«Сердце железнодорожной проблемы»

Завышение и занижение счетов оказались очень удобными заменителями скидки. В коносаменте может быть подтверждено получение 70 баррелей муки; отправлено только 65, и железная дорога выплачивает убытки за потерю 5 несуществующих баррелей. С другой стороны, известно, что железные дороги предлагали мельников отправлять муку по щедрому плану: отправлять 200 баррелей, а выставлять счет на 125. Некоторым грузоотправителям было разрешено отправлять только 4 ящика персиков на сто фунтов, в то время как другим было разрешено отправлять 6 ящиков на сто фунтов. «Это и есть выставление счета. Иногда персики выставляются по 4 ящика на сто фунтов в один пункт и по 6 ящиков на сто фунтов в пункт, находящийся на 350 миль дальше». В другое время кассир важной фирмы становится номинальным агентом железнодорожной компании, и под видом комиссионных ему предоставляется огромная скидка на весь бизнес, который его работодатели отправляют по этой линии. Или, опять же, железнодорожная компания закупает у привилегированного торговца свои запасы товаров, которыми он торгует, по завышенной цене.

«Система счетов на расходы» оказалась инструментом предпочтения и мошенничества. При предъявлении «счета на расходы», показывающего оплату за отправки в Канзас-Сити, железные дороги разрешали переотправку равного веса из Канзас-Сити в Чикаго по остатку сквозного тарифа от пункта отправления до Чикаго. Это давало зерну с Запада преимущество перед зерном, выращенным недалеко от Канзас-Сити. Когда тариф из Канзас-Сити в Чикаго составлял 20 центов на пшеницу и 17 центов на кукурузу, зерно, перевозимое по остатку сквозного тарифа в рамках системы счетов на расходы, перевозилось на 8–10 центов дешевле, чем зерно, выращенное в Миссури и Айове.

Не довольствуясь скидками, полученными по фактическим счетам на расходы, грузоотправители изменяли счета и подделывали новые, чтобы увеличить свой трафик по сниженным тарифам. Таким образом, «счета на расходы, показывающие высокий остаток, постоянно заменялись теми, которые показывали низкий остаток».

Эквиваленты скидок предоставлялись в форме скидок на элеваторы и пособий. Элеваторы, принадлежащие или контролируемые железнодорожными компаниями, сдавались в аренду по номинальным ценам привилегированным грузоотправителям, или тайные комиссионные выплачивались привилегированным сторонам за все зерно, направляемое на указанные элеваторы. Одна железная дорога, например, платила фирме, владеющей линией элеваторов на железной дороге, 1¼ цента за 100 фунтов за все зерно, направляемое на эти элеваторы.

В этом случае отправка составляла 150 вагонов в день с ноября по май, в среднем от 32 000 до 34 000 фунтов на вагон. Таким образом, комиссионные составляли 4 доллара за вагон, 600 долларов в день, 120 000 долларов в год.

Промышленная комиссия Соединенных Штатов говорит под заголовком «Дискриминация при перевозках и пособия элеваторам»: «На каждой из ведущих железных дорог от зернопроизводящих районов до Чикаго пособия, варьирующиеся от половины до 1½ цента за бушель, предоставляются на зерно одной или двум привилегированным фирмам... Привилегированные элеваторы таким образом получают возможность платить более высокие цены за зерно. Средняя прибыль при обработке зерна составляет менее 1½ цента за бушель, и мелкие покупатели могут таким образом легко быть вытеснены из бизнеса... Поскольку мелкий грузоотправитель вытесняется из бизнеса, крупный торговец оказывается в состоянии снизить цену на зерно для производителя».

Железные дороги отрицают равные права при строительстве элеваторов. Железная дорога, предоставившая право на два элеватора в Элмвуде на полосе отчуждения компании, отказалась предоставить H. & Co. ту же привилегию. Государственный совет по транспорту приказал железной дороге прекратить дискриминацию в отношении H. & Co. и предоставить им те же привилегии, что и другим. Но Верховный суд США постановил, что дорогу нельзя принудить предоставлять свою собственность для частного использования.

Об одном методе дискриминации, о котором я узнал на Западе несколько лет назад, не говорится адекватно ни в одном отчете.

Глава дороги, идущей в Чикаго из пунктов на реке Миссури, сформировал зерновую компанию для закупки зерна в Канзас-Сити и продажи его в Чикаго. Железная дорога гарантировала зерновой компании защиту от убытков. Когда пшеница стоила 50 центов в Канзас-Сити и 60 центов в Чикаго, зерновая компания платила 51 цент в Канзас-Сити, чтобы получить зерно. Железная дорога взимала обычный тариф в 10 центов. Зерно продавалось по 60. Железная дорога выплачивала 1 цент по гарантии и все равно получала 9 центов. И объединение железной дороги и зерновой компании смогло вытеснить других покупателей с рынка, а другие железные дороги — из перевозок. Санта-Фе, например, перевозила 28 процентов зерна, поступающего в Канзас-Сити, но вывозила в Чикаго только 3 процента.

Железные дороги иногда пытаются уклониться от закона, заключая контракты на доставку товаров по определенной цене, включая фрахт и оплату товаров одной общей суммой, так что плата за фрахт сливается и не может быть установлена. Девять лет назад, в 1896 году, железная дорога Чесапик и Огайо заключила контракт с Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд на доставку 2 000 000 тонн угля в Нью-Хейвен по 2,75 доллара за тонну. Опубликованный тариф на перевозку в то время составлял 1,15 доллара, а цена угля на шахтах — 2 доллара за тонну. Межштатная торговая комиссия постановила, что это была дискриминация со стороны железной дороги Чесапик и Огайо против каждого независимого владельца шахты на ее территории и что железная дорога не имела права заключать контракт на продажу угля по какой-либо цене. Федеральный суд поддержал эту точку зрения, и сообщается, что Министерство юстиции попросит Верховный суд выдать общий судебный запрет против двух железных дорог, запрещающий им перевозить грузы по тарифам ниже опубликованных. Говорят, что Дж. Пирпонт Морган гарантировал, что Чесапик и Огайо выполнит контракт.

Действие против отдельного лица или компании является такой же эффективной формой дискриминации, как и действие в пользу конкурента. Грузоотправители в определенном месте на Чикаго и Нортуэстерн были поставлены в невыгодное положение из-за отказа в сквозных тарифах на асбест, что вынуждало их платить более высокие тарифы, чем их конкуренты. Южная железная дорога взимала с компании Bigby Packet Company гораздо более высокий тариф на хлопок из Мобила в Новый Орлеан, чем установленный тариф на местные перевозки хлопка, чтобы воспрепятствовать перевозкам через Packet Company из пункта отправления в Алабаме и заставить хлопок следовать весь путь по железной дороге.

ГЛАВА X. ОТКАЗ В ПРЕДОСТАВЛЕНИИ СПРАВЕДЛИВЫХ УСЛОВИЙ.

Отказ в предоставлении вагонов в справедливой пропорции является знакомой формой дискриминации на протяжении всего этого периода, обычно в сочетании с другими формами предпочтения. В Канзасе, на линии железной дороги Сент-Луис и Сан-Франциско, были две угольные компании, чьи предприятия были примерно равной мощности, и несколько индивидуальных грузоотправителей. Железная дорога и ее чиновники заинтересовались одной из угольных компаний, и посредством скидок и других процессов ей были предоставлены тарифы, которые составляли в среднем только сорок процентов от тарифов, взимаемых с других грузоотправителей. Результатом стало то, что все остальные грузоотправители были вытеснены из бизнеса, часть из них была безнадежно разорена, прежде чем прекратить борьбу. В дополнение к дискриминации по тарифам железная дорога практиковала грубый фаворитизм при распределении вагонов. Например, в течение одного периода в 564 дня, как было доказано в суде, дорога доставила угольной компании Питтсбурга 2 371 пустой вагон для погрузки угля, хотя такая компания имела сбыт и мощности для производства и погрузки в течение того же периода более 15 000 вагонов. В то же время эта железнодорожная компания доставила угольной компании Роджерса, в которой были заинтересованы железнодорожная компания и К. У. Роджерс, ее вице-президент и генеральный менеджер, не менее 15 483 угольных вагонов, в то время как 466 было доставлено индивидуальным грузоотправителям. Другими словами, угольной компании, принадлежащей в значительной части железной дороге и ее чиновникам, было предоставлено 82 процента всех средств для доставки угля на рынок, хотя другие грузоотправители имели гораздо большую совокупную мощность, чем угольная компания Роджерса.

В течение последних четырех месяцев указанного периода, когда угольная компания Питтсбурга имела оборудование, рабочую силу и мощности для погрузки тридцати вагонов в день, они получали в среднем один и одну четвертую вагона в день, что привело, как и предполагалось, к полному разорению процветающего бизнеса и принудительной продаже имущества, в то время как железнодорожная угольная компания, железнодорожные чиновники и услужливые друзья, управлявшие угольной компанией Роджерса, заработали огромные суммы денег; и когда все остальные грузоотправители были таким образом вытеснены с линии, цена на уголь для потребителя была повышена.

Другая железная дорога, заинтересованная в угольной шахте, предоставляла вагоны в изобилии этой шахте и другим, которые продавали свою продукцию горнодобывающей компании, в которой была заинтересована железная дорога, но систематически не предоставляла вагоны другим операторам. Один оператор, после того как его годами вынуждали таким образом продавать свою продукцию железнодорожной горнодобывающей компании по очень низкой цене, был вынужден построить свою собственную железную дорогу, чтобы выйти на другие линии железных дорог и таким образом иметь шанс на получение вагонов.

В Арканзасе угольная шахта, принадлежащая интересам Гулда, могла отправлять свою продукцию на рынок по очень низким тарифам, в то время как владельцы соседней шахты были вынуждены перевозить свой уголь на тот же рынок на повозках, потому что тарифы, взимаемые с них угольной железной дорогой, были настолько высокими, что поглощали всю стоимость угля в пункте назначения.

Крупный капиталист на Западе завладел большими нефтяными месторождениями на тихоокеанском склоне, замечательными перспективами, контрактами на снабжение крупных городов и т. д. Кто-то сказал ему, что ему лучше встретиться с железными дорогами, прежде чем он заключит свои контракты. Он подумал, что транспортный вопрос будет в порядке, и продолжил. Когда он заключил свои контракты и захотел отправить нефть, он попросил вагоны, и тогда он обнаружил, что транспортный вопрос не в порядке. Он не мог получить вагоны.

Иногда железная дорога произвольно отказывалась перевозить товары определенным получателям. Случай такого рода рассматривался Железнодорожной комиссией Техаса в деле Independent Compress против железнодорожной компании Чикаго, Рок-Айленд и Техас. Bowie Compress, расположенная на той же станции, что и Independent, имела какой-то рычаг влияния, который заставил железную дорогу отказаться перевозить хлопок на эту станцию, если он не был адресован Bowie Compress. Железная дорога также разрешала вычеты за прессование из сквозного тарифа на хлопок, отправляемый в Bowie Compress, отказывалась от грузов из пунктов отправления и переотправляла хлопок с пресса Bowie по сквозным тарифам, отказывая в таких уступках другим.

Отказ в доставке в определенное место может быть иногда столь же эффективным, как отказ в доставке вообще. Когда в 1890 году г-н Нельсон Моррис попытался создать конкурентные скотопригонные дворы в Чикаго, чтобы избавиться от поборов Union Stock Yards, принадлежащих в значительной степени железнодорожным интересам, во главе с Вандербильтами, его предприятие было громко встречено животноводами Запада; но железные дороги быстро расправились с Моррисом. Они просто отказались доставлять на его дворы вагоны, отправленные туда. Они не признавали такого места, как дворы Морриса, и спокойно везли все вагоны на старый терминал. Если г-н Моррис хотел их получить, он должен был приехать и забрать их, а также оплатить сборы за переключение. Это разорило предприятие.

Крупным грузоотправителям может быть предоставлено неправомерное преимущество за счет чрезмерной разницы между тарифами на полные вагонные отправки и мелкие партии. 29 июня 1898 года западные железные дороги повысили свои тарифы на мелкие партии до Тихоокеанского побережья до минимальной разницы в 50 центов за центнер сверх тарифа на полную вагонную отправку; и «на очень многие товары разница больше, чем прибыль от товаров». Межштатная комиссия считает умеренное снижение тарифов на полные вагонные отправки справедливым, но не санкционирует более низкие тарифы для грузов или повагонных количеств, чем для полных вагонных отправок.

ГЛАВА XI. КЛАССИФИКАЦИЯ И ТОВАРНЫЕ ТАРИФЫ.

Классификация и товарные тарифы дают много примеров дискриминации в период, который мы изучаем. Мы находим, что меха и меховые обрезки классифицируются как двойной первый класс, в то время как шляпы и модные изделия, для которых эти товары составляют сырье, были первым классом. Сельдерей классифицировался вместе с персиками и виноградом, а не с цветной капустой и спаржей, салатом и горохом. Плата за фасоль и горох (70 центов) была почти вдвое выше платы за помидоры (44 цента). Мука на экспорт перевозилась по гораздо более низким тарифам, чем пшеница. До 1886 года пшеница перевозилась из Техаса, Миссури и Канзаса на 15 центов за сто фунтов дешевле, чем мука, независимо от расстояния. С 1886 года до конца этого среднего периода тарифы на пшеницу на экспорт показывают разницу от 4 до 11 центов за сто фунтов ниже тарифов на муку. Поскольку прибыль американских мельников на муке на экспорт составляет от 1 до 3 центов за сто фунтов, ясно, что такая дискриминация является запретительной для американских мельников в пользу английских и других иностранных мельников. Государственная политика и хорошая железнодорожная политика, по-видимому, требуют одинакового тарифа на экспортную пшеницу и экспортную муку. Кукуруза перевозилась между пунктами Канзаса и пунктами Техаса на 7 центов за сто фунтов дешевле, чем кукурузная мука, — сильная дискриминация против мельников Канзаса. Восточные железные дороги также перевозили кукурузу по более низким тарифам, чем кукурузную муку, на восточные мельницы, и везли муку, гомини, молотую кукурузу и т. д. обратно в Индиану. Это давало железным дорогам больше трафика, но это была огромная трата промышленной силы, и это вредило западным мельницам, поскольку дискриминация в 5 процентов была достаточной, чтобы поглотить в три или четыре раза больше прибыли любого мельника.

Южная железная дорога поместила мыло в шестой класс с тарифом 49 центов за сто фунтов, или 33 цента при отправке крупными производителями, в то время как Pearline была помещена в четвертый класс с тарифом 73 цента за сто фунтов. Pearline и мыло являются конкурентами. Нет заметной разницы в стоимости транспортировки. Но Pearline требует более высокой цены, поэтому железные дороги взимали более чем вдвое больше тарифа, который они получали за мыло от производителей. В другом деле, представленном Комиссии в 1889 году, мыло в полных вагонных партиях было помещено в класс V, в то время как сахар, цереалин, дробленая пшеница, крахмал, рис, кофе, соленья и т. д. были в классе VI. Одна марка мыла была помещена многими железными дорогами во второй класс, в то время как другие сорта мыла аналогичного использования и стоимости были в четвертом классе.

Одной из самых странных аномалий классификации является отнесение патентованных лекарств к первому классу, в то время как эль и пиво — к третьему классу. В жалобе по последнему пункту, поданной известным производителем патентованных лекарств против Нью-Йорк Сентрал и других железных дорог, было показано, что лекарства были аналогичны по объему и внутренней стоимости спиртным напиткам, и возможно, что сходство заходило гораздо дальше этого.

Чурки, предназначенные для ступиц колес, облагались одним тарифом на Лейк-Шор и Мичиган Саутерн, а доски для кузовов повозок — другим тарифом.

Железнодорожные шпалы облагались более высоким тарифом, чем пиломатериалы. Высокий тариф на железнодорожные шпалы препятствует их отправке и обесценивает их стоимость на месте, так что дискриминирующая компания может покупать их по низкой цене.

Юнион Пасифик много лет назад установила запретительные тарифы на стальные рельсы, чтобы затруднить или предотвратить строительство дороги, которая обещала стать конкурентом одной из соединительных линий Юнион Пасифик. Запретительные тарифы на рельсы, шпалы и т. д. часто поддерживались, чтобы препятствовать строительству конкурирующих линий и делать их более дорогостоящими.

ГЛАВА XII. НЕФТЬ И ГОВЯДИНА.

Нефть в руках Standard продолжала пользоваться благоприятным вниманием со стороны железных дорог на протяжении всего среднего периода. Комбинат получал предпочтение за счет выплаты «необоснованного пробега» в размере ¾ цента за милю на свои вагоны-цистерны, груженые или порожние, в то время как другие, пытавшиеся отправлять грузы в цистернах, должны были платить железным дорогам за возврат своих порожних вагонов; за счет того, что независимых производителей практически принуждали отправлять грузы в баррелях, взимая плату за вес барреля; и за счет установления произвольной скидки в 42 галлона на утечку при перевозках в цистернах без скидки на потери при перевозках в баррелях.

Комиссия сочла несправедливым делать скидку на утечку при перевозках в цистернах и не делать ее при перевозках в баррелях; что вес барреля не должен оплачиваться, если вес цистерны не оплачивается, одно и то же количество нефти должно иметь один и тот же тариф, независимо от того, какой это пакет, если только грузоотправителям не предлагались средства для отправки как в цистернах, так и в баррелях, чтобы выбор был за ними. Представитель нефтяного комбината был допрошен членами Межштатной торговой комиссии относительно пробега и т. д.

«Вам разрешена плата за пробег цистерн?»

«Нет, сэр».

«Ни в ту, ни в другую сторону?»

«Ни в ту, ни в другую сторону».

Но железнодорожные чиновники в этом деле отказались совершать «нефтяное лжесвидетельство». На вопрос, какой пробег они платили Комбинату, они ответили: «Три четверти цента за милю».

Когда Райс спросил, сколько железные дороги возьмут с него за возврат его пустых вагонов, если он будет отправлять грузы в цистернах, ему сказали, что ему придется платить 1½ цента или более за милю. Он обнаружил, что если он попытается продать свою нефть в Калифорнии, ему будет стоить 95 долларов вернуть пустую цистерну, в то время как железные дороги платили Standard за привилегию возвращать ее порожние вагоны. Райс увидел, что с Юга он мог бы получать обратные грузы скипидара, но железные дороги категорически отказались предоставить ему тарифы.

Помимо всего этого, Standard была предоставлена привилегия систематического занижения счетов. Согласно показаниям перед Комиссией в 1898 году агента Boston & Albany в Восточном Бостоне, центре бизнеса Standard Oil в Новой Англии, вагоны-цистерны Комбината, которые обычно весят от 35 000 до 50 000 фунтов, обычно выставлялись по счету как 24 000 фунтов. Из 14 вагонов, отправленных по другой дороге из Восточного Бостона в Ньюпорт, Род-Айленд, по крайней мере половина была выставлена по счету и оплачена на основе 24 000 фунтов на вагон, хотя их средний вес был показан как 48 550 фунтов на вагон. Утверждалось, что эти занижения счетов были канцелярскими ошибками. Рассматривая мотивы и надежность такого утверждения, мы не должны забывать любопытную привычку, проявленную этими канцелярскими ошибками, накапливаться большими пачками в бизнесе Standard Oil, и еще более любопытный факт, что все ошибки в пользу Треста — ни одной против него. Задолго до этого Комиссия обнаружила, что железные дороги, ведущие от нефтяных месторождений, имели привычку «слепо выставлять счета» на вагоны Standard по 20 000 фунтов, хотя фактический вес часто составлял 30 000, 40 000, 44 000 или более. Райс жаловался на это Комиссии в июле 1887 года. Немедленно все старые номера на 3000 вагонах-цистернах Нефтяного треста были закрашены и нанесены новые номера, так что вагоны, упомянутые в железнодорожных счетах, больше нельзя было идентифицировать с вагонами на путях. У Standard есть очень «масляные» способы, и она умеет пользоваться банкой краски и кистью так же хорошо, как и скидкой.

Standard желала устанавливать тарифы на нефть в Новую Англию, на Юг и на Запад, и, как обычно, железные дороги позволили ей делать по-своему. Результатом стала практика добавления бостонского тарифа к местному тарифу на отправки нефти в Новую Англию, что ставит независимых нефтепереработчиков в крайне невыгодное положение. Тариф на кукурузу из Кливленда в Бостон составляет 15 центов за сто фунтов, и в Нью-Хейвен столько же, но тариф на нефть из Кливленда в Бостон составляет 24 цента, а в Нью-Хейвен это бостонский тариф, 24 цента, плюс местный тариф, или всего 36 центов из Кливленда в Нью-Хейвен. Теперь у Standard Oil есть большие склады в Восточном Бостоне, и они привозят свою нефть на лодке и хранят ее там, а затем они получают тарифы на перевозку просто из Бостона до пункта в Коннектикуте, в то время как западный нефтепереработчик, у которого нет склада, должен платить сначала бостонский тариф, а затем и этот местный тариф, даже если нефть может идти напрямую, так что тарифы практически запретительны для западных нефтепереработчиков.

Чтобы закрыть доступ к нефтяным месторождениям и независимым нефтеперерабатывающим заводам Колорадо и Вайоминга, Standard прибегла к ужасающей дискриминации в тарифах. Дорога Чикаго и Нортуэстерн привозила вагон скота из Вайоминга в Чикаго за 105 долларов, но за вагон из 75 баррелей нефти фрахт был поднят до 348 долларов. Тарифы с западных месторождений в Сан-Франциско также были установлены очень высокими, и Standard построила большие склады на Тихоокеанском побережье, которые она заполняет с восточных месторождений, причем тарифы на перевозку с Востока внезапно снижаются, когда она хочет пополнить указанные склады, и возвращаются обратно, как только они заполняются. Жители Калифорнии вынуждены покупать восточную нефть для прибыли Треста, вместо того чтобы покупать нефть Колорадо, потому что фрахт на последнюю является запретительным.

Помимо этих внезапных обмороков нефтяного тарифа в удобные для Standard сезоны, обычные договоренности демонстрировали вдумчивую заботу о ее комфорте. Обычный тариф на нефть из нефтяных скважин Колорадо на Тихоокеанское побережье был установлен в 96 центов за сто фунтов, в то время как тариф из Чикаго через Колорадо составляет только 78½ цента за сто фунтов.

Чикагские упаковщики свинины, как правило, делали все по-своему в этот период, но, по-видимому, не всегда. В 1890 году Комиссия постановила, что железные дороги дискриминируют чикагских упаковщиков за счет более низких тарифов из Миссури-Ривер на продукты из свинины, чем на живых свиней. Даже тогда, однако, они получали скидки от железных дорог, которые делали вопросы тарифных ставок сравнительно незначительными.

В 1891 году Федеральное большое жюри присяжных предъявило обвинение Swift & Co., чикагским упаковщикам, в получении 5000 долларов в месяц в виде скидок от одной только дороги, Nickel Plate. По сравнению с поездами их вагонов, проходящими на восток и запад по другим линиям, их трафик на Nickel Plate был незначительным.

В своих показаниях перед Сенатским комитетом этой весной г-н Дэвис сказал: «Несколько лет назад один из чикагских упаковщиков был директором на западной железной дороге. Он был крупным получателем живого скота из Канзас-Сити, на который тариф на перевозку составлял 54 доллара за вагон. Скидка в 25 долларов выплачивалась упаковщику во время отправки, и было принято подавать претензии на оставшиеся 29 долларов, которые удовлетворялись на основании каких-то воображаемых потерь или повреждений скота в пути. Тот же человек выплачивал скидки в размере от 30 000 до 50 000 долларов в месяц за каждый месяц в году. Написав на листке бумаги сумму в 10 000 долларов и показав ее вышестоящему офицеру, он уходил и впоследствии искал эту сумму в валюте экспрессом, а затем приступал к ее разделу между некоторыми привилегированными грузоотправителями».

Несколько лет назад, в ходе разбирательства перед судьей Гросскапом в Чикаго, выяснилось, что, хотя опубликованный тариф на продукты упаковочных предприятий составлял 23½ цента, привилегированным упаковщикам предоставлялся тариф до 15 центов.

Расследования Комиссии в декабре 1901 года и январе 1902 года сорвали крышку с бизнеса по продаже охлажденного мяса и обнаружили большое скопление тайных скидок. Система Пенсильвании снижала тариф на продукты упаковочных предприятий на 5–7 центов ниже опубликованного тарифа, делая его 25 центов, а иногда и 22 цента, вместо 30 центов из Чикаго в Нью-Йорк. Тарифы из Индианаполиса, Цинциннати и других пунктов также были снижены.

Проверка выявила тот факт, что президент Кассатт и другие офицеры выше управляющего грузоперевозками знали, что он делает, и санкционировали или разрешили снижение тарифов.

«Комиссар Клементс. Кто берет на себя ответственность за совершение этих действий, за внесение этих серьезных отступлений и снижений в отношении Пенсильванской железной дороги? Это вы? Делаете ли вы это без какого-либо разрешения от офицеров этой дороги, стоящих выше вас, или у вас есть их одобрение на это?»

«Г-н Маккейб. Я отвечаю за грузовые перевозки и делаю все, что могу, в сложившихся обстоятельствах».

«Комиссар Клементс. Действуете ли вы независимо от них, или вам нужно получить их одобрение?»

«Г-н Маккейб. Я беру на себя смелость делать то, что считаю правильным, руководствуясь конкурентными условиями».

«Комиссар Клементс. Есть ли у вас основания полагать, что офицеры, стоящие выше вас в управлении делами этой компании, знали об этом?»

«Г-н Маккейб. Не в деталях».

«Комиссар Клементс. Я не имею в виду детали. Я мог бы ответить на это сам. Но что касается общего факта, что Пенсильванская железная дорога снижала тариф таким серьезным образом, было ли это известно президенту этой компании и другим офицерам?»

«Г-н Маккейб. Я не знаю».

«Комиссар Клементс. У вас когда-нибудь были совещания с офицерами, стоящими выше вас в управлении делами этой компании, на которых вы раскрывали это положение дел?»

«Г-н Маккейб. Я время от времени говорил им, что тарифные условия таковы-то; что тарифы не соблюдаются и что наши конкуренты снижают тарифы».

«Комиссар Клементс. И что вы должны снижать тарифы? Санкционировали ли они это, или одобрили, или сказали вам прекратить это?»

«Г-н Маккейб. Я думаю, они оставили это на мое усмотрение».

Big Four, линия Вандербильта, снизила тарифы на 6 центов ниже 30-центового тарифа из Сент-Луиса.

Г-н Митчелл, управляющий грузоперевозками Мичиган Сентрал, говорит, что его дорога перевозила охлажденное мясо по 40 центов, или на 5 центов ниже опубликованного тарифа.

«Председатель Комиссии. Перевозили ли вы какое-либо значительное количество охлажденного мяса в течение 1901 года, которое оплачивалось по тарифной ставке?»

«Митчелл. Думаю, нет».

«Председатель. Практически все оно шло по какому-то тайному тарифу?»

«Митчелл. Да, сэр».

This man thought his road paid the four Beef Trust houses $200,000 or $240,000 a year in rebates.[107]

Г-н Митчелл сказал, что скидки выплачивались косвенно посредством банковских тратт. Железная дорога делает депозит в банке. Управляющий грузоперевозками выписывает чеки, а банк предоставляет тратты на Нью-Йорк или кассовые чеки, которые отправляются лицам, которые должны получить скидки.

Железные дороги иногда пытаются быть хорошими, дают новогодние обещания и прекращают скидки; но какой-нибудь непослушный мальчик нарушает свои клятвы через две или три недели, а затем остальные следуют его примеру. Вот показания западного управляющего грузоперевозками по этому вопросу.

«Комиссар. Какую долю трафика (в провизии) вы перевезли по тарифной ставке?»

«Управляющий грузоперевозками. Это была очень небольшая доля от общего объема, и это было, вероятно, примерно в начале прошлого года».

«Комиссар. Вы привыкли давать новогодние обещания?»

«Управляющий. Да, сэр; мы все даем клятвы на Новый год и начинаем снова».

«Комиссар. Является ли фактом, что с 1 января 1901 года был период, когда тарифная ставка (на провизию) фактически применялась всеми дорогами?»

«Управляющий. Да, сэр; думаю, так и было».

«Комиссар. Как долго это продолжалось?»

«Управляющий. Думаю, это продолжалось, вероятно, две недели».

«Комиссар. Что же тогда побудило вас снизить тариф через Сент-Луис?»

«Управляющий. Наш агент в Канзас-Сити обнаружил около 20 января, что провизия перемещается через Чикаго по тарифу ниже тарифного».

Комиссия установила, что все железные дороги устанавливали низкие тарифы для Мясного треста, но они не смогли найти ни одной железной дороги, которая была бы зачинщиком в деле снижения тарифов. Каждая из них говорила, что снижала тарифы, потому что обнаруживала, что другие снижают. Все они были последователями.

Председатель Комиссии сказал человеку Вандербильта, отвечающему за грузоперевозки: «Я заметил, что вы говорили о своей дороге как о следующей за другими».

— Г-н Кост. — Да, сэр.

— Председатель. — Я слышал подобное заявление от других джентльменов. Есть ли у вас представление, кто является лидером?

— Г-н Кост. — Нет, не имею. Я не могу предоставить вам такую информацию.

— Председатель. — Вы никогда не слышали о лидере?

— Г-н Кост. — Нет, сэр.

— Председатель. — Все они — ведомые.

— Г-н Кост. — Похоже, что так оно и есть».

Г-н Граммер, главный менеджер по грузоперевозкам железной дороги Lake Shore, в 1902 году дал показания относительно «провизии», разделанного мяса, сала и т. д., перевозимых из Чикаго в Нью-Йорк: «Минимальный вес вагона с провизией составляет 28 000 фунтов. Тариф — 25 центов. Это примерно максимальный тариф, полученный в прошлом, 1901 году, что означает 70 долларов за вагон. Из этой суммы мы выплачиваем скотобойням 2,40 доллара за вагон за маневровую работу, мы платим 15 долларов за пробег вагона туда и обратно, а в Нью-Йорке мы платим 3 цента за сто фунтов за лихтеровку; то есть 2,40 доллара и 15 долларов, 17,40 доллара, плюс 8,40 доллара — итого 25,80 доллара, которые мы выплачиваем из этого тарифа в качестве безусловных обязательных платежей. Это оставляет Lake Shore 16 или 17 долларов чистой прибыли за доставку этого вагона в Буффало, при возврате порожнего вагона, и мы вынуждены предоставлять практически пассажирский сервис для этого груза. Я считаю, что это нерентабельный бизнес, и я всегда придерживался позиции, что мы не хотим перевозить никакую провизию по дороге Lake Shore по цене ниже полного тарифного плана, каким бы он ни был. Минимальный вес для разделанной говядины составит в среднем 22 000 фунтов. Этот вагон облагается теми же обязательными платежами и оплатой за пробег. Лихтеровка составляет 3 цента за сто фунтов, что составило бы 6,60 доллара вместо 8,40 доллара, и он подлежит такому же обслуживанию при движении на восток и запад; и нет даже 1 процента таких вагонов, загруженных на восток разделанной говядиной, которые были бы загружены каким-либо грузом, следующим на запад». Несмотря на нерентабельность этого бизнеса, менеджер Граммер говорит, что они снизили тариф на 5 центов за сто фунтов.

Г-н Пол Мортон, возглавлявший департамент грузоперевозок железной дороги Санта-Фе, в 1902 году дал показания, что его дорога перевозила разделанное мясо и продукты мясокомбинатов по ценам ниже опубликованных тарифов, что является нарушением закона.

— Г-н Мортон. — Мы перевозили грузы из Канзас-Сити в Чикаго на 5 центов дешевле опубликованного тарифа до Чикаго и узловых станций Чикаго.

— Г-н Дэй. — Как для внутреннего рынка, так и на экспорт?

— Г-н Мортон. — И то, и другое».

«Санта-Фе, — сказал он, — в начале 1901 года присоединилась к другим дорогам в общей декларации о доброй воле и намерении безусловного соблюдения тарифов. Мы поддерживали тариф примерно до 1 апреля». В Санта-Фе обнаружили, что они перевозят лишь 2 процента продукции мясокомбинатов из Канзас-Сити, хотя они доставляли 33⅓ процента всего скота, поступавшего в город. Поэтому «мы сказали одному из крупнейших грузоотправителей в Канзас-Сити, что если они будут отправлять грузы с нами, мы предоставим им скидку в 5 центов от тарифа, и чтобы заполучить их, нам пришлось пообещать делать это в течение года — я думаю, до первого июля этого года, 1902».

Продолжая, свидетель признал незаконность этой сделки.

— Г-н Мортон. — Да, сэр; это незаконный контракт. Он был незаконным, когда мы его заключали, и мы знали об этом.

— Комиссар Клементс. — Можете ли вы сказать, сколько вы выплатили за год?

— Мортон. — По этому бизнесу?

— Клементс. — Да, сэр. Есть ли у вас представление, 50 000 это, 100 000 или 10 000 — что-то определенное? Конечно, это лишь догадка, и вы не знаете —

— Мортон. — Что ж, я думаю, что было выплачено гораздо больше, чем любая сумма, которую вы упомянули.

— Клементс. — Вашей компанией?

“Morton. By all the companies. I think we paid out $50,000 a year or more.

— Клементс. — Кто руководил этим? Кто следил за тем, чтобы это было выплачено? Кто отдавал распоряжение это сделать?

— Мортон. — Я.

— Комиссар Праути. — Во сколько обходится вашей компании за любой год отклонение от опубликованных тарифов по всем ее операциям?

“Morton. I should think between $500,000 and $1,000,000 a year.”

С помощью частных вагонных компаний, выплат за пробег, скидок и контроля над тарифами крупные мясоупаковщики получали преимущества, которые позволяли им разорять более мелких конкурентов по всей стране. Например, компания Lincoln Packing Company из Линкольна, штат Небраска, была «вытеснена из бизнеса», как говорит ее менеджер, «из-за дискриминации в грузовых тарифах, скидок и частных вагонов. После ведения убыточного бизнеса в течение 5 или 6 лет вопреки этим препятствиям, компания закрылась с потерей 75 процентов инвестиций». И это типичный пример того, что произошло со многими, многими конкурентами Мясного треста.

ГЛАВА XIII. ИМПОРТ И ЭКСПОРТ.

Низкие тарифы в пользу иностранных товаров и отечественных товаров, предназначенных для экспорта, равносильны серьезной дискриминации. Пол Мортон сообщил Промышленной комиссии Соединенных Штатов, что товары перевозились из Гамбурга в Денвер по ценам ниже, чем тарифы из Чикаго в Денвер. Много лет назад поступали жалобы на то, что Пенсильванская железная дорога и другие дороги взимали более низкие тарифы, даже на 50 процентов ниже, на товары, ввозимые из зарубежных стран, чем на внутренние перевозки того же рода. Расследование в некоторых случаях выявило гораздо большую разницу, чем 50 процентов.

В одно время тариф на листовую жесть из Ливерпуля через Филадельфию и Пенсильванскую железную дорогу до Чикаго составлял 24 цента за сто фунтов, в то время как тариф из Филадельфии по той же дороге составлял 28 центов.

В деле «Техас и Пасифик» материалы дела показали, что книги, пуговицы, ковры, одежда и т. д. перевозились из Англии через Новый Орлеан в Сан-Франциско по 1,07 доллара за сто фунтов, в то время как за те же товары отечественного производства взималось 2,88 доллара в тех же поездах из Нового Орлеана в Сан-Франциско. Обувь, кашемир, кондитерские изделия, столовые приборы, перчатки, шляпы и кепки, кружева и белье и т. д. облагались тем же общим тарифом в 1,07 доллара из Ливерпуля и Лондона в Сан-Франциско, в то время как за аналогичные американские товары железные дороги взимали 3,70 доллара за сто фунтов из Нового Орлеана в Калифорнию. В некоторых случаях железные дороги получали лишь ⅙ часть суммы за перевозку иностранных товаров по сравнению с отечественными. Межштатная торговая комиссия постановила, что «любая разница в оплате между иностранными и внутренними перевозками является незаконной», и приказала прекратить дискриминацию, но после долгих судебных разбирательств Верховный суд Соединенных Штатов постановил, что среди обстоятельств и условий, которые следует учитывать при оценке тарифов, являются условия океанских перевозок и водной конкуренции до внутренних портов в Соединенных Штатах и т. д., поэтому перевозчик может быть оправдан в установлении низких тарифов для обеспечения иностранных грузов, которые в противном случае пошли бы конкурентными маршрутами или не пошли бы вовсе. Практический результат, по-видимому, заключается в том, что железные дороги могут аннулировать протекционистский тариф и дискриминировать в пользу иностранных поставок в любой степени, необходимой для того, чтобы они перемещались, независимо от вопроса о том, должны ли они перемещаться при таких условиях.

Иностранные производители могут не только перевозить свои товары по стране дешевле, чем наши производители, или, по крайней мере, те из них, кто платит по тарифным ставкам, но также могут получать специальные тарифы на все сырье, которое они покупают здесь и перевозят по нашим линиям на экспорт. Например, чикагский мельник платит 21 цент за сто фунтов, чтобы доставить пшеницу или муку в Нью-Йорк, в то время как английский мельник может купить пшеницу в Чикаго и доставить ее в Нью-Йорк за 13 центов. В некоторых случаях тариф на муку был на 11 центов выше, чем тариф на пшеницу. Поскольку 2 или 3 цента за сто фунтов — это хорошая прибыль, наши мельники не могут молоть зерно на экспорт, конкурируя с английскими мельниками. Железные дороги отказывают нашим мельникам и устанавливают протекционистский тариф для Англии, придерживающейся свободной торговли, защищая ее мельников от конкуренции.

Американские грузоотправители пользуются низкими экспортными тарифами, насколько могут, но иногда эти уступки делаются грузоотправителям в одном городе, а не в других; например, железные дороги, перевозящие экспортную муку из Миннеаполиса со скидкой, отказывали в аналогичных уступках грузоотправителям в промежуточных пунктах.

ГЛАВА XIV. ДИСКРИМИНАЦИЯ ПО МЕСТОПОЛОЖЕНИЮ.

Дискриминация между местностями, хотя и менее выраженная в этот период, чем в первом, тем не менее была многочисленной и существенной.

В 1896 году железные дороги перевозили муку из Миннеаполиса в Нью-Йорк по 10 центов за сто фунтов, в то время как с мельников штата Нью-Йорк взимали 18 центов за сто фунтов до Нью-Йорка.

Президент железной дороги Chicago and Great Western Стикни в дискуссии того же года с представителями других западных дорог перед Межштатной торговой комиссией сказал: «Вы берете с фермера из Канзаса и Небраски 13 центов за перевозку его зерна на 200 миль, в то время как берете с торговца зерном 6 центов за перевозку того же зерна в два раза дальше, в Чикаго... Я знаком с этим северо-западным краем тридцать пять лет. За все это время не было ни одного года, чтобы урожай кукурузы был вывезен до того, как кукуруза оказывалась в руках дилеров, у которых был этот тариф. Как только фермер вынужден продать свое зерно, вы, ребята, снижаете тариф для дилера». То есть железные дороги взимают с фермера, отправляющего груз к реке Миссури, покилометровый тариф в 4 раза выше, чем тариф для дилеров, отправляющих груз в Чикаго, и вытесняют мелких дилеров из перевозок в Чикаго, устанавливая секретные тарифы в пользу крупных дилеров.

Уголь доставлялся из Чикаго в Омаху, а затем переотправлялся в Гриннелл, штат Айова, на 225 миль обратно в сторону Чикаго, дешевле, чем его можно было получить напрямую из Чикаго.

«Крупное производственное предприятие, расположенное в последнем городе, производящее сельскохозяйственные орудия, которые продавались в основном на Тихоокеанском побережье, сочло выгодным закрыть свой завод и перевести оборудование и сотрудников в Чикаго из-за невыгодных тарифов.

«Крупная фабрика по производству колючей проволоки, расположенная в городе Де-Мойн, таким же образом забросила свои здания и перевела свое предприятие в Чикаго, обнаружив, что экономит крупную сумму на каждом вагоне проволоки, который она отправляла, хотя проволока в основном перевозилась непосредственно через ее старое местоположение, на 300 миль ближе к Тихоокеанскому побережью, чем Чикаго».

Для определенных городов в Небраске и других штатах железные дороги установили те же тарифы, что применяются к пунктам на реке Миссури, где тарифы до Чикаго очень низкие, в то время как другие города в том же регионе должны платить тарифы реки Миссури до и из Чикаго плюс местный тариф от речного пункта.

Степень, до которой железные дороги иногда доходят в дискриминации по месту, показана в делах, упомянутых у Кейтора и Льюиса. Один из городов на маршруте Northern Pacific в Монтане вызвал недовольство железнодорожных властей, и они решили разорить его и построить новый город. Поэтому они отказались останавливать свои поезда в городе или иметь там депо. Железная дорога построила новое депо на собственной земле, в 3 милях дальше, и пустила свои поезда через старый город к новому месту, тем самым удовлетворяя свою месть и одновременно повышая стоимость собственной земли, ценой разорения уже существующего города. Суды поддержали требование железной дороги о том, что она имеет право проезжать до нового депо, хотя некоторые судьи не согласились, расценив такое предпочтение как деспотичное и разрушительное для общественных прав.

«Город в штате Айова, который процветал благодаря разумным железнодорожным услугам, был почти обезлюден из-за смены владельца железнодорожной линии, от которой он зависел.

«В результате дискриминации сорок американских семей были изгнаны из этого маленького городка за один год. Их имущество стало почти бесполезным, и с большими денежными потерями, не по своей вине, они были вынуждены оставить свои дома и искать новые жилища и новые занятия. Подобных случаев было предостаточно по всему Западу. Это лишь иллюстрирует то, что происходило в дюжине великих штатов, где города, городки и деревни обезлюдели или их коммерческие предприятия оказались в крайне невыгодном положении из-за гнусных дискриминаций».

Люди стекались в города, пользующиеся низкими тарифами, и когда конкурентные тарифы отменялись, как это было во многих случаях, бурно развивающиеся города рушились, а раздутые строительные и деловые интересы сжимались до кожи и костей.

Лучшие условия часто предоставляются местам, в которых заинтересована железная дорога или ее должностные лица, чем другим местам. Когда проектируется новая дорога, вдоль линий обычно возникают компании по продаже земельных участков и городской недвижимости, в которых видные должностные лица дороги могут быть прямо или косвенно заинтересованы. Их знание будущего расположения дороги используется при покупке участков земли по низкой стоимости, которые будут использоваться для городских площадок и продаваться по высоким ценам после постройки железной дороги.

«Иногда вся дорога становится схемой захвата земли с приложением в виде спекуляции городскими участками. Западная половина одной из главных дорог в Айове была построена в основном по этому плану. Ее естественный маршрут пролегал вдоль одной из старых почтовых дорог, проходящих через административные центры округов, через которые она должна была пройти. Вокруг этих городов была хорошо заселенная местность с богатыми фермами, хорошо обустроенными для того раннего времени. Города были умеренного размера, но были основаны как торговые пункты много лет назад, и там выросли магазины, школы и церкви.

«Но между двумя поясами поселений вокруг соответствующих административных центров лежал пояс государственных земель, который дорога жаждала, и если бы линия прошла через старые города, у спекулятивных директоров было бы мало шансов получить прибыль, размещая городские площадки. Поэтому дорога была проложена и построена через незаселенные земли, избегая каждого старого города на своем маршруте».

Иногда дискриминация осуществляется путем использования различных классификаций для местных и транзитных перевозок. Тариф на сахар из Сан-Франциско в Кирни, штат Небраска, составлял 77 центов за сто фунтов, против 50 центов до самой Омахи. Тариф на пиломатериалы из Уилмингтона в Филадельфию и Бостон был выше, чем местный тариф из Уилмингтона в Портсмут или Норфолк плюс тариф из Портсмута или Норфолка в Филадельфию или Бостон.

Тарифы с Востока в Сент-Клауд, штат Миннесота, были выше, чем в Сент-Пол и другие более отдаленные пункты. Разница против Сент-Клауда составляла 7 центов за сто фунтов на муку и от 75 до 85 центов за тонну на уголь. Эта разница в два или три раза превышала прибыль, получаемую мельником, так что цена на пшеницу в Сент-Клауде была на 6 центов ниже цены в Миннеаполисе, Принстоне или Элк-Ривер, и стоимость земли вокруг Сент-Клауда из-за этого значительно снизилась.

Консервный завод в Эмпории, штат Канзас, имел хорошие естественные преимущества и отличную торговлю в Канзасе, Колорадо, Техасе и т. д., когда в 1891 году тарифы на грузоперевозки были изменены на основе водной и железнодорожной конкуренции через Галвестон, так что консервы могли доставляться на эту территорию из Нью-Йорка по тарифам, которые вытеснили завод в Эмпории из бизнеса с убытком в 50 000 долларов и разорением владельца, который был крупнейшим налогоплательщиком в округе.

Мебельная фабрика в Эмпории и скотобойни в Эмпории также были разорены, как говорят, из-за дискриминации в грузовых тарифах. В деле Спокана тариф до Портленда, в 2056 милях от Востока, составлял 30 долларов за тонну, в то время как тариф до Спокана, всего в 1512 милях, составлял 52 доллара за тонну. Комиссия заявила, что это необоснованно. «Если тариф в 1,5 цента за тонно-милю давал желаемую маржу сверх стоимости, то тариф в 3,5 цента приносит неоправданный доход». В деле в Джорджии выяснилось, что тариф из Цинциннати до неконкурентного города Мариетта был в 6 раз выше за тонно-милю, чем тариф до Атланты. Бизнесмены Спокана платили в 2 или 3 раза больше за перевозку, чем люди в Портленде, а бизнесмены Мариетты платили в 6 раз больше в пропорции, чем те, кто в Атланте.

Торговцы Спокана объединились и передали свой грузовой бизнес в руки одного агента, который мог направить каждый фунт груза на Northern Pacific, или на Oregon Navigation Co., или на Great Northern и т. д. Тогда железные дороги объединились в пулинг против торговцев. Последние приняли политику предложения разумной суммы за перевозку, и если железные дороги не принимали ее, торговцы подавали иск об истребовании имущества и оставляли компаниям право судиться за оплату перевозки. Компаниям это надоело, и они пошли на некоторые уступки. Но Спокан до сих пор страдает от жесткой дискриминации, как мы увидим далее. Уголь, перевезенный на пятьдесят миль в Ледвилл, продавался там по 7 долларов за тонну, в то время как в Денвере, после дополнительной перевозки на 150 миль, тот же уголь продавался по 5,50 доллара за тонну. Michigan Central и другие дороги взимали более высокие тарифы на кареты и экипажи до Сан-Бернардино, чем до Лос-Анджелеса, расположенного несколько дальше.

Из Питтсбурга в Колорадо тариф на рельсы составлял 1,60 доллара, в то время как тариф до самого Сан-Франциско составлял всего 66 центов. Из Пуэбло в Сан-Франциско, 1559 миль, тариф на полосовое железо и рельсы составлял 1,60 доллара за сто фунтов, в то время как из Чикаго в Сан-Франциско, 2418 миль, тарифы составляли 50 центов на полосовое железо и 60 центов на рельсы; и даже из Нью-Йорка в Сан-Франциско был установлен тот же тариф в 60 центов на рельсы.

Иногда плата намного выше в одну сторону между двумя данными пунктами, чем в другую сторону между теми же пунктами. Например, «Перчатки из Сан-Франциско в Денвер стоят 2 доллара за сто фунтов. Вы отправляете те же посылки обратно из Денвера, который находится на высоте 5000 футов, в Сан-Франциско на уровне моря, под гору, как на санях, и это 3 доллара за сто фунтов под гору против 2 долларов вверх». Дискриминация против Денвера жесткая как с восточных, так и с западных пунктов. Сахар перевозится из Сан-Франциско в Денвер по 75 центов; до Лавленда — 93 цента; но на сотни миль дальше, до Омахи, всего 50 центов. «Г-н Киндел был вытеснен из производства обивочных товаров и пружинных кроватей в Денвере из-за подобных различий. Он хотел производить альбомы в Денвере, но был вынужден переехать в Чикаго, потому что тариф на книги из Чикаго в Сан-Франциско составлял 1,75 доллара за сто фунтов, а из Денвера в Сан-Франциско — 3 доллара, в то время как денверский производитель должен был платить 97 центов за перевозку своего сырья (бумаги и т. д.) из Чикаго в Денвер, 3,97 доллара против 1,75 доллара. Так же и тариф на книги из Чикаго в Нью-Йорк составляет 75 центов, из Денвера в Нью-Йорк — 2,72 доллара».

«Разница в тарифах на керосин была настолько велика, что нефть иногда отправляли из Чикаго в Сан-Франциско и обратно в Денвер».

«Обувь перевозится из Чикаго в общие пункты Колорадо по 2,05 доллара за сто фунтов, из Чикаго в Калифорнию — по 1,50 доллара за сто фунтов. Если оптовик в Колорадо хочет отправить обувь в Калифорнию, он должен заплатить 3 доллара, что составляет общий тариф в 5,05 доллара из Чикаго в Калифорнию таким образом. Хлопчатобумажные ткани по товарным тарифам отправляются из Бостона до реки Миссури по 52 цента за сто фунтов, в то время как тариф от реки Миссури до Денвера составляет 1,25 доллара за перевозку на одну треть расстояния. Тариф от реки Миссури через Денвер до Калифорнии составляет всего 1 доллар».

Неудивительно, что денверский производитель сказал Промышленной комиссии: «Мой город, Денвер, и штат Колорадо, и вся территория, охваченная секцией 105-го меридиана, подвергаются жестокой дискриминации со стороны железных дорог и экспресс-компании. Нам отказывают в коммерческом равенстве, что препятствует развитию наших ресурсов. Наши тарифы на грузоперевозки где-то на 100–300 процентов выше за тонну на милю, чем у наших восточных и западных конкурентов».

Такие условия имеют тенденцию вынуждать дилеров переезжать в пункты на реке Миссури или восточнее ее. Грузоотправитель в Сент-Джозефе на реке Миссури, например, может получить товары из Чикаго по 80 центов и переотправить их в Сан-Франциско за 1,50 доллара, в то время как денверский грузоотправитель должен платить 2 доллара из Чикаго в Денвер и 3 доллара из Денвера в Сан-Франциско — 5 долларов для денверского грузоотправителя против 2,30 доллара для человека из Сент-Джозефа.

ГЛАВА XV. РЕШЕНИЯ ВЕРХОВНОГО СУДА ПО ДАЛЬНИМ ПЕРЕВОЗКАМ.

Положение о дальних и ближних перевозках не оправдало намерений своих создателей. Оно получило серию ударов от Верховного суда Соединенных Штатов, которые вызвали, если не паралич, то по крайней мере тяжелый случай нервного истощения.

Сначала, полагая, что закон будет исполняться в соответствии с его целью и намерением избавиться от несправедливой и ненужной дискриминации между местностями, северные и западные дороги добросовестно пересмотрели свои тарифы в отношении тарифов на дальние и ближние перевозки, но позже, когда они обнаружили, что Верховный суд не намерен соблюдать 4-й раздел, они присоединились к южным дорогам в практическом игнорировании его везде, где им это было удобно, и лишь в немногих случаях их игнорирование было пресечено.

В течение 5 дней после назначения Комиссии большое количество железных дорог обратилось за освобождением от положения о дальних и ближних перевозках; и во многих случаях, на основании водной конкуренции и т. д., освобождение было предоставлено. Комиссия постановила, что неодинаковые обстоятельства существовали в соответствии с 4-м разделом в случае конкуренции с водными перевозчиками или железными дорогами, не подпадающими под действие Закона (иностранные железные дороги и железные дороги, лежащие полностью в пределах одного штата), и в «редких и особых случаях конкуренции между межштатными железными дорогами, когда строгое применение правила было бы разрушительным для законной конкуренции», но обычно конкуренция между межштатными дорогами не рассматривалась как достаточная для освобождения их от 4-го раздела.

В ноябре 1892 года Комиссия вынесла решение по знаменитому делу Alabama Midland. Жалоба заключалась в том, что тарифы с Востока и Северо-Востока до Троя, штат Алабама, были выше, чем до Монтгомери, при более длинной перевозке через Трой. Железные дороги ссылались на конкуренцию в Монтгомери. Комиссия постановила, что железнодорожная конкуренция не оправдывает отступление от правила 4-го раздела Межштатного закона. Пять лет спустя, в ноябре 1897 года, Верховный суд Соединенных Штатов поддержал решение Окружного суда и Апелляционного суда, отменив решение Комиссии, и постановил, что наличие железнодорожной конкуренции в Монтгомери создает существенную разницу обстоятельств в рамках исключения в 4-м разделе.

Суд постановил, что конкуренция даже межштатных линий является существенной разницей условий, которая может оправдать более высокую плату за короткую, чем за длинную перевозку, но сказал: «Мы не утверждаем, что сам факт конкуренции, независимо от его характера или масштаба, обязательно освобождает перевозчика от ограничений 3-го и 4-го разделов».

Во 2-м разделе, который запрещает любую скидку или дискриминацию и предназначен для обеспечения равенства грузоотправителей на одной линии, ««похожие обстоятельства и условия» относятся к вопросам перевозки и не включают конкуренцию между конкурирующими маршрутами»; но в 3-м и 4-м разделах «похожие обстоятельства и условия» включают конкуренцию, которая «является одним из самых очевидных и эффективных обстоятельств, которые делают условия, при которых выполняется длинная и короткая перевозка, существенно неодинаковыми». Железнодорожники думают, что обстоятельства также очень неодинаковы, когда Нефтяной трест или Мясной комбинат угрожает забрать бизнес на сотни тысяч долларов, если они не получат тарифы и условия, которые они хотят, в то время как господа А., Б., В. и т. д. отправляют свои товары и платят по тарифным ставкам, не предлагая никаких скидок. С этой неодинаковостью железным дорогам труднее справиться, чем с другой. Им легче перестать конкурировать между собой по тарифным ставкам на дальние перевозки, чем обеспечить равные тарифы для крупных грузоотправителей.

В деле Чаттануги выяснилось, что тарифы из Нью-Йорка и других пунктов через пункты Южной Атлантики до Чаттануги были выше, чем до Нэшвилла, на 152 мили дальше. Комиссия в декабре 1892 года приказала прекратить эту дискриминацию. Приказ не был выполнен. Иск о его принудительном исполнении был подан в Окружной суд, и решение, поддерживающее Комиссию, было вынесено в феврале 1898 года. А в ноябре 1899 года Апелляционный суд подтвердил решение, постановив, что постановление Верховного суда по делу Midland не применяется, потому что «нормальная конкуренция» дала бы Чаттануге те же тарифы, что и Нэшвиллу. Но Верховный суд в 1901 году отменил решения нижестоящих судов и вынес решение против Комиссии.

Дела Комиссии железных дорог Джорджии, также решенные Межштатной комиссией в 1892 году, пошли тем же путем, Верховный суд Соединенных Штатов снова вынес решение против Межштатной комиссии по положению о дальних и ближних перевозках, постановив, что любая существенная конкуренция рынков или железных дорог создает неодинаковые условия в рамках 4-го раздела.