«Будущее дорожного строительства в Америке»

Дороги, построенные из жердей или бревен, уложенных поперек проезжей части, называются гатями (бревенчатыми настилами) из-за их ребристого или рифленого вида. Подобно грунтовым дорогам, их никогда не следует строить там, где возможно достать любой другой хороший материал; но поскольку, как это часто бывает в заболоченных лесистых районах, иной материал недоступен, а без них дорога в определенные времена года была бы абсолютно непроходимой, полезно знать, как их делать. Дороги такого типа должны иметь ширину пятнадцать или шестнадцать футов, чтобы повозки могли разъезжаться друг с другом. Бревна превосходят жерди для этой цели и по возможности должны использоваться. Следующая информация касательно строительства бревенчатых настилов взята из труда Гилмора «Дороги, улицы и покрытия» (Gilmore's Roads, Streets, and Pavements):

"Бревна распиливаются одинаковой длины, равной требуемой ширине дороги, и при их укладке следует проявлять такую заботу о подборе, которая обеспечит наименьшие стыки или зазоры между ними. Чтобы максимально уменьшить сопротивление качению и силу повторяющихся толчков, которым подвергаются транспортные средства на этих дорогах, а также сделать поверхность пригодной для тягловых животных, принято выравнивать промежутки между бревнами с помощью более мелких кусков той же длины, но расколотых на треугольное поперечное сечение. Они вставляются острыми краями вниз в открытые стыки так, чтобы их верхняя поверхность была на одном уровне с верхними сторонами крупных бревен или как можно ближе к этому.

"На подготовленное таким образом основание укладывается слой кустарника толщиной в несколько дюймов, поверх которого насыпается грунт или дерн для закрепления на месте. На этом строительство дороги завершается. Бревна укладываются непосредственно на естественную поверхность грунта, причем бревна одинакового или почти одинакового диаметра держатся вместе, а верхнее грунтовое покрытие вынимается из боковых кюветов.

"Поперечные дренажные канавы на дорогах такого типа обычно можно опустить, так как зазоры между бревнами, даже при самой тщательной укладке, обеспечат более чем достаточный водный путь для стока из кювета с верхней стороны дороги в кювет с нижней ее стороны. Когда необходимо обеспечить преодоление ручья значительного объема, а также в местах, подверженных паводкам, поперечные дренажные трубы или водопропускные трубы сооружаются везде, где это необходимо, путем пропуска двух или более бревен, причем проемы перекрываются досками, колотыми жердями или шестами, уложенными поперек оси дороги и опирающимися на поперечные балки, врезанные в бревна с каждой стороны".

Существенное требование к хорошей дороге заключается в том, чтобы она была прочной и несгибаемой в любое время и при любой погоде, дабы ее поверхность оставалась гладкой и непроницаемой для воды. Грунтовые дороги в лучшем случае не удовлетворяют ни одному из этих требований, если только они не покрыты каким-либо искусственным материалом. На хорошо сделанной гравийной дороге одна лошадь может везти в два раза больший груз, чем на хорошо сделанной грунтовой дороге. На твердой гладкой каменной дороге одна лошадь может везти столько же, сколько четыре лошади на хорошей грунтовой дороге. Если на хороших твердых дорогах можно перевозить бóльшие грузы и развивать лучшую скорость, чем на хороших грунтовых, то площадь и количество людей, получающих от этого выгоду, увеличиваются прямо пропорционально улучшению состояния их поверхности. Более того, очевидно, что ферма, находящаяся в четырех-пяти милях от рынка или пункта отгрузки на твердой дороге или вблизи нее, фактически ближе к рынку, чем та, что расположена всего в двух-трех милях, но на мягкой и податливой дороге. Твердые дороги делятся здесь на три класса: гравийные, ракушечные и каменные.

Хотя для общин непрактично, а во многих случаях и невозможно строить хорошие каменные дороги, гравийное покрытие часто может использоваться с выгодой, давая результаты гораздо лучшие, чем те, которые могут быть достигнуты при использовании одного лишь грунта. Там, где имеются залежи хорошего гравия, это самый простой, дешевый и эффективный способ улучшения сельских дорог.

Гравийная дорога возле Дома ветеранов (Soldiers' Home), округ Колумбия

В связи со строительством и содержанием гравийных дорог важнейшим вопросом для рассмотрения является выбор подходящего материала. Небольшая доля глинистого песка, глинистых или земляных примесей, содержащихся в некотором гравии, позволяет ему легко уплотняться и консолидироваться под воздействием движения транспорта или дорожного катка. Морской и речной гравий, состоящий обычно из оглаженных, обкатанных водой галек, непригоден для покрытия дорог. Мелкие камни, из которых они состоят, не имея угловатых выступающих частей или острых граней, легко перемещаются или скользят относительно друг друга и не связываются между собой, и даже при смешивании с глиной могут свободно проворачиваться, из-за чего вся поверхность становится рыхлой, подобно содержимому встряхиваемого сита.

Низкие сорта гравия иногда могут использоваться для фундаментов; однако там, где возникает необходимость применять такой материал даже для этой цели, целесообразно подмешивать ровно столько песчаного или глинистого суглинка, чтобы прочно связать его воедино. Для изнашиваемой поверхности или верхнего слоя галька по возможности должна быть сравнительно чистой, твердой, угловатой и прочной, чтобы она легко уплотнялась и не подвергалась легкому истиранию движением в пыль и грязь. Они должны быть крупными, варьируясь по размеру от половины дюйма до полутора дюймов.

Там, где можно достать синий гравий или плотную глину (оплотнение) и чистый карьерный гравий, хорошую дорогу можно построить, смешав их вместе. Ямный гравий или гравий, добытый из земли, как правило, содержит слишком много земельных примесей. Тем не менее, их можно удалить путем просеивания. Для этой цели необходимы два сита, через которые следует пробрасывать гравий. Ячейки одного сита должны быть диаметром полтора или два дюйма, в то время как ячейки другого должны составлять три четверти дюйма. Всю гальку, которая не пройдет сквозь полутора дюймовые ячейки, следует отбраковать или расколоть так, чтобы она прошла. Весь материал, просыпающийся через ячейки в три четверти дюйма, следует забраковать для дороги, но его можно использовать при строительстве пешеходных дорожек. Прекрасная дорога, которую можно построить из материалов, подготовленных таким образом, настолько превосходит дорогу из природного глинистого материала, что затраты и хлопоты по просеиванию окупаются многократно.

Лучший гравий для дорожного строительства стоит в карьерах вертикально; то есть, когда карьер разработан, оставшаяся часть держится компактно и прочно и не может быть сдвинута с места иначе как с помощью киркомотыги, а при обрушении падает крупными глыбами или сплошными массами. Такой материал обычно содержит прочный угловатый гравий с достаточными цементирующими свойствами, позволяющими ему легко спрессовываться и уплотняться, и не требует никакой иной обработки, кроме правильной укладки на подготовленное дорожное основание.

Некоторые грунтовые дороги можно значительно улучшить, покрыв поверхность слоем гравия в три-четыре дюйма, а иногда даже более тонкий слой может оказаться весьма полезным при условии поддержания его в надлежащем исправном состоянии. Однако подпочва такой проезжей части должна быть хорошо дренированной или иметь легкую и пористую природу. Дороги, проложенные по глинистым почвам, требуют слоя гравия толщиной не менее шести дюймов. Гравий должен быть достаточной глубины, чтобы предотвратить вдавливание поверхностного материала под воздействием веса транспорта в слабые места лежащей под ним глины, а также не допустить просачивания поверхностных вод и размягчения глины, ведущего к разрушению всей проезжей части.

Вследствие недостатка знаний о строительстве, безразличия или небрежности при возведении или улучшении дороги из гравия часто оказываются гораздо хуже, чем следовало бы. Некоторые из них создаются простым сбросом материала в колеи, грязевые ямы или углубления, похожие на кюветы, либо на необустроенное основание и оставляются в таком виде для уплотнения транспортом, в то время как другие изготавливаются путем покрытия поверхности низкосортным материалом без уделения какого-либо внимания основополагающим принципам водоотвода. В результате столь бездумных и хаотичных методов дорога обычно становится еще более неровной и сплошь покрытой ямами, чем прежде.

При строительстве гравийной дороги дорожное основание должно быть сначала доведено до надлежащего уклона. Обычно затем производится выемка грунта на глубину от восьми до десяти дюймов с изменением ширины в зависимости от требований движения. Для фермы или фермерского сообщества ширина может не превышать десять или двенадцать футов. Проезжая часть, которая является слишком широкой, не только бесполезна, но и избыточная ширина приносит прямой вред. Любая ширина сверх необходимой для движения является не только пустой тратой денег при строительстве дороги, но и причиной бесконечных расходов на ее содержание. Поверхность дорожного основания предпочтительно должна иметь уклон от центра к краям, аналогичный тому, который придается готовой дороге, и по возможности должна быть тщательно укатана и уплотнена до совершенной гладкости и твердости.

Затем по подготовленному дорожному основанию следует равномерно распределить слой хорошего гравия, такого как рекомендованный выше, толщиной не более четырех дюймов. Такой материал обычно доставляется на дорогу в тачках или самосвальных тележках, а затем разравнивается ровными слоями граблями, однако новейшим и лучшим приспособлением для этой цели является распределяющая тележка.

Если каток достать невозможно, дорогу открывают для движения до тех пор, пока она не уплотнится в достаточной степени; однако должным образом уплотнить материалы движением транспортных средств по дороге невозможно, и если этот способ применяется, необходим постоянный надзор для предотвращения неравномерного износа и поддержания поверхности гладкой и свободной от колей. Работу можно ускорить и облегчить с помощью конного катка или легкого парового катка; и разумеется, с помощью этого средства можно добиться гораздо лучших результатов. Если гравий слишком сух для легкого уплотнения, его следует поддерживать во влажном состоянии путем полива. Однако его не следует делать слишком мокрым, так как любые земельные или глинистые примеси в гравии могут раствориться.

Как только первый слой будет должным образом уплотнен, насыпается и обрабатывается таким же образом второй, третий и, при необходимости, четвертый слой, каждый толщиной в три или четыре дюйма, пока дорога не будет выстроена до требуемой толщины и поперечного профиля. Толщина в большинстве случаев может не превышать десять или двенадцать футов (дюймов), а уклон от центра к краям не должен быть больше одного фута на двадцать футов и меньше одного на двадцать пять.

Последний или поверхностный слой следует укатывать до тех пор, пока колеса тяжелогруженых повозок, проходящих по нему, не перестанут оставлять видимых следов. Если в верхнем слое не хватает связующего материала и он не уплотняется должным образом, перед началом укатки следует равномерно распределить тонкий слой песка, гравийного суглинка или глины толщиной не более одного дюйма и слегка полить его в сухую погоду. Плотная глина (оплотнение) или каменный отсев предпочтительнее для этой цели, если их удается достать.

Стремление материала расползаться под катком и смещаться к краям можно пресечь путем первоочередной укатки той части, которая находится ближе к кюветам. Чтобы придать поверхности требуемую форму и обеспечить одинаковую плотность, порой необходимо привлекать рабочих с граблями для заполнения любых углублений, которые могут образоваться.

Для поддержания гравийной дороги в хорошем состоянии целесообразно держать кучи гравия вдоль нее через частые интервалы, чтобы у ремонтника была возможность взять материал, не уходя за ним слишком далеко. Как только на поверхности появляются колеи или ямы, следует добавлять этот свежий хороший материал и утрамбовывать его на место или поддерживать разровненным граблями до надлежащего уплотнения.

Если поверхность нуждается в пополнении или выравнивании профиля, как это часто бывает с новыми дорогами после значительного износа, материал следует наносить участками или заплатами, разравнивать граблями и укатывать до твердости и гладкости.

Следует следить за тем, чтобы вода из возвышенных мест не стекала на дорогу и не пересекала ее. Боковые кюветы, водопропускные трубы и дренажные канавы должны содержаться открытыми и свободными от мусора.

Во многих восточных и южных штатах дорожный камень отсутствует; невозможно также достать хороший крупный гравий. Подобный материал нельзя получить иначе как при таких транспортных расходах, которые практически исключают его применение для дорожного строительства. Устричные ракушки можно дешево приобрести в большинстве этих штатов, и при укладке непосредственно на песок или песчаный грунт слоем толщиной в восемь или десять дюймов они образуют превосходные дороги для прогулочной езды и легкого транспорта. Ракушки изнашиваются гораздо быстрее битого камня или гравия хорошего качества, и поэтому дороги из них требуют более постоянного внимания для поддержания в порядке. В большинстве случаев они должны получать полностью обновленную поверхность каждые три или четыре года. При правильном содержании они обладают многими качествами, присущими хорошим каменным или гравийным дорогам, а что касается красоты, то им нет равных.

Главными препятствиями для строительства хороших каменных дорог в большинстве мест США являются существующие методы строительства и системы управления, из-за которых миллионы долларов ежегодно растрачиваются впустую на ненадлежащее строительство или проведение мелких ремонтов временных сооружений.

Показательная дорога из устричных ракушек

[ В процессе строительства, близ Мобила, штат Алабама ]

Практику использования слишком мягкого, слишком хрупкого или гнилого материала на дорогах нельзя не осуждать самым суровым образом. Некоторые люди, по-видимому, считают, что если камень легко ломается в карьерах, легко раскалывается и без труда уплотняется, то это самый лучший камень для дорожного строительства. Эта практика наряду с укладкой материала на необустроенные основания и оставлением его в таком виде для уплотнения транспортом внесли огромный вклад в подрыв доверия многих людей к каменным дорогам. Нет абсолютно никаких причин, по которым дорога не могла бы простоять века, если она построена из качественного материала и содержится в надлежащем порядке. Если этого не делать, потраченные деньги оказываются более чем растраченными впустую. Как правило, экономичнее доставлять хорошие материалы на большие расстояния по железной дороге или воде, чем использовать низкосортные, добытые поблизости.

Долговечность дорог во многом зависит от способности составляющих их материалов противостоять тем естественным и искусственным силам, которые постоянно действуют на их разрушение. Обломки, из которых они сооружены, подвержены воздействию морозов в холодном климате и воды с ветром во всех климатических зонах. При составлении из камня или гравия частицы постоянно трутся друг о друга и подвергаются ударам шин транспортных средств и копыт животных. Атмосферные факторы также способствуют разложению и дезинтеграции материала. Очевидно, что необходимо проявлять большую осторожность при выборе для дорожного покрытия тех камней, которые наименее подвержены разрушению или разложению под воздействием этих физических, динамических и химических сил.

Кремнистые материалы, состоящие из кремня или кварца, несмотря на свою твердость, хрупки и лишены вязкости. Гранит нежелателен, поскольку состоит из трех материалов различной природы, а именно кварца, полевого шпата и слюды, из которых первый хрупок, второй склонен к быстрому разложению, а третий имеет пластинчатую или чешуйчатую (слоистую) структуру. Некоторые граниты, содержащие роговую обманку вместо полевого шпата, желательны. Чем темнее разновидность, тем лучше. Гнейс, состоящий из кварца, полевого шпата и слюды и имеющий более или менее выраженный сланцеватый характер, уступает граниту. Слюдяные сланцы совершенно бесполезны. Глинистые сланцы создают гладкую поверхность, но она легко разрушается во влажном состоянии. Песчаники абсолютно непригодны для дорожного строительства. Более прочные известняки очень хороши, однако мягкие, хотя они и связываются и создают гладкую поверхность очень быстро, слишком слабы для тяжелых нагрузок; они изнашиваются, размываются и выветриваются очень быстро.

Материалы, используемые для покрытия дорог, должны быть одновременно твердыми и вязкими, а также обязательно обладать цементирующими и повторно цементирующими свойствами. Для южных штатов, где нет необходимости бороться с заморозками, лучшие сорта известняка считаются вполне удовлетворительными в отношении цементирующих и повторно цементирующих качеств, однако в большинстве случаев дороги из этого класса материала не выдерживают износа от движения транспорта так, как те, что построены из траппа, а при воздействии суровых северных зим такой материал дезинтегрирует очень быстро. Фактически, трапповые породы, «черные валуны» (nigger heads), технически известные как диабазы, и диориты большинством дорожных инженеров с большим опытом считаются самыми лучшими камнями для дорожного строительства. Трапповые породы, как правило, обладают всеми качествами, наиболее желательными для дорожного камня. Они тверды и вязки и при правильном измельчении до мелких фракций и тщательной утке цементируются и уплотняются в гладкую, твердую корку, непроницаемую для воды, а раздробленные частицы настолько тяжелы, что нелегко раскалываются или смываются потоками.

К сожалению, самые полезные камни для дорожного строительства труднее всего поддаются подготовке, и поскольку трапповые породы труднее поддаются дроблению, чем любые другие камни, они обычно стоят дороже. Основание или нижние слои могут формироваться из некоторых более мягких пород, таких как гнейс или известняк, но для изнашиваемой поверхности по возможности следует использовать трапп, даже если его приходится доставлять издалека.

Что касается строительства макадамовых дорог, мистер Поттер говорит:

"При строительстве макадамовой дороги в любой данной местности вопрос экономии обычно заставляет нас использовать материал, найденный поблизости, а при отсутствии местного карьера полевой камень и камни, собранные с русел рек и небольших ручьев, часто могут служить любым целям. Многие из полученных таким образом камней и валунов являются траппом, и в целом можно сказать, что все твердые полевые и речные камни при дроблении до надлежащего размера составят вполне пригодный, а иногда и превосходный щебень (дорожный металл). Для определения твердости любого конкретного образца не требуется никаких сложных испытаний. Стальной молоток в руках опытного рабочего в общих чертах покажет относительную степень вязкости двух или более кусков породы. Полевой и речной камень дают дополнительное преимущество в том, что они быстро обрабатываются, обычно имеют удобный размер и легче дробятся вручную или с помощью машин, чем большинство разновидностей пород, добываемых в карьерах обычным способом.

"Дробить камень для макадамовых проезжих частей — простая задача, и с помощью современных изобретений ее можно сделать дешево и быстро. Камень ручной колки практически устарел и редко используется в Америке там, где планируется сколько-нибудь значительный объем работ. Камень можно дробить вручную в различных точках вдоль дороги, где время от времени требуется ремонт, но дополнительные издержки производства при этом методе препятствуют его применению там, где разворачиваются масштабные работы. Камень ручной колки обычно более однороден по размеру, ближе к кубической форме и имеет более острые грани, чем тот, что раздроблен машинным способом, однако последний при правильном рассеве или грохочении отвечает любым требованиям.

"Хорошая дробилка с приводом в восемь лошадиных сил будет выдавать от сорока до восьмидесяти кубических ярдов двухдюймового камня за десятичасовой рабочий день, а стоить она будет от четырехсот долларов и выше в зависимости от качества.

"Некоторые дробилки изготавливаются стационарными, полустационарными или передвижными в зависимости от потребностей покупателя, и для работы на сельских дорогах порой очень желательно иметь передвижную дробилку, облегчающую ее легкую переброску из одной части поселка в другую. Тот же переносной двигатель, который используется при молотьбе, распиловке древесины и других операциях, требующих применения паровой мощности, может применяться для привода каменной дробилки, однако лучше помнить, что дробилка выполняет свою работу наилучшим и наиболее экономичным образом, когда приводится в движение машиной с мощностью, несколько превышающей фактически требуемую мощность.

"По мере выхода камня из дробилки куски обнаруживают значительное разнообразие по размеру, и по мнению многих практиков дорожного строительства считается наилучшим сортировать и разделять эти размеры, поскольку каждый имеет свое конкретное применение. Выполнение этой работы вручную было бы хлопотным и дорогим, и для этой цели обычно используются грохоты (сита). Грохоты не являются абсолютно необходимыми, и многие дорожные строители ими не пользуются; однако они обеспечивают однородность размеров кусков, а однородность во многих случаях означает превосходный износ, гладкость и экономичность. Большинство используемых сегодня грохотов относятся к вращающемуся типу. При работе они обычно устроены так, что продукт дробилки падает прямо во вращающийся грохот, который вращается на наклонной оси и высыпает отдельные куски в небольшие бункеры под дробилкой. Более совершенная форма для многих целей включает в себя более крупное и сложное оборудование, в котором камень подается элеватором в грохот, а грохотом выгружается в отдельные бункеры в соответствии с соответствующими размерами. Из бункеров его легко грузить в повозки или распределяющие тележки и перевозить в любую желаемую точку вдоль трассы дороги.

"Размер, до которого следует дробить камень, зависит от качества камня, интенсивности движения, которой будет подвергаться дорога, и в некоторой степени от способа укладки камня. Если применяется твердый и вязкий камень, его можно дробить на грубые кубики или куски с размером по наибольшей грани около полутора дюймов, и при дроблении до такого размера продукт дробилки обычно можно использовать с большой пользой без хлопот по грохочению, поскольку пыль, «хвосты» и мелкие фракции не накапливаются в больших количествах при дроблении более прочного камня.

"Если предполагается лишь умеренное движение, более твердые известняки можно дробить так, чтобы куски проходили сквозь двух дюймовое кольцо, хотя размеры в пределах от двух с четвертью до двух с половиной дюймов обеспечат более долговечную проезжую часть, а при использовании парового катка для уплотнения щебня она будет приведена к гладкой поверхности без особых проблем. Как правило, можно сказать, что строгое соблюдение размера в пределах от двух с четвертью до двух с половиной дюймов по наибольшей грани и забота об исключении слишком большой доли мелких фракций, а также всех кусков чрезмерного размера обеспечат удовлетворительную и долговечную макадамову дорогу".

Макадам настаивал на том, что в дорожном строительстве никогда не следует применять крупные камни, и действительно, большинство современных дорожных строителей практикуют его принцип: «мелкие угловатые осколки — главное требование». Как общее правило утверждалось, что для покрытия дорог не следует использовать камни крупнее грецкого ореха.

Каменные дороги в большинстве случаев строятся по принципам, заложенным Джоном Л. Макадамом, в то время как некоторые возводятся по методам, пропагандируемым Телфордом. Самое важное различие между этими двумя принципами строительства касается целесообразности или необходимости мощеного фундамента под коркой из битого камня. Телфорд отстаивал этот принцип, в то время как Макадам решительно отрицал его преимущества.

При строительстве дорог можно сформулировать очень мало жестких и неизменных правил для универсального применения; при проектировании и строительстве каждой дороги необходимо проявлять мастерство и рассудительность, чтобы она наилучшим образом отвечала требованиям того места, которое ей предстоит занимать. Относительную ценность систем Телфорда и Макадама почти всегда можно определить по местным обстоятельствам, условиям и потребностям, в которых предстоит строить дорогу. Первая система имеет преимущество в заболоченных, сыпучих или влажных местах, либо там, где почва залегает пластами разной твердости, или где фундамент склонен размокать местами. При большинстве других обстоятельств опытные дорожные строители предпочитают макадамово строительство не только потому, что оно считается лучшим, но и потому, что оно гораздо дешевле.

Макадамова дорога состоит из массы угловатых осколков породы, укладываемых обычно слоями на дорожное полотно или подготовленное основание и уплотняемых до гладкой твердой поверхности, получаемой в результате проезда транспорта или использования дорожного катка. Толщина этой корки варьируется в зависимости от почвы, характера используемого камня и интенсивности движения, которая ожидается на дороге. Она должна быть настолько толстой, чтобы наибольшая нагрузка не влияла на фундамент. Вес обычно приходится на очень малую часть поверхности, но распределяется по большой площади основания, и чем толще корка, тем равномернее нагрузка будет распределяться по фундаменту.

Макадам настойчиво отстаивал тот принцип, что успех всего искусственного дорожного строительства целиком и полностью зависит от создания и поддержания прочного сухого фундамента и покрытия этого фундамента прочным водонепроницаемым слоем или кровлей из битого камня. Фундамент должен быть прочным и твердым; в противном случае корка бесполезна. Дорожный строитель должен всегда помнить, что без долговечного фундамента не бывает долговечной дороги. Сотни миль макадамовых дорог строятся в Соединенных Штатах ежегодно на неподготовленных или неустойчивых основаниях, и почти столько же миль разрушаются по этой же причине. Макадам говорит:

"Камень используется для формирования надежного, гладкого, водонепроницаемого настила, по которому транспортные средства могут передвигаться безопасно и быстро в любое время года. Его толщина должна регулироваться исключительно качеством материала, необходимого для создания такого настила, и отнюдь не какими-либо соображениями относительно его собственной независимой способности выдерживать нагрузку... Ошибочное представление о том, что беды дренированной (недоренированной), влажной, глинистой почвы можно исправить большим количеством материала, стало причиной значительной части дорогостоящих и безуспешных затрат на устройство каменных дорог".

Беды от неправильного строительства каменных дорог еще больше, чем те, что проистекают от использования ненадлежащего материала. Макадам никогда не предполагал, что разнородную конгломерацию камней и грязи будут называть макадамовой дорогой. Часто совершается ошибка укладки битого камня на старую дорогу без предварительной подготовки подходящего основания. Результатом в большинстве случаев является то, что грязь и слякоть препятствуют уплотнению камня и под действием транспорта просачиваются на поверхность, в то время как камни погружаются все глубже и глубже, оставляя дорогу в столь же плохом состоянии, как и прежде.

Другая большая ошибка часто совершается при распределении крупных и мелких камней по хорошо спланированному и хорошо дренированному основанию и оставлении их в таком виде для уплотнения транспортом. Поверхность оставленной таким образом дороги часто приводится в непрерывное волнение более крупными камнями, которые пробираются на поверхность и швыряются из стороны в сторону колесами повозок и ногами животных. Эти планы строительства не могут не заслуживать сурового осуждения.

Дорожное полотно должно быть сначала выровнено, а затем тщательно профилировано по поверхностному водоотводу. Затем следует вынуть грунт на глубину укладки материала, а основание правильно профилировать и сделать уклоны в обе стороны от центра для отвода любой воды, которая может просочиться. Эта кривизна должна соответствовать кривизне готовой дороги. С каждой стороны следует оставить или сформировать упор (обочину) из прочного грунта или гравия для удержания материала на месте, причем они должны доходить до кюветов с той же кривизной, что и готовая дорога. После этого фундамент следует укатать до твердого и гладкого состояния.

На это ложе укладывается слой битого камня толщиной в пять или шесть дюймов, причем этот камень должен быть свободен от каких-либо земляных примесей. Этот слой должен быть тщательно укатано до компактности и прочности. Камень можно перевозить из бункеров каменной дробилки или из куч камня в обычных тачках или с помощью повозок, и его следует разбрасывать ровным слоем по поверхности с помощью лопат, а все неровности выравнивать граблями. Если применяется этот способ распределения, следует использовать разбивочные колышки для обеспечения одинаковой толщины. После забивки колышков на их сторонах отмечается высота слоя, и при необходимости от колышка к колышку натягивается отрезок прочного шнура, показывающий точную высоту, до которой должен быть распределен слой. Недавно были изобретены распределяющие тележки, которые не только размещают камень там, где он необходим, без использования лопат, но и распределяют его слоями любой желаемой толщины и одновременно на несколько дюймов шире самих тележек.

Если камни были разделены на два или три разных размера, крупнейший размер должен составлять нижний слой, следующий размер — второй слой и т. д. Поверхность каждого прохода или слоя должна тщательно и неоднократно укатываться и увлажняться до тех пор, пока она не станет прочной, плотной и гладкой. Однако первый слой не следует поливать, так как вода может размягчить фундамент. Укатку следует производить сначала вдоль боковых линий, постепенно продвигаясь к центру по мере завершения работы. При укатке последнего слоя полезно начать с укатки обочин или боковых дорог, если таковые имеются.

Слой из трехчетвертного камня и отсева достаточной толщины для создания гладкой и ровной поверхности должен составлять последний слой и, подобно другим слоям, укатываться до идеальной прочности и гладкости. В качестве окончательного теста совершенства помещенный на поверхность мелкий камень должен раздробиться до того, как его вдавит в материал.

Если все используемые камни не крупнее того, что проходит сквозь двухдюймовое кольцо, их можно распределять слоями, как описано выше, без разделения их грохотами. При необходимости для надлежащего уплотнения можно добавлять воду и связующий материал — каменный отсев или хороший уплотняющийся гравий. Землю или глину ни в коем случае нельзя использовать в качестве связующего материала. Следует полить достаточным количеством воды, чтобы смыть и заполнить все пустоты между битыми камнями связующим материалом и оставить этот материал достаточно влажным для обеспечения схватывания.

Если дорога построена из прочного, твердого камня и если связующий материал обладает теми же характеристиками, для достижения быстрых результатов необходим паровой каток. Конный каток можно с успехом использовать при применении более мягких разновидностей камня. Для общих целей вполне достаточно катка весом от восьми до двенадцати тонн. Тяжелые веса трудно поддаются управлению на неулучшенных поверхностях, если они не сконструированы подобно катку Аддисона, вес которого можно увеличивать или уменьшать по желанию, заполняя барабан водой или выпуская воду. Этот каток можно сделать весом до восьми тонн, и, подобно нескольким другим отличным образцам на рынке, он снабжен антифрикционными роликовыми подшипниками, которые значительно облегчают тягу.

Каждая щебеночная дорога, если она построена ненадлежащим образом из мелкого камня и без достаточного количества связующего материала для заполнения пустот, имеет ячеистый вид. На деле мерка емкостью в два кубических фута колотого камня способна вместить вдобавок один кубический фут воды, а кубический ярд щебеночного покрытия весит примерно вдвое меньше плотного кубического ярда той же горной породы. Айзек Поттер говорит:

«Чтобы обеспечить прочность дорожного полотна и заполнить большую долю пустот или промежутков между отдельными кусками колотого камня, в структуру дорожного полотна необходимо ввести некий более мелкий материал; этот материал обычно называют связующим веществом, а некоторые дорожные строители — "заполнителем"».

«Раньше велось много споров насчет применения связующего материала при создании щебеночной дороги, однако теперь практически все практичащие и опытные дорожные строители как в Европе, так и в Америке признают, что использование связующего материала имеет важнейшее значение для правильного строительства хорошей щебеночной дороги. Оно повышает ее монолитность, обеспечивает плотность за счет закрытия всех промежутков между рыхлыми камнями неправильной формы и скрепляет щебеночный слой таким образом, который придает ему прочность, упругость и долговечность».

Связующий материал для достижения наилучших результатов должен быть равен по твердости и прочности дорожному камню; следовательно, наилучшие результаты достигаются при использовании отсева или каменной мелочи из того же щебня. Крупный песок и гравий иногда можно безнаказанно использовать в качестве связующего, однако целесообразность применения суглинка или глины вызывает большие сомнения. Когда для связующего применяется последний материал, дорога становится очень пыльной в сухую погоду и липкой, грязной и покрытой колеями — в сырую.

Характеристики основания никогда не должны заменять собой надлежащий дренаж. Целесообразность устройства подземного дренажа или поддренажа всегда следует тщательно взвешивать там, где дорога подвержена воздействию воды снизу. В большинстве случаев хороший поддренаж осушает основание настолько, что становится возможным прибегнуть к щебеночной конструкции. Однако иногда качественный дренаж затруднителен или сомнителен, и в таких случаях желательно применять какую-либо массивную конструкцию, подобную системе Телфорда; кроме того, трудность получения абсолютно прочных и надежных дорожных оснований во многих местах зачастую преодолевается с помощью этой системы.

При строительстве дороги по системе Телфорда поверхность для основания подготавливается так же, как и для щебеночной дороги. Затем на дорожное основание укладывается слой колотого камня толщиной от пяти до восьми дюймов в зависимости от толщины, которую должна иметь готовая дорога. Как правило, это основание должно составлять около двух третей общей толщины материала. Камень, используемый для первого слоя, может варьироваться по толщине от двух до четырех дюймов, а по длине — от восьми до двенадцати дюймов. Толщина верхних граней камней не должна превышать четырех дюймов. Их устанавливают вручную на самые широкие грани продольно поперек дороги, по возможности перевязывая швы. Затем все выступающие точки скалывают, а промежутки или трещины заполняют каменной щебенкой, после чего всю конструкцию расклинивают и уплотняют в прочное и полноценное дорожное покрытие. По этому покрытию ровняют слои щебня и обрабатывают их так же, как для щебеночной дороги.

Щебеночные дороги следует часто скрести, чтобы удалять всю пыль и грязь. Ничто не разрушает щебеночную дорогу быстрее, чем пыль или грязь. Ручной способ очистки с помощью мотыги считается наилучшим. Каким бы тщательно отрегулированным ни было предназначенное для этого оборудование, оно способно повредить дорогу, расшатывая некоторые камни. Кюветы и поверхностные водоотводы следует содержать в открытом состоянии, чтобы вся вода, падающая на дорогу или на прилегающую территорию, могла беспрепятственно стекать. Сполдинг, специалист по дорожному делу, говорит:

«Если дорожный материал является мягким и легко истирается, он потребует постоянного надзора и мелкого ремонта при появлении каждой колеи или выбоины. Материал такого рода легко связывается с новым добавляемым материалом и таким образом зачастую может поддерживаться в хорошем состоянии без больших трудностей, тогда как если не уделять ему внимания сразу при появлении признаков износа, разрушение будет нарастать очень быстро, нанося большой вред дороге. При проведении ремонта этим методом материал обычно укладывают понемногу и уплотняют проходящими транспортными средствами. Материал, используемый для этой цели, должен быть тем же, что и материал дорожного покрытия, а не мелким материалом, который быстро превратился бы в порошок под воздействием нагрузок. Благодаря тщательному вниманию к столь мелкому ремонту поверхность можно поддерживать в хорошем состоянии до тех пор, пока она не истончится настолько, что потребуется ее обновление».

«В случае если дорога выполнена из более твердого материала, который не столь легко объединяется при добавлении тонкого слоя, ремонт может производиться реже, поскольку поверхность будет изнашиваться не так быстро и немедленное вмешательство не столь важно. Обычно в этом случае предпочтительнее производить более масштабный ремонт за один раз, поскольку большее количество материала, добавленное сразу, легче уплотняется до ровной поверхности, а ремонт принимает форму дополнительного слоя на дороге».

«Там, где материал дорожного покрытия очень тверд и долговечен, хорошо построенная дорога может изнашиваться весьма равномерно и почти не требовать внимания, помимо обычного мелкого ремонта, вплоть до полного износа. В настоящее время общепринятой практикой считается оставлять такую дорогу в покое до тех пор, пока она не истончится до предела, а затем возобновлять ее совершенно новым слоем щебня, укладываемым на изношенную поверхность и без какого-либо вмешательства в эту поверхность».

«Если добавляется лишь тонкий слой материала с тем, чтобы он прочно соединился с верхним слоем дороги, перед укладкой нового слоя обычно необходимо разрушить сцепление поверхностного материала — либо путем его рыхления вручную, либо с помощью парового катка с короткими шипами на поверхности, если такая машина имеется под рукой. При этом следует соблюдать осторожность, чтобы разрыхлить лишь поверхностный слой и не нарушить монолитность тела дороги, как это могло бы случиться, если бы шипы были слишком длинными».

При ремонте дорог никогда нельзя терпеть освященный веками обычай ждать, пока дорога потеряет свою форму или пока ее поверхность покроется выбоинами или колеями. Много хорошего материала тратится впустую при разравнивании толстого слоя по такой дороге и оставлении его в таком виде для уплотнения проходящим транспортом. Материал, необходимый для устранения дефектов на дороге, следует добавлять по мере возникновения потребности, причем он должен быть наилучшего качества и в минимально возможном количестве. При правильной укладке небольшими участками неудобства для движения будут едва заметны. Если такой ремонт проводится в сырую погоду, как и положено, то не возникает практически никаких трудностей с тем, чтобы заставить слой камня уплотниться должным образом. Если грязь заполняет колею или выбоину, подлежащую ремонту, ее следует тщательно удалить перед укладкой материала.

На всех тяжелых транспортных средствах, передвигающихся по каменным дорогам, следует использовать широкие шины. Каменная или гравийная дорога толщиной четыре-пять дюймов при использовании широких шин прослужит без ремонта дольше, чем дорога толщиной восемь-десять дюймов из того же материала, на которой используются узкие шины.

Следует не только удалять кустарник и сорняки с обочин дороги, но и высевать траву, сажать деревья и обустраивать боковую дорожку или тротуар для пешеходов, особенно женщин и детей, идущих в церковь, школу и места работы и развлечений, а также возвращающихся оттуда. Загородные дороги можно сделать гораздо более полезными и привлекательными, чем они бывают обычно, и этого можно добиться путем затрат лишь небольшого количества труда и средств. Хотя такие улучшения не являются строго необходимыми, они делают окружающую обстановку привлекательной и манящей, повышают стоимость недвижимости и доставляют удовольствие путешественнику.

Если вдоль дороги сажают деревья, они должны располагаться достаточно далеко, чтобы пропускать ветер и солнце. Большинство быстро растущих деревьев склонны пускать корни под кюветы и даже под дорожное полотно, если они посажены слишком близко к обочине. Даже если они посажены на безопасном расстоянии, следует выбирать те разновидности, корни которых уходят вглубь, а не распространяются горизонтально. Наиболее полезным и красивым деревом, отвечающим этим требованиям, является каштан, в то время как определенные разновидности груши, вишни и шелковицы служат той же цели. Там, где нет опасности повреждения корнями поддренажа или подструктуры дороги, другими излюбленными разновидностями могут быть вяз, клен сахаристый, конский каштан, бук, сосна и кедр. Климат, выбранные виды и здравый смысл определят расстояние между такими деревьями. Вязы должны находиться на расстоянии тридцати футов друг от друга, в то время как менее раскидистые разновидности не нуждаются в таком большом расстоянии. Стволы следует обрезать на значительной высоте, чтобы пропускать солнце и воздух. Плодовые деревья сажают вдоль дорог в Германии и Швейцарии, а шелковицу можно увидеть вдоль дорог во Франции, где она выполняет двойную функцию: служит кормом для шелкопряда и дает тень. Если бы какие-то из наших многочисленных разновидностей полезных, плодоносящих и красивых деревьев были посажены вдоль дорог в этой стране, и если бы удалось придумать способ защиты урожая, от этого можно было бы получать доход, достаточный для оплаты содержания дороги, вдоль которой они бросают свою благодатную тень.

Улучшение загородных дорог представляет собой главным образом экономический вопрос, касающийся в первую очередь потерь усилий при перевозках по плохим дорогам, экономии денег, времени и энергии при перевозках по хорошим дорогам, первоначальной стоимости улучшение дорог и разницы в стоимости содержания хороших и плохих дорог. Нет необходимости распространяться на эту тему, чтобы убедить среднего читателя в том, что хорошие дороги снижают сопротивление движению и, следовательно, стоимость транспортировки продукции и товаров на фермы и рынки сводится к минимуму.

Первоначальная стоимость дороги зависит от стоимости материалов, рабочей силы, техники, ширины и глубины отсыпки материала, а также метода строительства. Все эти показатели настолько сильно различаются в разных штатах, что невозможно назвать точную сумму, за которую можно построить милю дороги определенного типа.

Появление в последние годы усовершенствованной дорожно-строительной техники позволило властям некоторых штатов строить улучшенные каменные и гравийные дороги весьма недорого. Первоклассные одноколейные каменные дороги шириной девять футов были построены близ Канандеиги, штат Нью-Йорк, по цене от 900 до 1000 долларов за милю. Множество отличных гравийных дорог было построено в Нью-Джерси по цене от 1000 до 1300 долларов за милю. Материал, из которого они строились, укладывался в два слоя, каждый из которых разравнивался граблями и тщательно укатывался катком, а вся масса уплотнялась до толщины восемь дюймов. В том же штате строились макадамовые дороги по цене от 2000 до 5000 долларов за милю, шириной от девяти до двадцати футов и толщиной материала от четырех до двенадцати дюймов. Тельфордовские дороги шириной четырнадцать футов и толщиной от десяти до двенадцати дюймов были построены в Нью-Джерси по цене от 4000 до 6000 долларов за милю. Щебеночные дороги были построены в Бриджпорте и Фэрфилде, штат Коннектикут, шириной от восемнадцати до двадцати футов, по цене от 3000 до 5000 долларов за милю. Тельфордовская дорога шириной шестнадцать футов и толщиной двенадцать дюймов была построена в Фанвуде, штат Нью-Джерси, по цене 9500 долларов за милю. Щебеночные дороги были построены в Род-Айленде, шириной шестнадцать-двадцать футов, по цене от 4000 до 5000 долларов за милю.

Дороги в Массачусетсе обходятся в сумму от 6000 до 25000 долларов за милю. Миля дороги из щебня шириной пятнадцать футов стоит в штате Массачусетс около 5700 долларов, в то время как миля дороги такой же ширины и типа стоит в штате Нью-Джерси всего 4700 долларов. Отчасти это объясняется тем, что рельеф Массачусетса несколько более пересеченный, чем в Нью-Джерси, что требует сглаживания многих крутых подъемов и спусков и возведения дорогих подпорных стен и мостов, а отчасти — разницей в методах строительства и различиями в ценах на материалы, рабочую силу и т. д.

Несомненно, штат Нью-Джерси строит больше дорог и лучшего качества за меньшие деньги на милю, чем любой другой штат в Союзе. В настоящее время его дороги обходятся от двадцати до семидесяти центов за квадратный ярд. Там, где используется тельфордовская конструкция, они иногда стоят до семидесяти трех центов за квадратный ярд. Средняя стоимость всех классов дорог этого штата за прошлый сезон составляла около пятидесяти центов за квадратный ярд. Камень, как правило, укладывался на глубину девять дюймов, что после укатки давало глубину около восьми дюймов. При такой ставке одноколейная дорога шириной восемь футов стоит около 2346 долларов за милю, в то время как двухколейная дорога шириной четырнадцать футов стоит около 4106 долларов за милю, а дорога шириной восемнадцать футов стоит около 5280 долларов за милю. Если материал укладывается так, чтобы уплотниться до четырех дюймового слоя, дорога шириной восемь футов обойдется примерно в 1173 доллара за милю, дорога шириной четырнадцать футов — примерно в 2053 доллара за милю, а дорога шириной восемнадцать футов — примерно в 2640 долларов за милю.

Грунтовые и щебеночные дороги

[Построено силами заключенных в округе Мекленбург, Северная Каролина]

Общая стоимость поддержания дорог в хорошем состоянии колеблется из-за различных условий почти в столь же широких пределах, как и первоначальная стоимость строительства. Достаточно сказать, что все деньги, потраченные на ремонт грунтовых дорог, каждый год становятся полной потерей без существенного улучшения их состояния. Как правило, это самые дорогие дороги, которыми можно пользоваться, в то время как каменные дороги, если они построены правильно из хорошего материала и содержатся в идеальном состоянии, являются самыми удовлетворительными, дешевыми и экономичными дорогами из всех возможных.

Дорога, которая наилучшим образом отвечает потребностям фермера, во-первых, не должна быть слишком дорогой, а во-вторых, должна быть самого лучшего качества, поскольку фермеры должны иметь возможность осуществлять свои тяжелые перевозки по ним тогда, когда их поля слишком сырые для работы и их упряжные животные в противном случае простаивали бы.

Лучшей дорогой для фермера, если учитывать все факторы, является прочная, хорошо построенная каменная дорога, настолько узкая, что представляет собой лишь одну колею, но имеющая прочную грунтовую дорогу с одной или обеих сторон. Там, где движение не слишком интенсивное, цели хороших дорог лучше обслуживаются узкими полосами, чем широкими, в то время как многие нежелательные особенности широких полос устраняются, первоначальная стоимость строительства сокращается вдвое или более, а расходы на ремонт уменьшаются пропорционально.

СНОСКА:

[6] Автор — достопочтенный Морис О. Элдридж, заместитель директора Управления по исследованию общественных дорог.

ГЛАВА IV

ВЫБОР МАТЕРИАЛОВ ДЛЯ ЩЕБЕНОЧНЫХ ДОРОГ [7]

Ни одна горная порода не может считаться универсально превосходным дорожным материалом. Климатические условия в разных местностях различаются настолько сильно, а объем и характер движения на разных дорогах столь вариативны, что свойства, необходимые для удовлетворения всех требований, не могут сойтись в какой-то одной породе. Если требуется наилучшая щебеночная дорога, следует выбирать тот материал, который наилучшим образом отвечает условиям конкретной дороги, для которой он предназначен.

Движение за улучшение загородных дорог, получившее столь мощный импульс со стороны велосипедных организаций, все еще ощущается и набирает силу благодаря быстрому распространению безмоторных повозок. К этому требованию, которое в значительной мере исходит от городского населения, добавляется требование фермера, который прозревает до понимания того, что хорошие дороги значительно увеличивают прибыль от его сельскохозяйственной продукции и тем самым существенно улучшают его положение; и именно на фермера мы должны рассчитывать в плане любого реального улучшения наших загородных дорог.

При рассмотрении сравнительных достоинств различных горных пород для дорожного строительства следует во всех случаях принимать как должное, что дорога правильно спроектирована, построена и обслуживается. Ибо если это не так, можно ожидать лишь худших результатов, сколь бы хорошим ни был материал.

В большинстве случаев выбор материала для дорожного строительства определяется скорее его дешевизной и удобством расположения, чем какими-либо присущими ему свойствами. Но если учесть количество дорог по всей нашей стране, которые находятся в плохом состоянии из-за запущенности и устаревших методов содержания и которые значительно улучшились бы при использовании любой горной породы, такое стремление к экономии не стоит полностью осуждать. В то же время, поскольку небрежный выбор приводит к дорогостоящим и посредственным результатам, невозможно проявлять слишком большую осторожность при выборе подходящего материала, когда хорошие дороги требуются при минимальных затратах. Когда щебеночные дороги впервые внедряются в каком-либо районе, они в худшем случае настолько превосходят старые грунтовые дороги, что редко возникает вопрос о том, не были ли бы получены лучшие дороги при использовании другого материала, да еще и с меньшими затратами. Ошибки, как правило, обнаруживаются лишь тогда, когда на плохие дороги уже потрачено много времени и денег. Таких ошибок можно в значительной мере избежать, если проявить разумную осмотрительность при выборе подходящего материала. Выбирать материал наугад, без учета потребностей конкретной дороги, на которой он будет использоваться, во многом все равно что больному человеку принимать первое попавшееся под руку лекарство без учета природы недуга или свойств препарата. Если дорога плоха, сначала необходимо установить точную проблему, прежде чем можно будет применить правильное средство. Если поверхность щебеночной дороги продолжает оставаться слишком грязной или пыльной после соблюдения необходимых мер предосторожности по дренажу, значит, горная порода, из которой она построена, не обладает достаточной твердостью или прочностью для противостояния существующему движению. Если, напротив, мелкий связующий материал поверхности уносится ветром и дождем и не восполняется за счет истирания более крупных обломков, поверхностные камни вскоре расшатаются и позволят воде беспрепятственно проникать к основанию, вызывая разрушение дороги. Подобные условия возникают из-за избыточной твердости или прочности породы по отношению к транспортной нагрузке. При любых условиях желательна порода с высокими вяжущими свойствами; ибо при прочих равных условиях такая порода лучше сопротивляется износу от движения и воздействию ветра и дождя. К этой теме, однако, мы еще вернемся.

До сравнительно недавнего времени мало что было известно об относительной ценности различных разновидностей горных пород в качестве дорожного материала, и хорошие результаты достигались скорее благодаря случайности и общему наблюдению, нежели благодаря каким-то специальным знаниям в этой области. Однако в настоящее время ситуация изменилась, поскольку этот вопрос подвергся тщательному изучению, и можно сделать довольно точную оценку пригодности горной породы для любых климатических условий и условий движения.

При дорожном строительстве следует стремиться к получению идеально ровной поверхности — не слишком твердой, не слишком скользкой и не слишком шумной, по возможности свободной от грязи и пыли, — причем эти результаты должны достигаться и поддерживаться как можно дешевле. Такие результаты, однако, могут быть получены только путем выбора материалов и методов строительства, наилучшим образом соответствующих условиям.

При выборе дорожного материала полезно рассмотреть разрушающие факторы, воздействующие на дороги, с которыми придется столкнуться. Среди наиболее важных выделяются изнашивающее действие колес и копыт лошадей, мороз, дождь и ветер. Найти материалы, способные наилучшим образом противостоять этим факторам в любых условиях, — главная задача, стоящая перед дорожным строителем.

Прежде чем идти дальше, целесообразно рассмотреть некоторые физические свойства горных пород, имеющие важное значение в дорожном строительстве, поскольку ценность дорожного материала в значительной мере зависит от степени выраженности этих свойств. Существует множество таких свойств, влияющих на дорожное строительство, но здесь необходимо упомянуть лишь три. Это твердость, прочность и цементирующая или вяжущая способность.

Под твердостью понимается способность горной породы противостоять изнашивающему действию, вызываемому истиранием колес и конских копыт. Под прочностью дорожные строители понимают сцепление между кристаллами и мелкими частицами горной породы, которое обеспечивает ее способность сопротивляться разрушению при ударах от движения. Это важное свойство, хотя и отличное от твердости, тесно связано с ней и способно в определенной мере компенсировать недостаток твердости. Твердость, например, — это сопротивление, оказываемое горной породой шлифованию на наждачном круге; прочность — сопротивление разрушению при ударе молотком. Цементирующая или вяжущая способность — это свойство пыли горной породы действовать после смачивания в качестве цемента для более крупных обломков, составляющих дорогу, связывая их вместе и образуя гладкую водонепроницаемую корку на поверхности. Такая корка, образованная породой с высокими цементирующими свойствами, защищает лежащий ниже материал от износа, служит амортизатором при ударах конских копыт, а также противостоит разрушению материала, вызываемому ветром и дождем, и сохраняет основание, отводя поверхностные воды. Таким образом, вяжущая способность является, пожалуй, самым важным свойством, которого следует добиваться от дорожно-строительной породы, поскольку ее наличие всегда необходимо для достижения наилучших результатов. Твердость и прочность поверхности связующего вещества в большей степени, чем самой породы, отражают твердость и прочность дороги, ибо если вес движения достаточен для разрушения цементирующей связи поверхности, камни внизу быстро расшатываются и выдавливаются со своих мест. При отсутствии связующего материала, что часто случается, когда порода слишком тверда для интенсивности движения, которой она подвергается, дорога быстро разрыхляется или рассыпается.

Опыт показывает, что порода, обладающая всеми тремя упомянутыми свойствами в высокой степени, не при любых условиях является хорошим дорожным материалом; напротив, при определенных условиях она может оказаться совершенно непригодной. В качестве иллюстрации: если бы загородная дорога или парковая аллея в городе с небольшим интенсивным движением была построена из очень твердой и прочной породы с высокими цементирующими свойствами, то не были бы достигнуты ни самые лучшие, ни — если бы имелась доступная более мягкая порода — самые дешевые результаты. Такая порода настолько эффективно сопротивлялась бы износу при слабом движении, что количество истираемой мелкой пыли уносилось бы ветром и дождем быстрее, чем оно восполнялось бы в результате износа. Следовательно, связующее вещество, поставляемое износом, оказалось бы недостаточным, и если бы оно не поступало из какого-либо другого источника, дорога быстро пришла бы в негодность. Первоначальная стоимость такой породы в большинстве случаев была бы выше, чем более мягкой, а необходимый ремонт в результате ее применения также обошелся бы очень дорого.