«Первая четверть века паровозов в Северной Америке»

Три «кузнечика»

В результате успеха паровоза Финеаса Дэвиса «Йорк» на Балтиморской и Огайоской железной дороге (см. с. 24) в период с 1832 по 1837 год для Б. и О. построили еще около 18 небольших паровозов с вертикальными котлами: первые несколько — Дэвисом и его партнером Израэлем Гартнером, несколько — Чарльзом Ридером, а остальные — Джорджем Гиллингемом и Россом Винансом. Эти машины с вертикальными цилиндрами и балансирами получили прозвище «кузнечик» (grasshopper) из-за своего своеобразного внешнего вида во время движения.

Из множества построенных «кузнечиков» уцелело три. Самый ранний из них, «Джон Куинси Адамс», был построен в июле 1835 года и сейчас выставлен в парке Кэрильон в Дэйтоне, штат Огайо, где находится уже несколько лет в качестве дара от Балтиморской и Огайоской дороги. Два оставшихся — «Эндрю Джексон» и «Джон Хэнкок» — были построены в 1836 году и ныне хранятся в музее Б. и О. в Балтиморе.

История этих трех паровозов несколько сложна. Все они использовались на станции Маунт-Клэр в Балтиморе еще в 1892 году, работая тогда в качестве маневровых паровозов. В то время вместе с четвертым паровозом, «Мартином Ван Бюреном» постройки 1836 года, их отставили от регулярной работы, чтобы переоборудовать для экспозиции, которую Б. и О. планировала показать в следующем году на Всемирной Колумбовой выставке.

Поскольку Б. и О. пожелала продемонстрировать на этой выставке более ранние образцы «кузнечиков», «Эндрю Джексон» (рисунок 38) был переделан под внешний вид первого построенного «кузнечика» — «Атлантика» Дэвиса 1832 года (рисунок 39); в то время как «Джон Куинси Адамс» был перестроен под облик «Трэвеллера» (первоначально носившего имя «Индиан Чиф») 1833 года.

«Джон Хэнкок» в неизмененном виде был просто переименован в «Томаса Джефферсона» (рисунок 40) — «кузнечика» 1835 года. Почему «Джон Куинси Адамс», построенный в том же 1835 году, не использовался для этой цели под своим первоначальным именем, сейчас неясно. («Мартин Ван Бюрен», ныне не существующий, в то время претерпел значительные изменения, чтобы походить на «Мазеппу» — так называемый «крабовый» паровоз 1838 года.)

Рисунок 38. — «Эндрю Джексон» с номером «7» на фотографии, сделанной в период между 1850 годом и 1 января 1884 года, когда он был перенумерован в «2». Обратите внимание на тендер.

Рисунок 39. — «Эндрю Джексон», переоборудованный под «Атлантик», с Чарльзом Б. Чейни у рычагов регулятора. Фотография сделана в мастерских Б. и О. Маунт-Клэр 7 июля 1912 года. Обратите внимание на деревянную бочку, использовавшуюся в качестве водяной цистерны.

Оригинальный «Эндрю Джексон», с тех пор именуемый «Атлантиком» (рисунок 41), участвовал во многих железнодорожных парадах по всему Востоку (рисунок 42); в 1935 и 1936 годах он экспонировался в Национальном музее (рисунок 43). «Джон Хэнкок», напротив, недавно обрел свое первоначальное имя (рисунок 44) после того, как около 60 лет носил ошибочное название «Томас Джефферсон». Многие современные историки железных дорог, по-видимому, не знали о смене имен этих двух паровозов, которые сейчас входят в постоянную экспозицию музея Б. и О.

Рисунок 40. — «Джон Хэнкок» под именем «Томас Джефферсон» на Ярмарке «Железный конь», 30 сентября 1927 года. Когда «кузнечики» только вводились в эксплуатацию, металлические водяные цистерны на них не использовались.

Рисунок 41. — Недавнее фото так называемого «Атлантика». Обратите внимание на отсутствие бокового дышла, первоначально соединявшего две оси.

Рисунок 42. — Так называемый «Атлантик» в 1935 году с современными репликами знаменитых пассажирских вагонов системы Имлея, использовавшихся на Б. и О. в 1830-х годах.

Рисунок 43. — Так названиемй «Атлантик» на выставке в зале транспорта Национального музея в 1935 году.

Рисунок 44. — «Джон Хэнкок», сфотографированный во время недавнего появления.

Рисунок 45. — «Джон Куинси Адамс» после реставрации для экспозиции в Дэйтоне, штат Огайо. Это самый старый из сохранившихся комплектных паровозов американской постройки. Металлическая водяная цистерна не является оригинальной.

Паровоз «Джон Куинси Адамс» (рисунок 45), недавно отреставрированный и перекрашенный и более не именуемый «Трэвеллером», представляет собой самый старый из существующих комплектных паровозов американской постройки.

Эти «кузнечики» работали на антраците, как и «Йорк». Цилиндры двух более новых уцелевших экземпляров имеют ход поршня 22 дюйма и диаметр 12½ дюйма (согласно 10-му ежегодному отчету Б. и О. за 1836 год, стр. 22) и первоначально эксплуатировались при давлении пара 50 фунтов на квадратный дюйм. После капитального ремонта котлов теперь они работают при давлении 75 фунтов. Диаметр цилиндра «Джона Куинси Адамса» чуть меньше и составляет 12¼ дюйма (согласно 9-му ежегодному отчету Б. и О. за 1835 год, стр. 24), если только он не увеличился в результате износа или замены.

Колесная база каждого «кузнечика» составляет 49 дюймов, а первоначальный вес составлял около 8½ тонн. Колеса, являющиеся современными репликами, имеют диаметр около 34 дюймов, однако оригинальные были на несколько дюймов больше. Все четыре колеса каждого паровоза соединены (или были соединены) зубчатой передачей и тягами с двумя цилиндрами. Однако при переоборудовании «Эндрю Джексона» в образ «Атлантика» боковые дышла были сняты, так что теперь ведущими колесами служат только его задние колеса, как это было у оригинального «Атлантика».

Интересно отметить, что по меньшей мере еще один паровоз типа «кузнечик» был построен Гиллингемом и Винансом, но не для Б. и О. Этот малоизвестный экземпляр, получивший имя «Колумбус», был изготовлен в 1836 году для Лейпцигско-Дрезденской железной дороги в Германии и вполне возможно стал первым американским паровозом, построенным на экспорт. Его описание и иллюстрация содержатся в немецком издании «Hundert Jahre deutsche Eisenbahnen», опубликованном в 1935 году.

Два среднезападных паровоза

Среди сохранившихся ранних паровозов выделяется «Пионер» (рисунок 46) — первый паровоз, вышедший под парами из Чикаго 25 октября 1848 года по случаю открытия Галенской и Чикагской союзной железной дороги. Построенный в начале 1836 года, «Пионер» стал 37-м локомотивом, созданным Маттиасом В. Болдуином, и является старейшим из ныне существующих паровозов Болдуина.

Изначально он был продан компании «Ютика и Скенектади Рэйл Роуд» в долине Мохок штата Нью-Йорк и числился у них под номером 7. Позже его продали компании «Мичиган Сентрал Рэйлрод», которая, по имеющимся сведениям, переименовала его в «Алерт» — название, достоверность которого вызывает сомнения. У последней дороги его в 1848 году приобрело руководство Галенской и Чикагской союзной дороги.

Чтобы доставить паровоз в Чикаго, его пришлось переправлять на судне через озеро Мичиган из Мичиган-Сити, шт. Индиана, и буксировать упряжками лошадей до путей. Тогда небольшой паровоз Болдуина получил имя «Пионер». Его новый владелец, Галенская и Чикагская союзная дорога, позднее, в 1864 году, влился в состав компании «Чикаго и Норт Вестерн Рэйлвей», насчитывавшей к тому моменту 5 лет существования.

Рисунок 46. — «Пионер» компании «Чикаго и Норт Вестерн», построенный в 1836 году и являющийся старейшим существующим паровозом Болдуина, после перекраски к Чикагской железнодорожной ярмарке 1948 года.

Рисунок 47. — Самая ранняя известная фотография «Пионера», запечатлевшая его на строительстве моста в Рокфорде, шт. Иллинойс, в 1869 году.

У «Пионера» была насыщенная и активная жизнь: он проработал 12 лет до приобретения Галенской дорогой и 26 лет после него (рисунок 47). Одно время его временно одолжили новой линии «Чикаго, Берлингтон и Куинси», пока та компания не смогла приобрести собственный локомотив, а окончательно «Пионер» был отставлен от службы компанией «Чикаго и Норт Вестерн» в 1874 году.

«Пионер» представляет собой типичную конструкцию Болдуина того периода. Будучи дровяным паровозом, он весит 10 тонн, имеет слегка наклонные цилиндры размером 11 на 18 дюймов, одну пару ведущих колес диаметром 54 дюйма сзади и четырехколесную поворотную тележку спереди. Первоначальный диаметр цилиндров составлял 10 дюймов, но в 1872 году компания «Чикаго и Норт Вестерн» изменила его на нынешний, чуть больший размер.

В период принадлежности компании «Мичиган Сентрал» он претерпел ряд изменений, главным из которых стало устройство механизма золотникового распределения. Изначально паровоз имел один фиксированный эксцентрик для каждого цилиндра с двумя отходящими назад тягами. Эти тяги были снабжены откидными крюками для зацепления с пальцем на рычаге балансира, приводившем в движение шток золотника. Новый механизм, установленный «Мичиган Сентрал», использует двойные эксцентрики с V-образными крюками для каждого цилиндра. Будка и путеочиститель («скотосбрасыватель»), отсутствовавшие на паровозе при его постройке в 1836 году, относятся к чуть более позднему периоду, согласно статье в журнале «Baldwin Locomotives» (т. 10, № 2, октябрь 1931 г., стр. 3, 4).

Как и многие другие уцелевшие старые паровозы, «Пионер» экспонировался во многих местах, включая Выставку железнодорожного оборудования в Чикаго в 1883 году, Всемирную Колумбовую выставку, проходившую там же 10 лет спустя, Выставку достижений Луизианы в Сент-Луисе в 1904 году, Всемирную выставку в Чикаго 30 лет спустя, а также Чикагскую железнодорожную ярмарку в 1948 и 1949 годах. На последней ярмарке он каждое лето ежедневно работал под собственным паром, требуя лишь замены старых дымогарных труб котла на новые более прочные, чтобы снова стать пригодным к эксплуатации. В последние годы он экспонировался в Музее науки и промышленности в Чикаго, однако в настоящее время находится на хранении в одном из цехов компании «Чикаго и Норт Вестерн» в этом же городе.

Мало что известно о ранней истории паровоза «Миссисипи» (рисунок 48), который ныне выставлен в Музее науки и промышленности в Чикаго. Изначально он использовался на пионерской железной дороге, проложенной к востоку от Натчеза в конце 1830-х годов. Некоторые авторы утверждали, что он был импортирован из Англии. Другие, в том числе историк железных дорог Ангус Синклер, заявляли, что он, вероятно, был построен нью-йоркской фирмой «Х. Р. Данхэм и К°».

Рисунок 48. — «Миссисипи», предположительно построенный в 1830-х годах, с тендером более позднего периода. Фотография могла быть сделана после того, как паровоз перестроили для экспозиции на Всемирной Колумбовой выставке в Чикаго в 1893 году.

Тем не менее «Миссисипи» не имеет никаких характеристик английских паровозов своего периода, и хорошо известно, что представитель фирмы Данхэма доставил несколько паровозов из Нью-Йорка в Натчез в конце 1836 года. Наиболее вероятно, что «Миссисипи» — это паровоз постройки Данхэма середины 1830-х годов.

Его первая задокументированная служба началась в апреле 1837 года на линии между Натчезом и Гамбургом, шт. Миссисипи, протяженностью около 19 миль. 7 мая 1840 года на Натчез обрушился жестокий шторм, уничтоживший значительную часть железнодорожного имущества. Из-за этого и последующих финансовых ударов небольшая железная дорога вскоре прекратила существование, и «Миссисипи» перешел к другим владельцам. Среди них были компании «Гранд-Галф и Порт-Гибсон Рэйлрод», «Миссисипи Вэлли энд Шип Айленд Рэйлрод» и «Меридиан, Брукхейвен и Натчез Рэйлрод». Последняя дорога была приобретена в 1891 году компанией «Иллинойс Сентрал Рэйлрод».

Весной 1893 года паровоз прошел капитальный ремонт в мастерских компании «Иллинойс Сентрал» в Маккомбе, шт. Миссисипи, после чего своим ходом совершил переезд из Маккомба в Чикаго, преодолев расстояние в 815 миль. Там он экспонировался на Всемирной Колумбовой выставке. Впоследствии он демонстрировался во многих местах, включая старый Филдовский музей в Чикаго, Выставку достижений Луизианы в 1904 году, Полувековой юбилей Уилинга, шт. Западная Виргиния, проходивший в июне 1913 года, а также Всемирную выставку в Чикаго в 1933 и 1934 годах. Тендер, обычно демонстрируемый с паровозом и имеющий надпись «Natchez & Hamburg R. R.», не является оригинальным и относится к значительно более позднему периоду.

«Миссисипи» является дровяным паровозом, весит 7 тонн, имеет колеса диаметром 43 дюйма и, по данным Синклера, цилиндры с диаметром и ходом поршня 9½ и 16 дюймов. Его сила тяги заявлена на уровне 4821 фунта.

«Однорукий Билли»

Рисунок 49. — Полноразмерная действующая реплика паровоза «Лафайет», построенная в 1927 году Балтиморской и Огайоской железной дорогой.

Существует также действующая реплика (рисунок 49) другого паровоза того же периода. «Лафайет», построенный в 1837 году Уильямом Норрисом из Филадельфии, стал первым паровозом Балтиморской и Огайоской дороги, имевшим либо горизонтальный котел, либо шесть колес. Будучи локомотивом Б. и О. № 13 с колесной формулой 4-2-0, он представлял собой первый этап перехода от старых четырехколесных типов с вертикальным котлом. Он стал первым из партии в восемь машин, заказанных у Норриса, и был поставлен на дорогу в апреле 1837 года.

По словам историка железных дорог Дж. Сноудена Белла, эти паровозы были известны как «однорукие Билли» (one-armed Billys) — термин, происходивший от имени строителя и единственного шатуна с каждой стороны. Некоторые из них работали с легкими местными пассажирскими поездами еще в 1857 году, но к 1839 году стало ясно, что они не справляются со стремительно растущими требованиями расширяющейся железнодорожной сети Б. и О. В результате компания приобрела всего восемь «одноруких Билли», и уже в сентябре 1839 года дорога внедрила на своих линиях более совершенный паровоз с колесной формулой 4-4-0 американского типа — второй этап перехода от старых «кузнечиков» и «крабов».

Реплика паровоза «Лафайет» имеет одну пару ведущих колес диаметром 42 дюйма и бегунковую тележку с четырьмя колесами диаметром 29 дюймов, хотя диаметры колес оригинала составляли соответственно 48 и 30 дюймов. Внешне он отчасти напоминает «Пионер» компании «Чикаго и Норт Вестерн» постройки Болдуина, но если у Болдуина было принято располагать ведущую ось позади топки, то у паровоза Норриса она находилась спереди. Эта особенность обеспечивала паровозам Норриса схемы 4-2-0 лучшие сцепление и силу тяги. Реплика «Лафайета» с колесной базой 112¾ дюйма и весом 29 200 фунтов имеет силу тяги 2323 фунта. Цилиндры имеют диаметр 9 дюймов и ход поршня 18 дюймов, а работает машина при давлении пара 90 фунтов на квадратный дюйм.

Реплика была построена в 1927 году для Ярмарки «Железный конь» и впоследствии демонстрировалась на Всемирной выставке в Чикаго в 1933 и 1934 годах, Всемирной выставке в Нью-Йорке в 1939 и 1940 годах и Чикагской железнодорожной ярмарке в 1948 и 1949 годах. Ее также несколько раз вывозили на западноевропейское и тихоокеанское побережья США, где она использовалась на съемках художественных фильмов. Осенью 1955 года она задействовалась в северной Джорджии в киноленте, основанной на истории знаменитого паровоза времен Гражданской войны «Генерал» (см. с. 84).

Многие годы реплика носила табличку с именем «Уильям Гэллоуэй» — это имя ей присвоили вскоре после постройки в честь знаменитого раннего машиниста паровоза Балтиморской и Огайоской дороги. Сегодня «Лафайет» носит правильную именную табличку и обычно экспонируется в музее Б. и О. в Балтиморе.

«Ракета» в Америке

Рисунок 50. — «Ракета», построенная в 1838 году Брейтуэйтом в Лондоне (Англия) и эксплуатировавшаяся Филадельфийской и Редингской железной дорогой до 1879 года. Фотография сделана около 1900 года.

Вторым по возрасту из трех сохранившихся в Северной Америке комплектных британских паровозов периода 1825–1849 годов является «Ракета» (рисунок 50), построенная в начале 1838 года для компании «Филадельфия и Рединг Рэйл Роуд» лондонской фирмой Брейтуэйта. Она стала первой из восьми машин Брейтуэйта, приобретенных этой железной дорогой в период с 1838 по 1841 год.

«Ракета» была третьим паровозом в парке Рединга после построенного Болдуином «Неверсинка» в августе 1836 года и построенного Винансом «Делавэра» в январе 1838 года. Ее доставили в Филадельфию по воде в марте 1838 года, а затем подняли вверх по каналу Скулкилл до подножия Пен-стрит в Рединге. Оттуда ее отбуксировали лошадьми до конечной станции линии Рединг — Поттстаун на пересечении Седьмой и Пен-стрит, где она участвовала в открытии этого участка дороги в мае 1838 года. В июле 1838 года ее впервые задействовали в пассажирских перевозках, однако в 1845 году, по мере роста потребности в более мощных локомотивах, ее перевели в отдел строительства и путевого хозяйства, где она оставалась в строю до 1865 года. Некокорое время использовавшаяся для маневров и формирования составов в Рединге, она в итоге была передана на причалы Порт-Ричмонда в Филадельфии, где проработала до списания в марте 1879 года, преодолев за свою карьеру около 310 164 миль.

Рисунок 51. — Фотография «Ракеты», сделанная около 1887 года в период ее последних дней в качестве паровоза P & R № 1. Обратите внимание на отсутствие заводской таблички.

«Ракета» строилась как дровяной паровоз, но в 1862 году была переоборудована под сжигание антрацита. Тогда же ее превратили в танк-паровоз, добавили будку и, как принято считать в настоящее время, заменили оригинальные колеса на стандартные колеса Филадельфийской и Редингской дороги, показанные на рисунке 51. Ее нынешние колеса, несомненно установленные при ремонте паровоза в 1893 году, имеют диаметр 49½ дюйма и содержат 20 круглых металлических спиц, расположенных в шахматном порядке вокруг ступицы. В опубликованных описаниях «Ракеты» упоминаются колеса диаметром 41¾ дюйма, но эта цифра, вероятнее всего, относится к более раннему комплекту, возможно, установленному в 1862 году. Раньше «Ракета» приводилась в движение всеми четырьмя колесами, но сегодня ведущими являются только два задних колеса.

Цилиндры паровоза — внутренние — имеют диаметр 10½ дюйма и ход поршня 16 дюймов. Колесная база составляет 58 дюймов, а первоначальный вес равнялся 8,4 тонны. В ходе реконструкции 1862 года он увеличился до 11,8 тонны. Ширина колеи стандартная — 56½ дюймов. Нынешняя дымовая труба не является оригинальной, а прожектор установили лишь в последние годы. Добавленные в 1862 году водяной танк и будка, а также колокол были демонтированы во время ремонта.

После списания в 1879 году «Ракета» бесхозно стояла в Рединге до тех пор, ко времени Всемирной Колумбовой выставки в 1893 году ее не привели в порядок для экспонирования и постоянного сохранения. В 1904 году она экспонировалась в Сент-Луисе, после чего долгие годы хранилась на станции Колумбия-авеню Редингской дороги в Филадельфии. Она участвовала в Ярмарке «Железный конь» в 1927 году (рисунок 52), после чего ее перевезли на терминал Рединга в Филадельфии. В октябре 1933 года «Ракету» передали во временное пользование Институту Франклина в Филадельфии, где она и по сей день остается в экспозиции.

Рисунок 52. — «Ракета» на Ярмарке «Железный конь», 7 октября 1927 года. Обратите внимание на укороченную дымовую трубу.

Канадская реликвия

Рисунок 53. — Фотография «Самсона», построенного в Англии в 1838 году Хэквортом; сделана в Новой Шотландии фотографом из Нью-Глазго примерно до 1890 года. Обратите внимание на стулья, предусмотренные для машиниста.

Третий и последний из трех сохранившихся в Северной Америке комплектных британских паровозов периода 1825–1849 годов является одновременно единственным дошедшим до нас локомотивом этого периода на данном континенте, находящимся за пределами Соединенных Штатов.

Паровоз «Самсон» (рисунок 53) был построен Тимоти Хэквортом в Нью-Шилдоне, графство Дарем, Англия, летом 1838 года по цене около 10 000 долларов для Главной горнорудной ассоциации Новой Шотландии. (Несмотря на утверждения о том, что паровоз «Альбион», также сохранившийся в Новой Шотландии, был построен Хэквортом до 1840 года, на самом деле его построили фирмы Райн и Берн в Ньюкасле в 1854 году.)

«Самсон» не был, как часто утверждают, первым паровозом в Канаде. Ему предшествовал построенный Стефенсоном в 1836 году «Дорчестер», работавший на Шамплейн-Сент-Лаврентийской железной дороге, проложенной между Сент-Джонсом и Лапрари к югу от Монреаля. «Дорчестер» взорвался и был разрушен близ Джолиетта в 1864 году. Также предшествовал «Самсону» паровоз «Джейсон К. Пирс», построенный в 1837 году Уильямом Норрисом для той же железной дороги и уничтоженный при пожаре около 1890 года.

«Самсон» был одним из трех одинаковых паровозов Хэкворта, построенных для Главной горнорудной ассоциации, чья железная дорога неофициально именовалась железной дорогой шахт Альбион и Южной Пиктуской железной дорогой. Каждый из них имел колесную формулу 0-6-0, колею 56½ дюймов, чугунные дисковые колеса диаметром 48 дюймов и вертикальные цилиндры с диаметром и ходом поршня 15¼ и 18 дюймов. Вес каждого составлял 17 тонн. Два других, «Джон Баддл» и «Геркулес», были пущены на слом в 1885 и 1892 годах соответственно.

Рисунок 54. — «Самсон» в Чикаго в 1883 году во время Выставки железнодорожного оборудования. Джордж Дэвидсон, многолетний машинист этого паровоза, стоит у органов управления справа.

«Самсон» совершил пробную поездку в декабре 1838 года и был введен в регулярную эксплуатацию 19 сентября 1839 года, перевозя вагонетки с углем из шахт Альбион в Стеллартоне в гавань Пикту, на расстояние около 6 миль. Согласно одному раннему отчёту, обычным грузом, доставляемым в гавань, был состав из 30 угольных вагонеток весом по 3 тонны каждая. «Самсон» совершал около 3 кругорейсов в день со скоростью чуть менее 10 миль в час. Тот же отчет гласит, что до 1856 года паровоз работал при давлении пара 70 фунтов на квадратный дюйм, а после этого и вплоть до вывода из эксплуатации в начале 1880-х годов — при 45 фунтах.

Управление паровозом осуществлялось необычным образом. Машинист располагался на одном конце, рядом с цилиндрами и приводным механизмом, в то время как кочегар находился на другом конце, откуда велась топка котла.

Котел имеет длину около 13 футов и диаметр 4 фута, а также большую U-образную возвратную дымогарную трубу. Цилиндры установлены вертикально сзади, а штоки поршней направляются с помощью параллельного механизма Уатта вместо привычных крейцкопфов и направляющих. У паровоза нет рамы, буксы осей приболчены к кронштейнам, приклепанным к нижней стороне котла. Пружинами оснащены только буксы передней и средней осей.

За время своей трудовой карьеры «Самсон» поездил немало. Помимо того что старый паровоз перевезли через Атлантику, в 1883 году его доставили в Чикаго для показа на Выставке железнодорожного оборудования (рисунок 54). Там его сопровождал Джордж Дэвидсон, долгие годы бывший его машинистом и, как утверждается, прибывший с ним в Новую Шотландию из Англии.

Рисунок 55. — «Самсон» с оригинальным пассажирским вагоном 1840 года на Ярмарке «Железный конь», 30 сентября 1927 года.

Десять лет спустя, в 1893 году, его снова привезли в Чикаго, на сей раз для экспонирования на Всемирной Колумбовой выставке. По окончании выставки «Самсон» и сопровождавший его «Альбион» были вывезены Балтиморской и Огайоской железной дорогой в Балтимор для сохранения. Позднее Б. и О. включила «Самсон» (а также «Альбион») в экспозицию исторических паровозов на Ярмарке «Железный конь» в 1927 году (рисунок 55).

В июне 1928 года, когда Б. и О. передала оба старых паровоза провинции Новая Шотландия, «Самсон» вернулся на родину своей юности, только чтобы оказаться отправленным на хранение в Галифаксе. Позже, однако, его передали городу Нью-Глазго, через который он почти ежедневно проходил в свои ранние годы, и теперь он содержится в небольшом здании, специально построенном для него на железнодорожной станции города.

Последнее десятилетие

В 1839 году филадельфийская паровозостроительная фирма «Иствик и Харрисон» по заказу Монкюра Робинсона для компании «Филадельфия и Рединг Рэйл Роуд» построила примечательный дровяной паровоз, сжигавший антрацит и названный в честь английского банкирского дома «Гоуэн и Маркс». Во время испытаний 20 февраля 1840 года этот паровоз продемонстрировал выдающиеся для того времени результаты. Он протащил от Рединга до наклонного плоскости Колумбийской и Филадельфийской железной дороги, расположенной в нескольких милях от Вайн-стрит и Брод-стрит в Филадельфии, 101 груженый вагон — общим весом 423 длинные тонны (2240 фунтов). Общий вес этого груза составлял 947 520 фунтов, не считая веса самого паровоза и его тендера. Паровоз в рабочем состоянии весил 24 660 фунтов. Историю этого замечательного достижения описывает Джозеф Харрисон-младший в своей книге «Паровоз и вклад Филадельфии в его раннее усовершенствование».

Филадельфия и Рединг осталась настолько довольна этим паровозом, что дорога решила заказать другие машины общего стиля. Однако, поскольку «Иствик и Харрисон» вскоре увлеклись планами строительства паровозов в России и планировали закрыть свои филадельфийские предприятия, большинство этих дополнительных локомотивов строилось другими производителями. Около десятка паровозов, отчасти похожих на «Гоуэн и Маркс», были построены в механическом цехе фирмы из Лоуэлла, шт. Массачусетс, под названием «Собственники шлюзов и каналов на реке Мерримак». Другие были построены Новокаслской производственной компанией в Нью-Касле, шт. Делавэр.

По меньшей мере два паровоза, однако, — «Бостон» и «Дж. Э. Тейер» — были построены «Иствиком и Харрисоном» и введены в эксплуатацию на Филадельфийской и Редингской дороге в сентябре и октябре 1842 года соответственно.

Уцелел экземпляр, который считается одним из этих ныне знаменитых паровозов (рисунок 56). Это самый ранний из дошедших до нас паровозов с колесной формулой 4-4-0, или американского типа. Известный сегодня как «Пеплз Рэйлвей № 3», он был приобретен из третьих-четвертых рук примерно в 1872 году «Народной железной дорогой» (Peoples' Railway), которая тогда прокладывала линию от станции на Йорк-стрит в Поттсвилле до Майнерсвилла, шт. Пенсильвания, протяженностью около 4½ миль. Редко использовавшийся «Народной железной дорогой» после 1883 года, он был получен компанией «Рединг» в начале 1920-х годов, когда эта дорога переняла часть подвижного состава «Народной железной дороги». С октября 1933 года он находится в аренде у Института Франклина в Филадельфии, где экспонируется вместе со сконструированной Брейтуэйтом «Ракетой» 1838 года, также принадлежащей компании «Рединг».

Паровоз № 3 служил предметом множества предположений и расследований с момента его приобретения дорогой «Рединг». Его происхождение и имя строителя точно не известны, как и нет абсолютной уверенности в том, для кого он был построен. Тем не менее вне всяких сомнений он относится к периоду начала 1840-х годов и по внешнему виду схож со знаменитым «Гоуэном и Марксом», хотя и обладает значительно большей колесной базой.

Пол Т. Уорнер, многолетний автор и историк заводов Болдуина, провел тщательное исследование паровоза № 3 и в январе 1934 года подготовил подробный доклад о своих выводах, основанных на скрупулезном сравнении № 3 с современными ему чертежами различных других локомотивов, а также на сопоставлении его размеров с теми, что еще были известны для других машин.

Он пришел к выводу, что на основе имеющейся информации невозможно с уверенностью утверждать, какой именно из этих паровозов он представлял (если вообще какой-либо из них) и даже строился ли он для Филадельфийской и Редингской дороги. Подобные локомотивы, отмечал он, строились «Иствиком и Харрисоном» и для других железных дорог восточной Пенсильвании, среди которых — «Бивер Мидоу Рэйл Роуд энд Коул Ко.» и «Хазелтон (так в тексте) энд Лихай Рэйл Роуд». Паровоз № 3 вполне мог быть построен для одной из этих дорог до того, как перейти в собственность «Народной железной дороги», тем более что доподлинно известно о наличии у него ряда прежних владельцев.

Однако, по мнению Уорнера, если изначально это был паровоз «Филадельфия энд Ридинг», то с большей вероятностью это был либо «Бостон», либо «Дж. Э. Тайер» производства компаний «Иствик энд Харрисон», а не паровоз другой фирмы, среди которых построенную в Лоуэлле в 1842 году «Конестогу» некоторые считали наиболее вероятным кандидатом.

С первого взгляда паровоз № 3 кажется гораздо более современным, чем его реальный возраст, но это главным образом потому, что он имеет колесную формулу 4-4-0, с которой современные люди знакомы лучше. Будка машиниста, не оригинальная, имеет конструкцию, схожую с той, что использовалась на паровозах класса «Поуни», впервые построенных в мастерских дороги «Ридинг» в 1852 году. Также не являются оригинальными прожектор, песочницы и колеса тележки. Песочницы, приводимые в действие из будки машиниста, не использовались в этой стране до 1846 года; колеса тележки диаметром 30 дюймов изготовлены из чугунного литья компанией «А. Уитни и сыновья» из Филадельфии, литейный завод которой был основан в 1846 году. Дымовая труба явно претерпела изменения, если не была заменена полностью.

Паровоз № 3, который в настоящее время работает на антраците, предположительно изначально был дровяным. Топка относится к типу Бюри, который широко использовался вплоть до 1850 года.

Четыре ведущих колеса паровоза № 3 имеют диаметр 42½ дюйма, полная колесная база составляет 178 дюймов, а расстояние между двумя ведущими осями — 55½ дюймов. Наклонные цилиндры соединены длинными тягами с задними ведущими колесами. Точный диаметр цилиндра, который оставался неизвестным в течение многих лет, был измерен в октябре 1954 года представителями компании «Ридинг Ко.» и составил 12¾ дюйма. Ход поршня составляет 18 дюймов.

Предполагается, что изначально на паровозе был установлен механизм реверса конструкции Эндрю М. Иствика 1835 года, и также считается, что оригинальные паровые коробки все еще находятся на локомотиве. Старый парораспределительный механизм был заменен двухэксцентриковым, причем два эксцентриковых стержня прикреплены соответственно к верхней и нижней частям прямой кулисы. При применении нового механизма старые реверсивные блоки были удалены из паровых коробок и отброшены, а новые золотники были установлены непосредственно на зеркала золотников. Из-за этого потребовалось использовать только нижние сальники для штоков золотников, поэтому верхние отверстия были навсегда закрыты подходящими заглублениями. Для рычага реверса предусмотрены всего два положения, как это было и с оригинальным парораспределительным механизмом, и золотники всегда работают на полный ход поршня.

Отсутствие точных данных об ранней истории паровоза № 3 создает трудности, и история железных дорог значительно выиграла бы, если бы в ближайшем будущем удалось восстановить полную историю в результате дальнейшего изучения самого локомотива и письменных архивных документов.

Из многих сотен паровозов, построенных Холмсом Хинкли, до наших дней сохранился лишь один интересный старый «Леон» (рисунок 57), построенный в 1846 году в Бостоне на заводе «Хинкли энд Дрири». Это не первый паровоз Хинкли, как часто утверждалось, и не его первый «Леон», так как этот же носил и его 22-й паровоз, построенный в 1844 году для Нашуа-Лоуэллской железной дороги.

Рисунок 56. — Вызывающий споры паровоз «Пиплс Рэйлвей № 3», построенный в 1840-х годах, в том виде, в каком он выглядел в 1923 году.

Второй «Леон», ныне сохраняемый в Механической лаборатории Кросби в Университете Мэна в Ороно, штат Мэн, был построен для Мачиаспортской железной дороги (позже названной Уитнивилл-Мачиаспортской железной дорогой), проходившей между городами Уитнивилл и Мачиаспорт в штате Мэн. Будучи исключительно лесовозной дорогой протяженностью около 7½ миль, она была заброшена в начале 1890-х годов, когда древесина в том регионе истощилась. «Леон» и похожий на него, но чуть более старый паровоз Хинкли «Тайгер» вышли из употребления и впоследствии были проданы на слом Томасу Тоулу из Портленда. Что стало с «Тайгером» в настоящее время неизвестно, но вполне вероятно, что он был разобран на металлолом.

Олдермен Э. Э. Раундс из Портленда преуспел в сборе средств на приобретение «Леона» для экспонирования на параде в честь Четвертого июля, проходившем в Портленде в 1898 году. Затем он оставался в Портленде на городской собственности до 1905 года, когда благодаря усилиям олдермена Раундса, президента и выпускников Университета Мэна, а также друзей университета он был отправлен в университет для сохранения в качестве музейного экспоната. Оказавшись в кампусе, он хранился в различных местах и не привлекал особого внимания, пока в 1929 году его не перевезли в тогда еще только что построенную Механическую лабораторию Кросби.

Рисунок 57. — Паровоз «Леон», построенный в 1846 году Холмсом Хинкли из Бостона, в том виде, в каком он предстал на свалке в Портленде, штат Мэн, откуда был спасен в 1898 году.

В результате исследования, проведенного осенью 1929 года, некоторые недостающие детали «Леона» были заменены, и он был восстановлен до состояния, при котором его теперь можно приводить в движение сжатым воздухом. Сегодня паровоз, вывешенный на домкратах так, что его четыре колеса могут вращаться, является ценной реликвией Университета Мэна (рисунок 58).

Рисунок 58. — Паровоз «Леон» в экспозиции Университета Мэна в его нынешнем виде.

Утверждается, что «Леон» обошелся в 2700 долларов, не считая тендера. Диаметр цилиндров и ход поршня составляют соответственно 9¼ дюйма и 17 дюймов, а диаметр четырех колес — приблизительно 42½ дюйма. Колея стандартная — 56½ дюймов. Масса паровоза без тендера составляет 9 тонн.

Последним уцелевшим представителем этой группы ранних паровозов является «Мемнон» (рисунок 59), построенный для Балтиморской и Огайоской железной дороги в 1848 году компанией «Нью-Касл Мануфэкчуринг Ко.» из Нью-Касла, штат Делавэр, по субподряду с Маттиасом В. Болдуином. Он является одним из небольшой группы аналогичных грузовых паровозов, построенных Болдуином, который выиграл контракт в результате подачи заявки на объявление Б. и О. в «Американском железнодорожном журнале» за октябрь 1847 года.

Конструкция паровозов класса «Мемнон» тесно следовала конструкции «Дракона» — чуть более мелкого паровоза, построенного Болдуином в конце 1847 года и пущенного по линии в январе 1848 года. Все они имели колесную формулу 0-8-0 и предназначались для тяжелой работы с грузовыми поездами. Общая конструкция этих ловозовов была разработана Болдуином в 1846 году в рамках заказа на грузовые паровозы, построенные им для «Филадельфия энд Ридинг».

Паровоз типа «Мемнон» имел по четыре сцепленных ведущих колеса с каждой стороны, и в ранних отчетах их диаметр указан как 43 дюйма. Современные измерения «Мемнона» показывают, что диаметр его колес, несомненно являющихся заменяющими, составляет всего 41 дюйм. Колеса на двух центральных осях выполнены без реборд, что лучше позволяет вписываться в кривые ограниченного радиуса при колесной базе в 135 дюймов (в 1847 году самая крутая кривая на дороге Б. и О. имела радиус 400 футов).

Наклонные цилиндры имеют диаметр 17 дюймов и ход поршня 22 дюйма, а парораспределительный механизм относится к типу Гуча со стационарной кулисой. «Мемнон» в настоящее время эксплуатируется при давлении пара 65 фунтов на квадратный дюйм, хотя изначально он работал на 100 фунтах.

Рисунок 59. — Недавняя фотография «Мемнона», построенного в 1848 году компанией «Нью-Касл Мануфэкчуринг Ко.».

Рисунок 60. — «Мемнон» в том виде, в каком он предстал вскоре после 1 января 1884 года, когда ему был присвоен номер «13». Несколько лет спустя ему вернули его первоначальный номер «57».

Первоначальные технические условия, изложенные в объявлении Б. и О., требовали, чтобы масса паровоза не превышала 20 тонн (по 2240 фунтов). Согласно Дж. Сноудену Беллу, масса сначала составляла около 52 000 фунтов, но изменения снизили ее примерно до 47 000 фунтов. Было бы интересно узнать, какие именно детали — столь маловажные, чтобы оправдать их удаление, или настолько прочные, чтобы их можно было кардинально облегчить — были задействованы в изменениях, снизивших общую массу на 5000 фунтов. Сегодня масса порожнего паровоза с тендером составляет 74 700 фунтов. Сила тяги составляет 8580 фунтов. Как и в случае с построенным Болдуином «Пионером», путеочиститель «Мемнона» изначально не устанавливался.

Этот класс паровозов, работавших на битуминозном угле, впервые представил на дороге Б. и О. колосниковую решетку с качающейся средней балкой и зубьями по бокам, которые зацеплялись с выступами на неподвижных балках спереди и сзади. Качающаяся балка приводилась в действие с площадки для обслуживания.

«Мемнон» появлялся вместе с другими паровозами в исторической коллекции Балтиморской и Огайоской железной дороги на многих выставках, ярмарках и железнодорожных парадах. Его постоянным домом теперь является транспортный музей этой железной дороги в Балтиморе. Изначально имевший номер 57, «Мемнон» 1 января 1884 года получил номер 13 (рисунок 60), а во время выставки в Сент-Луисе в 1904 году он был ошибочно подписан как «Дракон».

Однако сегодня, нося свое правильное имя и номер, он числится в списках как старейший из всех сохранившихся грузовых паровозов Б. и О., а также как последний из паровозов, переживших первую четверть века железнодорожного дела в Северной Америке.

ПРИЛОЖЕНИЕ. Модели в Национальном музее паровозов, не вошедших в эту работу

Некоторые из паровозов, деталей паровозов и моделей, описанных на предыдущих страницах, отмечены как находящиеся в коллекции Национального музея США. В дополнение к ним коллекция музея включает 21 модель паровозов, которые не подпадают под сферу охвата данной работы, поскольку оригиналы, которые они представляют, либо больше не существуют, либо относятся к слишком позднему времени, либо не использовались в Северной Америке. Среди них пять действующих моделей: четыре паровые и одна электрическая.

Оригиналы, представленные многими из этих моделей, были связаны с заметными событиями в истории железнодорожного транспорта или знаменуют собой важные вехи в его прогрессе. По этим причинам, а также для того, чтобы предоставить читателю полный каталог коллекции паровозов Национального музея США, на последующих страницах будет приведено краткое описание каждой из них.

Trevithick Locomotive, 1804

Недействующая модель Национального музея, показанная на рисунке 61, представляет возможный вид первого рельсового паровоза Ричарда Тревитика, корнуоллского инженера, который был одним из ранних сторонников паровой машины высокого давления. Модель музея (USNM 180058) имеет длину около 20 дюймов, а ее маховик — диаметр около 10 дюймов. Она была приобретена в 1888 году у ее изготовителя Д. Баллауфа, мастера по созданию моделей, часто выполнявшего заказы музея.

Рисунок 61. — Модель паровоза Тревитика, 1804 г.

Тревитик, несколькими годами ранее построивший несколько успешных паровых повозок для использования на шоссейных дорогах, в феврале 1804 года завершил строительство машины в Пен-и-дарране, близ Мертир-Тидвила в Гламорганшире, Уэльс, для использования на металлургическом заводе Пен-и-дарран Самуэля Хомфрая. Считается, что это был первый паровой локомотив, когда-либо двигавшийся по рельсовому пути.

Первая поездка состоялась в понедельник, 13 февраля 1804 года. Среди нескольких поездок, совершенных паровозом, была поездка на расстояние 9 миль между Мертир-Тидвилом и Аберциноном, во время которой он тянул 5 вагонеток с грузом из 10 тонн железа и 70 человек. Несмотря на то, что машина оказалась удовлетворительной и доказала возможность буксировки полезного груза за счет сцепления колес с гладким путем, она прослужила недолго из-за частых поломок примитивного железнодорожного пути.

Один горизонтальный паровой цилиндр, частично выступавший в торец котла, приводил в действие коленчатый вал, оснащенный маховиком большого диаметра. Ведущие колеса соединялись с коленчатым валом с помощью зубчатой передачи. Сообщается, что диаметр цилиндра и ход поршня составляли соответственно около 8¼ и 54 дюймов, а колеса без реборд имели диаметр около 45 дюймов. В этом конкретном паровозе использовался выпуск отработавшего пара в дымовую трубу, так как Тревитик полностью осознавал влияние этого приема на тягу в топке. Дата этого раннего применения отработавшего пара для усиления горения значительно опережает даты, заявляемые для более поздних строителей паровозов.

Trevithick Locomotive Catch-me-who-can, 1808

Следующий наиболее известный паровоз Тревитика, «Кетч-ми-ху-кан», представлен в национальной коллекции недействующей моделью длиной 9 дюймов (USNM 244889). Модель (рисунок 62) была передана в музей из Министерства внутренних дел США в 1906 году. Ничего более о ее происхождении не известно.

Оригинальный «Кетч-ми-ху-кан», построенный для Тревитика фирмами «Хезлдин и Растрик» из Бриджнорта, экспонировался летом 1808 года в Лондоне на небольшой кольцевой железной дороге, проложенной на части земли, ныне занимаемой Юстон-сквер. С публики взималась плата за вход в небольшое ограждение для просмотра демонстрации или поездки в маленьком вагончике, который тянул паровоз.

Как и на его паровозе 1804 года, использовался один цилиндр, частично выступающий внутрь торца котла, но он был вертикальным, а не горизонтальным. Приводились в движение только задние колеса, приводимые в действие длинными возвратными шатунами, прикрепленными к концам широкого крейцкопфа. Из-за необходимого расположения кривошипов на концах задней оси локомотив вполне мог остановиться в мертвой точке. Это также было недостатком паровоза 1804 года, который имел один кривошип.

Утверждается, что паровоз весил 8 тонн и развивал скорость 12 миль в час, но проблемы с путями в конечном итоге привели к прекращению демонстраций. Никакие размеры оригинального «Кетч-ми-ху-кан», который уже давно исчез, сегодня неизвестны.

Рисунок 62. — Модель паровоза Тревитика «Кетч-ми-ху-кан», 1808 г.

Stephenson Locomotive Rocket, 1829

Вероятно, самый известный из многочисленных паровозов Роберта Стефенсона, «Рокета» — победитель Рейнхиллских испытаний в октябре 1829 года — представлен в коллекции музея недействующей моделью (рисунок 63), которая вместе с тендером имеет длину чуть менее 1½ футов. Модель была передана в музей (USNM 244890) из Министерства внутренних дел США в 1906 году.

Оригинальный «Рокет», значительно измененные остатки которого ныне выставлены в Научном музее в Южном Кенсингтоне, был построен Стефенсоном в Ньюкасл-апон-Тайн для участия в конкурсе на соискание премии в 500 фунтов стерлингов, предложенной Ливерпульско-Манчестерской железной дорогой. «Рокет» оказался единственной из пяти соревнующихся машин, дошедшей до конца испытаний. Его успех был особенно важен тем, что он вне всяких сомнений доказал пригодность паровозов для общей железнодорожной работы, а также тем, что они могли развивать невиданные ранее скорости. Двигаясь с легкой нагрузкой, он развил скорость 29 миль в час.

Рисунок 63. — Модель «Рокета» Стефенсона, 1829 г.

Паровоз весил 3¼ тонны в порожнем состоянии и 4¼ тонны в рабочем состоянии. Он имел два наклонных цилиндра с диаметром 8 дюймов и ходом поршня 17 дюймов, а также два передних ведущих колеса диаметром 56½ дюймов. Трубчатый котел, предложенный Генри Бутом, секретарем и казначеем Ливерпульско-Манчестерской железной дороги, как говорят, внес большой вклад в успех «Рокета» во время испытаний. Однако нельзя забывать, что в Америке Джон Стивенс успешно использовал трубчатый котел в своем экспериментальном паровозе в 1825 году.

«Рокет» эксплуатировался на Ливерпульско-Манчестерской железной дороге до 1836 года, а с того времени и до 1844 года — на Миджхолмской железной дороге близ Карлайла. Он был передан в дар Научному музею в 1862 году, где сейчас является выдающимся экспонатом в железнодорожной коллекции.

История компании Роберт Стефенсон и К°, написанная Дж. Г. Х. Уорреном и содержащая подробные и хорошо иллюстрированные отчеты о «Рокете» и Рейнхиллских испытаниях, заинтересует тех, кто ищет более подробную информацию по любой из этих тем.

Baldwin Locomotive Old Ironsides, 1832

Паровоз «Олд Айронсайдс» представлен в коллекции музея недействующей моделью (рисунок 64), которая вместе с тендером имеет длину 3 фута. Модель (USNM 180114) была передана в музей в 1889 году компанией «Бернэм, Парри, Уильямс и К°», которая в то время являлась владельцем паровозостроительного завода Болдуина.

Рисунок 64. — Модель паровоза Болдуина «Олд Айронсайдс», 1832 г.

Оригинальный «Олд Айронсайдс» был первым полноразмерным паровозом, построенным Маттиасом В. Болдуином, ювелиром, ставшим механиком, из Филадельфии. Он был построен для Филадельфийской, Джермантаунской и Норристаунской железнодорожной компании, которая использовала вагоны на конной тяге для обслуживания короткой линии длиной всего 6 миль между Филадельфией и Джермантауном.

Первый паровоз линии, «Олд Айронсайдс», впервые вышел на линию 23 ноября 1832 года и с самого начала имел успех, хотя во время испытаний были отмечены некоторые понятные недостатки, которые вскоре были исправлены. Довольно новый паровоз «Джон Булл» Кэмден-Амбойской железнодорожно-транспортной компании был осмотрен Болдуином перед тем, как он взялся за этот проект. Несомненно, он дал полезные подсказки человеку, чье предприятие по строительству паровозов в конечном итоге превзошло все, о чем он мог когда-либо мечтать.

Паровоз, законтрактованный за 4000 долларов, за который Болдуин после некоторых трудностей смог получить лишь 3500 долларов, был несколько похож на паровозы английского класса «Планет», пользовавшиеся в то время большой популярностью. Два ведущих колеса, расположенных сзади, были больше поддерживающих спереди, причем их диаметры составляли соответственно 54 и 45 дюймов. Два цилиндра имели диаметр 9½ дюймов и ход поршня 18 дюймов. Отработавший пар выпускался в дымовую трубу для усиления тяги. Котел диаметром 30 дюймов содержал 72 медные трубы диаметром 1½ дюйма и длиной 7 футов.

Полное описание паровоза «Олд Айронсайдс» и подробные отчеты о его первых испытаниях можно найти в книге «История паровозостроительного завода Болдуина, 1831–1923 гг.».

Davis and Gartner Locomotive Arabian, 1834

Дэвис и Гартнер, построившие в 1832 году паровоз «Атлантик» для Балтиморской и Огайоской железной дороги (см. стр. 47), построили в качестве своих следующих двух «кузнечиков» паровозы «Травэллер» и «Арабиан». Последний из них был введен в эксплуатацию на дороге Б. и О. в июле 1834 года. Ни один из этих двух паровозов не сохранился, но двухфутовая недействующая модель «Арабиана» (рисунок 65) ныне находится в коллекции Национального музея (USNM 233511). Она была изготовлена в музее около 1900 года К. Р. Ласкомбом.

Паровоз «Арабиан» был схож по конструкции с тремя сохранившимися «кузнечиками», но отличался от них во многих мелочах. Например, его два цилиндра имели диаметр и ход поршня 12 и 22 дюйма. Этот диаметр был немного меньше, чем у остальных трех. Кроме того, его масса с топливом и водой, составлявшая 7½ тонн, была примерно на тонну меньше, чем у любого из остальных.

В какой степени модель музея отражает эти небольшие различия между «Арабианом» и последовавшими за ним «кузнечиками», сейчас определить невозможно. Большинство этих различий было бы невозможно воспроизвести в столь мелком масштабе. Вполне возможно, что модель не изображала какого-то конкретного «кузнечика», а название «Арабиан» было выбрано случайно.

Подробное описание конструкции паровоза «Арабиан» и обсуждение его эксплуатационных характеристик приводятся в восьмом (1834 г.) и девятом (1835 г.) годовых отчетах Балтиморской и Огайоской железнодорожной компании.

Рисунок 65. — Модель паровоза Дэвиса и Гартнера «Арабиан», 1834 г.

Rogers, Ketchum & Grosvenor Locomotive Sandusky, 1837

Паровоз «Сандаски», первый локомотив, построенный фирмой «Роджерс, Кетчум и Гросвенор» из Патерсона, шт. Нью-Джерси, представлен в коллекции музея двухфутовой недействующей моделью (рисунок 66) самого паровоза и его тендера. Модель (USNM 180245) была построена для музея в 1888 году Д. Баллауфом.

Уведомление о намерении фирмы производить паровозы было опубликовано в «Американском железнодорожном журнале» за 24 декабря 1836 года, а оригинальный «Сандаски» был построен в течение следующего года. Предназначенный для Нью-Джерсийской железнодорожно-транспортной компании, он был построен под колею этой дороги — 58 дюймов. Однако после пробной поездки 6 октября между Патерсоном и Нью-Брансуиком он был приобретен для Мад-Риверской и Лейк-Эрийской железной дороги президентом этой дороги Дж. Х. Джеймсом из Урбаны, штат Огайо.

Рисунок 66. — Модель паровоза «Сандаски» фирмы «Роджерс, Кетчум и Гросвенор», 1837 г.

Он был доставлен в Сандаски, штат Огайо, 17 ноября, в то время когда еще не было уложено ни фута путей. Локомотив использовался при строительстве дороги, которая вследствие этого была построена с колеей паровоза. Этот факт приводится в качестве причины, по которой законодательное собрание штата Огайо одно время приняло закон, требующий, чтобы все железные дороги, строящиеся в Огайо, имели колею 58 дюймов. 11 апреля 1838 года начались регулярные пассажирские поездки между Бельвью и Сандаски, на расстоянии 16 миль, и для них использовался паровоз «Сандаски».

«Сандаски» в некоторых отношениях напоминал ранние паровозы Стефенсона, но отличался главным образом наличием четырехколесной передней тележки, колеса которой имели диаметр 30 дюймов. Два ведущих колеса, изготовленные из чугуна и имеющие полые спицы и ободья, имели диаметр 54 дюйма. Противовесы кривошипов коленчатого вала были уравновешены методом балансировки, разработанным Томасом Роджерсом, который подал патентную заявку на него 12 июля 1837 года. Метод заключался в том, что часть обода колеса напротив кривошипа отливалась сплошной, в то время как остальная часть обода оставалась полой.

Ведущие колеса и наклонные цилиндры размером 11 на 16 дюймов находились внутри рамы, тогда как эксцентриковые тяги, работающие от внешних концов ведущей оси, располагались снаружи. Дымовая труба колпачкового типа имела дефлекторный конус в центре и проволочную сетку наверху для предотвращения вылета искр.

Rogers, Ketchum & Grosvenor Locomotive General, 1855

Самая маленькая модель паровоза в Национальном музее (рисунок 67) изображает дровяной паровоз «Дженерал», который столь заметно фигурировал в знаменитой погоне за паровозом времен Гражданской войны 12 апреля 1862 года. (В книге Уильяма Питтингера «Великая погоня за паровозом» рассказана полная история этого эпического приключения, произошедшего, когда группа северных диверсантов угнала «Дженерал» и его поезд в Биг-Шанти, шт. Джорджия. Конфедераты в конечном итоге отбили «Дженерал» без вагонов, которые были отцеплены для задержки преследователей, но с большинством налетчиков после захватывающей погони, приведшей их на 90 миль прочь в Рингголд, шт. Джорджия, чуть южнее Чаттануги, шт. Теннесси).

Экспонат музея изготовлен из пары сборных моделей, в которые было добавлено множество конструктивных деталей. На нем показаны две прекрасно выполненные копии в масштабе ⅛ дюйма на фут, идущие навстречу друг другу на пологом закруглении. Каждая имеет длину 7 дюймов. Создатель, Адольф Х. Шутц из Вашингтона, округ Колумбия, в 1955 году преподнес модель в дар музею (USNM 313724), где она экспонировалась на правах аренды с 1951 года.

Построенный заводом «Роджерс, Кетчум и Гросвенор» в Патерсоне, шт. Нью-Джерси, в 1855 году, оригинальный «Дженерал» долгие годы использовался на Западно-Атлантической железной дороге. Сейчас он находится в постоянной экспозиции в Чаттануге на вокзале Юнион-Стейшн Нашвиллской, Чаттанугской и Сент-Луисской железной дороги. Имея колесную формулу 4-4-0, или американский тип, он является самым ранним представителем этого конкретного типа в музейной коллекции моделей.

Рисунок 67. — Модель паровоза «Дженерал» фирмы «Роджерс, Кетчум и Гросвенор», 1855 г.

Паровоз американского типа примерно 1890 года

Действующая модель (рисунок 68) в коллекции музея (USNM 309515), по-видимому, представляет паровоз колесной формулы 4-4-0 Нью-Йоркской центральной и Гудзонской речной железной дороги периода около 1890 года. Этот класс паровозов был построен Скенектадским паровозостроительным заводом по проекту Нью-Йоркской центральной дороги, имел ведущие колеса диаметром 78 дюймов, цилиндры с диаметром 19 дюймов и ходом поршня 24 дюйма и весил 120 000 фунтов.

Рисунок 68. — Действующая модель паровоза американского типа около 1890 г.

Работа над этой моделью была начата дарителем, покойным Робертом Е. М. Бэйном, в 1916 году и завершена примерно три года спустя, причем на ее создание уходило только свободное время. Модель была передана в дар музею в 1928 году. Длина паровоза с тендером составляет 80 дюймов, колея — 6½ дюймов, диаметр ведущих колес — 8⁹/₁₆ дюйма, а диаметр цилиндров и ход поршня — соответственно 1½ и 3 дюйма.

Тормоза на модели не действуют, так как приводные цилиндры тормозной системы являются макетами. С другой стороны, такие детали, как котел, топка, манометр, водомерное стекло, регулятор и парораспределение, полностью работоспособны, а даритель утверждал, что в цилиндрах даже имеется кольцевое уплотнение. Несмотря на то, что паровоз способен разводить пары и топиться углем, его никогда не запускали в действие.

Номер на паровозе и тендере, по-видимому, обозначает год, когда даритель начал работу над моделью, так как паровоза Нью-Йорк Централ такого типа с таким номером никогда не существовало.

New York Central Locomotive 999, 1893

Недействующая музейная модель (рисунок 69) знаменитого паровоза № 999, долгое время удерживавшего мировой рекорд скорости, была построена специально для музейной коллекции (USNM 313161) и преподнесена в дар в 1947 году компанией «Нью-Йорк Централ Систем». Изготовленная Эдвином П. Александром из Ярдли, шт. Пенсильвания, она имеет длину около 15 дюймов вместе с тендером и сопровождается составом из четырех моделей вагонов того периода. Паровоз и вагоны выполнены в масштабе ¼ дюйма на фут.

Рисунок 69. Модель американского паровоза № 999 дороги Нью-Йорк Централ, 1893 г.

Один из самых известных паровозов вообще, паровоз № 999 дороги «Нью-Йорк Централ энд Хадсон Ривер» с машинистом Чарлзом Х. Хоганом у контроллера, 10 мая 1893 года развил скорость 112½ мили в час на измеренной миле, ведя экспресс «Эмпайр Стейт» в западном направлении между Батавией и Буффало, шт. Нью-Йорк. Это был новый мировой рекорд, и паровоз № 999 вскоре был выведен из регулярной эксплуатации и выставлен на Всемирной Колумбовой выставке в Чикаго.

По окончании выставки он был снова возвращен на службу с экспрессом «Эмпайр Стейт», но позже был снят с линии, поскольку, обладая высокой скоростью с легким поездом, не имел тягового усилия, требуемого для более крупных и тяжелых поездов, входивших тогда в употребление. Сегодня паровоз № 999, несколько измененный и имеющий колеса меньше, чем при постройке, сохраняется системой Нью-Йорк Централ как одна из ее исторических реликвий. Его обычно можно увидеть в мастерских Коллинвуд близ Кливленда, шт. Огайо, однако он по-прежнему изредка появляется на ярмарках и выставках.