«Будущее дорожного строительства в Америке»

Очень хорошей иллюстрацией этого момента служит первая дорога, построенная Массачусетской комиссией по делам шоссейных дорог. Эта дорога находится на острове Нантакет и подвергалась очень слабому движению. Комиссия стремилась построить наилучшую возможную дорогу и поэтому заказала очень твердый и прочный трапп из Салема, который тогда считался лучшей щебеночной породой в штате. Доставленный на дорогу этот камень стоил 3,50 доллара за тонну, причем столь высокая цена объяснялась стоимостью транспортировки. Дорога была во всех отношениях построена правильно и тщательно укаткана паровым катком; но несмотря на все предосторожности она вскоре начала разрушаться, и многократная укатка дала лишь временный эффект, так как порода оказалась слишком твердой и прочной для такого движения. Впоследствии, когда покрытие дороги было возобновлено известняком, который был гораздо мягче траппа, она стала отличной. С тех пор все дороги, построенные на острове, возводились из местных гранитных валунов с хорошими результатами и при гораздо меньших затратах.

Однако если бы эта твердая и прочная порода, давшая столь плохие результаты в Нантакете, использовалась на дороге, где движение было достаточным для истирания достаточного количества связующего вещества, были бы получены гораздо лучшие результаты, чем если бы применялась порода, лишенная как твердости, так и прочности; ибо в последнем случае износ был бы столь велик, что образовывались бы колеи, препятствующие стоку дождевой воды с поверхности. Скапливающаяся таким образом на поверхности вода быстро проникала бы к основанию и разрушала дорогу. Количество пыли в сухую погоду также было бы чрезмерным.

Приведено лишь два примера неправильного использования дорожного материала, но поскольку они представляют крайние условия, легко увидеть то множество промежуточных ошибок, которые могут быть совершены, ибо найдется немного пород даже одной разновидности, которые обладали бы одинаковыми физическими свойствами в равной степени. Климатические и физические условия, которым подвергаются дороги, столь же разнообразны. Следовательно, можно сказать, что превосходство дорожного материала полностью зависит от условий, которым он должен отвечать.

Было бы полезно упомянуть еще несколько свойств горных пород, имеющих отношение к дорожному строительству, хотя здесь они обсуждаться не будут. Существуют некоторые породы, такие как известняки, которые гигроскопичны или обладают способностью поглощать влагу из воздуха, и в сухом климате такие породы представляют несомненную ценность, поскольку цементация каменной пыли в значительной мере зависит от наличия воды для своего полноценного развития. Степень поглощения воды горной породой также может иметь значение, поскольку в холодном климате это до некоторой степени определяет склонность породы к разрушению при замерзании. Однако это не так важно, как способность самой дороги впитывать влагу, ибо если дорога удерживает много воды, разрушения, причиняемые морозом, очень велики. Эта проблема обычно связана скорее с дефектами строительства, чем с материалом. Плотность или удельный вес горной породы также считаются важными, поскольку чем тяжелее порода, тем лучше она держится на своем месте и тем лучше сопротивляется воздействию ветра и дождя.

Было рассмотрено лишь несколько свойств горных пород, важных для дорожных строителей, но если принимать их во внимание при выборе материала, лучшие результаты будут гарантированно достигнуты. При выборе дорожного материала в первую очередь следует учитывать условия, которым он будет подвергаться. К ним относятся главным образом годовое количество осадков, средняя зимняя температура, характер преобладающих ветров, уклоны, а также объем и характер движения, которое будет проходить по дороге. Климатические условия легко получить в бюро погоды, а достоверный учет объема и характера движения может составить любое компетентное лицо, проживающее вблизи дороги.

Во Франции измерению интенсивности движения уделяется очень много внимания, и по всем национальным шоссе ведется учет. Движение там оценивается и переводится в единицы следующим образом: лошадь, тянущая общественное транспортное средство или повозку, груженную сельскохозяйственной продукцией или товарами, принимается за единицу движения. Каждая лошадь, тянущая пустую повозку или личный экипаж, считается за половину единицы; каждая лошадь, корова или бык в упряжи или без нее, а также каждая верховая лошадь — за одну пятую единицы; каждое мелкое животное (овца, коза или свинья) — за одну тридцатую единицы.

Учет движения ведется каждый тринадцатый день в течение всего года, и выводится среднее значение для определения его средней величины. Желателен какой-то подобный общий метод классификации движения в единицах, поскольку он позволяет выразить интенсивность движения по дороге одним числом.

Прежде чем этот французский метод можно будет применить к движению в нашей стране, потребуется существенно изменить способ оценки. Это, однако, вопрос, который может быть изучен и должным образом скорректирован Управлением по исследованию общественных дорог. Важнейшей задачей до строительства щебеночной дороги является получение данных о среднем количестве лошадей, повозок и их типов, проходящих по грунтовой дороге за день. Небольшая стоимость такого учета ничтожна по сравнению со стоимостью щебеночной дороги (от 4000 до 10000 долларов за милю для пятнадцатифутовой дороги), учитывая тот факт, что ошибка в выборе материала может обойтись в гораздо большую сумму денег. После получения данных о движении, если дорога из колотого камня строится впервые, лучше всего заложить поправку на немедленное увеличение движения по меньшей мере на десять-пятнадцать процентов, поскольку улучшенная дорога обычно привлекает транспорт с прилегающих дорог.

Чтобы несколько упростить дело, различные классы движения, которым подвергаются дороги, можно разделить на пять групп, которые можно назвать соответственно городским, урбанизированным, пригородным, магистральным и загородным дорожным движением. Городское движение — это движение столь интенсивное, что с ним не может справиться ни одна щебеночная дорога; таково движение на деловых улицах крупных городов. Для такого движения необходимы каменные и деревянные блоки, асфальт, кирпич или подобные материалы. Урбанизированное движение — это движение на городских улицах, которые не подвергаются непрерывному движению тяжелых повозок, но должны выдерживать очень сильный износ и требуют самой твердой и прочной щебеночной породы. Пригородное движение характерно для пригородов городов и главных улиц сельских поселков. Магистральное движение — это движение, равное движению главных загородных дорог. Загородное дорожное движение — это движение, равное движению менее посещаемых загородных дорог.

Городское движение здесь рассматриваться не будет. Для урбанизированного движения наилучшим образом подходит самая твердая и прочная порода, или, иными словами, порода с наивысшими износостойкими качествами, какую только можно найти. Для пригородного движения лучшей породой будет та, которая обладает высокой прочностью, но меньшей твердостью, чем для урбанизированного движения. Для магистрального движения лучше всего подходит порода средней твердости и прочности. Для движения по загородным дорогам лучше использовать относительно мягкую породу средней прочности. Во всех случаях следует добиваться высоких вяжущих свойств, особенно если местность очень сырая или ветреная.

Горные породы, принадлежащие к одному виду и имеющие одинаковое название, такие как траппы, граниты, кварциты и т. д., в разных местностях различаются по своим физическим дорожно-строительным свойствам почти так же сильно, как и породы различных видов. Это различие справедливо также для минерального состава пород одного вида, а также для размера и расположения их кристаллов. Следовательно, невозможно классифицировать горные породы для дорожного строительства простым перечислением их видовых названий. Тем не менее можно сказать, что определенные виды горных пород имеют общие дорожно-строительные свойства. Например, породы траппового ряда [8] в своем классе тверды, прочны и обычно обладают вяжущей способностью, благодаря чему хорошо выдерживают интенсивное движение; по этой причине о них часто говорят как о лучших породах для дорожного строительства. Однако это не всегда верно, поскольку можно привести многочисленные примеры, когда трапповая порода, обладающая вышеуказанными свойствами в наивысшей степени, не давала хороших результатов на дорогах с легким движением. Причина, по которой трапповая порода завоевала столь большую популярность у дорожных строителей, заключается в том, что подавляющее большинство щебеночных дорог в нашей стране строится для выдерживания урбанизированного движения, а траппы выдерживают такое движение лучше, чем любой другой отдельный класс пород. Существуют, однако, и другие породы, которые отлично выдерживают урбанизированное движение, и есть такие траппы, которые недостаточно тверды и прочны для пригородного или магистрального движения. Граниты обычно хрупкие, и многие из них плохо связываются, но есть немало таких, которые при использовании в надлежащих условиях образуют отличные дороги. Лелситы обычно очень твердые и хрупкие, многие обладают превосходными вяжущими свойствами, причем некоторые разновидности пригодны для самого тяжелого щебеночного движения. Известняки обычно хорошо связываются, мягки и часто гигроскопичны. Кварциты почти всегда очень твердые, хрупкие и имеют очень низкую вяжущую способность. Сланцы обычно мягкие, хрупкие и лишены вяжущей способности.

Приведенные выше обобщения неизбежно носят туманный характер и в практических целях представляют небольшую ценность, поскольку породы одной и той же разновидности, залегающие в разных местах, имеют очень широкий диапазон свойств. В результате во многих случаях, особенно когда имеется несколько пород на выбор, сложность наилучшего выбора оказывается весьма велика, и эта сложность постоянно возрастает ввиду быстро растущих транспортных возможностей и расширяющегося в связи с этим диапазона выбора. Из-за их ценных дорожных свойств некоторые породы в настоящее время доставляют для использования на расстояния в несколько сотен миль.

Существует всего два способа, с помощью которых можно точно определить ценность горной породы в качестве дорожного материала. Один способ, и вне всякого сомнения самый надежный, заключается в строительстве опытных дорог из всех пород, имеющихся в данной местности, в измерении интенсивности движения и износа, которым они подвергаются, а также в ведении точного учета затрат как на строительство, так и на ежегодный ремонт каждой из них. Этот метод позволяет получить фактические результаты, однако он имеет серьезные и очевидные недостатки. Он очень дорог (особенно когда результаты оказываются отрицательными) и требует столь значительного времени до получения результатов, что его нельзя считать практичным методом, когда в какой-либо местности только начинают строиться дороги с макадамом. Более того, полученные таким образом результаты неприменимы к другим дорогам и материалам. Подобный метод, несмотря на превосходные результаты, может применяться только теми общинами, которые могут позволить себе необходимые время и деньги, и абсолютно непригоден для широкого использования.

Другой метод заключается в проведении лабораторных испытаний физических свойств доступных в данной местности горных пород, изучении условий на конкретной дороге, которую предстоит построить, и последующем выборе материала, наиболее подходящего для этих условий. Этот метод имеет преимущества быстрого получения результатов и дешевизны, и насколько результаты лабораторных испытаний сопоставлялись с результатами реальной практики, было обнаружено их полное соответствие.

Лабораторные испытания дорожных материалов впервые были внедрены во Франции около тридцати лет назад, и их полезность была полностью доказана. Испытания горных пород там проводятся с целью определения степени их твердости, сопротивления истиранию и сопротивления сжатию. В 1893 году Комиссия по шоссейным дорогам штата Массачусетс учредила при Гарвардском университете лабораторию для испытания дорожных материалов. Был принят французский метод испытания на истирание и добавлены испытания для определения цементирующей способности и вязкости горных пород. С тех пор аналогичные лаборатории были созданы при Университете Джонса Хопкинса, Колумбийском университете, Геологической службе Висконсина, Корнеллском университете и Калифорнийском университете.

Министерство сельского хозяйства теперь создало лабораторию дорожных материалов в Химическом отделении, где любой житель Соединенных Штатов может бесплатно испытать дорожные материалы, обратившись за инструкциями в Управление по исследованию общественных дорог. Лаборатория оснащена аппаратурой, необходимой для проведения такой работы, и Министерство намеревается проводить общие исследования дорог. Частью общего плана будет проведение испытаний на реальных дорогах с целью сравнения результатов с теми, что были получены в лаборатории.

Помимо испытания дорожных материалов для общественности, бланки для учета движения будут предоставляться министерством любому лицу, намеревающемуся построить дорогу. Когда эти бланки будут заполнены и возвращены в лабораторию вместе с образцами материалов, доступных для строительства дороги, интенсивность движения на дороге будет отнесена к соответствующей группе, как описано выше; каждое свойство материалов будет испытано и аналогичным образом оценено в соответствии с его степенью, будут приняты во внимание климатические условия и даны экспертные рекомендации относительно правильного выбора.

ПРИМЕЧАНИЯ:

[7] Написано Логаном Валлером Пейджем, экспертом, заведующим Лабораторией дорожных материалов Химического отделения.

[8] Этот термин происходит от шведского слова trappa, означающего ступени, и изначально применялся к кристаллическим базальтам побережья Швеции, которые очень напоминают ступени по своему внешнему виду. В том значении, в каком он теперь используется дорожными строителями, он охватывает большое разнообразие изверженных пород, главным образом породы тонкокристаллической структуры темно-синего, серого и зеленого цветов. Как правило, это диабазы, диориты, трахиты и базальты. — Пейдж.

ГЛАВА V

КАМЕННЫЕ ДОРОГИ В НЬЮ-ДЖЕРСИ [9]

Поскольку в Нью-Джерси имеется большое разнообразие почв, при дорожном строительстве приходится сталкиваться со множеством условий. Северная часть штата холмиста, там встречаются глина, мягкий камень, твердые камни, рыхлые камни, плывуны и болота. В восточной части штата, особенно в прибрежных районах, дороги находятся в наихудшем состоянии летом из-за рыхлого сухого песка, который иногда наметает сугробами, как снег. В западном Нью-Джерси, составляющем южную оконечность штата, много рыхлого мягкого песка, значительное количество глины, болот и низменных земель, которые трудно поддаются осушению.

В дополнение к состоянию почвы необходимо учитывать экономические условия. В окрестностях крупных посёлков или городов, где из-за мануфактур и сбыта сельскохозяйственной продукции ведется интенсивный гужевой транспорт, необходимо иметь прочные, толстые, основательные дороги, в то время как в более сельских районах и вдоль морского побережья, где движение осуществляется главным образом легкими экипажами, предпочтительна более легкая конструкция дорожного полотна. В сельских районах, где дороги используются для нужд ближайшей округи, желательно иметь недорогую дорогу. Главные магистрали должны строиться с расчетом на значительное увеличение движения, поскольку фермеры в отдаленных районах, которые ранее посвящали свое время выпасу скота, выращиванию зерна и т. д., считают более выгодным изменить способ ведения хозяйства на выращивание овощей, садоводство и т. д.

Дорожные инженеры Нью-Джерси обнаруживают, что они не могут следовать проторенными путями и строить дороги по какому-то одному стилю или образцу. Техническая инженерия в дорожном строительстве должна уступить практичному, здравомыслящему плану действий. Инженер, имеющий под рукой изобилие денег и материалов, может построить хорошую дорогу практически в любом месте и при любых условиях, но при ограниченных ресурсах и разнообразии физических условий ему приходится «кроить кафтан по мерке». Мы начинаем с этой дилеммы. Нам нужны лучшие дороги, и поскольку наши средства для их получения весьма ограничены, если мы не можем получить их такими хорошими, какими бы нам хотелось, давайте получим их настолько хорошими, насколько это возможно.

Позвольте мне привести практический пример. Строительство каменных дорог за пределами платных дорог корпораций в Западном Нью-Джерси было начато весной 1891 года. Ко мне обратился комитет тауншипа Честер в округе Берлингтон с просьбой построить несколько дорог. Мурстаун — процветающий город с населением около трех тысяч человек в центре тауншипа. Дороги, подлежащие строительству, за исключением одной, выходили из города к границам тауншипа и имели протяженность от половины до трех миль. Дороги в целом носили местный характер. Всего было десять дорог общей протяженностью около одиннадцати миль. Выпуск облигаций тауншипа выносился на голосование, и для осуществления проекта выпуска облигаций на 40 000 долларов было необходимо, чтобы все эти дороги были построены из щебеночного покрытия. Дороги, подлежащие улучшению, определялись на собрании горожан без консультаций с инженером относительно стоимости и т. д., так что передо мной была поставлена простая задача: сможете ли вы построить одиннадцать миль каменной дороги шириной девять футов за 40 000 долларов? Требования, с которыми пришлось столкнуться, были следующими: поблизости не было камня, пригодного для дорожного строительства, ближе чем в шестидесяти — восьмидесяти милях; стоимость фрахта — около семидесяти пяти центов за тонну; подвоз от железнодорожного тупика составлял в среднем около полутора миль; стоимость упряжек летом, когда фермеры были заняты, — около 3,50 доллара в день. При подготовке к дорожному строительству требовалось срезать несколько холмов на глубину от одного до трех футов; соорудить дамбы и насыпи через влажные и болотистые участки. Для этой последней работы землевладельцы и другие заинтересованные лица вдоль дороги согласились предоставить упряжки, а тауншип оплачивал труд рабочих. Следующей трудностью был выбор типа дороги для строительства. Поскольку ширина была установлена в девять футов в качестве одного из условий выпуска облигаций, оставался, казалось, только один способ применить экономию — а именно в глубине дорог.

На сухих песчаных почвах я уложил макадам глубиной в шесть дюймов; такая глубина была применена примерно на шести милях дороги. На дорогах, где ожидалось наиболее интенсивное движение, дорожное основание делалось глубиной в восемь дюймов. На почвах с родниками и на насыпях поверх дамб глубина составляла десять дюймов с каменным основанием, известным как система Телфорда. Там, где существовали родники, они перехватывались с помощью дренажных труб.

В практике инженеров в спецификациях обычно требовался лучший трапп для всех каменных конструкций. Поскольку этот камень трудно крошить и тяжело перевозить за семьдесят или восемьдесят миль в эту часть Нью-Джерси, я обнаружил, что для строительства всей дороги из этого наилучшего материала потребуется больше денег, чем дадут облигации; поэтому я сделал половину глубины, образующей основание, из хорошей сухой осадочной породы. Разумеется, в ней содержится немало сланца, но дробление обходится далеко не так дорого, как дробление сиенита или траппа Нью-Джерси, и при этом была достигнута экономия в тридцать процентов. Поскольку поверхность дороги должна была принимать на себя весь износ, я потребовал для этой цели лучший трапп.

С момента строительства этих дорог в тауншипе Честер дороги теперь строятся в соответствии с законом о государственной помощи силами окружных официальных лиц, а оплата производится следующим образом: одна треть за счет штата, десять процентов за счет прилегающих землевладельцев, а остаток (56-2/3 процента) — за счет округа. Дороги, построенные по этому закону, как правило, являются магистральными и теми, по которым чаще всего передвигаются тяжелые упряжки. Они сооружаются аналогично дорогам в тауншипе Честер, за исключением того, что их ширина обычно составляет двенадцать футов, а глубина — от десяти до двенадцати дюймов. Многие из них имеют тельфордовское основание, которое теперь укладывается примерно по той же цене, что и макадам, и лучше отвечает большинству условий, чем макадам. Менее дорогой камень используется для оснований, а лучший и более дорогой — только для поверхности. Таким образом стоимость строительства была значительно снижена.

Что касается ширины, то дорога шириной девять или десять футов оказалась столь же пригодной к эксплуатации, как и дорога большей ширины, если только она не делается шириной четырнадцать футов и более. Не утверждается, что узкая дорога так же хороша, как широкая, но в сельских районах оказалось лучше вкладывать средства в протяженность, а не в ширину. В городах и вблизи них, где движение почти непрерывно, ширина дороги должна быть не менее четырнадцати — двадцати футов. Трудность выезда на каменную дорогу и съезда с нее при разъезде упряжек не так велика, как принято считать. Чтобы преодолеть эту трудность в прошлом, по обеим сторонам дороги спецификации требуют от подрядчика устраивать обочину из глины, гравия или другого твердого грунта; ее ширина составляет не менее трех футов, а иногда от шести до восьми футов, в зависимости от типов почв, из которых состоит дорога, и вероятности частых встреч и разъездов. В сельских районах верхняя подсыпка этих обочин берется из боковых канав; при их наличии примешиваются травяные дернины, а в некоторых случаях высеваются семена трав. Поскольку каменное дорожное основание принимает на себя движение, трава вскоре начинает расти, получая значительное количество питательных веществ от смывов с дороги; и когда дерн уже сформировался, отходы от износа дороги задерживаются в травяной дернине, и обочина становится твердой и прочной, за исключением периода оттаивания грунта.

Другой способ недорогого строительства сельской дороги, при котором остается пространство для разъезда без съезда с каменной конструкции, заключается в том, чтобы сделать само дорожное основание шириной около десяти футов и глубиной десять или двенадцать дюймов; затем устроить по бокам крылья из макадама шириной три фута и глубиной пять или шесть дюймов. В случае использования десяти футов два крыла сделают общую каменную конструкцию шириной шесть футов. Если дорога сделана в центре значительно выше краев, как и должно быть, движение, особенно тяжелогруженые упряжки, будет держаться по центру, а крылья будут использоваться только при разъездах и должны прослужить так же долго, как и более толстая часть дороги.

Подготовка дороги и приведение ее в состояние, пригодное для укладки каменного основания, — одна из важнейших частей дорожного строительства. Будучи выполнена правильно один раз, она носит постоянный характер. Везде, где это возможно, следует срезать холмы и заполнять низины так, чтобы максимальный продольный уклон не превышал пяти-шести футов подъема на сто футов; там, где холмы не могут быть уменьшены до этого уклона без чрезмерных затрат, холм, если возможно, следует обойти, проложив дорогу в другом месте.

Везде, где строились каменные дороги, было обнаружено, что те, кто использует их для перевозки тяжелых грузов, увеличивают вместимость своих повозок так, чтобы перевозить в три-четыре раза больше груза, чем перевозилось ранее. Этого легко добиться, когда дорога имеет максимальный уклон не более пяти-шести процентов, как говорилось выше; но когда уклон больше этого, энергия, затрачиваемая на перемещение таких грузов на таких уклонах, изнурит и изведет лошадей; таким образом, предполагаемая экономия на тяжелых грузах может обернуться убытком.

При подготовке дороги необходимо делать канавы достаточно широкими и глубокими, чтобы отводить всю воду в ближайший естественный водоток. Эти канавы должны постоянно содержаться в чистоте от сорняков и мусора, чтобы вода не застаивалась в лужах. Плохие дороги часто возникают из-за того, что упускается из виду этот важный вопрос.

На холмах поперечный уклон при строительстве — от центра дороги к боковым канавам — должен быть увеличен так, чтобы превышать продольный уклон; то есть, если последний составляет, скажем, пять процентов, то уклон в сторону должен составлять не менее шести процентов и более.

Там, где дорога в сельских районах проходит по холмистой местности и холмы не превышают трех-четырех процентов, срезать небольшие холмы является излишней тратой денег, но все короткие повышения следует срезать, а небольшие понижения — заполнять. Холмистая дорога не вызывает возражений, к тому же нет лучшего дорожного основания для укладки покрытия, чем твердая корка, сформированная обычным движением. При укладке покрытия, особенно на узких дорогах, дорожное основание следует делать «высоким»; оно вскоре станет «достаточно плоским». Подсыпку обочин лучше подводить вплотную к камню, чем выкапывать траншею для укладки камня. Если после подготовки дорога от одного края до другого примерно горизонтальна и каменное или металлическое покрытие должно иметь глубину, скажем, десять дюймов, края дорожного основания для приема покрытия следует подрезать примерно на три дюйма и уложить по бокам для помощи в формировании обочины; остальная часть обочины, где это целесообразно, берется из канав и обочин при формировании надлежащего уклона. Основание для приема покрытия, если естественное дорожное основание не используется и ложе сложено мягким грунтом, следует укатывать до тех пор, пока оно не станет твердым и плотным. Оно также должно соответствовать такому же уклону, как и готовая дорога от центра к краям. Если ложе или основание состоит из мягкого песка, укатка принесет мало пользы. В этом случае необходимо позаботиться о том, чтобы ложе оставалось как можно более ровным, пока камни укладываются на основание.

Когда дорога проходит через селения и города, планировка должна приводить дорожное полотно к возможно более ровному уклону. Следует помнить, что боковые канавы не обязательно должны всегда соответствовать центральному уклону дороги. Когда центральный уклон горизонтален, боковые канавы должны профилироваться так, чтобы отводить воду. В некоторых случаях я находил необходимым пустить уклон боковых канав в направлении, противоположном уклону дороги. Однако это случается нечасто. Главное — отвести воду с дороги как можно скорее после ее выпадения, а затем не допускать ее застаивания в канавах. И именно здесь инженер столкнется со множеством трудностей. Землевладельцы в сельских районах выступают против того, чтобы вода с дорог спускалась на их земли, и часто возникают споры о том, где расположен естественный водоток. Это должно определяться жителями окрестностей или местными властями. В нескольких случаях я обнаруживал, что когда воде из боковых канав позволяли растекаться по земле, земля в целом получала пользу за счет обогащения почвы питательными веществами с дороги.

После того как дорожное основание было тщательно подготовлено, если оно сделано из суглинка или глины, его следует укарать и сделать как можно более твердым и плотным. Везде, где обнаруживается углубление, его следует заполнить и сделать равномерно твердым. Поместите на него легкий слой суглинка или тонкой глины, который послужит связующим материалом. Если используемый каток не слишком тяжел, укатку можно проводить с пользой, но укатка этого слоя зависит от характера камней. Если камни имеют кубическую форму, укатка полезна, но если они представляют собой сланец и многие из них тонкие и плоские, укатка имеет тенденцию вытягивать плоские стороны к поверхности. Когда это происходит, следующий слой мелкого камня для поверхности не сможет прочно уплотниться и соединиться с ними.

Когда основание выполняется по системе Телфорда, важно использовать камни не слишком большого размера. Их длина не должна превышать десять дюймов, шесть дюймов по одной стороне, укладываемой к грунту, и четыре дюйма сверху, причем глубина зависит от толщины дороги. Если толщина готовой дороги составляет восемь дюймов, тельфордовское покрытие должно быть не более пяти дюймов; если его глубина десять или более дюймов, то тельфорд может составлять шесть дюймов. Ни при каких обстоятельствах он не должен быть больше этого, так как этого достаточно для формирования базы или основания металлической конструкции. Поверхность тельфордовского покрытия должна быть как можно более ровной, все выступающие точки должны быть сбиты, а промежутки заполнены мелким камнем. Следует следить за тем, чтобы камни стояли перпендикулярно дорожному полотну и были уложены продольно поперек дороги с перевязкой швов. Это основание следует хорошо утрамбовать кувалдами и сделать твердым и плотным. От этой особенности в значительной степени зависят гладкость поверхности дороги и равномерность износа. При плотной укладке укатка не требуется, а при не¬прочной укладке укатка может нанести ей вред, заставляя крупные камни наклоняться и вставать на ребра вместо плоских сторон. Я имею в виду случаи, когда дорога делается глубиной десять дюймов и более. Затем нанесите легкий слой или прослойку камня размером в полтора дюйма с легким слоем заполнителя и запустите каток, тем самым хорошо осадив более мелкие камни в основание и уплотнив всю массу воедино.

После того как макадамовское или тельфордовское основание хорошо уложено и уплотнено, укладывается поверхностный или износостойкий камень. Если толщина дороги достаточно велика, скажем, двенадцать или четырнадцать дюймов, этот поверхностный камень следует укладывать слоями, скажем, по три и четыре дюйма, в зависимости от требуемой толщины дороги. На каждый слой следует наносить связующий материал, но ровно настолько, чтобы скрепить материал вместе или заполнить небольшие промежутки. Необходимо помнить, что щебень используется для формирования плотной массы. Края камней должны соприкасаться, а не удерживаться на расстоянии тем, что мы называем связующим материалом; поэтому следует использовать лишь такое его количество, которое заполнит мелкие промежутки, образовавшиеся из-за неровности камней. Каждый слой должен тщательно укатываться, чтобы получить максимально плотный материал. Когда каменная конструкция достигает требуемой глубины или толщины, всю поверхность следует подвергнуть обработке слоем отсева толщиной около одного дюйма. Его нужно поддерживать во влажном состоянии с помощью полива и тщательно укатывать до тех пор, пока вся масса не консолидируется, а поверхность не станет гладкой и ровной. До окончания укатки следует доделать обочины, покрыть их гравием или другим твердым грунтом и спланировать вровень с бобовыми канавами. По возможности они должны иметь тот же уклон или откос, что и каменная конструкция. Эту отделку также следует укать и сделать ровной, чтобы для беспрепятственного стока воды не было никаких препятствий между каменным дорожным полотном и боковыми канавами. Для предотвращения размывов и обеспечения максимальной твердости дорог в сельских районах следует поощрять рост травы для образования плотного дерна.

Для устройства обочин, когда естественный грунт представляет собой мягкий песок, желательна плотная глина. Когда естественный грунт глинистый, можно использовать гравий или крупный песок, покрывая все это сметками из канав или другим органическим материалом, где желательно образование травяного дерна. Разумеется, это нежелательно в селениях и городах.

В качестве заполнителя лучше всего использовать так называемый садовый суглинок. Если его найти не удается, используйте любую мягкую глину или грунт, свободный от комьев или круглых камней. Его нужно распределять очень легко и равномерно.

Любой хороший сухой камень, не склонный к разрушению, может использоваться в качестве материала для основания как при тельфордовском, так и при макадамовском строительстве. Для поверхности необходимо иметь лучший из доступных камней. Подобно лезвию инструмента, он выполняет работу и должен принимать на себя износ. Как в инструменте имеет смысл использовать лучшую сталь, так и на дороге, которая подвергается износу от стальных подков и тяжелых железных шин, оказывается дешевле иметь лучший камень.

Трудно описать, какого именно рода камень является лучшим. Лучшим обычно является сиенитовый трапп, но этот термин не дает какого-либо определенного представления. Тот вид, который используется в Нью-Джерси, носит общее название траппа Нью-Джерси. Это серый сиенит, который встречается в больших количествах в гряде, тянущейся от Джерси-Сити на реке Гудзон до точки на Делавэре между Трентоном и Ламбертвиллем. К северу от этой гряды залегает множество хорошего камня, но к югу от нее его нет.

Лучший находится в Джерси-Сити или около него. Камень того же рода встречается в тех же грядах холмов в Пенсильвании, но в целом он не так хорош. Склонность к мягкости и разрушению возрастает после покидания восточной части Нью-Джерси, и хотя хороший камень может встречаться, жилы более бедного камня увеличиваются по мере продвижения на юг и запад.

Существует общее мнение, что для дорожных целей лучше всего подходят самые твердые камни, но это не так. Твердый кварц будет крошиться под колесами тяжелого груза. Камню необходима вязкость; поэтому лучшим является смешанный камень, такой как сиенит. Он изнашивается плавно, так как шероховатые края камня вступают в контакт с колесами. Требуется хорошее суждение, основанное на опыте, чтобы определить правильный вид камня, способный выдерживать постоянный износ от подков и тележных шин.

Если желательны хорошие дороги, работа не заканчивается, когда дорога построена и готова к движению. Есть много причин, которые делают необходимым ремонт. Я упомяну лишь некоторые из них. Каменные дороги склонны приходить в негодность из-за избытка воды или ее недостатка; кроме того, когда естественное дорожное основание является мягким и пружинящим и не было должным образом осушено; когда воде позволяют застаиваться в канавах и образовывать лужи вдоль дороги, и когда «европейские зимы» (или: «мягкие зимы») дают нам избыток сырости. Прежде чем дорога окончательно консолидируется от движения, она склонна размягчаться, и камни расшатываются и смещаются под колесами тяжело нагруженных повозок. В земляном основании, на котором покоится каменное ложе, вода находит мягкие участки. Колеса тяжелогруженых повозок образуют колеи, особенно там, где используются узкие шины.

Ремонтные работы следует начинать сразу же при появлении дефектов, поскольку в противном случае после каждого дождя углубления образуют маленькие лужицы воды и удерживают ее подобно чаше. В каждом случае эта вода размягчает материал, а шины повозок и подковы взрыхляют дно этих чаш. Это начало разрушительного процесса. Если позволить этому продолжаться, дорога становится неровной, а износ лошадей и повозок возрастает. Испорченные каменные дороги, как и любая обычная дорога в подобном состоянии, окажутся дорогими для тех, кто ими пользуется и содержит их. Следует осмотреть дорогу после дождя, когда углубления и чаши станут видны. Когда какое-либо из них окажется достаточно большим, чтобы принять лопату щебня, выскребите мягкую грязь и позвольте ей образовать кольцо вокруг углубления. Заполните щебнем примерно на дюйм или два выше поверхности дороги. Кольцо из гряди вокруг удержит выступающий над поверхностью камень на месте, а проходящие колеса закатают его на щебень, а также послужат связующим материалом. Всё это утрамбуется и станет плотным и ровным с поверхностью дороги. Колеи обрабатываются таким же образом. Используйте для этого полутора дюймовый камень; более мелкие камни быстро сотрется, и яма появится снова.

Второй причиной необходимости дорожного ремонта является недостаток воды. Это происходит летом в жаркие, сухие периоды. Поверхностный камень «раскручивается» (теряет сцепление); то есть становится рыхлым там, где передвигаются лошади. Такое состояние с большей вероятностью обнаруживается на сухих песчаных почвах, а также там, где дорожное полотно подвергается воздействию прямых солнечных лучей и где ветры сдувают весь связующий материал с поверхности. На глинистой почве проблем с «раскручиванием» почти или совсем нет. Обнаружив причину, средство применяют следующим образом: внесите воду с помощью поливочной машины до того, как весь связующий материал будет сдут. Если жаркая, сухая погода продолжается, полив следует продолжить. Делайте это вечером или поздно во второй половине дня.

Следующий способ заключается в ремонте дороги путем возвращения материала в его первоначальное положение. Рыхлые камни помещаются в углубления, наносится хороший связующий материал — садовый суглинок или тонкая глина — после чего всё неоднократно укатывается и увлажняется поливом по мере необходимости до тех пор, пока вся поверхность не станет гладкой и твердой. Следует следить за тем, чтобы не использовать слишком много связующего материала. Если его использовать слишком много, это навредит дороге зимой, когда наблюдается избыток воды.

Когда дорога была заброшена и позволили ей стать неровной и шероховатой, либо в результате постоянного использования она износилась до фундаментных камней, требуется капитальный ремонт. Во-первых, если единственным дефектом является шероховатость и неровность, это можно исправить с помощью большого тяжелого катка со стальными шипами на его вальцах. Это проткнет поверхность так, чтобы обычная борона разрыхлила поверхностные камни. Затем выньте шипы из вальцов катка, и с помощью полива и укатки дорожное полотно можно отремонтировать и сделать похожим на новую дорогу. Но если причиной неровности является истирание камня, так что поверхность дороги доведена до основания или близка к нему, тогда дорога нуждается в устройстве нового покрытия. Способ обработки такой же, как и в другом случае.

В районах, где имеется камень, пригодный для дорожного строительства, округ, город, тауншип или другое муниципальное образование, планирующее строить каменные дороги, должно иметь собственный каменный карьер и камнедробилку. Для планировки и подготовки дороги к строительству, отделки обочин, расчистки боковых канав и т. д. необходима хорошая дорожная машина. Для строительства дорог и их ремонта необходим каток, вес которого зависит от вида строящейся дороги. Если дорога не широкая, каток весом от четырех до шести тонн — это весь необходимый вес. Укатку следует продолжать до достижения плотности. Для широких, тяжелых дорог с пользой может применяться паровой каток весом пятнадцать тонн. Поливочная повозка завершает список того, что необходимо для округа, города или другого муниципалитета, строящего собственные дороги.

ПРИМЕЧАНИЕ:

[9] Написано Э. Г. Харрисоном, гражданским инженером, секретарем Ассоциации по улучшению дорог Нью-Джерси.

Важные исторические издания Издательства Артура Х. Кларка

Подробные описательные проспекты высылаются по запросу

«Самый важный проект из когда-либо предпринятых в области истории Филиппин на любом языке, превыше всего английском». — Нью-Йорк Ивнинг Пост.

Филиппинские острова 1493–1898

Будучи историей Филиппин от их открытия до настоящего времени

ИССЛЕДОВАНИЯ ранних мореплавателей, описания островов и их народов, их история и записи католических миссий, о чем повествуется в современных им книгах и рукописях, показывающие политические, экономические, коммерческие и религиозные условия этих островов от их первых отношений с европейскими нациями до конца девятнадцатого века.

Перевод, редакция и примечания Э. Х. Блэр и Дж. А. Робертсон, с введением и дополнительными примечаниями Э. Г. Борна.

С аналитическим указателем и иллюстрациями. Ограниченный тираж, пятьдесят пять томов, большой формат 8vo, ткань, неразрезанные страницы, верхний обрез золотой. Цена 4,00 долл. нетто за том.

«Почти полное отсутствие приемлемого материала по истории Филиппин на английском языке придает этому предприятию немедленную ценность».

— Джеймс А. Ле Рой в «Американском историческом обозрении».

«С нашим возросшим интересом к Дальнему Востоку американские читатели не должны пренебрегать новыми владениями в этом регионе, над которыми теперь реют звезды и полосы».

— Чикаго Ивнинг Пост.

«Теперь по крайней мере у американского студента не должно быть трудностей составить четкое представление о тех трудностях, с которыми приходилось бороться как испанцам, так и их преемникам на этих островах, когда перед ними находится эта работа, и им не нужно, как раньше, черпать информацию из малоизвестных испанских источников на языке, доселе сравнительно малоизученном в Соединенных Штатах, ... добро пожаловать всем исследователям Дальнего Востока». — Английское историческое обозрение.

Ранние путешествия по Западу 1748–1846

СЕРИЯ АННОТИРОВАННЫХ ПЕРЕИЗДАНИЙ некоторых из лучших и наиболее редких современных томов путешествий, описывающих аборигенов, а также социальные и экономические условия на Среднем и Дальнем Западе в период раннего американского заселения.

Под редакцией с историческими, географическими, этнологическими и библиографическими примечаниями, а также введениями и указателем,

Рубен Голд Туэйтс

Редактор изданий «Иезуитские отношения и сопутствующие документы», «Исторические коллекции Висконсина», «Хроники пограничной войны», «Новое открытие Хенепина» и др.

С факсимиле оригинальных титульных листов, картами, портретами, видами и т. д. 31 том, большой формат 8vo, ткань, неразрезанные страницы, верхние обрезы золотые. Цена 4,00 долл. нетто за том (за исключением Атласа Максимилиана, который стоит 15,00 долл. нетто). Ограниченный тираж; каждый комплект пронумерован и подписан.

Тщательный аналитический указатель ко всему изданию

Почти все редкие оригиналы не имеют указателей. В настоящей серии переизданий эта огромная масса исторических данных будет сделана доступной с помощью одного исчерпывающего аналитического указателя, который займет заключительный том.

Во многих случаях воспроизводимые документы настолько редки, что эта коллекция станет практически единственным ресурсом для исследователя первоисточников нашей ранней истории. Печать и переплет издания красивы и в то же время настолько прочны, что воспроизводимые документы можно назвать спасенными раз и навсегда. — Паблик Опиньон.

Примечание переписчика

Some inconsistent hyphenation and spelling in the original document has been preserved.

Typographical errors corrected in the text:

Page 42 ben changed to been

Page 94 surfaceing changed to surfacing

back

back

back

back

back

back

back

back

back