«Будущее дорожного строительства в Америке»

ГЛАВА II

ПРАВИТЕЛЬСТВЕННОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО В РАБОТЕ ПО СОЗДАНИЮ ДОРОГ-УРОКОВ [5]

В государстве со сложной структурой, подобной Соединенным Штатам, не всегда легко определить, какую именно долю в осуществлении дорожных работ должны соответственно взять на себя общее правительство, правительство штата и местное самоуправление, хотя общепризнано, что между ними должно существовать сотрудничество.

В ранней истории республики само национальное правительство спроектировало и частично завершило великую национальную систему шоссе, соединяющую Восток с Западом и столицу нации с ее тогда самыми отдаленными владениями. Всего актами Конгресса было выделено четырнадцать миллионов долларов на эти цели — сумма, почти равная той, что была уплачена за Луизианскую покупку. Другими словами, правительству обошлось в ту же сумму обеспечение доступности этой территории, сколько стоило ее приобретение; и то, что справедливо для этой территории в широком смысле, в малой степени справедливо и для почти каждого участка земли, который осваивается и используется в целях цивилизации; то есть на строительство, благоустройство и содержание дорог в любом данном районе страны уйдет столько же, сколько стоит земля в своем первозданном состоянии; и то же правило будет применимо в большинстве случаев после того, как стоимость земли значительно превысит ее стоимость в первозданном состоянии. Общее правило заключается в том, что надлежащее улучшение шоссе в разумных пределах удваивает стоимость прилегающей к нему земли. Семь миллионов долларов, половина от общей суммы, выделенной актами Конгресса на национальную дорожную систему, были направлены на строительство Камберлендской дороги от Камберленда, штат Мэриленд, до Сент-Луиса, штат Миссури, самой центральной точки великой Луизианской покупки и в семистах милях к западу от Камберленда. Общая стоимость этой великой дороги была полностью выплачена из казначейства Соединенных Штатов, и хотя она так и не была полностью завершена на западном конце, это самая длинная прямая дорога, когда-либо построенная каким-либо правительством. Она проходит через столицы Огайо, Индианы и Иллинойса, а стоимость мили составляла приблизительно десять тысяч долларов. Это единственный крупный пример в истории страны, когда общее правительство предоставило шоссе за свой счет. Однако этот план так и не был доведен до конца, и с момента его забвения два поколения назад жители разных штатов обеспечивали себя дорогами самостоятельно. По большей части они делегировали свои полномочия либо частным лицам, компаниям или корпорациям для строительства платных дорог, либо второстепенным политическим подразделениям и муниципалитетам для строительства бесплатных дорог.

С уходом в прошлое системы платных дорог, уходом общего правительства из сферы фактического дорожного строительства и тем фактом, что различные правительства штатов делают мало или вообще ничего, единственным оставшимся активным агентом, занимающим все это огромное поле деятельности, является местное самоуправление в каждой общине; и хотя эти различные местные органы власти делали и продолжают делать все возможное в сложившихся обстоятельствах, существует острая необходимость в том, чтобы их усилия были дополнены, доходы увеличены, а их мастерство в искусстве дорожного строительства повышено.

Мастерства местного дорожного мастера было достаточно в первобытные времена, пока его основные обязанности заключались в расчистке пути от деревьев, бревен, пней и других препятствий и приведении земли, из которой состояло земляное полотно, в форму, несколько лучшую, чем та, в которой ее оставила природа; и ресурсов, находящихся в его распоряжении, было достаточно до тех пор, пока он был уполномочен привлекать каждого трудоспособного гражданина мужского пола в возрасте от двадцати одного до сорок пяти лет к десяти дням ежегодной работы на дороге, особенно когда от него ожидали лишь обращения с материалом, найденным на месте. Но в изменившихся условиях, вызванных более высоким уровнем цивилизации, после того как полосы отвода были очищены от препятствий, а грунтовые дороги спрофилированы в виде шоссе, возникла необходимость укреплять их поверхности материалом, который часто приходится доставлять из отдаленных мест. Для выполнения этой задачи требуется экспертные навыки в выборе материалов, требуются деньги вместо труда для оплаты стоимости транспортировки, а машины должны прийти на смену ручным процессам и примитивным методам, применявшимся ранее, чтобы дробить камень и распределять его наиболее экономичным образом по дорожному полотну. Навыки и техника также необходимы для укатки и уплотнения материала с целью формирования гладкой, твердой поверхности и однородной массы, непроницаемой для воды.

Теперь местный дорожный чиновник не только обнаруживает нехватку квалификации и ресурсов надлежащего рода, но во многих случаях видит, что число лиц, подлежащих его вызову на дорожные работы, значительно уменьшилось. Крупные города Севера поглотили половину населения во всех штатах к северу от Огайо и к востоку от Миссисипи, и те, кто живет в этих крупных городах, не подлежат прежним обязанностям по работе на дорогах и не платят никакой денежной компенсации взамен. Таким образом, отработочная повинность стала не только непригодной для выполняемой службы, но и, как уже говорилось, сильно сократилась. В прошлые поколения практически все люди вносили свой вклад в строительство шоссе в рамках системы отработочной повинности, но в настоящее время не более половины населения подлежит этой повинности, и это происходит в то время, когда потребность в улучшении дорог является наибольшей.

В то время как прежние способы и средства неадекватны или неприменимы к нынешним потребностям и условиям, существуют другие средства, более подходящие для этой службы и имеющиеся в достаточном количестве для любых нужд. Нельзя призвать смотрителя шлагбаума восстановить древнюю систему платных и дощатых дорог, содержащихся за счет налога на проходящие по ним транспортные средства, но в каждом округе можно создать общий фонд, достаточный для строительства бесплатных дорог, превосходящих платные дороги и с меньшим бременем затрат для населения. На отработочную повинность в сельских районах нельзя полагаться, потому что она не соответствует требуемой в настоящее время службе и носит спорадический характер, тогда как должна быть постоянной; однако эту отработочную повинность можно заменить денежным налогом без каких-либо трудностей для граждан и с большой пользой для дорожной системы.

Бывших жителей заброшенных ферм или опустевших деревень нельзя преследовать в крупных городах и снова взыскивать с них дорожный налог, который они платили раньше, для улучшения сельских дорог; но можно предусмотреть, чтобы все собственники недвижимости в каждом городе, а также в каждом округе платили денежный налог в общий фонд, который будет направляться исключительно на улучшение дорог в сельской местности. Сам штат может содержать общий фонд, из которого будет оплачиваться часть стоимости каждого основного шоссе в штате, и тем самым все жители штата будут вносить свой вклад в улучшение дорог, как они это делали когда-то в ранней истории нации, когда практически все богатство и население были распределены почти равномерно по заселенным частям страны.

Имея общий денежный фонд вместо отработочной повинности, можно было бы внедрить более научные и более экономичные методы строительства на основе сотрудничества. Это сотрудничество, которое ранее применялось с хорошими результатами в первобытных условиях, но было частично утрачено из-за сокращения числа и квалификации сотрудников, вновь восстановилось бы в значительной степени за счет привлечения средств на улучшение дорог из общего фонда, в который внесли свой вклад все.

Во многих странах армия с пользой использовалась в мирное время для строительства и содержания дорог. В нашей стране нет армии для такой цели, но в каждом штате есть армия заключенных, чей труд направляется таким образом — и направлялся так на протяжении прошлых поколений — что он мало или совсем ничего не добавляет к общему благосостоянию. Труд этих заключенных при правильном применении и направлении принесет огромную пользу и улучшит дороги, а также значительно увеличит национальное богатство, одновременно снизив давление конкуренции со стороны свободного труда путем вывода тюремного труда из производства коммерческих изделий и перенаправления его на работы, которые в настоящее время не выполняются, а именно на строительство дорог или подготовку материалов для них.

Общее правительство, вышедшее из сферы дорожного строительства в 1832 году, с тех пор мало что делало в этой области вплоть до самого недавнего времени. Восемь лет назад Конгресс выделил небольшую сумму денег с целью инициирования своего рода расследования преобладающего положения дел, касающегося дорожных вопросов. Это ассигнование продолжалось из года в год и увеличивалось в течение последних двух лет с целью ограниченного сотрудничества с другими усилиями в дорожном строительстве.

Общее правительство может выполнять определенные обязанности, относящиеся к научному улучшению дорог, лучше, чем любое другое ведомство. Научные факты, установленные в одно время общим правительством, послужат просвещению жителей всех штатов с затратами не большими, чем те, которые потребовались бы для проведения расследования и установления фактов каждым отдельным штатом для себя.

С целью получения научных фактов относительно ценности дорожно-строительных материалов министр сельского хозяйства учредил в Вашингтоне (округ Колумбия) механическую и химическую лабораторию для испытания таких материалов из всех частей страны. Профессор Л. В. Пейдж, бывший сотрудник Гарвардского университета, заведует этой лабораторией и испытал множество образцов горных пород бесплатно для тех, кто заказывал испытания. Однако нет никакого испытания, равного фактическому применению материала на самой дороге.

С целью проведения более масштабных испытаний, чем те, которые могут быть выполнены только силами лаборатории, директор Управления по исследованию общественных дорог за последние два года сотрудничал с местными властями во многих различных штатах в деле строительства коротких участков дорог-уроков. В этой работе предполагается не только внести определенный вклад путем сотрудничества со стороны общего правительства, но и обеспечить сотрудничество как можно большего числа различных интересов, связанных с дорожным вопросом. Местное сообщество, в котором строится дорога, заинтересовано в наибольшей степени и должно предоставить неквалифицированную рабочую силу и местные материалы. Железнодорожные компании обычно сотрудничают, потому что они заинтересованы в наличии лучших дорог к железнодорожным станциям и от них. Поэтому они вносят свой вклад, осуществляя бесплатную перевозку или перевозку по очень низким тарифам техники и тех сторонних материалов, которые необходимы для строительства дороги. Производители земляной и дорожно-строительной техники сотрудничают, предоставляя всю необходимую технику для наиболее экономичного строительства дороги, и во многих случаях труд заключенных используется для подготовки материалов, которые в конечном итоге идут на готовое земляное полотно. Вклад, который общее правительство вносит в эту схему сотрудничества, является как фактически, так и относительно небольшим, но именно благодаря этому ограниченному сотрудничеству удалось построить большое количество дорог-уроков в различных штатах. Они оказались весьма полезными не только для демонстрации научной стороны вопроса, но и его экономической стороны.

В 1900 году дороги-уроки были построены под руководством Управления по исследованию общественных дорог близ Порт-Гурона, Сагино и Траверс-Сити, штат Мичиган; Спрингфилда, штат Иллинойс; и Топики, штат Канзас. С тех пор построенные таким образом дороги-уроки были расширены и дублированы местными властями без дополнительной помощи со стороны правительства. Жители настолько довольны результатами этих экспериментов, что готовятся к дальнейшему расширению общей протяженностью во много миль.

В течение 1901 года образцы дорог-уроков строились в больших масштабах в сотрудничестве с железнодорожными компаниями «Иллинойс Сентрал», «Лейк-Шор» и «Саутерн», а также с Национальной ассоциацией хороших дорог в штатах Луизиана, Миссисипи, Теннесси, Кентукки, Иллинойс, Нью-Йорк, Северная Каролина, Южная Каролина, Алабама и Джорджия. Во всех этих случаях со стороны штата, округа и муниципалитета, где проводилась работа, наблюдалось самое сердечное сотрудничество, а результаты оказались весьма удовлетворительными и полезными.

Почтенный А. Х. Лонджино, губернатор Миссисипи, в своей речи на Международном конгрессе хороших дорог в Буффало 17 сентября 1901 года сказал:

"Мои друзья, важность хороших дорог кажется мне настолько очевидной, настолько самоочевидной, что их обсуждение — это лишь обсуждение трюизмов. Как бы мы ни ценили железные дороги, реки и каналы как средства транспортировки коммерческих грузов страны, они, по моему мнению, имеют меньшее значение для человечества, для народных масс и для всех классов людей, чем хорошие сельские дороги".

"Я живу в той части страны, где этот важный предмет нашел со стороны народа, по-видимому, меньшую оценку и меньшие усилия по улучшению, чем во многих других. От имени Ассоциации хороших дорог во главе с полковником Муром и мистером Ричардсоном, которая недавно заседала в штате Миссисипи, я хочу сказать, что их усилиями среди тамошнего населения был пробужден больший интерес к этому важному вопросу, чем, пожалуй, когда-либо существовал в истории штата. Благодаря их работе, продемонстрировавшей то, что можно сделать с помощью применяемых ими методов, и благодаря их пропаганде этого вопроса, люди были взволнованы так, как никогда раньше; и с момента их отъезда из штата большое число округов, которые еще не работали по системе подрядов, выделили средства на общественные дороги, обслуживаемые по подряду, требуя от подрядчика предоставления хорошего и достаточного залога, залога, достаточно широкого по своим условиям и крупного по сумме, чтобы принудить к добросовестному исполнению обязанностей; и Миссисипи сегодня вступает на более высокий уровень, чем когда-либо прежде".

ПРИМЕЧАНИЕ:

[5] Написано почтенным Мартином Доджем, директором Управления по исследованию общественных дорог.

ГЛАВА III

ХОРОШИЕ ДОРОГИ ДЛЯ ФЕРМЕРОВ [6]

Плохие дороги представляют собой величайший недостаток сельской жизни, и из-за отсутствия хороших дорог фермеры страдают больше, чем любой другой класс. Очевидно, поэтому нет необходимости обсуждать здесь те выгоды, которые они получат от улучшенных дорог. Достаточно сказать, что те местности, где были построены хорошие дороги, становятся богаче, процветаемей и густонаселеннее, в то время как те, которые не обладают этими транспортными преимуществами, либо топчутся на месте, либо становятся беднее и реже заселенными. Если эти условия сохранятся, плодородные фермы могут быть заброшены, а богатые земли пропадут даром. Жизнь на ферме часто становится — в результате «бездонных дорог» — изолированной и лишенной социальных радостей и удовольствий, а сельские жители в некоторых общинах терпят столь большие неудобства, что у них подавляется амбиция, ослабевает энергия и парализуется трудолюбие.

Хорошие дороги, подобно хорошим улицам, делают проживание вдоль них весьма желательным; они экономят время и силы при транспортировке продукции, уменьшают износ лошадей, упряжи и повозок, а также повышают рыночную стоимость недвижимости. Они повышают ценность сельскохозяйственных земель и продуктов фермерства и способствуют облагораживанию местности, через которую проходят; они облегчают доставку почты в сельской местности и являются мощным подспорьем для образования, религии и общения. Чарльз Самнер однажды сказал: «Дорога и школьный учитель — два важнейших агента в продвижении цивилизации».

ТИПИЧНАЯ ЩЕБЕНОЧНАЯ ДОРОГА БЛИЗ БРИН-МОР, ПЕНСИЛЬВАНИЯ

Разница между хорошими и плохими дорогами часто эквивалентна разнице между прибылью и убытком. Хорошие дороги имеют для фермеров денежную ценность, а также политическую и социальную ценность, и если оставить в стороне удобство, комфорт, социальное и культурное влияние, которые хорошие дороги всегда усиливают, и взглянуть на них только со стороны «всемогущего доллара», то обнаружится, что они приносят солидные дивиденды каждый год.

Люди в целом начинают осознавать, что дорожное строительство — это общественное дело, и что наилучшие интересы американского сельского хозяйства и американского народа в целом требуют строительства хороших дорог, и что деньги, мудро потраченные на эти цели, обязательно окупятся.

Дорожное строительство совершенствуется практикой, опытом и трудом. Почвы и глины, песок и руды, гравий и камни преобразуются в прекрасные дороги, улицы и бульвары с помощью методов, соответствующих их огромному разнообразию свойств и законам природы. Искусство дорожного строительства в значительной степени зависит от своего успеха в плане следования определенным общим принципам.

Необходимо, чтобы дороги были твердыми, гладкими, относительно ровными и пригодными для использования в любое время года; чтобы они были правильно расположены или разбиты на местности, так чтобы их уклоны позволяли применять живую или механическую силу наилучшим образом и без больших потерь энергии; чтобы они были правильно построены, земля хорошо дренирована, земляное полотно спланировано, профилировано и укатано, а также чтобы они были покрыты наилучшим из доступных материалов; чтобы они правильно содержались или постоянно поддерживались в хорошем ремонте.

Все важные дороги в Соединенных Штатах могут быть и несомненно будут покрыты щебнем или иным образом улучшены в не столь отдаленном будущем. Это ожидание должно определять их нынешнее расположение и обработку повсеместно. Если в расположение дорог во многих частях этой страны не будут внесены изменения, покрывать их щебнем было бы хуже чем безумием. «Любое дорогостоящее обновление покрытия существующих дорог закрепит их там, где они есть, на поколения вперед», — говорит генерал Стоун. Главная трудность в этой стране заключается не в покрытии, а в крутых уклонах, многие из которых слишком длинны, чтобы их можно было уменьшить с помощью выемки и отсыпки грунта на существующих трассах, а если бы это и удалось сделать, то во многих случаях это обошлось бы дороже, чем изменение трассировки.

Многие из наших дорог изначально прокладывались без какого-либо внимания к общей топографии и в большинстве случаев следовали по тропе поселенца от хижины к хижине, свиной тропе или пролегали вдоль границ ферм независимо от уклонов или направления. Большинство из них остаются сегодня там, где они были проложены годы назад и где неисчислимые трудности, затраты и энергия были потрачены впустую на попытки перевозить по ним грузы и на усилия по улучшению их плачевного состояния.

Великая ошибка заключается в продолжении следования по этим примитивным тропам нашими общественными дорогами. Правильный путь заключается в том, чтобы пригласить инженера и пустить дорогу в обход конца или вдоль склона крутых холмов вместо того, чтобы продолжать преодолевать их, или поднять дорогу на сухой твердый грунт вместо того, чтобы шлепать по грязи и воде ручья или болота. Гораздо больше времени и денег было потрачено впустую на попытки поддерживать в порядке хотя бы одну милю одного из таких «свинотропных» изысканий, чем потребовалось бы на строительство и содержание двух миль хорошей дороги.

Другая, и, возможно, еще большая ошибка совершается некоторыми жителями Запада, которые продолжают прокладывать свои дороги по «секционным линиям». Эти секции все квадратные, со сторонами, идущими на север, юг, восток и запад. Человек, желающий пересечь местность в любом другом направлении, кроме этих, вынужден делать это прямоугольными зигзагами. Это также очень часто влечет за собой необходимость пересекать холмы и долины туда и обратно, чего можно было бы избежать, если бы дороги строились на научных принципах.

ИЗУЧЕНИЕ ПЛАНИРОВКИ ГРУНТА

[Старая дорога имела уклон восемь процентов; на улучшенном маршруте уклон составляет четыре процента]

В прериях штата Айова, например, где дороги не хуже, чем во многих других штатах, имеется большее число дорог с гораздо более крутыми уклонами, чем те, что встречаются в горной республике Швейцария. В Мэриленде старая дорога для дилижансов или платная дорога, идущая из Вашингтона в Балтимор, пролегает почти по «прямой», невзирая на холмы и долины, а уклоны местами достигают десяти или двенадцати процентов, тогда как с помощью небольших объездов дорогу можно было сделать совершенно ровной, или же загнав ее на холмы менее круто, уклон можно было уменьшить до трех или четырех процентов, как это делается в холмистых районах во многих частях этой и других стран. Прямые дороги — это правильный тип дорог, но в холмистой местности их прямолинейность всегда следует приносить в жертву ради получения ровной поверхности, чтобы лучше удовлетворить потребности людей, которые ими пользуются.

Изящные и естественные кривые, соответствующие рельефу местности, добавляют ландшафту красоты, а также повышают ценность имущества. Мало того, что ровные изогнутые дороги добавляют красоты пейзажу и делают земли вдоль них более ценными, лошадь способна задействовать на них всю свою силу; более того, лошадь может тянуть лишь четыре пятых от нормы на уклоне в два фута на сто футов, и это постепенно уменьшается, пока при уклоне в десять футов на сто футов она способна тянуть лишь четверть от того, что на ровной дороге.

Поэтому все дороги должны огибать холмы или прорезаться сквозь них вместо того, чтобы проходить поверх них, и во многих случаях первое может быть сделано без значительного увеличения расстояния. Для иллюстрации: если разрезать яблоко или грушу пополам и положить одну из половин на плоскую поверхность, можно увидеть, что горизонтальное расстояние по кругу от черенка до цветка не больше расстояния поверху между теми же точками.

Упрямство одного или двух частных лиц иногда становится препятствием для трафика и торговли. Большой недостаток прокладки дорог по упомянутому принципу заключается в необходимости в некоторых случаях строить их через лучшие земли, лучшие пастбища и сады вместо того, чтобы, как это делается сейчас, огибать границу фермы или проходить через старые истощенные поля или по каменистым буграм. Но если фермеры хотят, чтобы люди знали, что у них хорошие фермы, хороший скот, овцы или лошади, хорошее зерно, фрукты или овощи, они должны позволить дорогам проходить через лучшие части ферм.

Разница в длине между прямой дорогой и слегка изогнутой меньше, чем можно было бы предположить. Сганзин говорит: «Если бы дорога между двумя пунктами, расположенными на расстоянии десяти миль друг от друга, была изогнута так, чтобы глаз мог видеть не более чем четверть мили ее за раз, ее длина превысила бы длину совершенно прямой дороги между теми же точками всего примерно на сто пятьдесят ярдов». Даже если расстояние в обход холма окажется намного больше, часто бывает экономичнее построить дорогу именно так, чем идти поверху и вызывать необходимость расходования крупных сумм денег на уменьшение уклона или потерю большого количества ценного времени и энергии при транспортировке грузов таким путем. Гиллеспи говорит, что «как общее правило, горизонтальная длина дороги может быть с выгодой увеличена для избежания подъема по меньшей мере в двадцать раз больше перпендикулярной высоты, которую таким образом следует избежать — то есть, чтобы обойти холм высотой сто футов, было бы целесообразно сделать такой обход дороги, который увеличил бы ее длину на две тысячи футов». Математическая аксиома о том, что «прямая линия — это кратчайшее расстояние между двумя точками», не является поэтому лучшим правилом для руководства при прокладке дороги; лучше поговорка о том, что «самый длинный путь в обход — это самый короткий путь домой».

Уклон является важнейшим фактором, который следует учитывать при трассировке дорог. Чем ровнее поверхность дороги, тем меньше должен быть уклон.

Независимо от того, построена ли дорога из земли, камня или гравия, крутых уклонов всегда следует по возможности избегать. Они порой покрываются корками льда или скользкого грунта, что делает их очень трудными для подъема с гружеными повозками, а также опасными при спусках. Они позволяют воде мчаться вниз с такой скоростью, что она вымывает большие промоины по обочинам или уносит материал покрытия. По мере увеличения крутизны уклона либо груз приходится пропорционально уменьшать, либо впрягать больше лошадей или добавлять мощности. Из трудов Гиллеспи мы узнаем, что если лошадь может везти на ровной дороге тысячу фунтов, то при подъеме на...

1 foot in— Pounds

100 feet he draws 900

50 feet 810

44 feet 750

40 feet 720

30 feet 640

25 feet 540

24feet 500

20 feet 400

10 feet 250

Таким образом, видно, что когда уклоны составляют 1 фут на 44 фута, или 120 футов на милю, лошадь способна везти лишь три четверти от того, что на ровной дороге; там, где уклон составляет 1 фут на 24 фута, или 220 футов на милю, она может везти лишь половину, а на десятипроцентном уклоне, или 520 футов на милю, она способна везти лишь четверть от того, что на ровной дороге.

Поскольку цепь сильна настолько, насколько сильна ее слабейшая звено, то точно так же и наибольший груз, который можно перевезти по дороге, — это тот груз, который можно протащить через самую глубокую грязевую лужу или поднять на самый крутой холм на этой дороге. Стоимость перевозки, следовательно, неизбежно возрастает пропорционально шероховатости поверхности или крутизне уклона. Перевозка по дороге с пятипроцентным уклоном обходится в полтора раза дороже, а по дороге с десятипроцентным уклоном — в три раза дороже, чем по ровной дороге. Поскольку совершенно ровная дорога встречается редко, полезно знать максимально допустимый уклон. Если холм очень длинный, иногда лучше сделать самую нижнюю часть круче, на которой лошадь способна проявить всю свою силу, а к вершине сделать склон более пологим, чтобы соответствовать постоянно уменьшающейся силе уставшего животного.

Что касается спуска, дорога не должна быть настолько крутой, чтобы повозки и экипажи не могли спускаться по ней с абсолютной легкостью и безопасностью. Сэр Генри Парнелл считал, что если уклон не превышает одного фута на тридцать пять футов, транспортные средства могут спускаться по нему со скоростью двенадцать миль в час с абсолютной безопасностью. Гиллеспи говорит:

"Было установлено, что лошадь может в течение короткого времени удваивать свое обычное напряжение; также на лучших дорогах она давит на хомут с силой около одной тридцать пятой части груза. Если она может на время удвоить свое усилие, она может потянуть на одну тридцать пятую больше, и склон, который заставил бы ее поднять эту долю, составил бы, как видно из приведенной выше таблицы, один к тридцати пяти, или примерно трехпроцентный уклон. На этом склоне, однако, она будет вынуждена удвоить свое обычное усилие, чтобы везти полный груз, и поэтому он станет максимальным уклоном". Мистер Исаак Б. Поттер, выдающийся авторитет в области дорог, говорит:

"Грязная вода и водянистая грязь делают передвижение трудным, а грязь — величайшее препятствие для передвижения и торговли фермера. Грязь — это смесь грязи и воды. Грязь всегда можно найти на дорожном полотне, а вода, которая поступает в виде дождя, снега и мороза, размягчает ее; лошади, повозки и узкие шины колес разминают и смешивают ее, и вскоре она приходит в столь плохое состояние, что по ней невозможно протащить нормально груженую повозку.

"Мы не можем предотвратить приход этой воды, и нам остается лишь избавиться от нее, что можно сделать быстро, если подойти к делу правильным образом. Очень немногие люди знают, какое огромное количество воды выпадает на сельскую дорогу, и некоторых из нас может удивить сообщение о том, что на каждую милю обычной сельской дороги шириной в три рода в пределах Соединенных Штатов ежегодно выпадает в среднем двадцать семь тысяч тонн воды. На обычной сельской грунтовой дороге вода словно прилипает и держится так, будто для нее нет другого места, и это происходит лишь потому, что мы никогда не давали ей честной возможности вытечь из грязи и найти свой уровень в других местах. Мы не сможем сделать твердую дорогу из мягкой грязи, и никакой объем труда и техники не создаст хорошую грунтовую дорогу, которая останется хорошей, если не принять какой-либо план по избавлению от излишков воды. Вода — это тяжелая, жидкая субстанция, которую трудно удержать и легко выпустить. Она всегда ищет возможность стечь с холма; она всегда пытается найти свой самый низкий уровень".

Существенной особенностью хорошей дороги является хороший дренаж, и принципы хорошего дренажа остаются практически неизменными независимо от того, построена ли дорога из земли, гравия, ракушечника, камней или асфальта. Первое требование хорошего дренажа — уделить внимание форме поверхности дороги. Она должна быть «выпуклой» или приподнятой к центру, чтобы обеспечивать скат от центра к краям, тем самым заставляя воду быстро стекать с поверхности в кюветы, которые должны быть построены с одной или обеих сторон, а оттуда в свою очередь сбрасываться в более крупные и открытые каналы. Кроме того, необходимо не допускать протекания воды поперек дорожного полотна; для этого следует предусмотреть водопропускные трубы, трубчатые, каменные или лотковые дренажи.

В дополнение к хорошему покрытию и дренажу поверхность следует поддерживать в возможно более ровном состоянии; то есть свободной от колеин, следов колес, выбоин или впадин. Если таковые имеются, вода вместо того, чтобы сбрасываться на обочину, задерживается и либо испаряется на солнце, либо впитывается материалом, из которого построена дорога. В последнем случае материал теряет свою прочность, размягчается и поддается ударам конских копыт и колес экипажей, и подобно воде, льющейся на точильный камень, вода, льющаяся на дорожное покрытие, которое не имеет надлежащего дренажа, способствует абразивному действию колес при образовании колеин или полному разрушению поверхности. Когда воде позволяют застаиваться на дороге, выбоины и колеи быстро увеличиваются в количестве и размерах; повозка за повозкой погружаются все глубже и глубже, пока дорога в конце концов не приходит в совершенно скверное, а иногда и непроезжее состояние, что часто наблюдается во многих частях страны в зимний период.

Дорожный дренаж столь же важен для хорошей дороги, как и мелиорация для хорошей фермы. Фактически они идут рука об руку, и чем лучше одно, тем лучше другое, и наоборот. В Соединенных Штатах есть тысячи миль общественных дорог, которые практически непроходимы в течение определенной части года из-за плохого дренажа, в то время как по той же причине тысячи акров богатейших луговых и болотных земель простаивают из года в год.

Износная поверхность дороги должна по существу представлять собой крышу; то есть центральная часть должна быть наивысшей точкой, а проезжая часть должна быть сделана максимально непроницаемой для воды, чтобы она свободно и быстро стекала в кюветы или канавы по бокам. Было обнаружено, что наилучшей формой поперечного сечения дороги является либо плоский эллипс, либо сечение, состоящее из двух плоских поверхностей с равномерным уклоном от центра к краям, соединенных по центру небольшой круговой кривой. Может использоваться любое из этих сечений при условии, что оно не является слишком плоским в центре для хорошего дренажа и слишком крутым у кюветов для безопасности. Крутизна уклона от центра к краям должна зависеть от характера поверхности, будучи большей или меньшей в зависимости от ее шероховатости или гладкости. Этот склон должен быть наибольшим на грунтовых дорогах, возможно, в некоторых случаях достигать одного фута на двадцать футов после того, как поверхность была тщательно укатана или уплотнена движением. Это значение варьируется от примерно одного к двадцати или одного к тридцати на щебеночной дороге до одного к сорока или одного к шестидесяти на различных классах мостовых и иногда до одного к восьмидесяти для асфальта.

Там, где дорога построена на уклоне или холме, склон от центра к краям должен быть немного круче, чем на ровной дороге. Наилучшим поперечным сечением для дорог на уклонах является сечение, состоящее из двух плоских поверхностей с равномерным уклоном от центра к краям. Это делается во избежание опасности опрокидывания у боковых канав, которая неизбежно возрастала бы при использовании эллиптической формы. Наклон от центра к краям должен быть достаточно крутым, чтобы направлять воду в боковые канавы, а не позволять ей стекать по середине дороги. Каждая колея на дороге с уклоном становится желобом для стока воды, и если кривизна недостаточна, эти колеи быстро углубляются в водные потоки, которые прорезают и иногда разрушают лучшим образом улучшенную дорогу.

Для предотвращения размыва грунтовых дорог на холмах иногда возникает необходимость сооружать водоотводные преграды; то есть широкие неглубокие канавы, устроенные так, чтобы перехватывать поверхностную воду и отводить ее в обе стороны в боковые канавы. Такие канавы в определенной степени задерживают движение и часто приводят к опрокидыванию транспортных средств; следовательно, их никогда не следует использовать до тех пор, пока все другие средства не потерпят неудачу в попытке заставить воду стекать в боковые каналы; также им не следует позволять пересекать всю ширину дороги по диагонали, а строить их в форме буквы V. Такое расположение позволяет экипажам, следующим по середине дороги, пересекать канаву под прямым углом и таким образом избегать опасности опрокидывания. Эти канавы не должны быть глубже, чем абсолютно необходимо для удаления воды с поверхности, а центральная часть должна быть самой мелкой.

К сожалению, фермеры и дорожные мастера имеют укоренившееся представление о том, что одним из способов предотвращения размыва холмов, длинных и коротких, является нагромождение на них множества тех первобытных бугристых препятствий, которые без разбору называют «спасибо-вам-мэм», «размывами» или «буграми», и количество их, которое они умудряются втиснуть на один холм, просто поразительно. Цитируя мистера Исаака Б. Поттера:

"Боковые канавы необходимы потому, что тысячи тонн воды, выпадающие на каждую милю сельской дороги каждый год в виде дождя или снега, должны отводиться в какой-нибудь соседний ручей или другой водный канал по мере выпадения дождя и таяния снега, чтобы предотвратить образование грязи и разрушение поверхности дороги. Когда земля промерзает и происходит сильный дождь или внезапная оттепель, боковая канава является единственным средством избавления от поверхностной воды; ибо каким бы песчаным или пористым ни был грунт, будучи заполненным морозом, он практически водонепроницаем, и вода, которая падает или образуется на поверхности, должна либо оставаться там, либо отводиться поверхностными канавами по бокам дороги".

"Боковая канава должна иметь постепенно падающий и ровный уклон на дне и широкие, расходящиеся в стороны откосы для предотвращения обрушения ее берегов. Ее можно легко очистить от снега, сорняков и мусора; вода будет стекать в нее легко с каждой стороны, и она не опасна для повозок и пешеходов. Поэтому она намного лучше того типа канавы, которую очень часто выкапывают путем эрозии вдоль сельских дорог".

Там, где дорога построена на уклоне, следует предусмотреть меры против превращения кюветов в большие глубокие овраги. Этого можно добиться, вымостив дно и откосы кюветов кирпичом, речной галькой или полевым камнем. Для того чтобы сделать поток в таких боковых канавах как можно меньшим, рекомендуется сооружать стоки в прилегающие поля или прокладывать подземные трубы или плитку с выходами в канавы через частые интервалы.

Размер боковых канав должен зависеть от характера почвы и объема воды, который они должны пропускать. По возможности их следует располагать в трех футах от края проезжей части, так что если последняя имеет ширину четырнадцать футов, между канавами останется двадцать футов свободного пространства.

Дно канавы может варьироваться по ширине от трех до двенадцати дюймов или даже больше, в зависимости от необходимости пропуска наибольшего объема воды, который, как ожидается, потечет по ней в любой момент времени. Иногда единственными канавами, необходимыми для отвода поверхностной воды, являются канавы, сделанные с помощью дорожных машин или грейдеров. Отвал машины может быть установлен под любым желаемым углом, и при перемещении лошадьми он врезается в поверхность и перемещает землю с боков к центру, образуя по бокам кюветы и равномерно распределяя землю по проезжей части. Такие кюветы подвержены засорению кустарником, сорняками и другим мусором или разрушению проходящими повозками, и поэтому лучше, когда позволяет пространство, иметь вышеупомянутые боковые канавы, даже если дорога построена с помощью дорожной машины.

Для того чтобы иметь хорошую дорогу, точно так же необходимо не позволять воде атаковать подконструкцию снизу, как и не допускать ее просачивания через нее сверху. Особенно важно последнее условие в холодном климате, где, если воде позволено оставаться в подконструкции, вся проезжая часть может быть разбита и разрушена морозом и колесами транспорта. Поэтому там, где дорога проходит через низкие влажные земли или по определенным типам глинистых почв, поверхностного дренажа недостаточно. Обычные боковые дренажи улавливают только поверхностную воду и ничего больше. Исаак Поттер говорит:

"Многие мили дорог проложены на низких плоских землях и на пучинистых почвах, а тысячи миль дорог в прериях в течение многих недель в году лежат на влажном подпочвенном слое. Во всех таких случаях, и фактически во всех случаях, когда характер грунта не таков, чтобы обеспечить быстрый дренаж, дорога может получить огромную пользу от глубинного дренажа. Глубинный дренаж очищает почву от избытка воды, сушит ее, согревает и делает невозможным образование тяжелых толстых мерзлых корок, которые обнаруживаются на каждой недренированной дороге, когда суровая зимняя погода сменяет обильные осенние дожди. Эта корка создает девять десятых трудностей при передвижении в период внезапных или продолжительных оттепелей".

"Дороги, построенные на влажных недренированных землях, всегда трудны в управлении и дороги в содержании, и они склонны разрушаться в сырую погоду или после заморозков. В конечном итоге будет гораздо дешевле пойти на расходы по максимально возможному совершенствованию дренажа подстилающей почвы и подконструкции. Едва ли найдется в Соединенных Штатах хотя бы одна грунтовая дорога, которую нельзя было бы улучшить с помощью поверхностного или глубинного дренажа так, чтобы принести фермерам выгоду, в сотни раз превосходящую стоимость самих дренажей".

Глубинные дренажи недороги. Напротив, они дешевы и легко изготавливаются, а если они сделаны основательно и по правилам здравого смысла, хороший глубинный дренаж прослужит вечно. Используйте лучшие инструменты и материалы, какие только можете достать; применяйте их настолько хорошо, насколько умеете, и ждите результатов с чистой совестью. Тонкие хворостины, связанные вместе и уложенные продольно на дне тщательно спланированной дренажной канавы, сослужат неплохую службу, если нельзя достать камень или дренажную плитку, и принесут бесконечную пользу грунтовой дороге, проложенной на пучинистых почвах".

Подземные дренажные трубы должны быть тщательно спланированы по уровню в нижней части на глубину около четырех футов и иметь непрерывный уклон на всем своем протяжении не менее шести дюймов на каждые сто футов длины. Если керамические дренажные трубы недоступны, можно аккуратно уложить крупные плоские камни так, чтобы внизу образовался свободный открытый проход для тока воды. Затем канаву следует наполовину заполнить грубым полевым камнем, а поверх него уложить слой более мелких камней или гравия и слой дерна, сена, гравия, шлака, соломы либо, если ничего из этого достать нельзя, грунта. Если не удается раздобыть полевые камни или дренажные трубы, удовлетворительные результаты могут быть достигнуты за счет использования бревен и ветвей.

Если в грунте имеются ключи, которые могут нарушить устойчивость дороги, их следует по возможности перехватить, а воду отвести под дорогой или вдоль ее обочины до тех пор, пока ее можно будет направить в какой-либо боковой водоотвод. Такие дренажные канавы можно выполнять из пучков ветвей, полевого камня, кирпича или дренажных труб. Их следует надежно защитить соломой, дерном или ветвями, чтобы предотвратить занос грунта и их засорение.

Большинство дорог в этой стране по необходимости сооружаются в грунте, в то время как в нескольких наиболее богатых и предприимчивых общинах важнейшие транспортные артерии имеют покрытие из гравия, ракушечника, камня или других материалов. Если не будет принята какая-либо новая система улучшения общественных дорог, неспособность сельских общин изыскать средства на эти цели неизбежно приведет к тому, что строительство дорог с твердым покрытием будет продвигаться очень постепенно в течение некоторого времени. До принятия этой новой системы главной задачей станет максимальное использование существующих дорог, а не строительство новых из специально подготовленных материалов. Для достижения наилучших результатов необходимо с умом и рассудительностью использовать природные материалы и уже имеющиеся средства. Поскольку трассировка, продольный профиль и водоотвод были рассмотрены на предыдущих страницах, следующим и важнейшим вопросом является строительство и улучшение дорог различных типов.

Что касается грунтовых дорог в их обычном исполнении, то достаточно сказать, что их нынешнее состояние не должно допускаться в тех общинах, где имеются любые другие материалы для их улучшения. Грунт — худший из всех дорожных материалов, за исключением песка, а грунтовые дороги требуют больше внимания, чем любые другие дороги, и, как правило, получают его меньше всего. В лучшем случае они обладают столькими недостатками, что им следует уделять все внимание и заботу, которых позволяет их состояние. Тем не менее, используя один лишь грунт, можно построить вполне сносную дорогу при условии строгого соблюдения принципов трассировки, водоотвода и поперечного профиля, а также поддержания поверхности как можно более гладкой и плотной посредством укатки. По сути, хорошая грунтовая дорога ни в чем не уступает дорогам для летнего проезда и превосходит многие так называемые макадамовы или каменные дороги.

"Вода — главный разрушитель дорог", и поверхностному и подземному водоотводу грунтовых дорог нельзя уделять слишком много внимания. Материал, из которого состоят их поверхности, более восприимчив к воздействию воды и разрушается ею легче, чем любой другой материал дорожного покрытия. Один лишь водоотвод часто способен превратить плохую дорогу в хорошую, в то время как, с другой стороны, лучшая дорога может быть разрушена из-за отсутствия надлежащих водоотводных канав.

То же самое можно сказать об укатке, которая имеет важнейшее значение при попытке построить или содержать удовлетворительную грунтовую дорогу. Если рыхлый грунт сбрасывается на середину дороги и уплотняется движением транспорта, воздействие колес с узкими шинами разрезает его или укатывает в неровные колеи и гребни, которые удерживают воду, что в конечном итоге приводит зимой к образованию липкой грязевой поверхности, а в сухую погоду — к покрытию поверхности слоем пыли толщиной в несколько дюймов. Если же поверхность подготовлена грейдером и должным образом укатана тяжелым катком, она обычно может стать достаточно плотной и гладкой, чтобы выдерживать движение без образования колеи и противостоять проникающему действию воды. Любая дорога становится более гладкой, твердой и качественной в результате укатки. Такую укатку следует проводить во влажную погоду, а если это невозможно, поверхность необходимо орошать, если характер почвы требует такого содействия для ее надлежащего уплотнения.

При строительстве новых грунтовых дорог все пни, ветви, растительные остатки, скальные обломки и валуны должны быть удалены с поверхности, а образующиеся при этом ямы — заполнены подходящим материалом, тщательно и полностью утрамбованы или укатаны до начала возведения дорожной насыпи. При формировании постоянных насыпей не следует использовать никакие подверженные гниению материалы. По возможности продольный уклон следует удерживать в пределах одного фута на тридцать футов и ни при каких обстоятельствах не превышать один к двадцати, в то время как уклон от центра к краям должен поддерживаться на уровне одного фута на двадцать футов.

Всюду, где грунт подосновы оказывается неподходящим, его следует удалить и заменить хорошим материалом, уплотненным до несущей способности, то есть так, чтобы он был гладким и плотным. Дорожное основание, будучи доведенным до требуемого уклона и поперечного профиля, должно быть укатано несколько для уплотнения поверхности. Все неровности, обнаруженные во время укатки, следует выровнять и укатать повторно. На подготовленную подоснова грунт должен быть распределен, при необходимости проборонован, а затем укатано до несущей способности путем многократного прохода неутяжеленного дорожного катка по каждому участку поверхности секции.

В равнинных странах и при узких дорогах достаточное количество материала может быть вынуто для поднятия проезжей части над подосновой при формировании боковых кюветов с помощью грейдеров. Если нет, требуемый грунт должен быть получен путем расширения боковых выемок, выемки грунта на трассе новой проезжей части или из близлежащих карьеров, причем для этих целей предпочтительно использовать элеваторные грейдеры и современные самосвалы или распределяющие повозки. Когда грунт доведен до конечной высоты, его снова боронуют, затем профилируют с помощью дорожных планировщиков или грейдеров и в конечном итоге укатывают до твердой и гладкой поверхности дорожными катками, вес которых постепенно увеличивается за счет добавления балласта.

Никакая отсыпка не должна выполняться слоями толщиной более девяти дюймов. Во время укатки следует уделять внимание поливу везде, где характер почвы требует такого содействия. Поперечный профиль проезжей части должен поддерживаться на последней стадии укатки путем добавления грунта по мере необходимости. На глинистых почвах слой песка, гравия или золы, рассыпанный по проезжей части, предотвратит прилипание глины к катку. Как пояснялось ранее, окончательную отделку поверхности дороги следует выполнять тяжелым катком.

Перед открытием грунтовой дороги для движения необходимо соорудить глубокие и широкие боковые кюветы с уклоном на всем их протяжении не менее одного к ста двадцати. Они должны быть очищены, а соединения с дренажными трубами, если таковые имеются, приведены в исправное рабочее состояние.

Глинистые почвы, как правило, довольно свободно впитывают воду и размягчаются при насыщении, однако вода проходит сквозь них с трудом; следовательно, они плохо поддаются подземному дренажу. При использовании в чистом виде глина является наименее желательным из всех дорожных материалов, но дороги, проложенные по глинистым почвам, можно обработать песком или мелким гравием, в результате чего образуется сравнительно твердая и плотная масса, практически непроницаемая для воды. Материал такого характера, встречающийся в естественном состоянии и общеизвестный как плотная глина (оплотнение), при правильном применении создает очень прочную и долговечную поверхность. В почве, состоящей из смеси песка, гравия и глины, все, что необходимо для создания хорошей дороги своего типа — это придать поверхности выпуклую форму ("коронование"), поддерживать колеи и впадины заполненными, а кюветы — открытыми и свободными.

Песчано-глинистая дорога в округе Ричленд, штат Южная Каролина

[ Песчаный грунт с девятидюймовым слоем глины и двухдюймовым песчаным покрытием ]

Дороги имеют свойство изнашиваться с образованием колеи, и когда на поверхности грунтовой дороги начинают появляться впадины и колеи, следует проявлять большую осторожность при выборе нового материала, которым их нужно немедленно заделывать, поскольку яма, которую поначалу можно было заполнить лопатой материала, вскоре потребует целой телеги. По возможности он должен иметь гравийный характер, быть полностью свободным от растительного грунта, ила или перегноя. Дерн или дернину нельзя укладывать на поверхность, равно как не следует возобновлять поверхность путем разбрасывания по ней изношенного материала из боковых кюветов. Последнее предписание, если его строго соблюдать и применять надлежащее средство, несомненно положило бы конец плачевному состоянию тысяч миль грунтовых дорог в Соединенных Штатах.

Дорожный строитель не должен впадать в другую крайность и заделывать колеи и ямы камнем или крупным гравием. Во многих случаях было бы разумнее сбросить такой материал в реку. Эти камни не изнашиваются равномерно с остальным материалом, а образуют бугры и гребни и почти в каждом случае приводят к появлению двух ям вместо одной. Каждая яма или колея на проезжей части, если не утрамбовать доверху каким-либо хорошим материалом, подобным тому, из которого построена дорога, заполнится водой, а в конечном итоге — грязью и водой, и будет углубляться и расширяться каждым проходящим транспортным средством.

Работа по содержанию грунтовых дорог значительно усложняется из-за небрежности при надлежащем завершении работ. Труд и деньги, потраченные на укатку вновь созданной дороги, могут сберечь многократно бóльшие объемы труда и средств при производстве будущих ремонтов. После укладки материала его нельзя оставлять на уплотнение транспорту или на размыв дождями в кюветы, а следует тщательно сформировать, профилировать и затем, если возможно, укатать. Укатка не только уплотняет материал, но и приводит дорожное основание в надлежащее для движения состояние немедленно. Если и есть что-то более мучительное для человека или зверя, чем передвижение по необоустроенной дороге, так это, должно быть, поездка по той, что была только что "обработана" по устаревшим методам, ныне распространенным во многих штатах.

Проезжую часть никогда не следует ремонтировать с помощью плугов или скреперов. Плуг разрушает уплотненную поверхность, которую время и движение сделали сносной. Грунтовые дороги можно быстро отремонтировать при разумном использовании грейдеров и дорожных катков. Грейдер размещает материал там, где он наиболее необходим, а каток уплотняет и удерживает его на месте. Производимая в настоящее время трудосберегающая техника для дорожного строительства столь же эффективна и необходима, как современная косилка, пресс-подборщик и молотилка. Дорожные грейдеры и катки — это современные изобретения, необходимые для капитального и экономичного строительства. Два человека с двумя упряжками могут построить больше дороги за один день с помощью грейдера и катка, чем пятьдесят человек с кирками и лопатами, причем сделать это более равномерно и тщательно.

Без сомнения, лучший способ поддерживать грунтовую дорогу — или любую другую дорогу, если на то пошло, — в исправном состоянии заключается в использовании широких шин на всех повозках, перевозящих тяжелые грузы. Вода и узкие шины помогают друг другу разрушать улицы, макадамовы, гравийные и грунтовые дороги. Узкие шины также являются одними из самых разрушительных агентов для полей, пастбищ и лугов ферм, в то время как широкие шины, напротив, являются созидателями дорог; они укатывают и упрочняют поверхность, и каждая груженая повозка фактически становится дорожным катком. Ничто так сильно не способствует улучшению дороги, как непрерывная укатка ее поверхности.

Испытания, недавно проведенные на опытных станциях в Юте и Миссури, показывают, что широкие шины не только улучшают поверхность дорог, но и при обычных обстоятельствах требуют меньше тягового усилия для перемещения повозки, на которой они используются. Появление в последние годы широкой металлической шины, которую можно надеть на любое колесо с узкой шиной по цене два доллара за штуку, устранило одно очень серьезное возражение против предлагаемой замены широкими шинами тех узких, которые используются в настоящее время.

Ремонтом грунтовых дорог следует заниматься особо весной года, однако не следует совершать большую ошибку, откладывая весь ремонт на это время. Главная потребность сельской дороги — это ежедневный уход, и чем быстрее мы покончим с системой "отработки" наших дорожных налогов и станем выплачивать такие налоги деньгами, тем быстрее появится возможность строить улучшенные дороги и нанимать специалистов для поддержания их в постоянном исправном состоянии. Тогда дороги смогут получать внимание именно тогда, когда это внимание наиболее необходимо. Если их ремонтируют только ежегодно или раз в полгода, они редко находятся в хорошем состоянии, но когда им уделяется ежедневный или еженедельный уход, они почти всегда в хорошем состоянии, причем второй метод обходится гораздо дешевле первого. Часть всех налоговых сборов, взимаемых на дорожные нужды, должна направляться на закупку усовершенствованной дорожной техники и строительство каждый год нескольких миль улучшенных каменных или гравийных дорог.

Единственные исключения из инструкций, данных по дорожному дренажу, обнаруживаются при попытке улучшить песчаную дорогу. Чем больше улучшаешь дренаж песчаной дороги, тем плачевнее становится ее состояние. Ничто не может испортить ее быстрее, чем выкопать канаву с каждой стороны и отвести всю воду. Лучший способ сделать такую дорогу прочной — поддерживать ее постоянно во влажном состоянии. Очень кустистые или тенистые деревья вдоль таких дорог препятствуют испарению воды.

Обычный способ исправления дорог, проходящих по рыхлым песчаным почвам, заключается в покрытии поверхности тугой глиной или смешивании глины с песком. Это довольно дорогостоящая процедура, если глину приходится перевозить на большое расстояние, но расходы можно сократить, улучшив лишь восемь-десять футов или половину проезжей части.

Любое прочное волокнистое вещество, особенно удерживающее влагу — такое как отходы сахарного тростника или сорго и даже обычная солома, лен или болотная трава, — будет полезно. Дубленый корьевой экстракт приносит некоторую пользу, а древесное волокно в любом виде превосходно. Лучшими являются волокнистые опилки, получаемые при распиловке черепицы станками, которые режут вдоль волокна в боковую часть чурки. Опилки сначала распределяют по дороге слоем толщиной от восьми до десяти дюймов, а сверху покрывают песком для защиты дороги от огня брошенных или вытряхнутых на дорожное полотно окурков трубок или сигар. Песок также поддерживает влажность опилок. Пыль и песок вскоре затвердевают и уплотняются, а колеса самых тяжелых повозок оставляют лишь незначительный след на поверхности. Дорожное полотно выглядит почти столь же прочным, как дощатая дорога, но передвигаться по нему упряжкам гораздо легче. Дорога, подготовленная таким образом, остается в хорошем состоянии в течение четырех-пяти лет, после чего на некоторых участках потребуется ее обновление. Обычные лесопильные опилки, конечно, не столь хороши, но при смешивании со стружкой от строгальных станков могут подойти вполне удовлетворительно.