителями, товарами и местами сыпались на нее, а энергичные решения против фаворитизма и чрезмерных тарифов сыпались на железные дороги. В течение 1887 и 1888 годов Комиссия рассматривала дела о пропусках, выданных в нарушение закона, преференциальных тарифах для коммивояжеров, комиссионных с продажи билетов, скидках на грузовые тарифы крупным грузоотправителям, дискриминации посредством комбинированных тарифов, посредством предпочтения цистерн с нефтью, посредством несправедливого распределения вагонов, посредством занижения веса, ложных классификаций, комиссионных агентам по привлечению клиентов и т. д. Занижение веса, ложная классификация, ложное взвешивание и комиссионные агентам по привлечению клиентов были расследованы Комиссией в 1888 году в Нью-Йорке, Буффало, Детройте, Чикаго, Омахе, Линкольне и Вашингтоне. Все эти методы дискриминации были признаны широко распространенными, и было запрошено новое законодательство, налагающее штраф на грузоотправителей, которые мошенническим путем получали сниженные тарифы.

Когда Конгресс собрался на сессию 1889 года, считалось, что закон значительно сократил количество выданных пропусков, устранил часть дискриминации по принципу дальнего следования и добился многого в плане подавления скидок, но было ясно, что многое еще предстоит сделать. Так или иначе, по всей стране все еще осуществлялась секретная дискриминация в пользу привилегированных грузоотправителей. Поэтому Конгресс в марте 1889 года внес поправки в Закон о межштатной торговле, добавив к штрафу наказание в виде двух лет тюремного заключения в пенитенциарном учреждении в случае незаконной дискриминации, и объявив те же наказания против грузоотправителей и их агентов, которые получают преимущество путем ложного выставления счетов, ложной классификации и т. д., или путем подстрекательства или иного побуждения железной дороги к дискриминации в их пользу, или путем помощи или подстрекательства к любой такой дискриминации. Было также предусмотрено, что уведомление за 3 дня должно быть дано в случае любого снижения тарифов, и что бездомные и нуждающиеся лица, а также проповедники могут пользоваться низкими тарифами.

Строгое положение о тюремном заключении не оказалось более эффективным, чем более мягкий закон, который предшествовал ему, по-видимому, даже менее эффективным, ибо последующие годы были наводнены несправедливой дискриминацией.

ГЛАВА VIII. ПОСЛЕДСТВИЯ МЕЖШТАТНОГО АКТА.

Расследование, проведенное Комиссией в мае 1889 года относительно пропусков и охватившее 27 железных дорог, показало, что пропуски свободно выдавались экспресс-агентам, телеграфистам, представителям прессы, организаторам экскурсий, адвокатам, лицам, заключающим контракты с железными дорогами в обмен на рекламу, грузоотправителям, членам законодательных органов, должностным лицам Соединенных Штатов, штатов и муниципальных органов, должностным лицам пароходных и лодочных линий и т. д. Эти пропуски были в основном ограничены пределами штата, но в некоторой степени были действительны для межштатных поездок. Из пропусков штатов наибольшее количество было выдано членам законодательных собраний и погонщикам скота; «комплиментарные» шли следом, с должностными лицами Соединенных Штатов и муниципальными чиновниками, газетчиками и грузоотправителями в указанном порядке.

Комиссия заявила: «Закон о межштатной торговле был призван положить конец всем злоупотреблениям, связанным с бесплатной перевозкой лиц, и в значительной степени он это сделал. Но в очень большой степени перевозчики, особенно сильные системы, где злоупотребление было наибольшим, пытались избежать закона, опираясь на защиту штата и выдавая пропуски в пределах каждого штата. Три крупные железнодорожные системы, когда Комиссия потребовала от них представить отчет о выданных ими пропусках, отказались сделать это на том основании, что пропуски были ограничены пределами штата и, следовательно, не подпадали под юрисдикцию Комиссии. Если Нью-Йоркская центральная и Пенсильванская железные дороги могут таким образом выдавать пропуски по своему усмотрению, то непрактично обеспечивать соблюдение законов против их конкурентов». Выдавая привилегированному лицу пропуск, действительный в Пенсильвании, другой — в Огайо, третий — для Индианы, четвертый — для Иллинойса и т. д., Пенсильванская железная дорога может предоставить бенефициару такую же полную свободу пользования своими линиями, какую мог бы дать любой межштатный пропуск.

Выдача пропусков весело продолжалась по всей стране, с жалобой время от времени, чтобы пролить свет, но без эффективного крестового похода против болезни. Бостонская и Мэнская железная дорога, например, выдавала пропуски в Мэне, Нью-Гэмпшире, Вермонте и Массачусетсе государственным чиновникам штатов и Соединенных Штатов, членам законодательных собраний и железнодорожных комиссий, агентам ледовых компаний, поставщикам молока, газетчикам и т. д. Комиссия записала свой протест и заявила, что «схожие обстоятельства» Закона о межштатной торговле не относятся к социальному или официальному положению пассажира; но зараза находится вне досягаемости национального совета, и после восемнадцати лет федерального запрета наш железнодорожный бизнес все еще изъеден политическими и коммерческими пропусками, как мы уже видели во второй главе этой книги.

Перепродажа билетов, «очевидное уклонение от закона», и выплата комиссионных с продажи билетов в дополнение к зарплате, так что брокеры были искушены снижать тарифы, делясь своими комиссионными с клиентами, продолжали процветать, несмотря на федеральный закон. Комиссионные составляли 1 доллар из пунктов Новой Англии до Чикаго; 1 доллар из Чикаго до реки Миссури; и 1 доллар от реки до Денвера. В дополнение к таким определенным суммам некоторые дороги платили 10 процентов от своих поступлений за проезд, составляя общую комиссию в 4 или 5 долларов или более в некоторых случаях за продажу одного билета. «В случаях комиссионных всего в 1 доллар на короткие расстояния может быть мало или совсем нет стимула для агента делиться с пассажиром, но в случаях кумулятивных комиссионных на большие расстояния искушение поделиться сильнее, и вероятность злоупотребления настолько велика, что неуместность предоставления возможности агенту очевидна. Нередко одна компания выплачивает сумму в 100 000 долларов или даже больше в год, а совокупные расходы достигают миллионов долларов. Эти деньги тратятся незаконно; они выплачиваются сверх зарплаты агентам с целью отъема бизнеса у конкурентов, и когда все конкуренты делают это, трудно увидеть, какая выгода может от этого быть для любой компании».

В 1890 году Комиссия сообщила, что перекупщики поддерживаются железными дорогами. Они обнаружили 15 офисов перекупщиков в Чикаго, 9 в Цинциннати, 13 в Нью-Йорке, 7 в Канзас-Сити и т. д. В 1895 году они обнаружили, что перепродажа «постоянно расширяется в масштабах и объеме». В 1897 году «порочная практика» все еще была в полном разгаре, хотя Нью-Йорк, Нью-Джерси и восемь других штатов приняли строгие законы против нее. Но сейчас она была в значительной степени сокращена, хотя отнюдь не искоренена, и уменьшение произошло не потому, что закон приобрел достаточную силу, чтобы обеспечить свое исполнение, а потому, что президенты железных дорог объединились, чтобы остановить практику, которая была признана вредной для железнодорожных интересов.

В отношении других форм дискриминации между пассажирами Комиссия постановила, что тарифы для групп или партий не должны быть ниже обычного тарифа для одного пассажира, умноженного на количество человек в партии, и что, хотя для цветных лиц могут быть предоставлены отдельные вагоны, они должны иметь равные условия с белыми людьми, которые платят тот же тариф.

Переходя к дискриминации в грузоперевозках, мы обнаруживаем, что ошеломляющая масса вопросов и жалоб обрушилась на Комиссию. Она проявила искреннее желание справедливости и, по большей части, здравое суждение, но она достигла сравнительно немногого в плане прекращения несправедливой дискриминации. Свидетели отказывались давать показания на том основании, что показания относительно скидок и других форм дискриминации могут быть использованы для осуждения их за преступление.

В деле Каунселмена (142 U. S. 547) в январе 1892 года Верховный суд США постановил, что свидетеля нельзя принудить давать показания относительно дискриминации, в которой он был замешан, поскольку федеральный закон квалифицирует совершение дискриминации или получение выгоды от нее как уголовное преступление. Если закон не освобождает свидетеля от судебного преследования вследствие его ответов или в связи с предметом этих ответов, он не обязан отвечать на вопрос, если ответ может способствовать его самообвинению. Отказ отвечать на таком основании, разумеется, равносилен признанию вины. В данном деле Каунселмену, крупному грузоотправителю зерна, предоставлялись тарифы на перевозку кукурузы примерно на 5 центов за центнер ниже тарифов, оплачиваемых другими отправителями из пунктов Канзаса и Небраски в Чикаго по железным дорогам Рок-Айленд, Берлингтон и другим. Пять центов за центнер — это огромная прибыль на кукурузу, которую фермер продавал по 18–22 цента за центнер, и такая маржа позволила бы привилегированному грузоотправителю вытеснить всех остальных из торговли; и на многих западных дорогах сложилась практически такая ситуация, что вести дела могут только железнодорожные чиновники и их тайные партнеры. Каунселмен отказался сообщить федеральному большому жюри присяжных, получал ли он какие-либо скидки от железных дорог в 1890 году. Он заявил, что не получал их от дороги Стикни, как и от Санта-Фе (с последней, по его мнению, он вообще не имел дел), но что касается Рок-Айленд, C. B. & Q. и других, он отказался отвечать на том основании, что это может способствовать его самообвинению.

Некоторые железнодорожные чиновники давали показания свободно, но пренебрегали правдой. Дискриминация, как правило, была тайной. Даже когда было ясно известно, что оказывается фаворитизм, грузоотправители, как правило, боялись жаловаться, а в тех немногих случаях, когда подавались жалобы и проводились расследования, казалось невозможным докопаться до истины в сколько-нибудь значительных масштабах, потому что железнодорожники по большей части не желали «выкладывать» факты. Тем не менее, кое-что было сделано Межштатной комиссией, судами и Промышленной комиссией. Был достигнут некоторый прогресс и пролито немного света. Вспышки пламени, которые кое-где пробивались сквозь трещины из подземного мира, очень ясно показывали, что происходит под поверхностью железнодорожных дел.

Прямые скидки.

Прямые скидки на межштатные перевозки, по-видимому, были приостановлены на несколько месяцев после принятия Закона о торговле, но железные дороги признавали, что они по-прежнему предоставляют скидки на перевозки внутри штата, точно так же, как они продолжали выдавать проездные билеты, действительные в пределах одного штата, настаивая в отношении как скидок, так и билетов на том, что они имеют право их предоставлять, поскольку закон не распространяется на внутриштатные перевозки. Тем не менее, как отмечала Комиссия, такие скидки неизбежно влияют на тарифы на межштатные перевозки, и конкурирующая дорога, чей груз перевозится немного дальше, пересекая границу штата, может быть вынуждена предоставлять скидки или отказаться от важного бизнеса.

На самом деле, дискриминационные тарифы и скидки как на межштатные, так и на внутриштатные перевозки вскоре снова вошли в моду, как и прежде.

В одном небольшом городе на Среднем Западе были взысканы судебные решения на сумму почти 40 000 долларов против железной дороги за незаконную дискриминацию в этом одном городе. В некоторых случаях дискриминация доходила до 40 долларов за вагон. Все эти случаи произошли после принятия Закона о межштатной торговле.

Несколько лет назад главный судья Канзаса заявил, что руководство Санта-Фе, предшествовавшее нынешнему, было печально известно предоставлением тайных скидок. Президенту дороги было предложено уйти в отставку, поскольку в железнодорожных фондах не хватало нескольких миллионов, что, как говорят, было связано с тайными скидками, которые компания выплачивала. Эксперт изучил бухгалтерские книги и обнаружил, что за несколько лет Санта-Фе выплатила около 7 000 000 долларов в виде скидок.

Грузоотправители, которые не хотели или не могли получить скидки или уступки, подвергались риску серьезных убытков и, возможно, разорения. Г-н Г. Ф. Даусман, много лет занимавшийся отправкой зерна в Чикаго и председатель торговой палаты этого города, был вынужден уйти из бизнеса, потому что не хотел брать скидки, которые мог бы получить. До 1887 года он брал скидки в 10 или 15 процентов (2 или 3 цента на центнер), но после этого отказался от них. «Добродетель сама по себе награда», и г-н Даусман получил свою плату в такой форме. «Я чувствую, что меня вытеснили из бизнеса, потому что я не хотел принимать скидку», — сказал он Промышленной комиссии. «Я никогда не брал скидку с тех пор, как вступил в силу Закон о межштатной торговле. Я не собирался ставить себя в положение преступника».

Для многих может стать сюрпризом, что в Чикаго можно было найти хотя бы одного такого человека. Если бы такая добродетель была распространена, обеспечение соблюдения закона было бы легким делом. Г-н Даусман говорит, что в течение 6 месяцев после принятия Закона о межштатной торговле скидки не выплачивались; все были в равном положении. «После первых шести месяцев начали давать скидки. К концу первого года они стали довольно частыми, и с тех пор они продолжаются. До 1887 года единственным временем, когда тарифы были абсолютно твердыми, когда все были на одной основе, было время, когда Вандербильты пытались обанкротить дорогу Вест-Шор, и тарифы в Нью-Йорке упали до 12 центов. Тогда, насколько я понимаю, у всех были одинаковые тарифы».

Положение дел в 1890 году показано в процитированном Комиссией заявлении чикагского железнодорожного управляющего. «Ситуация на Западе настолько плоха, что хуже быть не может. Тарифы абсолютно деморализованы, и ни грузоотправители, ни пассажиры, ни железные дороги, ни публика в целом ничего не выигрывают от такого положения дел. Возьмем, к примеру, пассажирские тарифы; они очень низкие; но кто выигрывает от снижения? Никто, кроме спекулянтов... В грузовых делах дело обстоит точно так же. Некоторым грузоотправителям разрешены большие скидки, в то время как других заставляют платить полные тарифы... Управление нечестно со всех сторон, и нет ни одной дороги в стране, которую можно было бы обвинить в соблюдении Закона о межштатной торговле. Конечно, когда приходит какой-нибудь бедняга и просит проездной билет, чтобы спастись от голодной смерти, ему зачитывают несколько пунктов Закона о межштатной торговле; но когда богатый грузоотправитель хочет билет, что ж, он получает его немедленно».

Жалобы и расследования, проводившиеся время от времени в последующие годы, показали сохранение этих условий. Для одной фирмы большое количество вагонов с кукурузой перевозилось из Канзас-Сити в Сент-Луис по 6 центов за сто фунтов, в то время как тариф составлял 15 центов. При перевозках в Чикаго одна фирма отправляла все зерно по одной дороге, а другая фирма «имела тариф» на другой линии. Было ясно, что эти грузоотправители имели преимущества, которые позволяли им не допускать других грузоотправителей в эту сферу.

Оптовая бакалейная фирма, получавшая 25-процентную скидку на свои отправки, открыла филиалы в различных городах. Из-за разногласий с одной из железных дорог, которая посчитала, что не получает свою долю бизнеса, скидка, которой пользовался один из филиалов, была отменена, и филиал в этом городе прекратил свою деятельность. Ведущая галантерейная фирма заявила, что до тех пор, пока она получает скидку в 25 процентов, она не имеет возражений против существующих методов установления тарифов.

Компания International Coal Company в иске против Пенсильванской железной дороги о возмещении ущерба заявила, что была вытеснена из бизнеса в результате дискриминации, поскольку ее конкурент получал скидки в размере 20 центов за тонну в 1898–1899 годах и 10 центов за тонну в 1899–1900 годах.

Железные дороги проявляют склонность поддерживать друг друга в игнорировании закона. Г-н Маккейб, управляющий грузоперевозками линий Пенсильвании к западу от Питтсбурга, сказал, что система Пенсильвании будет придерживаться любого тарифа, установленного ее соединительными линиями.

ГЛАВА IX. ЗАМЕНИТЕЛИ СКИДОК.

Использовались многочисленные заменители прямой скидки. В некоторых случаях за перевозки муки с Северо-Запада выплачивалось по 10 долларов за вагон под предлогом оплаты стоимости погрузки вагона сверх минимального веса. Железные дороги платили 50 центов за погрузку каждого частного товарного вагона и ¾ цента за каждую милю, на которую вагон перевозился, груженый или порожний. Вагонным компаниям также выплачивалась плата за содержание скота на их собственных дворах по ставке 3½ цента за сто фунтов для всего скота, перевезенного на их дворы. «Сумма этих скидок», — заявила Комиссия, — «более чем покрывает всю стоимость улучшенных вагонов для скота в течение 2 лет, помимо покрытия эксплуатационных расходов».

Двадцать шесть железнодорожных компаний, работающих на территории, простирающейся в разных направлениях от Чикаго, и занимающихся бизнесом, в котором, как предполагалось, существовала дискриминация путем предоставления оплаты за пробег вагонов, были вызваны для предоставления отчета о выплатах, произведенных каждой из них за пробег вагонов для различных классов вагонов, предоставленных грузоотправителями, вагонными компаниями и частными лицами или соединительными линиями. Одна железнодорожная компания выплачивала плату за пробег вагонов 65 различным компаниям или фирмам, владеющим вагонами, из которых 54 были грузоотправителями, а остальные — компаниями по экспресс-перевозкам. Комиссия установила, что плата за пробег частных вагонов приносила прибыль во многих случаях в 25 процентов, 50 процентов и даже больше.

«Тарифы, разрешенные за пробег вагонов, оказались следующими: для обычных грузовых вагонов — единая ставка ¾ цента за милю; для пульмановских спальных вагонов — 3 цента за милю; для пульмановских туристических спальных вагонов — 1 цент за милю; для обычных пассажирских вагонов, обмениваемых с другими компаниями, — 3 цента за милю; для багажных, почтовых и экспресс-вагонов, обмениваемых с другими компаниями, — 1½ цента за милю на некоторых дорогах и 3 цента за милю на других; для вагонов-рефрижераторов, используемых для перевозки охлажденной говядины, — 1 цент за милю в некоторых случаях и в других случаях ¾ цента за милю; для мебельных вагонов, вагонов-цистерн для нефти, пульмановских вагонов для скота и других вагонов, принадлежащих частным лицам и компаниям, — ¾ цента за милю. Некоторые компании платят за пробег цистерн как в груженом, так и в порожнем состоянии, а некоторые — только в груженом. За пульмановские вагоны для лошадей на некоторых дорогах плата за пробег не допускается, грузоотправители в таких вагонах платят за сам вагон».

«Стоимость инвестиций в вагоны и сумма платы за пробег, разрешенная за их использование, показывают, что инвестиции очень прибыльны. Вагоны-рефрижераторы стоят от 900 до 1000 долларов; частные вагоны для скота стоят около 650 долларов; вагоны-цистерны для нефти около 610 долларов; вагоны, используемые для перевозки живых свиней, около 500 долларов; обычные грузовые вагоны от 450 до 500 долларов. Ремонт вагонов производится железнодорожной компанией, в пользовании которой они находятся, когда требуется ремонт. Срок службы крытого вагона составляет в среднем 15 лет, а вагона-рефрижератора — 8 лет».

«Частные вагоны», принадлежащие железным дорогам, но зафрахтованные для частного использования, были предметом дискриминации другого рода. Например, торговый агент путешествовал со своим помощником по Северной Тихоокеанской железной дороге в частном вагоне, заполненном образцами. За первую поездку он заплатил 15 тарифов туда и обратно между Сент-Полом и Портлендом, но за последующие поездки дорога взимала 15 местных тарифов от пункта до пункта, где делались остановки. Поскольку театральные и другие группы в частных вагонах обычно перевозились за 15 тарифов туда и обратно, взимание с коммивояжера местных тарифов было названо несправедливым.

Терминальные сборы за доставку в определенные места стали средством дискриминации. Бесплатная перевозка гужевым транспортом для одних грузоотправителей и не для других, или для одного города и не для другого, давала явное преимущество привилегированным грузоотправителям.

Чтобы получить бизнес Б., питтсбургского торговца пивом, B. & O. с одобрения Уайта, одного из своих генеральных офицеров, выплатила Б. 3½ цента за сто фунтов за перевозку его собственного пива со станции, в то время как К., другой торговец пивом там же, не получил такой уступки, а платил те же тарифы на перевозку и перевозил свое пиво за свой счет. Уайт был привлечен к суду и осужден окружным судом за нарушение раздела 2 Закона о межштатной торговле, и Верховный суд США поддержал это решение в 167 U. S. 512 в мае 1897 года, постановив, что оплата перевозки гужевым транспортом в одном случае и не в другом является дискриминацией согласно 2-му разделу Закона о торговле.

В Гранд-Рапидс, штат Мичиган, бесплатная перевозка гужевым транспортом была в ходу в течение 25 лет, но в соседней Айонии железные дороги не предоставляли бесплатную перевозку, хотя станция была ближе к центру или основной зоне доставки города, чем в Гранд-Рапидс. Это имело эффект дискриминации в отношении торговцев Айонии, составлявший около 2 центов за сто фунтов.

В июне 1889 года Комиссия запросила у большинства ведущих дорог, числом 585, информацию о бесплатной доставке гужевым транспортом. Из ответов следует, «что 65 железных дорог допускали бесплатную доставку гужевым транспортом или уравнивали расходы на такую доставку, а 389 железных дорог не делали ни того, ни другого; 200 компаний только переключали вагоны на мельницы и предприятия. Ни одна компания не обеспечивает бесплатную доставку гужевым транспортом на всех станциях, но, как правило, только на нескольких станциях. Расчетная стоимость бесплатной доставки гужевым транспортом составляет в среднем около 2½ цента за сто фунтов. Там, где делается скидка на переключение или на уравнивание расстояний от грузоотправителей, средняя стоимость составляет около 2 долларов за вагон или 2,50 доллара».

Отказ в привилегии остановки в пути в одной местности при предоставлении ее другим является незаконным. Различия во времени, отведенном на разгрузку, могут составлять существенное предпочтение. В Филадельфии для разгрузки угля, кокса или железа разрешалось 96 часов против 72 часов в пунктах внутри страны и 48 часов для других товаров. При штрафах за простой в размере 1 доллара за каждый день задержки разгрузки сверх отведенного времени разница между 48 и 96 часами означала бы 2 доллара за вагон.

Бесплатное хранение — это еще один метод фаворитизма, иногда используемый систематически и широко, как описано Комиссией. «Грузоотправитель отправляет вагон груза в определенный пункт назначения, адресованный по его приказу по договоренности с перевозчиком. Груз хранится в вагоне, товарном складе или на каком-либо складе, который контролирует перевозчик, и по приказам грузоотправителя или его агента, выдаваемым время от времени, груз доставляется небольшими партиями указанным лицам. Эти лица являются фактическими получателями, и грузоотправитель получает возможность таким образом избежать оплаты более высокого тарифа на мелкие партии и получить другие преимущества благодаря этой привилегии хранения. Такие специальные услуги, как хранение, обработка, перевозка гужевым транспортом, распределение и переотправка меньших количеств, либо бесплатно, либо за чрезвычайно низкую плату за характер услуги, по существу сводились к предоставлению грузоотправителю филиалов торговых домов».