«Сердце железнодорожной проблемы»

Примечание транскрибатора:

Изображение на обложке создано транскрибатором и является общественным достоянием.

СУТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ПРОБЛЕМЫ. ИСТОРИЯ ДИСКРИМИНАЦИИ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ В СОЕДИНЕННЫХ ШТАТАХ, ОСНОВНЫЕ УСИЛИЯ ПО РЕГУЛИРОВАНИЮ И ПРЕДЛАГАЕМЫЕ МЕРЫ ПО ИСПРАВЛЕНИЮ ПОЛОЖЕНИЯ С УЧЕТОМ ОПЫТА ДРУГИХ СТРАН

BY

Prof. FRANK PARSONS, Ph.D.

AUTHOR OF “THE STORY OF NEW ZEALAND,” “THE WORLD’S BEST BOOKS,” “THE CITY FOR THE PEOPLE,” “THE RAILWAYS, THE TRUSTS, AND THE PEOPLE”

BOSTON

LITTLE, BROWN, AND COMPANY

1906

Copyright, 1906,

By Frank Parsons.

All rights reserved

Published April, 1906

THE UNIVERSITY PRESS, CAMBRIDGE, U. S. A.

ПРЕДИСЛОВИЕ

Эта работа стала одним из следствий беседы, состоявшейся несколько лет назад с доктором К. Ф. Тейлором из Филадельфии, редактором и издателем «The Medical World» и серии «Equity Series». Доктор высказал мнение, что в серии «Equity Series» должна выйти книга, посвященная железнодорожному вопросу. Автор ответил, что есть место для книги, рассматривающей политические, промышленные и социальные последствия различных систем владения и управления железными дорогами. Был принят план написания книги под названием «Железные дороги, тресты и народ», которая сейчас готовится к печати в «Equity Series». Для подготовки этой работы автор совершил поездку по девяти странам Европы и объехал более трех четвертей территории Соединенных Штатов, изучая железные дороги, встречаясь с президентами и управляющими железных дорог, министрами путей сообщения, членами железнодорожных комиссий, губернаторами, сенаторами и ведущими деятелями всех классов, стремясь получить полное представление о положении дел на железных дорогах. Он также провел обширное исследование железнодорожной литературы ведущих стран и тщательно изучил отчеты и решения комиссий и судов по железнодорожным делам в Соединенных Штатах.

По мере продвижения этих исследований автор все больше убеждался в том, что суть железнодорожной проблемы заключается в вопросе беспристрастного отношения к грузоотправителям. Главная жалоба на наши железные дороги состоит не в том, что тарифы в целом необоснованны, а в том, что оказывается предпочтение крупным грузоотправителям или особым интересам, контролирующим железные дороги или имеющим особые связи с руководством. Эта книга в основном состоит из широкого исследования железнодорожного фаворитизма, которое было проведено в качестве основы для обобщений, изложенных в краткой главе на эту тему в книге «Железные дороги, тресты и народ» — одной из тридцати глав этого издания. Данное исследование раскрывает факты, касающиеся железнодорожного фаворитизма или несправедливой дискриминации с начала нашей железнодорожной истории до настоящего времени, выявляет мотивы и причины дискриминации, обсуждает различные предложенные меры по исправлению положения и собирает сведения из железнодорожных систем других стран, чтобы прояснить и развить выводы, намеченные нашей собственной железнодорожной историей.

Особая благодарность причитается доктору Тейлору, который оплатил часть расходов на специальные исследования, легшие в основу книги, и проявлял живой интерес к ходу работы с самого ее начала, а также мистеру Ральфу Альбертсону, который почти постоянно работал с автором в течение последних восьми месяцев и более или менее активно помогал в течение двух лет до этого, оказав огромную помощь в исследованиях, консультациях, критике, а также в проверке и редактировании корректуры.

FRANK PARSONS.

Boston, March, 1906.

CONTENTS

Chapter Page

I. The Law and the Fact 1

II. Passes and Politics 3

III. Passenger Rebates and Other Forms of Discrimination in Passenger Traffic 17

The Deadhead Passenger Car 18

Ticket Scalping 19

IV. Freight Discrimination 23

V. The Early Years, Hepburn Report, etc. 25

The Granger Laws 26

The Hepburn Investigation 27

VI. The Senate Investigation of 1885 and the Interstate Commerce Act 37

VII. The Interstate Commission 43

VIII. Effects of the Interstate Act 49

Direct Rebates 53

IX. Substitutes for Rebates 57

X. Denial of Fair Facilities 66

XI. Classification and Commodity Rates 70

XII. Oil and Beef 73

XIII. Imports and Exports 84

XIV. Locality Discriminations 87

XV. Long-Haul Decisions of the Supreme Court 95

XVI. Ten Years of Federal Regulation 104

XVII. The Elkins Act and its Effects 110

XVIII. The Wisconsin Revelations 120

XIX. The Colorado Fuel Rebates and Other Cases 124

XX. Free Cartage, State Traffic, Demurrage, The Expense Bill System, Goods not Billed, Milling-in-Transit 142

XXI. Midnight Tariffs and Elevator Fees 147

XXII. Commodity Discriminations 150

XXIII. Discrimination by Classification 155

XXIV. Various Other Methods 159

XXV. Terminal Railroads 166

XXVI. Private-Car Abuses 174

XXVII. The Long-Haul Anomaly 208

XXVIII. Other Place Discriminations 216

XXIX. Nullifying the Protective Tariff 221

XXX. Summary of Methods and Results 228

XXXI. Difficulties of Abolishing Discrimination 241

XXXII. Remedies 252

Pooling 265

Wrestling with the Long-Haul Abuse 270

A Drastic Cure for Rebating 271

XXXIII. Fixing Rates by Public Authority 274

Alleged Errors of the Commission 279

XXXIV. Can Regulation Secure the Needful Dominance of Public Interest? 306

XXXV. Hints from Other Countries 313

APPENDIX

A. Latest Decisions of U. S. Supreme Court 335

B. President Hadley and the Hepburn Bill. English Experience in the Regulation of Rates 337

INDEX 345

THE HEART OF

THE RAILROAD PROBLEM

ГЛАВА I. ЗАКОН И ФАКТ.

Принципом общего права является то, что общественные перевозчики должны быть беспристрастными. «Они не могут на законных основаниях предоставлять неправомерные или несправедливые предпочтения или устанавливать неравные или чрезмерные тарифы... Они обязаны предоставлять разумные и достаточные условия. Они не должны отказывать в перевозке товаров или пассажиров, надлежащим образом обратившихся за транспортировкой... Они не имеют права предоставлять монополии, особые привилегии или неравные предпочтения, но обязаны относиться ко всем справедливо и беспристрастно». [1] Это правило общего права, которое представляет собой кристаллизованный здравый смысл и практическую совесть англосаксонской и любой другой цивилизованной расы. Правовой принцип о том, что общественный перевозчик должен быть беспристрастным, был установлен задолго до принятия Закона о Межштатной торговле или законов Грейнджеров — да, еще до появления железных дорог или пароходов. Они унаследовали семейный характер и семейное право. Этот принцип применялся к ним в бесчисленных случаях. Существует солидная линия судебных решений от зарождения английского права до настоящего времени. Были приняты конституционные положения, а также законы штатов и федеральные законы, подтверждающие и обеспечивающие соблюдение этого правила. Сами железные дороги объявляют это правило правильным. И все же, несмотря на железнодорожную совесть и общее право, всеобщее чувство справедливости человечества, а также всю законодательную, исполнительную и судебную власть правительства, это правило не соблюдается. Напротив, пренебрежение им носит хронический и заразительный характер и составляет одну из главных характеристик нашей железнодорожной системы. Несмотря на закон и справедливость, наша железнодорожная практика представляет собой ткань несправедливой дискриминации, лишающей простого человека равных возможностей с богатыми и влиятельными лицами и разрывающей связь между заслугами и успехом.

Железные дороги несправедливо отдают предпочтение лицам, местам и товарам, и делают это постоянно, систематически, привычно. Если бы каждый случай несправедливой дискриминации, происходящий сегодня, обрел человеческий облик и этот процесс продолжался бы в течение года, [2] то эта армия правонарушителей затмила бы мусульманские орды, наводнившие южную Европу во времена Карла Мартелла, во много раз превзошла бы численностью Великую армию Республики в ее лучшие дни, и эта темная и опасная толпа, стоя плечом к плечу, протянулась бы через весь континент, через океан, через Европу и Азию и вокруг всего земного шара.

Железные дороги прибегают к дискриминации отчасти потому, что хотят этого, а отчасти потому, что вынуждены. Управляющие отдают предпочтение одним интересам, потому что они связаны с интересами железных дорог или самих управляющих, а другим интересам они отдают предпочтение, потому что их к этому принуждают. Давление частного интереса сильнее давления закона, и поэтому железнодорожный управляющий идет на сделку с совестью и нарушает статуты и общее право.

ГЛАВА II. ПРОЕЗДНЫЕ БИЛЕТЫ И ПОЛИТИКА.

Одной из важнейших форм дискриминации является железнодорожный проездной билет. Многие состоятельные или влиятельные лица — законодатели, судьи, шерифы, оценщики, представители прессы, крупные грузоотправители и агенты крупных компаний — получают бесплатный проезд, в то время как менее облагодетельствованные должны платить не только за свой проезд, но и за проезд железнодорожных фаворитов.

Фермер и адвокат заняли одно и то же место в железнодорожном вагоне. Когда подошел кондуктор, фермер предъявил свой билет, а адвокат — проездной. Фермер не скрыл своего отвращения, когда обнаружил, что его попутчик едет «зайцем». Адвокат, пытаясь смягчить негодование фермера, сказал ему: «Друг мой, вы очень дешево путешествуете на этой дороге». «Я и сам так думаю, — ответил фермер, — учитывая тот факт, что мне приходится платить за проезд за нас обоих».

Система бесплатных проездных билетов особенно порочна из-за своей связи с правительством. Проездные билеты постоянно выдаются государственным чиновникам вопреки закону и представляют собой одну из самых коварных форм взяточничества и коррупции, когда-либо изобретенных. У меня есть фотографии годовых проездных билетов, выданных Пенсильванской железной дорогой в 1903, 1904 и 1905 годах членам Законодательного собрания штата и Городского совета Филадельфии.

Конституция Пенсильвании, раздел 8 статьи 8, гласит: «Никакая железная дорога, железнодорожная или иная транспортная компания не должна предоставлять бесплатные проездные билеты или билеты со скидкой каким-либо лицам, за исключением должностных лиц или сотрудников компании».

Вопрос в том, являются ли члены Законодательного собрания сотрудниками Пенсильванской железной дороги.

Недавно Пенсильванская железная дорога уведомила, что после 1 января 1906 года бесплатные проездные билеты будут выдаваться только сотрудникам. Как мы уже имели основания полагать, это все еще может включать членов Законодательного собрания, и даже если бы этот приказ соблюдался в соответствии с общепринятым значением слова «сотрудники», существует множество способов предоставления бесплатного проезда людям, которым руководство железной дороги считает желательным оказать предпочтение. Железные дороги и раньше издавали подобные приказы, и в каждом случае оказывалось, что приказ просто служил удобным способом сокращения чрезмерного спроса на проездные билеты, готовым оправданием для отказа в просьбах, которые железная дорога не желает удовлетворять, нисколько не ущемляя при этом ее возможности оказывать предпочтение тем, кому она действительно хочет помочь. Отменяя в последнее время выдачу проездных билетов множеству городских чиновников в Питтсбурге согласно указанному приказу, должностные лица Пенсильванской железной дороги заявили, что спрос стал настолько велик, что лица, пользующиеся бесплатным проездом, фактически вытесняли платных пассажиров во многих поездах. Филадельфийская газета «North American» заявила, что в этом городе каждый крупный и мелкий политик ожидал бесплатного проезда, когда запрашивал его, и что не было такого мелкого партийного функционера, который не мог бы потребовать проезд для себя и своих друзей до Атлантик-Сити, Гаррисберга или любой другой точки на линии Пенсильванской железной дороги. Газета «Springfield Republican» писала: «В похвалах, расточаемых нынешним действиям железнодорожной компании, по-видимому, не осознается, насколько серьезным обвинением ее руководству был старый порядок. Нам говорят, что проездные билеты выдавались буквально пачками для использования политическими работниками, большими и малыми».

Мы с большим интересом наблюдали, что же на самом деле предпримет железная дорога, когда придет время полного исполнения приказа. В Пенсильвании, как и ожидалось, приказ был использован как основание для отказа в проездных билетах огромной орде взяточников, которые так долго пировали за столами Пенсильванской железной дороги. Железной дороге в этом году в Пенсильвании не нужно ничего такого, что могли бы дать ей взяточники, и это отличная возможность наказать питтсбургских политиков за то, что они позволили линиям Гулда войти в город. Но в Огайо ситуация иная, и, несмотря на недавний приказ, освященные временем бесплатные проездные билеты были разосланы каждому члену Законодательного собрания Огайо. В сообщении прессы из Колумбуса от 1 января говорится: «Одним из примечательных событий, ознаменовавших открытие генеральной ассамблеи сегодня, стало неожиданное прибытие железнодорожных проездных билетов для каждого члена. Пенсильванская железная дорога, первой объявившая о том, что с освященным временем взяточничеством будет покончено, первой же прислала маленькие билетики, а остальные линии последовали ее примеру».

Пенсильванская железная дорога не одинока в своей деликатной щедрости по отношению к законодателям и другим влиятельным лицам. Эта практика практически универсальна. [3] От Мэна до Калифорнии нет ни одного штата, в котором железные дороги воздерживались бы от предоставления проездных билетов законодателям, судьям, мэрам, оценщикам и т. д. И дороги ожидают полной отдачи за свои услуги. Некоторое время назад член Законодательного собрания Иллинойса обратился к президенту ведущей железной дороги с просьбой о предоставлении проездного билета. В ответ он получил следующее:

«Ваше письмо от 22-го числа на имя президента —— с просьбой о годовом проездном билете на железную дорогу этой компании было передано мне. Пару лет назад, после того как вам был предоставлен годовой проездной на эту линию, вы проголосовали против законопроекта, в котором, как вы знали, эта компания была непосредственно заинтересована. Знаете ли вы, следовательно, какую-либо особую причину, по которой мы должны оказывать вам предпочтение в виде годового проездного в этом году?»

Железные дороги выдают проездные билеты законодателям и государственным чиновникам, как правило, не из филантропических побуждений или уважения к государственной службе, а как деловой вопрос; и если законодатель не признает обязательство, которое налагает проездной билет, то в последующие годы проездной билет вряд ли будет ему предоставлен.

Во многих случаях проездной билет — это первый шаг на пути к железнодорожному рабству. Губернатор Фолк сказал мне: «Железные дороги развращают законодателей с самого начала бесплатным проездным билетом. По закону этого штата принятие такого одолжения является проступком. [4] Но это кажется настолько обычным делом, что законодатель принимает его. Он может начать с благими намерениями, но он берет проездной билет, и тогда железнодорожники держат его в своей власти. Он нарушил закон, и если он не делает так, как они хотят, они угрожают опубликовать номер его проездного билета. Обычно он заканчивает тем, что берет деньги в качестве взятки. Он в любом случае в определенной степени находится во власти железной дороги и думает, что может так же хорошо что-то из этого извлечь. Расследуя случаи коррупции, я обнаружил, что почти в каждом случае первым шагом законодателя к взяточничеству было принятие железнодорожного проездного билета».

На ежегодном обеде Бостонской торговой ассоциации в январе 1906 года губернатор Фолк сказал: «Одним из наших величайших зол является доминирование наших крупных корпораций в общественных делах, и мы никогда не избавимся от корпоративного господства, пока не избавимся от бесплатного проездного билета. Это та коварная взятка, которая переводит наших законодателей через черту честности. Будучи однажды соблазненным бесплатным проездным билетом, разрушение становится легким. Ни один законодатель не имеет права принимать бесплатный проездной билет; не больше права, чем принимать его эквивалент в деньгах». Даже законы против бесплатных проездных билетов, говорит губернатор Фолк, часто играют на руку железным дорогам и подчеркивают и закрепляют коррупцию в штате, ставя законодателей и чиновников в зависимость от железных дорог вследствие того факта, что получение проездного билета является нарушением закона, так что железная дорога имеет особый рычаг воздействия на получателя, как только одолжение принято. Это, вероятно, будет иметь место, если только закон не будет применяться настолько тщательно, чтобы предотвратить получение проездных билетов, что очень трудно и достигается крайне редко.

Губернатор Фолк делает все возможное, чтобы искоренить зло проездных билетов. Раньше было обычным делом, что чиновники всех рангов ездили по проездным билетам. И любое влиятельное лицо в Джефферсон-Сити могло получить проездной билет, увидевшись с членом Палаты представителей или Сената, который отправил бы записку полковнику Фелпсу, и проездной билет был бы готов. Теперь законодатели отказываются идти навстречу своим друзьям, выполняя эти маленькие просьбы, ибо дело может дойти до ушей губернатора Фолка. Более того, государственные служащие в Миссури были лишены этих железнодорожных «любезностей». Статут не распространяется на назначаемых должностных лиц, но губернатор не намерен допускать, чтобы его ведомство было пронизано железнодорожным влиянием, если он может этому помешать. Один из чиновников подчиненного подразделения правительства пришел к нему и спросил об этом деле. «Я не хочу проездной билет для себя, — сказал вопрошающий, — но мистер У. сказал мне, что хотел бы, чтобы я встретился с вами, прежде чем он примет проездной билет, и узнал, есть ли у вас какие-либо возражения. И я хочу добавить, губернатор, что всегда было обычаем для сотрудников этого ведомства пользоваться бесплатными проездными билетами». Лицо губернатора Фолка на мгновение лишилось улыбки, когда он очень медленно и сурово сказал: «Передайте сотрудникам вашего ведомства, что если кто-либо из моих назначенцев будет ездить по железнодорожным проездным билетам, они будут немедленно уволены».

Эти коварные взятки под видом любезности и уважения к должности — эти бесплатные проездные билеты, которые губернатор Фолк осуждает как первые шаги к коррупции, — распространены во всех наших штатах. Даже в честном старом Мэне, морозном лесном штате, я обнаружил, что железнодорожный проездной билет процветает. Выступая перед объединенным комитетом Палаты представителей и Сената в Огасте несколько месяцев назад, я продемонстрировал ряд фотографий проездных билетов, выданных законодателям и членам совета одной из наших крупных железных дорог. Члены комитета изучили эти фотографии с большим интересом и некоторыми шутливыми замечаниями. По пути в город известный лоббист, который давно и близко знаком с законодательным органом Мэна, смеялся до слез, вспоминая эту сцену, выдыхая между приступами смеха объяснение своего веселья: «У каждого из этих парней в кармане есть железнодорожный проездной билет». Запросы в других направлениях подтверждают его заявление.

Трудно представить, что обычный законодатель или судья может быть полностью беспристрастным в отношении железнодорожного законопроекта или судебного процесса, когда он обязан железным дорогам прошлыми услугами и надеется на подобные любезности в будущем.

Когда судья обнаруживает, что присяжные по железнодорожному делу приняли проездные билеты от железной дороги, он распускает присяжных как непригодных для беспристрастного исполнения обязанностей, [5] однако у того же судьи в кармане может быть годовой проездной билет на все линии дороги, которая является истцом или ответчиком по делу.

Некоторые президенты и управляющие железных дорог говорили мне, что проездные билеты выдаются как простые любезности и не предназначены для влияния на поведение должностных лиц. Это может быть правдой в некоторых случаях, но, как правило, железные дороги не занимаются благотворительностью, а ожидают услугу за услугу, ценность за ценность или многократно умноженную ценность за ценность. Железнодорожники иногда признавались мне, что психология проездного билета тесно связана с психологией взятки и что они искали и получали политические результаты от распределения транспортных льгот. И помимо таких признаний, доказательства по фактам являются подавляющими.

Видный судья, который годами занимал судейское кресло в одном из наших лучших штатов и всегда получал проездные билеты от различных железнодорожных компаний, в начале нового года обнаружил, что одна из главных железных дорог не прислала ему обычный проездной билет. Подумав, что это недосмотр, он обратил внимание главного юрисконсульта железной дороги на этот факт. «Судья, — сказал юрист, — разве вы недавно не вынесли важное решение против нашей компании?» «А разве мое решение не соответствовало закону и справедливости?» — сказал судья. Юрист не ответил на это, но через несколько дней судья получил свой проездной билет. Через несколько месяцев судье снова пришлось вынести решение против компании. Этот второй акт судебной независимости не был прощен. В следующий раз, когда он предъявил свой проездной билет, кондуктор конфисковал его в присутствии многих пассажиров и потребовал, чтобы судья заплатил за проезд.

Железнодорожная комиссия в одном из наших гигантских штатов заявляет, что тот факт, «что по большей части проездные билеты выдаются официальным лицам с целью влияния на официальное поведение, становится очевидным из того, что они не выдаются таким лицам, кроме как во время пребывания ими в официальных должностях». [6]

Утверждается, что президент важной железной дороги сказал, что он «сэкономил своей компании тысячи долларов в год, выдавая годовые проездные билеты окружным аудиторам». А человек, который много лет был аудитором, сказал, что налоги железнодорожной компании —— были увеличены примерно на 20 000 долларов в год, потому что она была такой скупой на свои проездные билеты. [7]

Члены законодательных органов и Конгресса говорили мне, что после голосования против железнодорожных мер обычные проездные билеты не поступали.

Незадолго до внесения законодательства о тарифах, которое сейчас находится на рассмотрении в соответствии с политикой регулирования президента Рузвельта, у нас гостил конгрессмен с Дальнего Запада. У него был бесплатный проезд для себя и семьи в любой точке Соединенных Штатов в любое время, когда он этого хотел. Дама из семьи спросила его, так ли это у остальных конгрессменов, и он сказал: «Да». У меня в записях есть беседы с сенаторами и представителями из восемнадцати штатов, и все они в ответ на мои вопросы заявили, что проездные билеты являются установленной и регулярной частью привилегий члена Конгресса.

Но с тех пор, как на повестке дня появился законопроект Эша-Таунсенда об установлении тарифов правительственной комиссией, я понимаю, что конгрессмены, поддержавшие его, усваивают урок, изложенный в процитированном выше письме об отказе в проездных билетах, поскольку некоторые железные дороги отказывают во всех просьбах таких конгрессменов о бесплатном проезде. Сообщается, что президент одной из этих железных дорог сказал: «Я никогда не был сторонником предоставления политического транспорта, и теперь у меня есть хорошая возможность отсечь некоторых из этих «зайцев». Транспорт предоставлялся им в прошлом исходя из теории, что они друзья, но когда нам нужны были друзья, их не было».

Это, однако, лишь преходящая фаза — чрезвычайная мера, чтобы наказать нескольких конгрессменов, которые проявили так мало признательности к праву железных дорог создавать законы, затрагивающие транспорт, что они фактически проголосовали за то, что считали правильным, или за то, чего желал народ, а не за то, чего хотели железные дороги.

Помимо таких маленьких водоворотов, великий поток «зайцев» течет так же плавно и глубоко, как и всегда. Люди воспринимают это как нечто само собой разумеющееся, поэтому для пассажиров железной дороги «New York, New Haven, and Hartford» было постоянным поводом для удивления видеть, как губернатор Дуглас изо дня в день платит за проезд, путешествуя по обычному абонементному билету.

Видный судья из Чикаго говорит мне, что годами ведущие железные дороги, входящие в этот город, присылали ему годовые проездные билеты без запроса. Я обнаружил то же самое в Денвере, Сан-Франциско, Нью-Йорке, Бостоне и почти везде, где я был в этой стране. Мэр одного из наших гигантских городов сказал мне сегодня утром, что главные железные дороги прислали ему годовые проездные, но он вернул их. Было бы лучше, если бы он передал следующую партию в лигу гласности или поместил их в музей.

Во многих случаях железные дороги практически вынуждены выдавать проездные билеты. А. Б. Стикни, президент железной дороги «Chicago and Great Western», был спрошен Промышленной комиссией [8] о выдаче проездных билетов членам судебной власти Миннесоты и Иллинойса. Президент Стикни сказал: «Если кто-либо из них просит о транспорте, они его получают; мы не стесняемся давать людям такого класса, если они просят проездные билеты; мы никогда не чувствуем себя вправе отказать».

«Есть ли какая-нибудь веская причина, почему судья, получающий хорошую зарплату, должен иметь проездной билет — какая-то большая причина, чем та, почему Джон Смит должен иметь проездной билет?»

«Это зависит от того, — сказал президент Стикни, — что вы называете веской причиной... Двадцать пять лет назад я руководил маленькой дорогой, которая была своего рода подчиненной более крупной дороги.

«У меня был случай посетить президента вышестоящей дороги по какому-то поводу, и он сказал: «Мистер Стикни, я вижу, что шериф этого округа имеет проездной билет на вашу дорогу. Я хотел бы знать, на каком основании вы дали этому шерифу проездной билет».

««Я сделал это на том основании, что он был силой, и я боялся отказать ему», — сказал я.

««Ну, — сказал он, — я отказал ему».

««Вы пожалеете, что не сделали этого, прежде чем год закончится», — ответил я.

«Некоторое время спустя, в течение того же года, я зашел в офис, чтобы увидеть суперинтенданта, но его не было; я зашел в офис главного агента по грузоперевозкам, и его не было; я зашел в офис генерального менеджера, и его не было. Тогда я пошел в офис президента и сказал: «Что у вас за дорога? Вашего суперинтенданта здесь нет, вашего главного агента по грузоперевозкам здесь нет, и вашего генерального менеджера здесь нет».

«Он опустил голову и сказал: «Помните тот разговор, который у нас был о проездном билете того шерифа? Он засадил всех этих людей в присяжные и держит их там уже около двух недель».

В. «Этот ответ, кажется, указывает на то, что железные дороги боялись бы отказать из страха перед наказаниями?»

О. «Я думаю, железные дороги обнаруживают, что есть класс людей, которым в их интересах не отказывать, если они просят проездные билеты».

Ван Осс говорит, что в одно время в этой стране половина пассажиров ездила по проездным билетам. [9] Это кажется невероятным. Нет сомнений, однако, что зло проездных билетов было огромным до того, как оно было ограничено законодательством штатов и федеральным законодательством, и все еще преобладает в поразительной степени. Через шесть лет после того, как Закон о Межштатной торговле запретил все предпочтения, и через двадцать лет после того, как началась кампания штатов против проездных билетов и других видов дискриминации, К. Вуд Дэвис, железнодорожный аудитор с большим опытом и исполнительный чиновник, имеющий полномочия выдавать проездные билеты, заявил, что «десять процентов железнодорожных поездок в этой стране являются бесплатными, в результате чего огромная масса пользователей железных дорог ежегодно облагается налогом в размере около 33 000 000 долларов в пользу немногих избранных. Никакого отчета об этих проездных билетах не предоставляется штату, нации или доверчивым акционерам». [10] Если десять процентов все еще ездят бесплатно, как это весьма вероятно, то возникающий налог на платных пользователей железных дорог сейчас составляет более 50 000 000 долларов в год. Эффект законодательства заключался в том, чтобы дать железным дорогам оправдание для отсечения менее влиятельных из бывших «зайцев», в то время как важные люди ездят бесплатно вопреки закону. [11]

Достопочтенный Мартин А. Кнапп, председатель Межштатной торговой комиссии, говорит: «Один джентльмен сказал мне, что однажды он ехал из Чикаго в Вашингтон в последних числах ноября, и каждый пассажир в вагоне «Пулман», кроме него самого, был членом Конгресса или другим правительственным чиновником с семьями, и что он был единственным пассажиром, который заплатил хоть цент за проезд из Чикаго в Вашингтон, либо за свой проезд, либо за свой вагон «Пулман»». [12]

Пол Мортон говорит: «Проездные билеты выдаются по многим причинам, почти все из которых плохие... Проездные билеты выдаются по личным, политическим и коммерческим причинам». [13]

Крупные грузоотправители и их агенты получают их в качестве премии или стимула для перевозок по железной дороге, предоставляющей их. Когда мы ехали на Сент-Луисскую выставку, нам пришлось платить за проезд, но менеджеру по перевозкам крупной фирмы, которую я имею в виду, был предоставлен бесплатный проезд для него и его семьи, хотя он был вполне в состоянии платить. На самом деле, те, кто больше всего в состоянии платить, ездят бесплатно, в то время как бедные должны платить за богатых, а также за себя.

Один из способов, которым железнодорожные управляющие обходят Закон о Межштатной торговле, выдавая проездные билеты крупным грузоотправителям и другим лицам, — это назначение получателей сотрудниками своих собственных или других компаний. [14]

Президент железной дороги «Chicago and Great Western» сказал в недавнем выступлении перед Вашингтонским экономическим обществом:

«Закон, который делает проступком использование проездного билета любым лицом, не являющимся должностным лицом железнодорожной компании, был принят Конгрессом и одобрен президентом 18 лет назад, и как индивидуальное правило действия он игнорировался конгрессменами, которые его приняли, и президентом, который его одобрил; и последующие конгрессмены и президенты, за редким исключением, игнорировали его положения. Путешествуя, они демонстрируют доказательства своего проступка на глазах у публики таким образом, который не указывает на какое-либо уважение к закону. Губернаторы штатов, многие судьи — короче говоря, все чиновничество от высшего до низшего — высшее духовенство, профессора колледжей, редакторы, купцы, банкиры, юристы демонстрируют доказательства своего проступка таким же образом».

Как мы увидим сейчас, существуют и другие формы пассажирской дискриминации, такие как бесплатный частный вагон, тарифная война и т. д.

Но ни одна из них, как и продажа билетов ниже нормальных тарифов через перекупщиков, не является такой несправедливой или опасной формой дискриминации, как система проездных билетов. Как говорит Хэдли: «По-настоящему серьезной формой пассажирской дискриминации является система бесплатных проездных билетов. Это серьезная вещь, не столько из-за вовлеченных денег, сколько из-за состояния общественной морали, которое она указывает (и развивает). Когда проездные билеты выдаются как вопрос простого фаворитизма, это достаточно плохо. Когда они выдаются как средство влияния на законодательство, это гораздо хуже. Тем не менее, эта последняя форма коррупции стала настолько универсальной, что люди перестали рассматривать ее как коррупцию. Государственные чиновники и другие влиятельные люди готовы ожидать и требовать бесплатного проезда как права. По всем намерениям и целям они используют свое положение, чтобы взимать шантаж с железнодорожных компаний». [15]

Другие ведущие страны не страдают от этой болезни проездных билетов в такой степени, как мы; некоторые из них вообще не имеют этого недуга. Во Франции и Италии мне предлагали проездные билеты, но государственные дороги Австрии, Германии и Бельгии не только не предлагали проездные билеты, но и отказывались предоставлять их, даже когда оказывалось значительное давление. [16] Министр путей сообщения Австрии сообщил мне, что у него самого нет проездного билета, но он платит за проезд, как любой обычный путешественник. Никакое количество личного или официального влияния не могло обеспечить бесплатный транспорт. То же самое, как я обнаружил, было верно и в Германии. Только железнодорожные сотрудники, чьи обязанности требуют поездок по дороге, имеют проездные билеты. Министр платит, когда путешествует за свой счет. И император также платит за свои железнодорожные поездки. Устоявшейся политикой государственных дорог во всех просвещенных странах является отношение ко всем клиентам одинаково, насколько это возможно, при этом уступки делаются, если вообще делаются, тем, кто не может позволить себе платить или кто имеет какие-то претензии на основании государственной политики: как в Южной Африке, где дети перевозятся бесплатно в школу; в Новой Зеландии, где безработные доставляются в места, где они могут найти работу, в кредит или при условии оплаты; и в Германии и других странах, где билеты продаются за полцены на поезда для рабочих утром и вечером.

Даже в Англии, хотя дороги частные, как наши, рабочие имеют дешевые поезда, а государственные чиновники платят полную стоимость проезда. Король Англии платит за свой проезд во время путешествий, и если у него специальный поезд, он платит регулярные тарифы и за это тоже. Члены парламента, а также мелкие государственные служащие также платят за транспорт. Проездные билеты не выдаются по политическим причинам. Закон против этого класса дискриминации тщательно соблюдается. Но в этой стране не только члены Конгресса и другие государственные чиновники, но даже некоторые из наших президентов подвергали себя суровой критике, принимая бесплатный транспорт в нарушение федерального закона.

ГЛАВА III. ПАССАЖИРСКИЕ СКИДКИ И ДРУГИЕ ФОРМЫ ДИСКРИМИНАЦИИ В ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗКАХ.

В дополнение к пассажирам, которые путешествуют бесплатно по проездным билетам, есть много тех, кто имеет бесплатный транспорт в других формах. Одним из методов фаворитизма является выплата скидок (возврат части тарифа), которые используются в пассажирских отделах, так же как и в грузовых отделах наших железных дорог. Пассажирские скидки — это возврат части или всей суммы, уплаченной облагодетельствованными сторонами за билеты или километраж. Например, крупные компании, которые нанимают коммивояжеров, покупают обычные пассажирские книжки на километраж, и когда километраж использован, обложка книжки возвращается на железную дорогу и производится возврат средств. [17] В ходе расследования железных дорог Висконсина, начатого губернатором Ла Фоллетом в 1903 году, было обнаружено, что каждая важная железная дорога в штате выплачивала пассажирские скидки в больших суммах каждый год в течение всех шести лет, охваченных поиском. С 1897 по конец 1903 года «Chicago, Milwaukee and St. Paul» вернула 170 968 долларов в виде пассажирских скидок, «Chicago and Northwestern» вернула 614 361 доллар; добавив «Chicago, St. Paul, Minneapolis and Omaha», «Wisconsin Central» и «Soo Line», общая сумма пассажирских скидок, выплаченных пятью названными дорогами за указанное время, составила более 972 000 долларов.

В случае с некоторыми облагодетельствованными грузоотправителями в Висконсине было обнаружено, что железные дороги тайно возвращали всю первоначальную стоимость книжек на километраж, купленных указанными грузоотправителями для себя или своих агентов, или 60 долларов за книжку. Таким образом, эти облагодетельствованные фирмы «были в состоянии отправлять весь свой штат коммивояжеров, не платя ни цента за железнодорожный проезд, в то время как их конкуренты платили полные тарифы».

Одна из этих висконсинских компаний, «Northern Grain Company», получила от железной дороги «Northwestern» только 151 447 долларов скидок за пять лет, или более 30 000 долларов в год, частично в качестве возврата средств по пассажирским книжкам на километраж их коммивояжеров и частично в качестве денежных скидок на их бизнес. Президентом «Northern Grain Company» является О. У. Мошер, который был сенатором штата в 1901 и 1903 годах и боролся с железнодорожными реформами, предложенными губернатором Ла Фоллетом. Он энергично защищал «индивидуальную свободу» и право железных дорог «контролировать свою собственную собственность», и легко понять его решительное противодействие железнодорожному регулированию, поскольку выяснилось, что «индивидуальная свобода» и железнодорожный «laissez faire» означали 30 000 долларов в год для его компании.

Пассажирский вагон для «зайцев».

Наряду с мелкими партиями «зайцев», путешествующих по разовым или годовым проездным билетам, или транспортом с приложением скидки, есть вагонные партии, едущие бесплатно в частных пассажирских вагонах.

В туре к тихоокеанскому побережью и обратно к различным поездам, в которых я ехал, в разное время прицеплялось около двадцати частных вагонов. Друг, который поехал год или около того спустя, насчитал девять частных вагонов в своем путешествии по Калифорнии, четыре из них были прицеплены к одному и тому же поезду в одно и то же время, и на всех 9000 милях, которые он проехал, общее количество частных вагонов дошло до 54. Любой трест или железнодорожный магнат или губернатор штата может иметь частный вагон со своей свитой, в то время как менее важные «зайцы» едут в обычных вагонах или вагонах «Пулман»; и простые люди платят за все это.

Перепродажа билетов.

В течение многих лет железные дороги поощряли и поддерживали перекупщиков билетов, выплачивая комиссионные с продажи билетов [18] или заключая соглашения, чтобы перекупщики могли получать билеты из железнодорожных касс по ценам ниже регулярных. Были известны случаи, когда железнодорожные кассы систематически продавали билеты перекупщикам со скидкой 33, 50 и 66 процентов, или за ⅔, ½ и ⅓ регулярных тарифов. Перекупщик делил скидку с пассажиром, а железная дорога не давала другой линии получить этот трафик.

В некоторых случаях перекупщики убеждали кондукторов не аннулировать принятые билеты, чтобы их можно было перепродать в офисах перекупщиков, при этом прибыль делилась с кондукторами. В 10 штатах, где были приняты законы против перепродажи, брокеры и железные дороги практически аннулировали закон. И путем сговора с этими брокерами железные дороги тайно нарушали Закон о Межштатной торговле.

Масса фактов по этому предмету появляется в экспертных показаниях «за» и «против» перед комитетами обеих палат Конгресса, особенно в январе 1898 года. Было показано, что в то время 346 газет, практически все железнодорожные и пароходные пассажирские линии Соединенных Штатов, законы 10 штатов, долгий пример Канады, резолюции многочисленных национальных, государственных и торговых ассоциаций, резолюции железнодорожных комиссаров 19 штатов, настойчивые и повторяющиеся взгляды Межштатной торговой комиссии, урок, преподанный каждой другой железнодорожной страной земли, надлежащая защита крупных организаций, которым предоставляются специальные тарифы, и железных дорог, предоставляющих их, надлежащее соблюдение закона и лучшее моральное чувство всего коммерческого мира — все они были выстроены на честной стороне каждого аспекта этого вопроса. Брокерство билетов защищалось не более чем 3 железными дорогами и 560 билетными брокерами. Два организованных органа перекупщиков, «Американская ассоциация билетных брокеров» и «Гарантийная ассоциация билетных брокеров», стояли за бизнесом перепродажи.

Джордж Р. Бланшар, бывший комиссар «Joint Traffic Association», говорит в своих показаниях перед Промышленной комиссией Соединенных Штатов (IV, 623): «Существует два организованных органа перекупщиков: «Американская ассоциация билетных брокеров» и «Гарантийная ассоциация билетных брокеров». У них есть свои директора, должностные лица и агенты, правила и положения, и они принимают резолюции, обсуждают и решают вопросы сниженных тарифов».

Один президент железной дороги сказал мне, что большинство билетов, которые продавали перекупщики, они получали непосредственно от железных дорог. Другой президент железной дороги дал аналогичные показания перед Промышленной комиссией, а также заявил, что не верит, что железные дороги могут остановить торговлю перекупщиков неиспользованными билетами. [19]

Этот метод дискриминации, однако, получил серьезный удар, насколько это касается железнодорожного сговора. Президенты ведущих железных дорог договорились друг с другом поддерживать закон, и перепродажа — более ограниченная профессия, чем она была раньше. На самом деле, гораздо большее утверждение, чем это, делается некоторыми. Просматривая в этом году материалы, которые я собрал по этому предмету, я наткнулся на утверждение, что «перепродажа была практически упразднена». Я отложил перо и пошел в город, чтобы посмотреть. Я нашел на Вашингтон-стрит (Бостон), в районе билетных касс, человека с надписью «Сниженные тарифы», напечатанной большими буквами на его спине. Такая же вывеска была над дверью поблизости и на лестнице. Я поднялся.

«Сколько мне будет стоить поехать в Чикаго?» — спросил я.

«Я могу дать вам билет за 12 долларов, если вы едете в течение нескольких дней».

«А если я не поеду месяц или два?»

«Ну, я могу дать вам тариф 15 долларов почти в любое время».

«Первым классом?»

«Да».

«По какому маршруту?»

«Бостон и Мэн и Гранд Транк».

«Что вы можете сделать по Бостон и Олбани?»

«Я дам вам транспорт по этому маршруту за 18 долларов».

«Это будет первый класс?»

«Нет».

«Туристический?»

«Да».

«У вас часто бывают билеты по 12 долларов?»

«Иногда; но я могу дать вам тариф 15 долларов в любое время».

Я пошел в железнодорожные билетные кассы и узнал, что тариф из Бостона в Чикаго по «Бостон и Мэн» и «Гранд Транк» составлял 18 долларов первым классом и 17 долларов туристическим; по «Бостон и Олбани» 22 доллара первым классом и 19 долларов туристическим, а через Нью-Йорк 25 долларов.

Ясно, следовательно, что перепродажа не является утраченным искусством. Обычные агенты по продаже билетов по единой цене говорят, что бизнес по сниженным тарифам все еще находится в процветающем состоянии. Может быть, железнодорожные кассы больше не действуют с перекупщиками, чтобы обойти закон, но когда перекупщик говорит, что он даст вам билет первого класса (стоящий 18 долларов в кассе) за 15 долларов в любое время, когда вы захотите, это выглядит так, как будто у него есть какой-то довольно верный источник снабжения. Один перекупщик здесь, мне сказали, брат рекламного менеджера ежемесячного журнала. Железные дороги, рекламирующие в журналах, платят билетами, и менеджер передает эти билеты перекупщику. То же самое делается в Нью-Йорке и Чикаго, и, вероятно, в других местах. Перекупщики также получают неиспользованные части экскурсионных и других билетов. И, возможно, некоторые из железных дорог все еще находятся в прямом сговоре с перекупщиками. Каждый грузовой пулинг или соглашение о предотвращении снижения грузовых тарифов, которое когда-либо было заключено, нарушалось какой-то железной дорогой, тайно снижающей цены, и может быть, что соглашение о поддержании тарифов также не застраховано от тайного снижения.

Одна из самых своеобразных вещей в перепродаже заключается в том, что, в отличие от других форм дискриминации, ее выгоды достаются бедному человеку вместо богатого. Это единственный вид дискриминации, который дает бедному человеку хоть какое-то утешение или имеет тенденцию к распределению богатства вместо его концентрации. В этом единственном случае богатые помогают платить за транспорт бедного человека; во всех остальных случаях бедный человек и человек со средним достатком помогают платить за услуги, которые получает богатый человек. Возможно, это отчасти объясняет, почему многие железные дороги заняли более решительную позицию против этого злоупотребления, чем против любого другого в длинном списке зол, которые поражают транспорт в этой стране.

ГЛАВА IV. ГРУЗОВАЯ ДИСКРИМИНАЦИЯ.

Мы переходим теперь к виду дискриминации, который позволяет железнодорожному управляющему определять, кто из купцов, производителей, владельцев шахт и т. д. на его линии будет процветать, а кто нет; какие города и поселки будут расти, какие штаты будут процветать, какие отрасли будут развиваться.

Целью дискриминации может быть (1) удержание бизнеса от перехода к конкурирующей линии; (2) увеличение дохода путем создания нового бизнеса, для которого, при необходимости, тарифы могут быть снижены очень низко, так как все, что выше стоимости обработки нового бизнеса, добавит к доходу; (3) упрощение и укрепление трафика; (4) оказание предпочтения лицам, которые через политическое влияние или другую власть могут помочь или навредить дороге, или которые через дружбу, брак, деловые или гражданские отношения или иным образом имеют «связи» с руководством; (5) продвижение интересов или повышение ценности бизнеса, или собственности, или места, в которых заинтересована железная дорога или ее должностные лица или их друзья; или (6) уничтожение или нанесение ущерба месту, или лицу, или бизнесу, которые навлекли на себя вражду железных дорог или их союзников.

В результате игры этих мотивов наша железнодорожная история полна несправедливой дискриминации между лицами, местами и отраслями в Соединенных Штатах, а также между внутренней и внешней торговлей. Методы и формы многочисленны и становились все более многочисленными с каждой последующей эпохой, но преобладающие формы варьируются в разных слоях. У нас все еще есть много живых образцов видов, которые преобладали в более ранние периоды, но ведущие формы сейчас являются сравнительно недавними эволюциями.

История дискриминации заполнила бы многие тома. Комитет Хепберна (1879), назначенный Законодательным собранием Нью-Йорка, собрал около 5000 случаев дискриминации. Было показано, что обычным делом для железных дорог было предоставление облагодетельствованным грузоотправителям скидок в 50, 60, 70 и даже 80 процентов от регулярных тарифов. Специальные контракты, включающие льготы, действующие в течение одного года на одной железной дороге, «New York Central», оценивались в 6000. Комитет Сената Соединенных Штатов 1885 года, Комитет Конгресса 1888 года, Межштатная торговая комиссия 1887–1905 годов, Промышленная комиссия Соединенных Штатов 1900–1902 годов, расследование в Висконсине осенью 1903 года, Комитет Сената Соединенных Штатов 1905 года, комиссии штатов по железным дорогам, суды и другие следственные органы выявили дополнительные тысячи случаев дискриминации. Мы выберем некоторые примеры, иллюстрирующие различные методы дискриминации.

ГЛАВА V. РАННИЕ ГОДЫ, ОТЧЕТ ХЕПБЕРНА И Т. Д.

Одной из форм дискриминации, на которую больше всего жаловались в ранние годы, было взимание более низких тарифов за дальнюю перевозку, чем за ближнюю на той же линии — меньше за все расстояние, чем за его часть.

Например, тариф из Нью-Йорка в Огден составлял 4,65 доллара за сто фунтов, в то время как 2,25 доллара за сто фунтов перевозили тот же груз весь путь из Нью-Йорка в Сан-Франциско. Железные дороги взимали больше, если вагон останавливался на полпути, чем если он следовал дальше в Сан-Франциско — фактически более чем в два раза больше за частичную перевозку, чем за полное расстояние, так что дополнительная плата за то, чтобы не везти вагон дальше из Огдена в Сан-Франциско, была больше, чем за перевозку его на все расстояние от океана до океана. Они, казалось, были готовы снизить цену наполовину за привилегию везти вагон еще 1000 миль. Эти методы все еще практикуются.

Железная дорога «C. B. & Q.» перевозила скот из пунктов за рекой Миссури в Чикаго за 30 долларов за вагон, в то время как взимала 70 долларов за вагон на гораздо более коротких перевозках в пункты в Айове. «Northern Pacific» взимала в два раза больше из Нью-Йорка в пункты в ста милях или более к востоку от Портленда, чем из Нью-Йорка прямо до Портленда. Груз отправлялся из штата Нью-Йорк в Каунсил-Блафс, а затем обратно в Атлантик, Айова, в 60 милях к западу от Каунсил-Блафс по «Rock Island», за меньшую плату, чем прямой тариф до Атлантика. Из Чикаго в Канкаки, 56 миль, «Illinois Central» взимала 16 центов за центнер за товары четвертого класса, в то время как перевозила те же товары в Мэттун, на 116 миль дальше, за 10 центов за центнер. Тариф на зерно на Пенсильванской железной дороге из Чикаго в Питтсбург составлял 25 центов в 1878 году, в то время как та же дорога перевозила зерно прямо из Чикаго в Нью-Йорк за 15 центов. Стеклянная посуда стоила 28 центов за сто фунтов из Питтсбурга в Чикаго и только 14 центов из Филадельфии в Чикаго, половина тарифа за почти двойное расстояние. Бочонок масла из Элгина, Иллинойс, в Нью-Йорк, 1000 миль, стоил 30 центов, в то время как перевозка того же бочонка из пунктов в 165 милях от Нью-Йорка составляла 75 центов. Железные дороги поставили фермеров Западного Нью-Йорка дальше от рынка, чем их конкурентов на Западе. Благодаря таким соглашениям, как это, утверждалось, что железные дороги вызвали обесценивание на 400 000 000 долларов стоимости улучшенных земель в Нью-Йорке, Пенсильвании, Нью-Джерси, Мэриленде и Делавэре, в то время как площадь улучшенных земель в этих штатах увеличилась на 4 500 000 акров. [20]

Зло, связанное с несправедливыми тарифами и железнодорожным фаворитизмом в отношении отдельных лиц и местностей, активно обсуждалось в прессе, в законодательных собраниях штатов и в Конгрессе. Одним из примеров дискриминации, вызвавшей широкую дискуссию в Конгрессе, стало дело Вайноны. Перевозка хлопка из Мемфиса в Новый Орлеан (450 миль) стоила 1 доллар за кипу; из Вайноны в Новый Орлеан (275 миль), возможно, в том же самом составе, что и кипы из Мемфиса, тариф составлял 3,25 доллара за кипу. Другим примером, приведенным в Конгрессе, стал тариф в 75 центов из Нью-Йорка в Новый Орлеан, в то время как промежуточные пункты платили 1 доллар за ту же услугу.

Законы Грейнджеров.

В начале семидесятых годов (1872 год и последующие годы) Айова, Небраска, Миннесота, Канзас и другие штаты Среднего Запада приняли так называемые «законы Грейнджеров», устанавливающие максимальные тарифы и запрещающие дискриминацию. В этих штатах также были созданы железнодорожные комиссии для контроля над дорогами, и существовала надежда, что эти комиссии, возникшие на волне агитации Грейнджеров и призванные представлять общественные интересы и народный суверенитет в отношениях с железными дорогами, смогут значительно уменьшить, а возможно, и искоренить несправедливую дискриминацию. Однако эти надежды людей не оправдались.

Говоря об этом опыте, губернатор Айовы Ларраби в 1893 году отмечал: «Каждый год, казалось, лишь добавлял поводов для недовольства общественности. Успех сильно воодушевил железнодорожные компании. Дискриминация, по-видимому, росла как по количеству, так и по своей серьезности. Во многих пунктах западной части штата тарифы на грузоперевозки до Чикаго были на 50–75 процентов выше, чем из пунктов в Канзасе и Небраске. За вагон пшеницы, перевезенный только через территорию штата, платили вдвое больше, чем за другой, перевезенный на вдвое большее расстояние от места отправления до Чикаго. Муку из Миннесоты перевозили на расстояние 300 миль по более низкому тарифу, чем муку из Айовы на 100 миль. Некоторые торговцы получали от железнодорожных компаний скидку в 50 процентов на все свои грузы и благодаря этому могли продавать товары дешевле всех своих конкурентов. Тариф на уголь при перевозке полными вагонами из Кливленда, округ Лукас, до Гленвуда составлял 1,80 доллара за тонну, а из того же пункта до Каунсил-Блафс — всего 1,25 доллара, хотя расстояние до последнего было примерно на тридцать миль больше. Можно привести бесчисленное множество подобных случаев. В штате не было ни одного города или сферы интересов, которые не ощутили бы на себе влияние этой несправедливой практики».

Расследование Комитета Хепберна.

Самым известным и показательным расследованием раннего периода стала работа Комитета Хепберна в Нью-Йорке в 1879 году. Комитет установил, что многие грузоотправители платили в два-три раза, а в некоторых случаях и в пять раз больше, чем их конкуренты.

Уильям Г. Вандербильт сообщил комитету, что, как правило, все крупные грузоотправители, запрашивавшие специальные тарифы, получали их. Среди людей, которым его дорога помогла преуспеть благодаря специальным тарифам, был А. Т. Стюарт, крупный торговец мануфактурой из Нью-Йорка. У него был тариф в 13 центов на перевозку грузов с его фабрик по Нью-Йоркской центральной железной дороге до Нью-Йорка, в то время как мелкие предприятия платили за ту же услугу от 20 до 40 центов. Крупный торговец хлопчатобумажными тканями имел тариф в 20 центов, тогда как другие платили обычный тариф в 35 и 40 центов. Пять бакалейных фирм в Сиракузах имели фиксированный тариф в 9 центов вместо опубликованного тарифа в 37, 29, 25 и 18 центов в зависимости от категории товара. Четыре фирмы в Рочестере имели специальный тариф в 13 центов против обычного тарифа в 40, 30, 25 и 20 центов. Пять фирм в Бингемтоне и пять в Эльмире имели тарифы, составлявшие от 5/9 до 1/3 от официального. Три торговца мануфактурой в Ютике имели тариф в 9 центов, а еще один — 10 центов, в то время как обычные тарифы, которые платила широкая публика, составляли 33, 26 и 22 цента в зависимости от класса. Мыло, отправленное компанией Б. из Нью-Йорка компании С. в Сиракузы, стоило 12 центов за ящик, если фрахт оплачивался отправителем в Нью-Йорке, но всего 8 центов за ящик, если фрахт оплачивался получателем в Сиракузах.

Отчет железной дороги Эри показал 34 случая применения специальных сниженных тарифов, а отчет Нью-Йоркской центральной железной дороги — 33 примера. Книги Центральной дороги содержали записи о 6000 специальных тарифов, предоставленных за первые 6 месяцев 1880 года. Около 90 процентов бизнеса в Сиракузах и 50 процентов всего бизнеса дороги осуществлялись по специальным тарифам. Она предоставляла специальные тарифы отдельным лицам и фирмам в 22 пунктах на своей линии между Олбани и Буффало. Специальные тарифы, как правило, составляли около 1/3 от установленных тарифов до того же места, но в Сиракузах было обнаружено специальное соглашение, по которому тариф был настолько занижен, что составлял лишь 1/5 от размера обычного тарифа на товары первого класса, к которым он применялся.

Комитет также обнаружил, что дискриминация по принципу «дальнего следования» процветает в полной мере. Мука доставлялась из Милуоки в Нью-Йорк за 20 центов, в то время как плата из Рочестера до Нью-Йорка составляла 30 центов. На некоторые товары тариф из Нью-Йорка до Сиракуз (291 миля) составлял 10 центов; из Нью-Йорка до Литтл-Фолс (217 миль) — 20 центов; из Нью-Йорка до Блэк-Рока (445 миль) — также 20 центов. Сиракузы, должно быть, обладали странным очарованием для железнодорожников, раз те не устанавливали более низкий тариф из пункта, находящегося в 400 милях, чем из пункта в 200 милях, ведь они так любят дальние перевозки. Товары отправлялись из Рочестера в Нью-Йорк, а затем из Нью-Йорка обратно по той же дороге через Рочестер в Цинциннати дешевле, чем их можно было отправить напрямую из Рочестера в Цинциннати. У. У. Мак, производитель из Рочестера, показал, что таким образом он экономил 14 центов со ста фунтов, и что он экономил 18 центов со ста фунтов на своих операциях в Сент-Луисе таким же образом. В обоих этих случаях железнодорожная компания перевозила товары на 700 миль дальше, чем по прямому маршруту, за плату, значительно меньшую, чем за прямую перевозку.