«Будущее дорожного строительства в Америке»

ИСТОРИЧЕСКИЕ ШОССЕ АМЕРИКИ ТОМ 15

Генерал Рой Стоун ( Основоположник движения за хорошие дороги в Соединенных Штатах )

ИСТОРИЧЕСКИЕ ШОССЕ АМЕРИКИ ТОМ 15

Будущее дорожного строительства в Америке

Сборник статей

АВТОРЫ

Арчер Батлер Халберт

и другие

С иллюстрациями

ИЗДАТЕЛЬСТВО АРТУРА Х. КЛАРКА КЛИВЛЕНД, ОГАЙО 1905

COPYRIGHT, 1905

BY

The Arthur H. Clark Company

ВСЕ ПРАВА ЗАЩИЩЕНЫ

CONTENTS

PAGE

Preface 11

I. The Future of Road-making in America 15

II. Government Coöperation in Object-Lesson Road Work 67

III. Good Roads for Farmers 81

IV. The Selection of Materials for Macadam Roads 170

V. Stone Roads in New Jersey 190

ИЛЛЮСТРАЦИИ

I. Portrait of General Roy Stone (father of the good-roads movement in the United States) Frontispiece

II. A Good-Roads Train 59

III. Sample Steel Track for Common Roads

(showing portrait of Hon. Martin Dodge) 66

IV. Typical Macadam Road Near Bryn Mawr, Pennsylvania 83

V. A Study in Grading 89

VI. Sand Clay Road in Richland County, South Carolina 115

VII. Gravel Road Near Soldiers' Home, District of Columbia 127

VIII. Oyster-shell Object-lesson Road 137

IX. Earth and Macadam Roads 168

ПРЕДИСЛОВИЕ

Настоящий том, посвященный будущему дорожного строительства в Америке, представляет собой собрание типичных мнений как специалистов, так и неспециалистов по дорожному вопросу в его современном состоянии.

После очерка автора, рассматривающего проблему в целом — как в социологическом, так и в финансовом аспектах, — следует доклад достопочтенного Мартина Доджа «Государственное сотрудничество в деле практического показательного дорожного строительства». Третья глава представляет собой перепечатку обстоятельной статьи достопочтенного Мориса О. Элдриджа «Хорошие дороги для фермеров», пересмотренную автором специально для этого тома. Четвертая глава составлена из доклада профессора Логана Валлера Пейджа «Выбор материалов для дорог с щебеночным покрытием», а завершает книгу статья Э. Г. Харрисона «Каменные дороги в Нью-Джерси», представляющая особую ценность ввиду передовых позиций, занятых штатом Нью-Джерси в вопросах дорожного строительства.

Иллюстрациями для этого тома автор обязан Управлению по исследованию общественных дорог и его директору, достопочтенному Мартину Доджу.

А. Б. Х.

Мариетта, Огайо , 31 мая 1904 г.

Будущее дорожного строительства в Америке

ГЛАВА I

БУДУЩЕЕ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА В АМЕРИКЕ

В качестве введения к теме будущего дорожного строительства в Америке прежде всего следует отметить, что дорожное строительство на этом континенте имеет свою перспективу. На сегодняшний день у нас, вероятно, самые худшие дороги среди всех цивилизованных наций; хотя, учитывая протяженность наших дорог, которая составляет, пожалуй, полтора миллиона миль, мы, разумеется, обладаем лучшими дорогами среди всех стран со столь же непродолжительной историей. Как мы уже показывали в другом месте, эпоха железнодорожного строительства затмила великую эпоху прокладки дорог и каналов в третье и четвертое десятилетия прошлого века, и интересно отметить, что тарифы на грузоперевозки по американским железным дорогам сегодня ниже, чем на любых железных дорогах в любой другой стране мира. Чтобы перевезти тонну груза на сто миль в Англии сегодня, вы платите два доллара тридцать центов; в Германии — два доллара; во Франции — один доллар семьдесят пять центов; в «бедной угнетенной» России — один доллар тридцать центов. Но в Америке это обходится в среднем всего в семьдесят два цента. Это прекрасно, но отнюдь не отвечает всем условиям: среднестатистическая американская ферма сегодня — даже при нашей огромной сети железных дорог — расположена по меньшей мере в десяти милях от железнодорожной станции. Между тем железнодорожное строительство в этой стране исчерпало свой предел с точки зрения протяженности путей; выражаясь словами Стуйвесанта Фиша, президента железнодорожной компании Illinois Central, в Соединенных Штатах в целом «имеется достаточное количество железных дорог». Таким образом, средняя ферма остается в дюжине миль от железной дороги, и по всей вероятности останется на таком же расстоянии и через столетие. И заметьте: семьдесят пять процентов мировой торговли начинают свой путь к месту назначения по грунтовым дорогам, и ежегодно мы выплачиваем в Соединенных Штатах шестьсот миллионов долларов за перевозку наших грузов по шоссе от ферм до железных дорог.

Позвольте мне повторить эти важные факты: средняя американская ферма находится в десяти милях от железной дороги; железные дороги практически исчерпали свой территориальный рост; и мы платим шестьсот миллионов долларов каждый год за доставку семидесяти пяти процентов нашего сырья и продукции с ферм к железным дорогам.

В этом заключается главная суть проблемы хороших дорог и причина, по которой дорожный вопрос станет одним из важнейших вопросов следующего полувека. Вопрос заключается в том, сколько мы сможем сберечь из этой полумиллиардной суммы при минимальных денежных затратах и наиболее эффективным способом?

В этой проблеме, как и во многих других, наиболее важный аспект является одновременно самым сложным для изучения и самым трудным для решения. Он сложен так же, как сама человеческая жизнь. Это вопрос о том, как хорошие дороги влияют на социальную и нравственную жизнь наших сельских общин. Легко рассуждать о том, что плохие дороги обходятся в полллиарда долларов в год — ответом здесь должны служить слова Худа: «О Боже! Как дорог хлеб, и как дешева плоть и кровь». Вы не сможете измерить биржевыми категориями ущерб, наносимый этой стране плохими дорогами; ибо плохие дороги означают увядание деревенского быта, запустение ферм и сельской жизни, плохие школы, бедные церкви и дома, пораженные духовной нищетой, которая гонит юношей и девушек в города. Невозможно оценить тот урон в виде человеческих жизней, интеллекта и физических сил, который нанесла этой стране чудовищная система общественных дорог, имевшаяся у нас в прошедшем десятилетии. Посмотрите на любой из наших городов, на людей, направляющих стремительный бег коммерческой, общественной и религиозной жизни, — вы обнаружите, что выходцы из провинции не готовят себе на смену столь же достойное поколение для будущих свершений.

Например, плохие дороги и хорошие школы несовместимы. Подрастающее поколение сильных дулом и телом людей ныне взывает о хороших дорогах. «Между хорошими общественными дорогами и хорошими государственными школами, — заявил инспектор по вопросам образования штата Алабама, — существует тесная и неразрывная связь. В отсутствие хороших сельских дорог не может быть хороших сельских школ. Давайте воодушевимся этим движением, направленным на улучшение дорожного строительства и содержания дорог. Я вижу в нем лучший день для мальчиков и девочек, которые должны рассчитывать на сельские школы в деле обретения гражданственности». «Я годами мечтал, — сказал президент Миссурийского университета Джесс, — объехать с агитацией весь столичный штат, если потребуется, в поддержку крупных объединенных школ, а не одиночных школьных зданий на перекрестках. Однако в большинстве наших округов повозки не смогли бы проехать и двухсот ярдов. Поэтому мне приходилось подавлять свое рвение, держать язык за зубами и ждать появления объединенных школ до тех пор, пока Миссури не осознает необходимость хороших дорог. Тогда у нас появятся не только объединенные школы, но и директор школы вместе с женой будут жить в самом школьном здании или в доме поблизости. Библиотека и читальный зал школы станут библиотекой и читальным залом всей округи... Главный актовый зал объединенной школы послужит местом для проведения публичных лекций... Я выступаю за бесплатные учебники, но заявляю вам здесь и сейчас, что бесплатные учебники — это сущий пустяк по сравнению с хорошими дорогами и объединенной школой». Установлено, что посещаемость школ в штатах с изобилием хороших дорог на двадцать пять — пятьдесят процентов выше, чем в штатах, не имеющих таковых. Сколько времени потребуется на то, чтобы объединенная школа, а также возросшая и регулярная посещаемость окупились для американских мужчин и женщин следующего поколения в размере полумиллиарда долларов?

Это в равной степени относится и к тому, что я назвал бы объединенной церковью: хорошие дороги позволяют большей части сельских жителей пользоваться превосходными преимуществами великолепных городских церквей; более того, в определенных случаях хорошие дороги обвиняли в уничтожении малых деревенских церквей. Это могло иметь место лишь в небольшом радиусе от городов, и приобретаемые преимущества, я уверен, перевешивают ущерб, причиняемый закрытием небольших церквей в пределах дюжины миль от наших крупных городов и населенных пунктов, — церквей, в которых богослужения зачастую проводятся лишь изредка и которые представляют собой постоянное финансовое бремя для городских церквей. Дальше в глубине страны хорошие дороги сделают возможным появление одной сильной, процветающей церкви там, где ныне едва сводят концы с концами полдюжины слабых религиозных общин, поскольку плохие дороги делают большие собрания невозможными большую часть года. Это относится и к городским школам, библиотекам, больницам, музеям и лекториям. Хорошие дороги сделают эти блага доступными для миллионов сельских жителей, которые сейчас почти или совсем ничего о них не знают. Оказавшись за пределами досягаемости поездки на автомобиле до городов, хорошие дороги позволят тысячам людей добираться до пригородных железных дорог и линий конки. Кто сможет оценить в простой денежной эквивалентности эти преимущества для качества американского гражданства столетие спустя? Американские фермы облагаются правительственными налогами и выплачивают половину из семисот миллионов долларов, ежегодно уходящих на содержание этого правительства. Получив половину, какой процент правительство возвращает им? Всего десять процентов. Девяносто процентов идет на прямую или косвенную пользу тем, кто проживает в наших городах. Где государство строит свои прекрасные здания, где оно тратит миллионы на реки и гавани? Сколько оно расходует на облегчение этого бремя в шестьсот миллионов, которое ложится столь тяжким грузом на американских фермеров? Несколько лет назад был принят закон о выделении 50 000 долларов на исследование проекта доставки почты по маршрутам сельской доставки нашим фермерам и сельским жителям. К этому закону отнеслись примерно с таким же уважением, как к дальновидному Джесси Хоули, написавшему серию статей в защиту строительства Эри-канала: некая газета опубликовала лишь несколько из них, но редактор вернул остальные со словами, что не может их использовать — они превращают его издание в объект насмешек. Восемнадцать лет спустя канал был построен и в первый же год принес доход в размере 492 664 долларов. Так произошло и с первыми ассигнованиями на сельскую бесплатную доставку почты: генеральный почтмейстер, которому были доверены те первые 50 000 долларов для экспериментальных целей, отказался проводить опыт и вернул деньги в казну. Сегодня сельская бесплатная доставка является свершившимся фактом, приносящим неизмеримую пользу; и если какие-то ассигнования на нее остаются неизрасходованными, то вовсе не потому, что их возвращают в казну щепетильные чиновники. Маршруты сельской доставки расходятся от наших городов и поселков, предоставляя сельским жителям преимущества превосходной почтовой системы. Хорошие дороги к этим городам принесли бы им множество благ там, где сейчас у них есть лишь одно. Подобно сельской доставке, это может казаться невыполнимым, но за короткий промежуток времени Америка вырвется вперед в первые ряды наций по качеству дорожной сети.

Отвратительная дорожная система, помимо убогих школ и бедных церквей, сделала невозможным любое подлинное единство социальных интересов среди сельского населения. Именно в то время года, когда полевые работы затихают и общение становится возможным, шоссе становились непроходимыми. Этому обстоятельству, а также плохим школам и церквям можно приписать самую печальную и поистине самую дорогостоящую социальную революцию в Америке за последнюю четверть века. Упадок сельской жизни по самому своему существу неизбежно оказывается губительно дорогим для любой нации. «Грохот пушек и блеск мечей, — писал этот блестящий апостол жизни на природе доктор В. Х. Х. Мюррей, — имеют меньшее значение, чем разрушение новоанглийских усадеб, закладывание кирпичом каминов Новой Англии и ликвидация новоанглийских колодезных журавлей; ибо все это свидетельствует об изменении самой природы обращения и доказывает, что деятельность народного сердца была прервана, видоизменена и стала совсем иной, нежели прежде». В народном сознании блага деревенской жизни воспринимаются лишь как преходящее увлечение; парень, который поступает в колледж и возвращается обратно на ферму, — один на тысячу. Кто захочет быть отрезанным от мира землей на пять месяцев в году, не имея социальных преимуществ? Хорошие дороги за одно поколение совершили бы социальную революцию по всему пространству Соединенных Штатов, которая в высшей степени способствовала бы улучшению нашего положения и прояснению перспектив будущей мощи. Президент Уинстон из Сельскохозяйственного колледжа штата Северная Каролина говорил: «Можно с несомненной очевидностью доказать, что плохие дороги неблагоприятны для брака и прироста населения». Семь самых крепких юношей и прекрасных девушек Греции отправлялись каждый год на Крит в жертву Минотавру; плохие дороги в Америке отправляют тысячи юношей и девушек в наши города к Минотаврам зла, поскольку условия в деревне не обеспечивают того социального счастья, к которому они естественным образом стремятся.

Таким образом, мы можем лишь намекнуть на более значительную, более серьезную сторону дорожной проблемы. На ее фоне финансовый аспект проблемы отходит на второй план; ферма значила слишком много для американской нации, ее продукция в виде мальчиков и девочек была слишком вечно драгоценной для дела свободы, за которое выступает наша нация, чтобы допускать существование на этом континенте системы дорог, превращающей его в место, где теперь, в двадцатом веке, счастливы могут быть лишь иностранцы. Социологическая сторона дорожного вопроса имеет сегодня в нашей стране большее значение для здоровья нашего политического организма в будущем, чем девять десятых вопросов, наиболее заметных в двух политических программах, ежегодно выносимых на суд народа.

Уильям Дженнингс Брайан, выступая на Съезде по вопросам хороших дорог в Сент-Луисе в 1903 году, сказал:

«Общеизвестно или легко выяснимо, что сельские жители, выплачивая свою полную долю окружных, штатных и федеральных налогов, как правило, получают лишь общие блага от государства, тогда как горожане помимо правительственной защиты пользуются преимуществами, возникающими от расходования государственных средств в их среде. Окружной центр, как правило, испытывает благотворное влияние расходования окружных денег несоразмерно своей численности населения. Столица штата и город, где расположены государственные учреждения, точно так же пользуются плодами расходования общественных средств несоразмерно своему населению. Переходя к рассмотрению распределения средств, собираемых федеральным правительством, мы обнаруживаем, что города еще в большей степени монополизируют побочные выгоды, проистекающие от расходования государственных денег.

«Ассигнования последней сессии Конгресса составили 753 484 018 долларов и распределились следующим образом:

Agriculture $ 5,978,160

Army 78,138,752

Diplomatic and consular service 1,968,250

District of Columbia 8,647,497

Fortifications 7,188,416

Indians 8,512,950

Legislative, executive, and judicial departments 27,595,958

Military Academy 563,248

Navy 81,877,291

Pensions 139,847,600

Post Office Department 153,401,409

Sundry Civil 82,722,955

Deficiencies 21,561,572

Permanent annual 132,589,820

Miscellaneous 3,250,000

«Как видно, ассигнования на Министерство сельского хозяйства были ничтожными по сравнению с общими расходами — менее одного процента. Одни только ассигнования на армию и флот в двадцать пять раз превысили сумму, выделенную Министерству сельского хозяйства. Анализ расходов федерального правительства покажет, что чрезвычайно малая доля денег, собранных со всего населения, возвращается фермерам напрямую; сколько возвращается косвенно — сказать невозможно, но несомненно то, что горожане получают львиную долю особых выгод, проистекающих из излития государственных средств на общество. Выгода, получаемая на местах от правительственных расходов, настолько велика, что борьба за окружные центры и столицы штатов обычно превосходит по накалу, если не по ожесточению, споры вокруг политических принципов и курсов. Желание заполучить ассигнования денег на местные нужды настолько велико, что многие готовы простить конгрессмену голосование по любую сторону любого вопроса, лишь бы он сумел добиться выделения крупной суммы государственных денег в своем избирательном округе.

«Я подчеркиваю это, поскольку данный факт обычно оставляют без внимания. Смысл в том, что фермер не только платит свою долю налогов, но и больше своей доли, однако очень малая часть уплаченного им возвращается обратно к нему.

«Горожане же, как правило, платят меньше своей доли и при этом получают практически все блага, проистекающие от расходования народных денег. Позвольте мне пояснить, что я имею в виду, когда говорю, что фермер платит больше своей доли. У фермера есть осязаемое имущество, а при любой форме прямого налогообложения осязаемое имущество платит больше своей доли. Почему? Потому что человек с осязаемым имуществом платит всегда. Если у него есть акр земли, оценщик может его найти. Он может пересчитать лошадей и скот... У фермера нет ничего, что избежало бы налогообложения; и при любом прямом налогообложении он не только платит со всего, чем владеет, но обладатель осязаемого имущества вынужден выплачивать значительную часть налогов, которые должны были бы платить собственники неосязаемого имущества, уклоняющиеся от налогов. Посему я повторяю: фермер не только платит больше своей доли при любом прямом налогообложении, но когда дело доходит до расходования государственных средств, вы, как правило, не тратите их на фермах. Вы тратите их в городах, доставая побочные блага горожанам.

«Если рассматривать косвенное налогообложение, то доля фермера оказывается еще больше, ибо при сборе налогов окольными путями и через потребление вы заставляете людей платить не соразмерно тому, чем они владеют, а соразмерно тому, в чем они нуждаются, — а Бог создал нас так, что фермер нуждается во всем не меньше остальных, пусть даже у него и нет столько средств для удовлетворения своих нужд, как у других людей. Следовательно, при косвенном налогообложении на содержание федерального правительства фермеры платят еще более несоразмерно своему благосостоянию и численности. Следует также помнить, что, собирая налоги через потребление, мы заставляем фермера платить не только за импортные товары, но и за многое из того, что производится дома. Таким образом, бремя фермера измеряется не тем, что получает казна, а зачастую во много раз превосходит поступления в казну. Следовательно, при косвенном налогообложении бремя, падающее на фермера, оказывается тяжелее, чем должно быть; и тем не менее, прослеживая расход распределяемых федеральным правительством общественных средств, вы обнаруживаете, что еще в большей мере особые блага достаются крупным городам, а вовсе не сельским общинам.

«Улучшение сельских дорог также можно оправдать тем соображением, что фермеру — первейшему и важнейшему производителю материальных благ — следует предоставить возможность придерживать свой урожай и сбывать его на наиболее выгодных условиях, тогда как ныне он фактически вынужден продавать его сразу по созревании, поскольку дороги могут стать непроходимыми в любой момент осенью, зимой или весной. Вместо того чтобы быть собственным владельцем складов, фермер вынужден нанимать посредников и делиться с ними прибылью от своего труда. Я убежден, что из соображений справедливости по отношению к фермеру ему необходимы такие дороги, которые позволят ему хранить урожай и доставлять его на рынок в наилучшее время, а не ставить его в положение, когда цены на то, что он вынужден продавать, сбивают в месяцы обязательной продажи, а затем, после сбыта его продукции, взвинчивают цены, отдавая спекулянтам то, что должно принадлежать фермеру. Фермер вправе настаивать на таких дорогах, которые позволят ему ездить в город, в церковь, к школьному зданию и в дома своих соседей по мере необходимости; а с расширением сельской почтовой доставки у него возникает дополнительная потребность в хороших дорогах для поддержания связи с внешним миром, поскольку почтовые маршруты пролегают по хорошим дорогам.

«Многое было сказано — и вполне справедливо — о влиянии хороших дорог на образование. На съезде в Роли, штат Северная Каролина, отчет о котором я имел удовольствие читать, особый акцент делался на том факте, что невозможно иметь такую школьную систему, какая необходима, если дороги не приведены в состояние, пригодное для походов детей в школу. Возводя грандиозные библиотеки в крупных городах, мы не имеем библиотек в сельской местности; между тем библиотека должна быть в каждой общине. Вместо того чтобы возлагать на фермера бремя самостоятельной покупки книг, мы должны дать фермерам ту же возможность, что и горожанам, сообща пользоваться книгами и тем самым экономить на расходах по содержанию библиотеки. Я разделяю мнение профессора Джесса относительно укрупнения школ таким образом, чтобы предоставить сельскому ребенку те же преимущества, какими пользуется городской ребенок. У нас есть сельские школы, но в любой общине невозможно иметь школу с хорошей градацией при малом числе учеников без огромных затрат. В городах, окончив начальную школу, ребенок может оставаться дома и без ущерба для бюджета себя или родителей продолжать учебу в средней школе. Если же сельский мальчик или девочка желает перейти из начальной школы в среднюю, им, как правило, необходимо отправляться в окружной центр и там снимать угол; так что для сельского ребенка расходы оказываются значительно выше, чем для городского. Поэтому я был рад услышать слова профессора Джесса об укрупнении школ, которое обеспечит сельским детям преимущества, равные тем, которыми пользуются дети в городе.

«И по мере изучения этого предмета вы обнаруживаете, что он простирается во всех направлениях, затрагивая нас в каждой жизненно важной точке. Что может быть интереснее для нас, чем обучение наших детей? Что может быть важнее для каждого родителя, чем сделать возможность получения образования доступной для каждого ребенка? Совершенно неважно, есть ли у самого человека дети... Каждый член общества заинтересован в интеллектуальной жизни этого общества. Иногда мне доводилось слышать жалобы людей на то, что они обременени налогами на обучение чужих детей. Друзья мои, человек, не имеющий детей, не может позволить себе жить в обществе, где подрастают дети, погруженные в невежество; бездетный человек имеет те же обязанности, что и многодетный, за исключением родительской гордости. Посему я утверждаю, что все, способствующее общему распространению знаний, все, что множит образованных мальчиков и девочек по всей нашей стране, представляет живейший интерес для каждого гражданина, независимо от того, является ли он главой семейства или нет, живет ли он в деревне или в городе.

«Разве люди не должны иметь возможность посещать церковь? Я все больше склоняюсь к мысли, что в нашей стране даже больше, чем развитие интеллекта, нам необходимо воспитание нравственной стороны нашей природы. Я разделяю мнение Джефферсона о том, что церковь и государство должны быть разделены. Я верю в религиозную свободу и не стал бы попирать чью-либо совесть актом закона; но я убежден, что благополучие нашей нации требует воспитания нравственной природы человека в гармонии с его разумом и телом. По сути, я пришел к определению цивилизации как гармоничного развития тела, ума и сердца. Мы совершаем ошибку, полагая, что эта нация способна исполнить свое высокое предназначение и миссию силами одних лишь атлетов или одних лишь ученых. Нам необходимо воспитание нравственного чувства; и если эти хорошие дороги позволят мужчинам, женщинам и детям чаще посещать храм, слушать там толкование Евангелия и черпать в нем вдохновение, то уже одного этого достаточно для оправдания хороших дорог.

«Однако существует и более широкий взгляд на эту проблему, заслуживающий внимания. Ферма была и всегда оставалась примечательна благодаря тому физическому развитию, которое она обеспечивает, той интеллектуальной силе, которую она дает, и той нравственности, которую она поощряет. Сельская молодежь находит здоровье и бодрость на свежем воздухе и в физических нагрузках, которые дает фермерская жизнь; молодые люди приобретают привычки к труду и бережливости; их работа дает им простор для мысли и размышлений; соприкосновение с природой учит их благоговению, а окружающая среда способствует выработке полезных привычек. Фермы поставляют нашим колледжам лучших студентов, а также дают нашим городам лидеров в бизнесе и профессиональной сфере. В деревне нет ни огромного богатства, ни вопиющей бедности — «богатый и бедный встречаются друг с другом» и сознают, что «Город — отец им всем». В деревне царит товарищество и, употребляя это слово в самом широком смысле, демократия, столь необходимая сегодня для смягчения общественное мнение и защиты основ свободного правления. Больший процент жителей в сельской местности, чем в городе, изучает общественные вопросы, и меньший процент оказывается продажным или подверженным коррупции. Следовательно, для благополучия нашего государства и прогресса нашей цивилизации важно сделать жизнь на ферме как можно более привлекательной. Статистика показывает неуклонный рост городского населения и постоянное сокращение сельского населения из десятилетия в десятилетие. Не вдаваясь в спорные вопросы и не рассуждая о том, усилилась ли эта тенденция из-за враждебной к фермерству политики, следует признать, что правительство обязано ревностно защищать интересы сельского населения и по мере сил делать деревенскую жизнь привлекательной. В использовании современных удобств город значительно обогнал деревню, что вполне естественно, ибо в густонаселенном пункте жители благодаря сотрудничеству могут обеспечить себя водой, светом и быстрым транспортом со значительно меньшими затратами, чем в редконаселенной местности. Но очевидно, что за последние несколько лет многое было сделано для повышения комфорта ферм. Прежде всего, сельская почтовая доставка обеспечила миллионам фермеров ежедневную связь с миром. Она принесла к порогу не только письма, но и газеты. Обещанное расширение и развитие этой службы позволит хозяйке заказывать товары в деревенской лавке и получать покупки с почтальоном. Телефон также стал величайшим благом для фермера. Он вдвое сокращает время, необходимое для вызова врача в случае несчастного случая или болезни, — изобретение, которое по достоинству оценит каждая мать. Заслуживает внимания и развитие линий электрического трамвая. Ему суждено раздвинуть границы города и увеличить число мелких ферм за счет квартир и доходных домов. Пригородный дом принесет свет и надежду миллионам детей.

«Но после всего этого по-прежнему остается острая необходимость в улучшении сельских дорог. Пока грязь объявляла эмбарго на городское движение, фермер мог переносить свою изоляцию из-за бездорожья с меньшими жалобами, но по мере благоустройства городских улиц и создания парков и бульваров справедливые требования фермера о лучших дорогах находят все более громкое выражение».

Покойный блестящий конгрессмен, достопочтенный Томас Х. Тонг из Орегона, оставил после себя несколько абзацев о социологическом эффекте хороших дорог, которые заслуживают сохранения:

«Хорошие дороги касаются не только наших кошельков. Они могут стать средством укрепления здоровья, умножения счастья и радости, облагораживания вкусов, укрепления, расширения и возвышения характера. Труженик в огромном городе нуждается в отдыхе и рекреации. Старые и молодые, и особенно молодежь с еще не сформировавшимся характером, должны скрашивать и будут скрашивать повседневный труд какими-то развлечениями. Дьяволу дает шанс вовсе не время труда, а часы, посвященные отдыху. Соблазны подкрадываются к чувствам, усыпляют совесть, опустошают мужество и разрушают характер не тогда, когда мы работаем, а когда мы играем. Здоровый и невинный досуг и развлечения — это национальная потребность и национальное благословение. Они относятся к важнейшим орудиям нравственного реформирования. Они столь же необходимы для чистоты ума и души, сколь и для здоровья тела. Все это можно найти за пределами городской черты с ее моральной и физической пылью, грязью и скверной, и хорошие дороги помогают найти это. Какой мир и какое вдохновение могут исходить от цветов и музыки, ручьев и водопадов! Как горы, устремленные в небеса, вчера боровшиеся с бурями, а сегодня омытые солнцем, призывают вас стоять твердо, держаться прямо, смотреть вверх, лелеять надежду и за светом и руководством обращаться к Творцу всякого света и всякой мудрости! Как подобные сцены воспламеняют воображение поэта, оттачивают и расширяют замысел художника, зажигают душу оратора, очищают и возвышают всех нас! Но если любовь к действию превозмогает созерцание и размышления, как трепещет кровь и подымается дух, когда легко вскакиваешь в седло, ласкаешь тонкую шею прекрасного скакуна, крепко сжимаешь поводья, прощаешься с нечистотами города и мчишься в холмы, долины и горы, чтобы слиться в общении с природой и ее Творцом! Или какое может быть изысканнее наслаждение, чем в приятной компании мчаться по гладкому шоссе, влекомому благородным американским рысаком? Какие убогие городские пейзажи способны так пробудить поэтическое чувство, так усилить любовь к прекрасному, так возвысить, расширить и укрепить характер и вселить в нас благоговение перед великим Отцом всех нас? Но для полноценного наслаждения такими радостями необходимы хорошие дороги.

«Еще одним благом, которое принесут с собой хорошие дороги, станут стимулы и поддержка сельской, фермерской жизни. Нынешняя тенденция населения устремляться в мегаполисы не способствует ни здоровью, ни характеру, ни интеллекту, ни нравственности нации. Говорили, что ни один живущий человек не может проследить свое происхождение по обеим линиям до четырех поколений горожан. Интеллект, физическая сила и нравственность города постоянно подпитываются из деревни. Лучшая семейная жизнь протекает на ферме, а самое священное в Америке — это американская семья. Она лежит в основе наших институтов, нашего здоровья, нашего характера, нашего процветания, нашего счастья — здесь и в будущем. Силки и ловушки, расставленные для наших ног, находятся не у дома. Тропы, где камни тверже и шипы острее, ведут вовсе не к тому священному месту, что освящено отцовской любовью и материнскими молитвами. Самые мужественные и лучшие из людей, самые чистые и святые женщины — это те, кто больше всего любит, лелеет и защищает семью. Да хранит Бог усердно американскую семью, и если это исполнено, пусть придут все силы тьмы — и они не одолеют нас. Отцовство и материнство нигде не бывают столь священными, святыми и почитаемыми, как на ферме. Узы братства и сестринства нигде не бывают столь славными и нежными. Прекрасный цветок патриотизма достигает там своего наивысшего совершенства. Каждое поле сражения, знаменующее прогресс мира, победу свободы над тиранией или правды над неправдой, было орошено кровью фермеров. Он не уклоняется ни от сборщика налогов, ни от вербовщика. Он не увиливает от выполнения ни одного общественного долга. В час величайшей нужды наша страна никогда не обращалась за помощью к своим крепким крестьянам без того, чтобы этот призыв не был услышан. Сыновья и дочери американских фермеров заполняют семинарии, колледжи и университеты страны. Из американского фермерского дома выходили в прошлом, как выходят и сейчас, лидеры в литературе, искусстве и науке, президенты великих университетов, руководители крупных промышленных предприятий, губернаторы штатов и члены Конгресса. Они занимали скамьи Верховного суда, крестья министерств и высшую исполнительную должность в цивилизованном мире. Наш величайший юрист, наш величайший полководец, наши величайшие ораторы — Вебстер и Клэй — и три наших величайших президента — Вашингтон, Линкольн и Мак-Кинли — были порождением сельских домов. Великие президенты, которых Виргиния дала нации, чьи памятники окружают нас повсюду, чьи останки покоятся среди вас, чья слава бессмертна, черпали жизнь и вдохновение в деревенских домах. Типичный американец сегодня — это американский фермер. Городская жизнь с ее суетой и толкотней, спешкой и беготней, лихорадочной жаждой богатства, положения и социального статуса, изнуряющая церемониями и предрассудками, разрушает здоровье, интеллект и нравственность своих обитателей. Все это должно восполняться из сельского дома. Все, что стремится породить любовь к деревенской жизни, уменьшить тягу к городу, привить желание обитать в обществе природы, будет служить здоровью, счастью, утончению, нравственному и интеллектуальному совершенствованию народа. Ничто не внесет в это больший вклад, чем улучшение наших обычных дорог, облегчающих средства связи между одной частью страны и другой, а также между всеми ими и городом».

Переходя от возвышенного уровня социального и нравственного влияния хороших дорог, обратимся к финансовой стороне вопроса.

Хорошие дороги окупаются сторицей. Призывая к строительству хороших дорог в Виргинии, представитель компании Southern Railway заявил, что если бы хорошие дороги подняли стоимость земель всего на один доллар за акр, выигрыш штата от благоустройства всех дорог составил бы двадцать пять миллионов долларов. И тем не менее это неправдоподобно низкая оценка: земли вдоль благоустроенных дорог возрастают в цене от четырех до двадцати долларов за акр. Соответственно, Виргиния могла бы ожидать от улучшения шоссе выгоды по меньшей мере в сто миллионов долларов — более чем достаточно, чтобы многократно улучшить свои дороги. В самом деле, этот вопрос роста стоимости земли, обусловленного хорошими дорогами, трудно переоценить. Возле всех наших крупных городов земли дорожают до тех пор, пока каждый фут не начинает стоить столько же, сколько раньше стоил акр. Возьмите округ Мекленбург, Северная Каролина. Начав в 1880 году покрывать макадамом по три-четыре мили дороги в год при ежегодном фонде в 10 000 долларов, округ ныне располагает более чем сотней миль великолепных дорог; население его окружного центра увеличилось с 5 000 до 30 000 человек. «Мне известна тридцатиакровая ферма, — рассказывал президент Виргинского университета Барринджер, уроженец того округа, — которая обошлась в десять долларов за акр, и за нее предлагали сорок шесть долларов за акр, причем в нее не вложили ни единого доллара, даже на удобрения. Некоторые фермы в пяти и шести милях от города выросли в цене вчетверо». В Алабаме обнаружилось то же самое. «Результатом прокладки этих дорог, — заявил мэр Бирмингема Дреннен, — стало то, что прилегающая к ним недвижимость выросла в цене более чем вдвое». Дальновидный финансист Д. Ф. Фрэнсис, президент Всемирной выставки в Сент-Луисе, предлагая штату Миссури выпустить облигационный заем на сто миллионов для строительства хороших дорог, отметил: «Средний прирост стоимости земель в Миссури составил бы не менее пяти долларов за акр». Если верить президенту Фрэнсису, разница между стоимостью штата Миссури до и после эпохи хороших дорог позволила бы одиннадцать раз выкупить все четыреста восемьдесят четыре банка штата Миссури. То, чего, по оценкам президента Фрэнсиса, будет стоить Миссури с хорошими дорогами сверх нынешней стоимости ее ферм, позволило бы приобрести все товары, производимые городом Сент-Луис за год. Иными словами, расчетный выигрыш Миссури превысил бы двести двадцать миллионов долларов.

Оставляя в стороне рост стоимости земель, обратимся к не менее животрепещущему вопросу увеличения объемов урожая. Возьмем прежде всего те культуры, которые выращивались бы на землях, не обрабатываемых ныне, но которые возделывались бы в эпоху хороших дорог. Обратимся к Виргинии, где обрабатывается лишь треть земель; стоимость урожаев, которые, несомненно, в конечном счете собирались бы на ныне бесплодных землях, составила бы не менее шестидесяти миллионов долларов. Главный пассажирский агент компании Oregon Railway and Navigation Company недавно заявил, что его линии испытывают острую потребность в пшенице для отправки в Китай: «Мы практически исчерпали предел наших возможностей; двенадцать или пятнадцать миль — это единственное расстояние, на которое фермеры могут позволить себе возить нам пшеницу на лошадях. Сделайте так, чтобы они могли возить ее вдвое дальше, и вы удвоите оборот нашей железной дороги». А объем местных перевозок, выполняемых железной дорогой, служит хорошим критерием процветания края, в котором она действует.

Урожаи, выращиваемые ныне на землях в зоне досягаемости железных дорог, разумеется, вырастут в ценности благодаря хорошим дорогам: можно будет перевозить больше грузов с меньшими затратами; капризы погоды перестанут играть роль. Но, пожалуй, важнее всего остального то, что огромное количество земель, оказавшихся таким образом в пределах быстрой досягаемости наших городов и поселков, будет отдано под садово-огородные культуры для рынков сбыта в городах — отрасль сельского хозяйства, чрезвычайно прибыльную, как прекрасно известно горожанам. «Жители Бирмингема, — сказал мэр этого города, — пользуются благами свежих продуктов, выращенных на фермах вдоль этих [благоустроенных] дорог. Молочники, производители овощей для рынка и другие... ежедневно получают связь с нашими рынками, пользуясь тем самым плодами любого роста цен на сельхозпродукцию».

Плохие дороги подобны процентам по долгу, и они работают против вас ежеминутно. Примечательно, что при строительстве хороших дорог фермеры, всегда отличающиеся консерватизмом, быстрее адаптируются к условиям. Они оказываются в тесной связи с миром и острее ощущают его пульс, что им чрезвычайно на руку. Слишком многие фермеры, проклинающие бездорожье, грешат теми пороками, в которых мэр Бирмингема обвинял алабамских плантаторов: «Фермеры в этом районе, — заявил он, — продают сегодня хлопок дешевле семи центов за фунт, в то время как за последние несколько месяцев они могли бы сбыть картофель по два доллара за бушель». Считается, что фермеры по всей стране медленно пользуются открывающимися возможностями; плохие дороги вытягивают силы из них самих и из их коней; они рассуждают примерно так же, как ездят — отчаянно медленно; и их мышление не ускорится до тех пор, пока они не начнут ездить быстрее. Рассказывают, что некий человек, ехавший по тяжелой южной дороге, увидел в грязи шляпу; остановившись, чтобы поднять ее, он с удивлением обнаружил под ней копну волос, после чего из-под земли раздался голос: «Погоди, начальник, не бери мою шляпу; у меня здесь где-то увяз добряк-мул, если я его вообще вытащу». Вы можете писать и говорить фермерам до скончания веков о необходимости быстрого реагирования на конъюнктуру рынков, от которых они зависят, но если им приходится разыскивать своих лошадей на дороге — свиной грязи, все ваши речи окажутся напрасными.

Когда мы всерьез задумываемся над тем, как построить в нашей стране прекрасную систему шоссейных дорог, выясняется, что это сложнейшая задача. Вот уже около десяти лет она обсуждается всерьез, и за эти годы был достигнут значительный прогресс, так что теперь проблема приобрела практически общегосударственный масштаб.

Была выдвинута одна фундаментальная идея, которая ныне общепринята всеми, кто уделял этому вопросу хоть какое-то внимание: от тех, кто живет вдоль наших нынешних дорог, нельзя ожидать покрытия всех расходов на строительство хороших дорог. Можно сказать, что этот вопрос решен и не требует обсуждения. Практически все сходятся на том, что сельское население не должно нести все издержки по благоустройству, главными выгодоприобретателями которого оно тем не менее станет; само государство во всех своих частях получает выгоду от улучшения условий, следующих за улучшением дорог, и должно нести часть расходов. Не думайте, будто горожане избегают налога на плохие дороги. В Сент-Луисе четыреста тысяч человек потребляют пятьсот тонн продукции ежедневно. Стоимость перевозки этой продукции по плохим дорогам в среднем составляет двадцать пять центов за милю, а по хорошим дорогам — около десяти центов за милю, что дает разницу в пятнадцать центов за милю на тонну. Для пятисот тонн, перевозимых с ферм, расположенных в среднем в десяти милях, это составило бы семьсот пятьдесят долларов в день, или четверть миллиона долларов в год — сумму, достаточную для прокладки пятидесяти миль дорог с щебеночным покрытием ежегодно. Фермеры перекладывают на горожан столь значительную часть своего тяжелого налогового бремени — потребитель оплачивает фрахт. Каждый оказывается вовлечен в «грязевой налог» из-за плохих дорог.

Поэтому столь популярным стал план, известный как «государственная помощь». Согласно этому плану государство выплачивает фиксированную долю расходов на дорожное строительство из общего фонда, формируемого за счет налогообложения всех граждан и всего имущества в штате. При таких обстоятельствах корпорации, железные дороги и различные представители концентрированного городского капитала вносят свой вклад в этот фонд. Средства расходуются в сельских районах и дополняются деньгами, собираемыми за счет местного налогообложения.

Штат Нью-Йорк, располагающий хорошей системой, выплачивает половину фонда хороших дорог; каждый округ платит тридцать пять процентов, а тауншип — пятнадцать процентов. Пенсильвания единовременно выделила шесть с половиной миллионов в качестве фонда хороших дорог. Новый закон штата Огайо распределяет стоимость новых дорог следующим образом: государство платит двадцать пять процентов, тауншипы — двадцать пять процентов, а округ — пятьдесят процентов. Из двадцати пяти процентов, выплачиваемых тауншипами, пятнадцать процентов должны вносить собственники примыкающей земли, а десять процентов — тауншип в целом. В Нью-Джерси, обладающей образцовой системой дорожного строительства и множеством образцовых дорог, штат выплачивает треть, округ — треть, и собственники недвижимости — треть.

Более свежая теория в американском дорожном строительстве, получившая распространение, — это план национальной помощи. [1] В Америке это не новшество, хотя прошло уже много лет с тех пор, как правительство уделяло внимание дорогам. В ранние годы мудрейшие из наших государственных деятелей выступали за масштабные планы внутреннего благоустройства; одна великая национальная дорога, как мы видели, была построена Военным министерством от Потомака почти до Миссисипи через Уирилинг, Колумбус, Индианаполис и Вандалию стоимостью свыше шести миллионов долларов. И эта знаменитая национальная дорога была проложена отчасти по более ранней тропе, прорубленной в Огайо Эбенезером Зейном в 1796 году также по приказу Конгресса, за что он получил земельные наделы, ставшие ядром трех процветающих городов Огайо: Зейнсвилла, Ланкастера и Чилликоте. Конституционность дорожного строительства силами правительства подвергалась сомнению некоторыми лицами, однако положение, наделяющее его правом учреждать почтовые отделения и почтовые тракты, «должно во всех отношениях рассматриваться как безобидная прерогатива, — говорил Джеймс Мэдисон, — и, возможно, при разумном управлении станет источником великих общественных удобств. Ничто, способствующее облегчению сношений между штатами, не может считаться недостойным общественного попечения». [2] Но правительство интересовалось не только строительством дорог, но и многими другими аспектами общественной инфраструктуры; оно приобрело акции Чесапик-Огайо-канала; Конгресс выделил 30 000 долларов на изыскания маршрута Чесапик-Огайо-канала, и эти работы выполнялись правительственными инженерами. Когда железные дороги вытеснили шоссе, правительство было близко к тому, чтобы завершить старую Национальную дорогу рельсами и шпалами вместо битого камня. Когда было предложено прорыть Эри-канал, ведущие государственные деятели поддержали масштабный проект правительственной помощи; [3] правительство оказало огромную поддержку западным железным дорогам посредством гигантских земельных пожалований стоимостью в сто тридцать восемь миллионов долларов. Огромные массы частного капитала, искавшие применения в нашей стране — сначала в платных дорогах, дощатых и щебеночных трактах, затем в каналах и позже в железных дорогах, — сделали правительственную помощь относительно излишней. За последние несколько лет единственной работой по внутреннему благоустройству, поддерживаемой правительством, остается улучшение рек и гаваней, на что в 1904 году уходит свыше пятидесяти миллионов доходов ежегодно. За прошедшие семь лет на улучшение рек и гаваней было с пользой потрачено 130 565 485 долларов. Совершенствуются не только крупные реки, такие как Огайо и Миссисипи, но и более мелкие потоки. Некоторое время назад я совершил стомильное путешествие вниз по реке Элк в Западной Виргинии на лодке осадкой одиннадцать дюймов и длиной двенадцать футов; на всем протяжении пути русло было расчищено примерно до двух футов ширины путем выемки камней; Соединенные Штаты проделали это за полторы тысячи долларов. Бакалея и мануфактура для тысяч людей доставлялись вверх по этой реке в долбленках через двухфутовый фарватер. Сомневаюсь, что двухколесная повозка смогла бы преодолеть дорогу, идущую вдоль этой долины, но я точно знаю, что четырехколесная не сможет.

Сторонники национальной помощи настаивают на праве учреждать почтовые дороги: «У меня был предок в Сенате Соединенных Штатов, — говорил экс-сенатор Батлер из Южной Каролины, — который отказался выделить хоть доллар на благоустройство гавани Чарлстона; однако едва ли не первым актом моей официальной деятельности было получение ассигнования в двести пятьдесят тысяч на эти цели. В казначействе Соединенных Штатов имеются столь же веские конституционные основания для благоустройства общественных дорог, сколь и для улучшения рек и гаваней или для содержания сельскохозяйственных колледжей».

«По данному вопросу было вынесено лишь несколько судебных решений. В деле Дики против компании Turnpike Company апелляционный суд Кентукки постановил, что предоставленное Конгрессу конституцией право учреждать почтовые дороги дает ему возможность строить, ремонтировать, поддерживать в открытом состоянии и улучшать почтовые тракты, когда он сочтет осуществление этой власти целесообразным. Но при реализации права эминентного домена в этом вопросе Соединенные Штаты не имеют права присваивать и использовать дороги, мосты или паромные переправы, построенные штатами, корпорациями и частными лицами и принадлежащие им, без их согласия или без выплаты заинтересованным сторонам справедливой компенсации. Если Соединенные Штаты предпочитают пользоваться такими объектами, они находятся на тех же основаниях и подлежат тем же сборам и правилам, что и частное лицо. Утверждали, будто Джефферсон выступал против ассигнования денег на внутреннее благоустройство, однако в 1808 году в письме мистеру Липеру он писал: «Дайте нам мир, пока наши доходы не освободятся от долгов, ...и тогда в мирное время мы сможем испещрить всю нашу страну каналами, дорогами и т. д.». Обращаясь к Дж. В. Эппесу в 1813 году, он пишет: «Самым заветным желанием моего сердца всегда было то, чтобы избыточная часть этих налогов, предназначенная для погашения революционного долга, по достижении этой цели продолжала взиматься по ежегодным или двухгодичным постановлениям и направлялась в мирное время на благоустройство нашей страны посредством каналов, дорог и полезных институтов». Конгресс всегда заявлял о своем праве прокладывать, строить и улучшать почтовые дороги с согласия штатов, через которые они проходят; а также открывать, строить и улучшать военные дороги на аналогичных условиях; и праве прорывать каналы через различные штаты с их согласия в целях поощрения и обеспечения внутренней торговли, а также безопасной и экономичной транспортировки военных грузов в военное время. Президент порой возражал против осуществления этого конституционного права, но Конгресс никогда от него не отказывался. Кули, авторитетнейший специалист по конституционному праву, отмечает:

"Каждая дорога в пределах штата, включая железные дороги, каналы, платные дороги и судоходные реки, существующие или созданные в пределах штата, становится почтовой дорогой всякий раз, когда по закону или в результате действий Почтового департамента предусмотрена перевозка почты по ней или над ней. Многие государственные деятели и юристы утверждали, что это полномочие включает в себя прокладку и строительство любых дорог, которые Конгресс может счесть целесообразными и необходимыми для доставки почты, а также поддержание их в отремонтированном состоянии в этих целях". [4]

Прошло много лет с тех пор, как правительство Соединенных Штатов проявляло значительный интерес к почтовым маршрутам на дорогах этой страны; за последние полвека правительство потратило всего сто тысяч долларов на улучшение почтовых дорог. Новая эра сельской доставки знаменует собой возвращение, в некотором смысле, старых времен дилижансов. Тысячи сельских дорог теперь ежедневно используются государственными почтальонами, но правительство требует, чтобы используемые дороги содержались в хорошем состоянии местными властями. Таким образом, ситуация меняется на противоположную: вместо того чтобы считать обязанностью правительства доставлять почту в сельские районы, Конгресс считает, что долг лежит на другой стороне и что в обмен на благо сельской доставки сельское население должно строить хорошие дороги. Мэдисон отлично понимал, что улучшение дорог правительством в качестве почтовых маршрутов принесет большую общую пользу; ибо в издании «Федералист» он добавляет, что это полномочие «при разумном управлении может стать источником большого общественного удобства».

Поезд хороших дорог

[Поезд хороших дорог компании «Южные железные дороги», 29 октября 1901 года, состоящий из двух вагонов для официальных лиц и экспертов по дорогам и десяти вагонов с дорожной техникой; для поездки по Виргинии, Северной Каролине, Теннесси, Алабаме и Джорджии]

Одну великую работу правительство сделало и продолжает делать. Оно учредило Управление по исследованию общественных дорог (описанное в другом месте) в Вашингтоне, и под эффективным руководством почтенного Мартина Доджа и Мориса О. Элдриджа велась большая просветительская работа: были построены образцы хороших дорог, Южной железной дорогой и Иллинойской центральной железной дорогой на Юг были отправлены поезда хороших дорог, в Вашингтоне под эффективным началом профессора Л. В. Пейджа была создана лаборатория для бесплатного тестирования материалов, а также было опубликовано и разослано большое количество информации о дорогах.

Билль Браунлоу, внесенный в Конгресс на последней сессии, представляет собой новейший план национальной помощи и описывается почтенным Мартином Доджем из Управления по исследованию общественных дорог следующим образом:

"Законопроект предусматривает ассигнование в размере двадцати миллионов долларов. Эта сумма должна использоваться только во взаимодействии и сотрудничестве с различными штатами или гражданскими подразделениями штатов, которые могут обратиться к общему правительству с целью получения его помощи для строительства определенных дорог. Заявление должно быть подано на строительство конкретной дороги, и штат или округ, подающий заявление, должен быть готов оплатить половину стоимости в соответствии с планами и спецификациями, составленными общим правительством. Ни при каких обстоятельствах никакой штат или какое-либо количество округов в пределах штата не могут получить большую долю от двадцати миллионов долларов, чем отношение населения этого штата к населению Соединенных Штатов".

"Другими словами, все планы должны зарождаться в местном сообществе. Законопроект не предусматривает, чтобы Соединенные Штаты действовали на опережение и заявляли, что дорога должна быть построена здесь или там. Соединенные Штаты должны держать себя в готовности при поступлении соответствующего запроса сотрудничать с теми, кто выбрал дорогу, которую они хотят построить, при условии, что они готовы и согласны оплатить половину стоимости. Затем, если дорога подходит и одобрена правительственными органами, они приступают к строительству этой дороги, причем каждая сторона вносит половину расходов. Чтобы штат не потерял юрисдикцию над дорогой, предусмотрено, что он может приступить к строительству дороги, если согласится с оценкой правительственного инженера. Например, если штат или округ запрашивает десять миль дороги, предполагаемая стоимость которой составляет тридцать тысяч долларов, и должностные лица штата или округа заявляют, что они согласны выполнить работу за тридцать тысяч долларов, правительство уполномочивает их приступить к строительству этой дороги в соответствии со спецификациями, и по ее завершении правительство выплатит пятнадцать тысяч долларов. Если штат или округ не желает брать на себя подряд, общее правительство объявит конкурс и отдаст его подрядчику, предложившему самую низкую цену, и выплатит свою долю участия, а другая сторона выплатит свою долю участия".

"В основе этого плана национальной помощи не лежит обязательный принцип ровно пятидесятипроцентного участия каждой из сторон. Можно принять и любую другую цифру. Некоторые считают, что достаточно десяти процентов; некоторые считают, что тридцать три и одна треть — это надлежащий процент; другие считают, что правительство должно платить только двадцать пять процентов, штат — двадцать пять процентов, округ — двадцать пять процентов и тауншип — двадцать пять процентов. Единая идея, которая кажется общепринятой, заключается в том, что правительство должно что-то предпринять".

Таким образом, интерес к этому великому вопросу начинает выходить на первый план; через Управление по исследованию общественных дорог распространяется масса информации, затрагивающая все аспекты проблемы. Лидеры движения демонстрируют прекрасный дух независимости; ни один план не навязывается чрезмерно; ситуация складывается так, что окончательные согласованные действия населения будут исходить от реальной правящей силы — народа. Когда они потребуют, чтобы Соединенные Штаты не имели худших сельских дорог среди всех цивилизованных и некоторых нецивилизованных наций, мы как нация поспешим выйти на передний край и в конечном итоге возглавим мир в этом жизненно важном секторе гражданской жизни, подобно тому как мы возглавляем его во многих других секторах сегодня.

Образец стальной колеи для обычных дорог

[Справа от водителя сидит почтенный Мартин Додж, с 1898 года директор Управления по исследованию общественных дорог]

ПРИМЕЧАНИЯ:

[1] См. далее, стр. 68–80.

[2] «Федералист», стр. 198.

[3] «Исторические шоссе Америки», т. XIV, стр. 57.

[4] Томас М. Кули, «Конституционное право» (Бостон, 1891 г.), стр. 85–86.