«Первая четверть века паровозов в Северной Америке»

Электронная книга Проекта Гутенберг «Первая четверть века паровозов в Северной Америке», автор Смит Хемпстон Оливер

Реплика паровоза Лафайет (см. стр. 58) в том виде, в каком она предстала осенью 1955 года во время съемок художественного фильма в северной Джорджии. Для этой картины, основанной на истории знаменитого паровоза Гражданской войны Генерал (см. стр. 84), этот «однорукий Билли» 1830-х годов был загримирован под Йону из железнодорожной компании металлургического завода Купера и запечатлен здесь во время работы на железной дороге Таллала-Фолс. (Цветная вклейка предоставлена Томасом Норреллом.)

Национальный музей США. Бюллетень 210

ПЕРВАЯ ЧЕТВЕРТЬ ВЕКА ПАРОВОЗОВ В СЕВЕРНОЙ АМЕРИКЕ

Сохранившиеся реликвии и действующие реплики с каталогом моделей паровозов в Национальном музее США

автор СМИТ ХЕМПСТОН ОЛИВЕР, куратор отдела наземного транспорта Национального музея США

СМИТСОНОВСКИЙ ИНСТИТУТ · ВАШИНГТОН, О. К. · 1956

ОБЪЯВЛЕНИЕ

Научные публикации Национального музея выходят в виде двух серий, известных соответственно как Proceedings (Труды) и Bulletin (Бюллетени).

Серия Proceedings, начатая в 1878 году, предназначена главным образом в качестве средства публикации оригинальных работ на основе фондов Национального музея, в которых излагаются вновь полученные факты в области биологии, антропологии и геологии, с описаниями новых форм и ревизиями ограниченных групп. Экземпляры каждой работы в виде брошюр рассылаются по мере публикации библиотекам и научным организациям, а также специалистам и другим лицам, интересующимся различными темами. Даты публикации этих отдельных работ фиксируются в оглавлении каждого из томов.

Серия Bulletins, первая из которых была выпущена в 1875 году, содержит отдельные публикации, включающие монографии крупных зоологических групп и другие общие систематические трактаты (периодически в нескольких томах), фаунистические работы, отчеты об экспедициях, каталоги типовых экземпляров, специальных коллекций и прочие материалы аналогичного характера. Большинство томов имеют размер в восьмую долю листа (октаво), но в редких случаях принимался формат в четверть листа (кварто). В серии Bulletin появляются тома под заглавием Contributions from the United States National Herbarium (Материалы Национального гербария США) в формате октаво, издаваемые Национальным музеем с 1902 года и содержащие работы, относящиеся к ботаническим коллекциям Музея.

Настоящая работа составляет № 210 в серии Bulletin.

Ремингтон Келлогг, директор Национального музея США.

CONTENTS

Page Foreword: The vanishing iron horse 4 Remaining relics and operable replicas representing the first quarter-century of steam locomotives in North America 6 America’s first rail locomotive 10 Two British-built locomotives 14 Peter Cooper and Phineas Davis 22 The West Point Foundry Association 26 National Museum’s John Bull 38 Three Grasshoppers 47 Two midwestern locomotives 53 A One-Armed Billy 58 A Rocket in America 60 A Canadian relic 63 The final decade 66 Supplement: Models, in the National Museum, of locomotives not included in this work 75 Picture credits 104 Acknowledgments 105 Bibliography 106 Index 109

ПРЕДИСЛОВИЕ. Исчезающий железный конь

По мере приближения середины XX века опускался занавес над завершающими этапами эксплуатации паровозов в Северной Америке. Почти наверняка еще через десяток лет в строю останется сравнительно немного представителей локомотива, бывшего главным источником тягового усилия железных дорог на протяжении более ста лет.

За это сравнительно короткое время паровоз превратил Соединенные Штаты из небольшой страны с несколькими морскими портами и городами и поселениями не дальше вглубь суши, чем позволяло речное судоходство, в великую нацию, усеянную городами и раскинувшуюся от океана до океана. Он сделал возможным объединение изолированных провинций Канады в великий Доминион. Теперь, к 1950-м годам, вследствие появления другого типа тягового усилия он устарел, и его дни были сочтены.

Ни одно будущее поколение не испытает трепета, доступного его предшественникам. Ни один будущий американец не сможет замереть в благоговении у путей и созерцать величественный стремительный бег железного коня, быть оглушенным выхлопом, грохотом и лязгом соприкасающейся стали и шипением вырывающегося пара или на мгновение ощутить легкую дрожь, когда паровоз с грохотом проносится мимо в виде смазанной вспышки дышл, механизма распределения пара и стучащих колес.

Ни один ребенок ночью больше никогда не проснется от жуткого эха далекого паровозного гудка, плачущего на уединенном переезде, или днем не посмотрит с холма на длинный белый шлейф пара, обозначающий далекий поезд, мчащийся по долине внизу. Нынешнее поколение американцев может оглядываться на эти вещи с ностальгией. Следующее никогда их не узнает.

Кое-где паровоз будет сохранен, но люди другой эпохи будут замечать их и быстро проходить мимо, недоумевая. Лишь немногие остановятся, чтобы подивиться и задуматься над развитием паровоза.

Служит непреходящей заслугой наших предков то, что некоторые единичные экземпляры и реликвии ранних машин были сохранены; и появление этого исследования о них, приходящееся на последний час паровоза, более чем уместно. Автор приложил кропотливые усилия, чтобы найти, просеять и объединить самую полную летопись из всех когда-либо составленных об этих сохранившихся экземплярах и реликвиях самых ранних североамериканских железнодорожных паровозов и их действующих репликах.

Исследователям истории паровозов и железных дорог знакома практически невыполнимая задача, стоящая перед исследователем, который берется проследить историю ранних машин. Современное свидетельство зачастую оказывается блуждающим огоньком, за которым бесконечно гоняются по пожелтевшим страницам столетних газет и книг; кажущийся достоверным фрагмент факта оказывается ошибочным как раз тогда, когда он кажется безупречно верным; красочное описание какого-нибудь мимолетного паровоза прошлого попросту не удается примирить с современными отчетами, и в конечном счете оно оказывается составленным гораздо позже, изобилующим неточностями, которые, к величайшему сожалению, возникают из-за ущерба, наносимого временем воспоминаниям даже самых внимательных наблюдателей.

Сквозь весь этот запутанный лабиринт автор шаг за шагом проложил свой путь, результатом чего стал выдающийся и ценнейший вклад в литературу о паровозе. Для исследователей его истории, для огромной массы железнодорожных энтузиастов по всему миру и для тех, кто в целом интересуется развитием механической индустрии и транспорта, эта работа должна показаться уникальной и запоминающейся надолго.

ТОМАС НОРРЕЛЛ

Июль 1955 г.

Силвер-Спринг, штат Мэриленд

Сохранившиеся реликвии и действующие реплики, представляющие первую четверть века паровозов в Северной Америке

BUILDER NAME DATE BUILT BUILT FOR CONDITION SEE PAGE Col. John Stevens none 1825 Experiment Relics and 2 operable replicas 10 Robert Stephenson & Co. America 1828 Delaware and Hudson Canal Co. Relics only 14 Foster, Rastrick and Co. Stourbridge Lion 1829 Delaware and Hudson Canal Co. Assembled relics and an operable replica 14 Peter Cooper Tom Thumb 1830 Baltimore and Ohio Rail Road Co. Operable replica 22 Phineas Davis York 1831 Baltimore and Ohio Rail Road Co. Operable replica 24 The West Point Foundry Association Best Friend of Charleston 1830 South-Carolina Canal and Rail-Road Co. Operable replica 26 The West Point Foundry Association DeWitt Clinton 1831 Mohawk and Hudson Rail Road Co. Relic and an operable replica 32 Robert Stephenson & Co. John Bull 1831 Camden and Amboy Rail Road and Transportation Co. Operable original and replica 38 Davis and Gartner John Quincy Adams 1835 Baltimore and Ohio Rail Road Co. Operable original 47 Davis and Gartner Andrew Jackson 1836 Baltimore and Ohio Rail Road Co. Operable original 47 Davis and Gartner John Hancock 1836 Baltimore and Ohio Rail Road Co. Operable original 47 Matthias W. Baldwin Pioneer 1836 Utica and Schenectady Rail Road Operable original 53 H. R. Dunham and Co. (?) Mississippi about 1836 Name unknown Operable original 55 William Norris Lafayette 1837 Baltimore and Ohio Rail Road Co. Operable replica 58 Braithwaite, Milner and Co. Rocket 1838 Philadelphia and Reading Rail Road Co. Operable original 60 Timothy Hackworth Samson 1838 General Mining Association Operable original 63 Builder unknown Peoples’ Railway No. 3 about 1842 Name unknown Operable original 67 Holmes Hinkley Lion 1846 Machiasport Railroad Operable original 69 New Castle Manufacturing Co., sub-contractor to Matthias W. Baldwin Memnon 1848 Baltimore and Ohio Rail Road Co. Operable original 71

Всего в Америке было построено, пожалуй, около четверти миллиона паровозов. С самого начала они были объектами интереса как для молодежи, так и для стариков. Их изображали и фотографировали бесчисленное количество раз, и в результате была создана удивительно точная изобразительная летопись их конструкции и внешнего вида.

Сами же паровозы по мере износа или выхода из употребления обычно уничтожались ради ценности их металлолома. Этот процесс значительно ускорился в последние годы из-за тенденции к использованию тепловозов и других типов тягового усилия. Немногие остались от некогда оживленного множества паровозов, которые сослужили столь добрую службу в строительстве наций на этом континенте. Живописный и некогда популярный паровоз превратился сегодня в исчезающего железного коня.

Здесь предполагается рассмотреть только реликвии и реплики исторических паровозов, использовавшихся в пионерские дни железнодорожного дела на этом континенте в период 1825–1849 годов. Из них лишь 11 уцелели в сколько-нибудь полном виде. Вместе с остатками нескольких других они числятся музейными сокровищами. Были построены полноразмерные действующие реплики 7 других знаменитых ранних паровозов. Все они вместе дают хорошее представление о реальной конструкции паровозов давних времен.

Не подлежат включению многочисленные недействующие деревянные макеты ранних паровозов, которые служат лишь для демонстрации общего внешнего вида оригиналов, которые они представляют. Множество таковых можно увидеть в железнодорожной коллекции в Транспортном музее Балтиморы и Огайо, расположенном у старой станции Маунт-Клэр и в веерном депо в Балтиморе, шт. Мэриленд.

Также не подлежат включению современные полноразмерные действующие реплики знаменитого паровоза Роберта Стефенсона Rocket 1829 года, несколько штук которых существуют в Соединенных Штатах (одна находится в Музее Генри Форда в Дирборне, шт. Мичиган, другая — в Музее науки и промышленности в Чикаго, шт. Иллинойс). Эти реплики, построенные 100 лет спустя компанией Robert Stephenson & Co., Ltd. из Дарлингтона, Англия, не представляют паровоз, фактически использовавшийся в Северной Америке в пионерские дни тамошнего железнодорожного строительства, и поэтому не подпадают под категорию, охватываемую настоящей работой.

Различные старые модели предлагаемых конструкций паровозов также, по-видимому, не входят в сферу охвата этой публикации, поскольку полноразмерные версии так и не появились на свет. Одним из таких примеров является модель, которая, как утверждается, была построена Джоном Фитчем и в настоящее время выставлена в Огайском государственном археологическом и историческом обществе в Колумбусе, шт. Огайо. Поскольку Фитч умер в июле 1798 года, эта модель, при условии подтверждения ее создателя и назначения, может быть очень ранним примером идеи в русле паровоза.

С другой стороны, нет никакой уверенности в том, что упомянутая модель предназначалась ее создателем для изображения паровоза. Большинство историков полагают, что эта модель является таковой для предполагаемой силовой установки лодки, поскольку известно, что Фитч построил несколько успешных пароходов за несколько лет до своей смерти.

Первый железнодорожный паровоз Америки

Полковник Джон Стивенс из Хобокена, шт. Нью-Джерси, к 1825 году уже давно был увлечен идеей создания паровоза, добившись значительных успехов в использовании пара в качестве способа движения на воде. В том году он построил небольшую экспериментальную 4-осную машину, первый железнодорожный паровоз, построенный в этой стране. Лишенные реборд колеса удерживались на плоских рельсах вертикальными стержнями, выступавшими вниз из каждого угла паровоза. На их нижних концах были установлены горизонтальные ролики, катящиеся по внутренней стороне рельсов.

Оснащенный вертикальным водяным трубчатым котлом и горизонтальной одноцилиндровой силовой установкой, соединенной зубчатой передачей с зубчатой рейкой, расположенной между двумя рельсами, он был построен исключительно для демонстрации и экспериментов. Тем не менее его часто запускали на небольшом кольцевом пути, проложенном на нижнем газоне поместья Стивенса в Хобокене. Это была первая паровая железная дорога в Америке.

Рисунок 1. — Оригинальный котел экспериментального паровоза, построенного в 1825 году полковником Джоном Стивенсом, ныне в Национальном музее.

От этого оригинального паровоза сохранились лишь котел и предохранительный клапан. Они выставлены в Национальном музее (USNM 180029), куда были переданы в 1888 году Технологическим институтом Стивенса. Котел (рисунок 1) содержит 20 труб из кованого железа, каждая чуть более 1 дюйма в наружном диаметре, расположенных плотно друг к другу по кругу и изначально окружавших круглую решетку, которая ныне отсутствует. Его высота составляет 4 фута, включая коллекторы, а диаметр — 1 фут; ранее он был заключен в кожух из тонкого листового железа, увенчанный коническим колпаком, на котором покоилась дымовая труба.

Используемая в качестве топлива древесина сбрасывалась на решетку через дверцу в колпаке, а вода заливалась в котел через патрубок в нижнем коллекторе. Пар отбирался из 1-дюймовой трубы в верхнем коллекторе. Сообщается, что котел в новом состоянии выдерживал без повреждений давление пара в 550 фунтов на квадратный дюйм. Конструкция котла была запатентована Стивенсом 11 апреля 1803 года.

Предохранительный клапан (рисунок 2) имеет простую конструкцию. Он состоит из рычага длиной 10 дюймов, на котором подвешен 4-фунтовый свинцовый шар диаметром около 2½ дюймов. Под рычагом, примерно в 1 дюйме от точки опоры, находится тарельчатый клапан, управляемый весом шара, который подвешен на хомутике, перемещаемом в любой из нескольких пазов, так что его можно настраивать на различные давления, при которых клапан будет открываться.

Рисунок 2. — Оригинальный предохранительный клапан паровоза Стивенса, ныне в Национальном музее.

Небольшая недействующая модель паровоза длиной около 2 футов (рисунок 3) была изготовлена в Национальном музее в 1898 году (USNM 180241) и выставлена там же. Полноразмерная действующая реплика, построенная в 1928 году в мастерских в Алтуне Пенсильванской железнодорожной компании, была продемонстрирована (рисунок 4) в Технологическом институте Стивенса 23 ноября 1928 года по случаю инаугурации Харви Н. Дэвиса в качестве президента Института. Она была передана Пенсильванской железной дорогой в Музей науки и промышленности в Чикаго в 1932 году, где и экспонируется в настоящее время.

Другая реплика паровоза Стивенса, изготовленная Пенсильванской дорогой в 1939 году, участвовала в железнодорожном параде на Всемирной выставке в Нью-Йорке в 1939 и 1940 годах, а некоторое время в 1941 году выставлялась на Пенсильванском вокзале в Нью-Йорке. В июне 1941 года она была выставлена в музее Института Стивенса, где оставалась до марта 1943 года. В то время она была возвращена Пенсильванской железнодорожной компании и с тех пор хранится в их паровозном сарае в Трентоне, шт. Нью-Джерси.

Рисунок 3. — Модель паровоза Стивенса в Национальном музее. Котел показан вне оболочки из листового металла, которая обычно его окружает.

Рисунок 4. — Полноразмерная действующая реплика паровоза Стивенса, построенная в 1928 году Пенсильванской железнодорожной компанией, во время демонстрации в Хобокене, шт. Нью-Джерси, 23 ноября 1928 года.

Конструкция этих реплик основана отчасти на воспоминаниях 1880-х годов внука Джона Стивенса, доктора Фрэнсиса Б. Стивенса, который был частым пассажиром на оригинальном паровозе в 1825 году в возрасте 11 лет. Эти воспоминания содержатся в письмах доктора Стивенса к Дж. Элфрету Уоткинсу, некогда куратору отдела транспорта и техники Национального музея. Письма Стивенса от 30 марта 1883 года, 17 января 1888 года и 19 ноября 1892 года ныне хранятся в архивах Музея.

Два паровоза британской постройки

Следующими паровозами, которые, как известно, использовались в этой стране, были британские машины, сегодня популярно именуемые America (рисунок 5) и Stourbridge Lion (рисунок 6). Они были заказаны в Англии в 1828 году Хорацио Алленом, отправленным туда с этой целью компанией Delaware and Hudson Canal Co., и доставлены в Нью-Йорк в 1829 году.

Паровоз America, построенный уже знаменитой британской фирмой Роберта Стефенсона из Ньюкасл-апон-Тайна, прибыл из Лондона на судне Columbia 15 января. Stourbridge Lion, построенный фирмой Foster, Rastrick and Co. из Стаурбриджа, прибыл из Ливерпуля на судне John Jay 13 мая. Цена поставки первого составила 3663,30 доллара, а второго — 2914,90 доллара. 2 июля они были отправлены вверх по реке Гудзон на пароходе Congress в Рондаут, шт. Нью-Йорк, куда прибыли 3 июля.

Рисунок 5. — Ранний чертеж паровоза America, построенного Стефенсоном в Англии в 1828 году.

Рисунок 6. — Чертеж Stourbridge Lion 1829 года из «Трактата о паровой машине» Ренвика, изданного в 1830 году (обратите внимание, что кривошипные кольца не показаны). Показанный путь не является тем типом пути, по которому паровоз ходил в Хонесдейле, шт. Пенсильвания.

Позже в июле оба паровоза были отправлены вверх по каналу Делавэр — Гудзон из Эддивилла, шт. Нью-Йорк, в Хонесдейл, шт. Пенсильвания, где Stourbridge Lion впоследствии испытывался на только что проложенных железнодорожных путях канальной компании. Испытания 8 августа и снова 9 сентября под управлением Хорацио Аллена показали, что, хотя работа паровоза была удовлетворительной, путь оказался недостаточно устойчивым, чтобы выдержать вес относительно тяжелой машины. В результате этой неудачи лошади и стационарные паровые или водяные двигатели (см. рисунок 7) составляли тяговую силу этой железной дороги до 1860 года.

Тем не менее Stourbridge Lion заслужил славу первого паровоза, работавшего в Америке на железной дороге, построенной специально для коммерческих перевозок.

Не сохранилось никаких записей о том, что паровоз America когда-либо использовался, и его дальнейшая история в качестве паровоза неизвестна. Фирмой Foster, Rastrick and Co. для компании Delaware and Hudson Canal Co. были построены еще два паровоза. Поскольку они были доставлены в Рондаут лишь после того, как Lion продемонстрировал непригодность путей в Хонесдейле, их не стали туда отправлять, а вместо этого поместили на хранение в Рондауте, где всякий след за ними затерялся. Предполагается, что они погибли при пожаре во время хранения.

Рисунок 7. — Совмещение различных способов транспортировки было обычной практикой в ранние дни железнодорожного дела. Компания Delaware and Hudson еще в 1866 году, например, перевозила уголь по железной дороге от шахт Скрантона и Карбондейла, шт. Пенсильвания, к своему каналу в Хонесдейле, шт. Пенсильвания, а оттуда на баржах через Порт-Джервис, Элленвилл и Рондаут, шт. Нью-Йорк, в Нью-Йорк. На некоторых ранних железных дорогах лошади тянули вагоны на ровных участках, но в холмистой местности с очень крутыми подъемами часто использовались дороги на канатной тяге с зигзагообразными путями и наклонными плоскостями. Наклонная плоскость состояла из комплекта рельсов, по которым единицы поезда могли подниматься или опускаться механическими средствами. Лошади, сила воды или стационарный паровой двигатель, часто располагавшийся наверху склона, были среди источников энергии.

В 1890 году фирма Lindsay and Early из Карбондейла, шт. Пенсильвания, передала один из двух цилиндров (рисунок 8) паровоза America в Национальный музей (USNM 180922). Он имеет диаметр цилиндра 9 дюймов и ход поршня 24 дюйма, а поршень (рисунок 9) снабжен двумя компрессионными кольцами. (Местонахождение другого цилиндра в настоящее время неизвестно.)

Ранее, в 1888 году, компания Delaware and Hudson Canal Co. передала Музею несколько деталей паровоза, которые, как считалось, происходили от Stourbridge Lion. Однако в ходе переписки с Э. А. Форвардом, ранее сотрудником Музея науки в Южном Кенсингтоне, Лондон, и с фирмой Robert Stephenson & Hawthorns, Ltd., было установлено, что три кривошипных кольца (USNM 180030-C), полученные в то время, на самом деле являются реликвиями паровоза America.

Рисунок 8. — Цилиндр паровоза America в Национальном музее.

Рисунок 9. — Поршень из цилиндра в масштабе примерно вдвое больше рисунка 8.

Рисунок 10. — Балансиры Stourbridge Lion в Национальном музее.

Рисунок 11. — Stourbridge Lion, частично собранный заново из оригинальных деталей в Национальном музее. Рама и колеса неоригинальные, а кривошипные кольца несомненно принадлежат паровозу America.

Другие определенные реликвии паровоза Lion, полученные от компании Delaware and Hudson Canal Co. в 1888 году, от фирмы Lindsay and Early в 1890 году, от Дж. Т. Слейда в 1901 году и от миссис Таунсенд Пур из Скрантона, шт. Пенсильвания, в 1913 году, включают котел, один из двух цилиндров, два 6-футовых балансира (рисунок 10) и металлические шины с ребордами диаметром 48 дюймов от четырех ведущих колес. [1] Эти детали, за исключением балансиров, много лет назад были собраны заново в Национальном музее в реконструированный вариант, отчасти отражающий первоначальный внешний вид паровоза (рисунок 11).

Рисунок 12. — Модель Stourbridge Lion в Национальном музее.

Рисунок 13. — Полноразмерная действующая реплика Stourbridge Lion, построенная в 1932 году корпорацией Delaware and Hudson Railroad Corp.

В то время три кривошипных кольца с колес паровоза America вместе с четвертым, дублирующим кольцом, изготовленным во время сборки, были непреднамеренно включены в реконструкцию. Именно эта версия Stourbridge Lion выставлена в настоящее время. Более того, колея сборной машины составляет 56½ дюйма, в то время как колея оригинала зафиксирована на отметке 51 дюйм.

Также в Национальном музее экспонируется небольшая недействующая модель (USNM 215649) паровоза Stourbridge Lion с тендером длиной около 2 футов (рисунок 12), изготовленная К. Р. Ласкомбом в 1901 году и перестроенная Полом Э. Гарбером в 1920 году.

Рисунок 14. — Реплика Stourbridge Lion на Всемирной выставке в Нью-Йорке, 20 мая 1939 года.

Полноразмерная действующая реплика (рисунок 13) была построена в 1932 году корпорацией Delaware and Hudson Railroad Corp. и передана ими в аренду Историческому обществу округа Уэйн в Хонесдейле, шт. Пенсильвания. Диаметр цилиндра реплики составляет ⁷/₁₆ дюйма, ход поршня — 36 дюймов. Поскольку внешние размеры оригинального цилиндра примерно соответствуют размерам реплики, его рабочие размеры, вероятно, также совпадают.

Время от времени реплика появлялась на различных железнодорожных парадах, включая парады на Всемирной выставке в Чикаго в 1933 и 1934 годах, Всемирной выставке в Нью-Йорке в 1939 (рисунок 14) и 1940 годах, а также на Железнодорожной ярмарке в Чикаго в 1948 году. В остальное время ее можно увидеть на выставке в Хонесдейле, месте испытаний оригинального Stourbridge Lion.

Питер Купер и Финеас Дэвис

Никаких оригинальных деталей не осталось от одного из самых известных ранних паровозов — Tom Thumb. Однако полноразмерная действующая реплика (рисунок 15) была изготовлена в 1926 году Балтиморской и Огайоской железной дорогой для использования в их экспозиции на проходившей в том году Филадельфийской Сесквицентенниальной международной выставке. Впоследствии она появлялась на Ярмарке железного коня, состоявшейся в Халетоpпе близ Балтимора осенью 1927 года, на Всемирной выставке в Чикаго в 1933 и 1934 годах, Всемирной выставке в Нью-Йорке в 1939 и 1940 годах и Железнодорожной ярмарке в Чикаго в 1948 и 1949 годах. Ее постоянным местом прописки является Балтимор, Транспортный музей Балтиморы и Огайо.

Небольшая недействующая модель Tom Thumb длиной около 2 футов (рисунок 16), изготовленная в Национальном музее в 1890 году (USNM 204581), экспонируется в коллекции Музея. Другие ее небольшие модели представлены в Музее железной дороги Б. и О. Одна из них, модель в масштабе ¼ дюйма к футу, недавно изготовленная под руководством Лоуренса В. Сейгла из Музея Б. и О., несколько отличается от общепринятого представления о Tom Thumb.

В частности, дымовая труба не прямая, а имеет колено на верхнем конце, и нагнетатель с ременным приводом расположен там, а не на платформе машины, как в реплике и других моделях. Питер Купер, нью-йоркский инженер и изобретатель, построивший оригинальный Tom Thumb в качестве эксперимента зимой 1829–1830 годов, упоминал о таком верхнем размещении нагнетателя в речи, произнесенной много лет спустя, в 1875 году, и процитированной в Бюллетене 73 Исторического общества железных дорог и паровозов (1948 г., стр. 50–52).

Маленький паровоз с вертикальным котлом, изготовленным из ружейных стволов, довольно сильно напоминал более крупный паровоз Джона Стивенса всего несколькими годами ранее, но имел значительно меньшие колеса диаметром всего 30 дюймов.

Хотя большинство авторов указывают диаметр цилиндра его вертикального одноцилиндрового двигателя в 3¼ дюйма, Джонатан Найт, главный инженер Балтиморы и Огайо, в четвёртом годовом отчете компании (за 1830 г., стр. 35) приводит цифру 3½. К сожалению, он не упоминает ход поршня, который в других источниках обычно указывается как 14¼ или 14½ дюйма. Диаметр цилиндра и ход поршня реплики были сделаны равными 5 и 27 дюймам, чтобы обеспечить ей достаточную мощность для удовлетворительной работы. Кроме того, в интересах прочности и надлежащей работы реплика во всех отношениях несколько крупнее и значительно тяжелее оригинала. Она работает при давлении пара 90 фунтов на квадратный дюйм, и сообщается, что оригинал действовал точно так же.

Рисунок 15. — Полноразмерная действующая реплика Tom Thumb Купера, построенная в 1926 году Балтиморской и Огайоской железнодорожной компанией.

Рисунок 16. — Модель Tom Thumb в Национальном музее.

Tom Thumb участвовал в своей знаменитой гонке с конным вагоном летом 1830 года на параллельном участке нового 13-мильного отрезка пути между Балтимором и Элликоттс-Миллс. Он преодолел 13 миль между станцией Маунт-Клэр и Элликоттс-Миллс чуть более чем за час, а обратный путь — за 57 минут. Гонка с конным вагоном происходила во время обратной поездки. Tom Thumb казался несомненным победителем, пока временное проскальзывание ремня, приводящего в действие нагнетатель, не привело к падению давления пара и не позволило лошади стать победителем.

Тем не менее Tom Thumb этой и последующими поездками в том же году доказал практичность паровозов и заставил руководство железной дороги объявить 4 января 1831 года о предстоящем состязании (несколько похожем на знаменитые Рейнхиллские испытания, состоявшиеся в октябре 1829 года в Англии), в котором лучший продемонстрированный паровоз будет приобретен Балтиморской и Огайоской железной дорогой за сумму 4 000 долларов.

Победитель этого состязания — York, паровоз с вертикальным котлом, построенный в начале 1831 года Финеасом Дэвисом, бывшим часовщиком из Йорка, шт. Пенсильвания, — находится в той же категории, что и Tom Thumb не только потому, что от него не сохранилось оригинальных деталей, но и потому, что была построена его полноразмерная действующая реплика (рисунок 17). Она была построена Балтиморой и Огайо в 1927 году для использования в Ярмарке железного коня. Она также экспонировалась на Всемирной выставке в Чикаго в 1933 и 1934 годах, после чего была подарена Музею науки и промышленности в Чикаго, где и остается с тех пор.

Оригинальный York успешно использовался на маршруте между Балтимором и Элликоттс-Миллс, а впоследствии на гораздо более длинном маршруте протяженностью около 40 миль между Балтимором и наклонными плоскостями на Паррс-Ридж по дороге во Фредерик-Таун и Поинт-оф-Рокс, шт. Мэриленд. (В 1832 году для подъема вагонов на Паррс-Ридж использовалась конная тяга.)

Рисунок 17. — Полноразмерная действующая реплика York Дэвиса, построенная в 1927 году Балтиморской и Огайоской железнодорожной компанией.

Будучи первым практичным и пригодным для регулярной эксплуатации паровозом ранней Балтиморской и Огайоской железной дороги, York существенно повлиял на конструкцию последующих машин компании. В течение года Дэвис построил несколько паровозов в целом схожей конструкции, все с вертикальными котлами (см. стр. 47).

York имел колеса диаметром 30 дюймов, весил около 3,5 тонн и развивал максимальную скорость 30 миль в час. Вскоре после постройки его конструкция и внешний вид претерпели радикальные изменения. Вертикальные цилиндры были убраны с противоположных сторон котла, где они приводили в движение четыре колеса посредством тяг с прямым действием и раскосных боковых тяг, а наклонные соседние цилиндры были размещены позади котла, где они работали посредством зубчатой передачи только на заднюю ось.

Однако современная реплика представляет York в его первоначальном проектировании и исполнении. Она работает при давлении пара 115 фунтов на квадратный дюйм. Утверждается, что оригинал работал при 100 фунтах на квадратный дюйм и сжигал антрацит, что является очень ранним примером использования этого топлива на паровозах.

Ассоциация Вест-Пойнтского литейного завода

Рисунок 18. — Ранний чертеж Best Friend of Charleston, построенного в 1830 году.

Действие теперь переносится в Южную Каролину и Нью-Йорк. Ассоциация Вест-Пойнтского литейного завода, расположенная в Нью-Йорке, стала местом стационарной демонстрации под паром вывешенного на подпорках Stourbridge Lion 28 мая 1829 года, вскоре после его разгрузки с корабля, доставившего его из Ливерпуля. Вскоре после этого Ассоциация построила паровоз (рисунок 18) для Южно-Каролинской канальной и железнодорожной компании, которая строила линию от Чарлстона до Гамбурга, шт. Южная Каролина, прямо через реку Саванна от Огасты, шт. Джорджия. До перехода на паровозы железная дорога использовала лошадей для тяги вагонов и даже экспериментировала с ветроходной дрезиной.

Паровоз Best Friend of Charleston, которому суждено было стать первым совершившим регулярные рейсы по расписанию в этой стране, был построен по цене 4 000 долларов летом 1830 года и прибыл в Чарлстон 23 октября того же года на судне Niagara. Тот же Хорацио Аллен, который испытывал Stourbridge Lion для Delaware and Hudson, стал главным инженером Южно-Каролинской канальной и железнодорожной компании и был одним из тех, кто отвечал за планы Best Friend.

Местные механики в Чарлстоне были наняты для сборки паровоза и подготовки его к первому испытанию, но когда заезд состоялся 2 ноября 1830 года, колеса оказались неудовлетворительными. Их заменили более прочными, и после последующего испытания 9 декабря паровоз был принят. После еще нескольких экспериментальных поездок, некоторые из них с пассажирами, официальный первый рейс с перевозкой 141 человека наконец состоялся в день Рождества 1830 года.

Уведомление о предстоящем событии было опубликовано накануне, благодаря чему это стало первым рейсом парового железнодорожного поезда по «расписанию» в Западном полушарии. Все предыдущие операции с паровозами по эту сторону Атлантики носили чисто экспериментальный характер — для испытаний или демонстраций. Во время этого рейса пути железной дороги простирались всего примерно на 6 миль от Чарлстона, но к 3 октября 1833 года все 136 миль до Гамбурга были завершены. Южно-Каролинская канальная и железнодорожная дорога стала тогда самой длинной непрерывной железной дорогой в мире (см. рисунок 19).

Описание Best Friend, составленное Дэвидом Мэтью, который в 1830 году был мастером Ассоциации Вест-Пойнтского литейного завода, содержится в письме, написанном им в 1859 году историку Уильяму Х. Брауну. Впоследствии процитированное Брауном в его «Истории первых паровозов в Америке», письмо гласит в частности:

Best Friend был четырехосным паровозом, все четыре колеса ведущие. Два наклонных цилиндра под углом, работающие вниз на двойной кривошип внутри рамы, с колесами снаружи рамы, каждое колесо соединено снаружи внешними дышлами. Колеса имели железную ступицу, деревянные спицы и ободья с железной шиной, а также железную паутинообразную вставку и пальцы в колесах для соединения внешних дышл.

Котел был вертикальным, в форме старомодной бутылки из-под портера, топка внизу окружена водой, а внутри все было заполнено тем, что мы называли сосками, отходящими от боков и верха, с чередующимися связями для поддержки свода топки; дым и газ выходили через бока в нескольких точках наружу в кожух, на котором располагалась труба. Котел стоял на раме на четырех колесах, а соединительные тяги проходили мимо него к коленчатому валу. Цилиндры имели диаметр около шести дюймов и ход шестнадцать дюймов. Колеса около четырех с половиной футов в диаметре. Вся машина весила около четырех с половиной тонн.

Рисунок 19. — В 1833 году Южно-Каролинская канальная и железнодорожная дорога была самой длинной непрерывной железной дорогой в мире.

Рисунок 20. — Старое колесо паровоза в библиотеке Редвуд, Ньюпорт, шт. Род-Айленд, заявляемое как «колесо первого паровоза, использовавшегося на первой железной дороге сколько-нибудь значительной длины в Америке — от Чарлстона, шт. Южная Каролина, до Огасты, шт. Джорджия, 1835 год».

Best Friend как таковой просуществовал недолго. Он исправно служил вплоть до момента взрыва котла 17 июня 1831 года, когда один из помощников на паровозе намеренно держал предохранительный клапан закрытым.

Согласно заявлению Николаса В. Даррелла 1869 года, первого машиниста Best Friend и позднее начальника механической службы Южно-Каролинской канальной и железнодорожной дороги, пригодные для использования детали пошли на строительство другого паровоза, которому дали подходящее имя Phoenix. Воспоминания Даррелла подтверждаются ранними отчетами компании, которые также показывают, что механизмы и новый котел на Phoenix были расположены иначе: цилиндры вынесли наружу рамы, а вес распределился гораздо равномернее. Phoenix был введен в эксплуатацию 18 октября 1832 года.

Хотя документированных реликвий ни одного из этих двух паровозов не осталось, Библиотека Редвуда в Ньюпорте, шт. Род-Айленд, ныне выставляет цельнометаллическое колесо (рисунок 20), которое, как утверждается, происходит с «первого паровоза, использовавшегося на первой железной дороге сколько-нибудь значительной длины в Америке. Чарлстон, шт. Южная Каролина — Огаста, шт. Джорджия, 1835 г.». По всей вероятности, это сменное колесо с Phoenix, поскольку Даррелл также заявлял в 1869 году, что литые колеса с коваными шинами использовались для замены первоначальных деревянных колес с железными шинами, которые были на Best Friend, когда он подвергся разборке для создания Phoenix.

Рисунок 21. — Полноразмерная действующая реплика Best Friend of Charleston, построенная в 1928 году системой Южных железных дорог.

Колесо в Ньюпорте собрано из деталей и состоит из большой круглой ступицы, 12 круглых спиц диаметром 1¼ дюйма, обода диаметром примерно 46 дюймов и шириной 4½ дюйма, а также шины с ребордой шириной 4¾ дюйма и толщиной около 1 дюйма, реборда которой имеет ширину 2 дюйма по внешней плоскости. Следовательно, колесо имеет диаметр около 48 дюймов. Спицы расположены в шахматном порядке в ступице и, судя по всему, крепятся к ней резьбовыми гайками. В отверстии ступицы прорезаны четыре шпоночных паза. Полная история и точное происхождение этого колеса, переданного в Библиотеку Редвуда в январе 1863 года Исааком П. Хазардом из Ньюпорта, вероятно, останутся загадкой.

Как и в случае с другими ранними паровозами, была построена полноразмерная действующая реплика Best Friend. Система Южных железных дорог, в которую теперь входит старая Южно-Каролинская канальная и железнодорожная дорога, в 1928 году построила точную реплику паровоза в своих мастерских в Бирмингеме, шт. Алабама, а в том же году воспроизвела оригинальный тендер и несколько вагонов в своих мастерских в Хейне, шт. Южная Каролина (рисунок 21). Новый котел был установлен на реплику в 1948 году.

Среди различных ярмарок, на которых она выставлялась, были ярмарки в Нью-Йорке в 1939 и 1940 годах и в Чикаго в 1948 и 1949 годах. В настоящее время ее можно увидеть в депо компании Чаттанугского вокзала в Чаттануге, шт. Теннесси.

Небольшая недействующая модель Best Friend длиной около 2 футов (рисунок 22) с тендером и двумя вагонами была изготовлена в конце 1880-х годов Д. Баллауфом, известным вашингтонским мастером моделей. Она впервые экспонировалась на Цинциннатиской столетней выставке в 1888 году, после чего была помещена в Национальный музей (USNM 180244).

О паровозе West Point — втором паровозе, построенном Ассоциацией Вест-Пойнтского литейного завода и вторым купленном Южно-Каролинской канальной и железнодорожной компанией — никаких реликвий или реплик не сохранилось. Будучи удовлетворительным паровозом, он прибыл в Чарлстон на судне Lafayette 28 февраля 1831 года. Его дальнейшая судьба больше неизвестна.

Рисунок 22. — Модель Best Friend of Charleston в Национальном музее.

Рисунок 23. — Ранний чертеж De Witt Clinton, построенного в 1831 году.

Третий паровоз (рисунок 23), построенный Ассоциацией Вест-Пойнтского литейного завода — De Witt Clinton компании Mohawk and Hudson Rail Road Co. — стал первым паровозом, совершившим пробег в штате Нью-Йорк. Его первая публичная демонстрация состоялась в ходе экскурсионной поездки 9 августа 1831 года на 12-мильном участке пути между Олбани и Скенектади. Расстояние было преодолено менее чем за час. Другая примечательная демонстрация, на которой присутствовало много должностных лиц, состоялась 24 сентября того же года.

Паровоз, доставленный вверх по реке Гудзон в Олбани в последнюю неделю июня под присмотром Дэвида Мэтью, весил чуть более 6 750 фунтов, имел длину 11½ фута и опирался на четыре 54-дюймовых колеса, каждое из которых было ведущим. Два цилиндра в задней части паровоза, соединенные с осью передних колес, имели диаметр 5½ дюйма и ход поршня 16 дюймов. Котел был трубчатым, с медными трубами диаметром около 2½ дюйма и длиной 6 футов. Максимальная скорость при буксировке груза массой около 8 тонн составляла, как утверждалось, около 30 миль в час.

Рисунок 24. — Колесо, предположительно с оригинального De Witt Clinton, в Национальном музее.

De Witt Clinton никогда не был до конца удовлетворительным, и после нечастого использования в 1831 и 1832 годах он был разобран и распродан по частям. Часть деталей числилась проданной 20 апреля 1835 года, другие — 13 сентября и 29 октября 1836 года. От различных продаж была выручена общая сумма в 485 долларов.

В 1891 году колесо, которое считалось одним из колес оригинального De Witt Clinton, было передано в Национальный музей (USNM 180947) Уильямом Бьюкененом, в то время начальником тяги Нью-Йоркской центральной и Гудзоновской железнодорожной компании. Цельнометаллическое колесо (рисунок 24) содержит 14 круглых спиц диаметром 1 дюйм, расположенных в шахматном порядке вокруг ступицы, и имеет диаметр 52½ дюйма. Металлическая шина с ребордой отсутствует на ободе шириной 4⅛ дюйма, но ее наличие несомненно доведет общий диаметр колеса до 54 дюймов.

Рисунок 25. — Полноразмерная действующая реплика De Witt Clinton, построенная в 1893 году Нью-Йоркской центральной и Гудзоновской железнодорожной компанией, на Всемирной Колумбовой выставке в Чикаго в 1893 году.

Рисунок 26. — Реплика De Witt Clinton, сфотографированная во время выступления в 1921 году.

Это колесо или идентичное ему использовалось в самом начале 1890-х годов Нью-Йоркской центральной и Гудзоновской железнодорожной компанией в качестве ориентира при создании полноразмерной действующей реплики паровоза, тендера и вагонов De Witt Clinton, впервые показанной на Всемирной Колумбовой выставке в Чикаго в 1893 году (рисунок 25). Реплика, построенная по оригинальным чертежам 1831 года, была изготовлена в мастерских дороги в Уэст-Олбани, шт. Нью-Йорк. За прошедшие 60 лет реплика подверглась ряду ремонтных работ, но остается подлинной. Она демонстрировалась во многих случаях (рисунок 26).

С момента презентации реплики поезда в Чикаго в 1893 году она экспонировалась на Всемирной выставке достижений Луизианы в Сент-Луисе в 1904 году, Ярмарке железного коня (рисунок 27), Всемирной выставке в Чикаго в 1933 и 1934 годах, Всемирной выставке в Нью-Йорке в 1939 и 1940 годах, Железнодорожной ярмарке в Чикаго в 1948 и 1949 годах и во многих других случаях. Годами состав экспонировался на балконе внутри нью-йоркского терминала Гранд-Сентрал, но с 1935 года он находится в аренде у системы Нью-Йорк Централ в Музее Генри Форда в Дирборне.

Искусно выполненная недействующая модель паровоза De Witt Clinton, его тендера и трех вагонов общей длиной около 3 футов (рисунок 28) была изготовлена в 1932 году Пейтоном Л. Морганом из Линчбурга, шт. Виргиния, и с 1935 года находится в коллекции Национального музея (USNM 310961).

Рисунок 27. — Реплика De Witt Clinton на Ярмарке железного коня в 1927 году.

Рисунок 28. — Модель De Witt Clinton в Национальном музее.

John Bull Национального музея

Рисунок 29. — Фотография John Bull до 1900 года, старейшего комплектного и действующего паровоза в Северной Америке, находящегося ныне в Национальном музее.

Вероятно, самым известным и историческим старым паровозом в Соединенных Штатах сегодня является John Bull, старейший комплектный и действующий локомотив в стране (рисунок 29). Построенный в Англии в 1831 году компанией Robert Stephenson & Co. из Ньюкасл-апон-Тайна, он был официально введен в эксплуатацию 12 ноября 1831 года в Бордентауне, шт. Нью-Джерси, на линиях железнодорожной и транспортной компании Кэмден и Амбой, ныне входящей в состав Пенсильванской железнодорожной компании. Находясь на регулярной службе до 1865 года, паровоз был передан Пенсильванской железнодорожной компанией Национальному музею в 1885 году (USNM 180001). Его не следует путать с другим построенным Стефенсоном паровозом с тем же именем, созданным для компании Mohawk and Hudson Rail Road Co. одновременно, но больше не существующим.

Свой первый паровоз, «Джон Булл», Камденская и Амбойская железная дорога заказала Стефенсону через Роберта Л. Стивенса из Нью-Джерси — президента компании и сына пионера железнодорожного дела полковника Джона Стивенса, который отправился в Англию в октябре 1830 года с этой целью, а также для закупки железных рельсов своей конструкции для пути новой железной дороги.

Паровоз был готов в начале лета 1831 года и отправлен из Ливерпуля на судне «Аллегейни», которое отплыло в Филадельфию 14 июля. Для перевозки он был разобран, как и большинство ранних паровозов, и любопытно отметить, что стоимость фрахта составила всего 19 фунтов стерлингов, или чуть менее 100 долларов. Сам паровоз обошелся в общей сложности в 784 фунта 7 шиллингов 0 пенсов, то есть чуть меньше 4000 долларов.

Паровоз прибыл в Филадельфию примерно в середине августа, после чего был перегружен на шлюпку до Бордентауна близ Трентона, откуда вскоре должна была протянуться на северо-восток в сторону Саут-Амбоя первая короткая железнодорожная линия. Механики, собиравшие паровоз, сочли его загадочным и совершенно незнакомым устройством. После долгих экспериментов сборку успешно завершили под руководством Айзека Дриппса, местного юноши, который впоследствии занял важный пост в Пенсильванской железной дороге.

В ходе первого испытания паровоз разогрели до давления пара в 30 фунтов, и Дриппс, стоя плечом к плечу со Стивенсом, открыл клапан регулятора первого паровоза будущей Пенсильванской железнодорожной компании. Вскоре после этого испытания паровоз разобрали для проведения небольших доработок, а несколько недель спустя, 12 ноября, состоялась первая официальная поездка.

Внешний вид паровоза «Джон Булл» в том виде, в каком он предстал после ввода в эксплуатацию в 1831 году, подробно описан Дж. Элфретом Уоткинсом в его работе «Камденская и Амбойская железная дорога», опубликованной в 1891 году. Он писал:

Первоначально паровоз весил около десяти тонн. Котел имел длину три фута и диаметр три фута шесть дюймов. Цилиндры имели размеры девять на двадцать дюймов. Имелось четыре ведущих колеса диаметром четыре фута шесть дюймов, снабженных внешними кривошипами для соединения параллельных дышл, но из-за крутых кривых на дороге эти дышла никогда не использовались. Ведущие колеса изготавливались с чугунными ступицами и деревянными (акациевыми) спицами и ободами. Бандажи были коваными, толщиной в три четверти дюйма, ширина поверхности катания составляла пять дюймов, а высота гребня — полтора дюйма. Колея изначально составляла пять футов между центрами рельсов. Котел состоял из шестидесяти двух дымогарных труб длиной семь футов шесть дюймов и диаметром два дюйма; топка имела длину три фута семь дюймов и высоту три фута два дюйма и была предназначена для сжигания дров. Впускные паровые окна имели размеры один и одна восьмая дюйма на шесть и половину дюйма; выпускные паровые окна — один и одна восьмая на шесть и половину дюйма; площадь колосниковой решетки — десять футов восемь дюймов; площадь поверхности топки — тридцать шесть футов; площадь поверхности дымогарных труб — двести тринадцать футов; вес без топлива и воды — двадцать две тысячи четыреста двадцать пять фунтов.

После того как золотники приводились в зацепление и паровоз начинал движение, два рычага со стороны машиниста непрерывно двигались туда и обратно. Когда требовалось установить паровоз на поворотный круг, машинисты, имевшие опыт управления такими машинами, сначала выводили золотники из зацепления, опуская рукоятку вниз, а затем вручную двигали рычаги, переводя золотники в нужное положение и останавливая паровоз в точной точке.

Механизм реверса был устроен очень сложно. Два эксцентрика были закреплены на муфте или цилиндре, которая свободно надевалась на коленчатый вал между двумя кривошипами, чтобы беспрепятственно вращаться. Для изменения положения этой подвижной эксцентриковой муфты на валу ведущего колеса (ее смещения вправо или влево) при необходимости реверса использовалась педаль. На теле этого вала были жестко закреплены два поводка (по одному с каждой стороны эксцентриков); один поводок заставлял паровоз двигаться вперед, другой — назад. Маленькая рукоятка на правой стороне котла использовалась для того, чтобы приподнять эксцентриковую тягу (которая шла вперед к валу рычага в передней части паровоза) с пальца и тем самым вывести золотники из зацепления до того, как появится возможность сместить муфту и реверсировать паровоз.

Поскольку тендер с паровозом не поставлялся, его смастерили из четырехосной платформы, применявшейся на строительных работах, которую вскоре приспособили для перевозки воды и дров. Водяной цистерной послужил большой бочонок из-под виски, приобретенный у бордентаунского лавочника; его надежно закрепили по центру этой четырехосной платформы. В платформе и бочке снизу проделали отверстие, в которое вставили отрезок двухдюймовой жестяной трубы, выступавший под настил платформы. Теперь потребовалось придумать способ перекачки воды из цистерны в насос и далее в котел с учетом изгибов под вагонами; поскольку комплект жестких трубных секций не подходил, молодой Дриппс взял четыре отрезка шланга длиной по два фута, которые велел сделать из обувной кожи местному сапожнику из Бордентауна. Их подсоединили к трубам и надежно закрепили обвязкой из вощеной нити. Бочку наполнили водой, запаслись дровами для топки, и паровоз с тендером были готовы к работе.

Расстояние между двумя главными осями паровоза составляет ровно 5 футов, а ширина колеи — 56½ дюймов. Габаритная длина паровоза с учетом путеочистителя составляет 25 футов, а тендера — 12 футов.

Уоткинс указывал диаметр цилиндра в 9 дюймов — цифру, которую также использовали К. Ф. Денди Маршалл в своем труде «Два очерка по ранней истории паровозостроения» и Дж. Г. Х. Уоррен в книге «Столетие паровозостроения» (обе публикации отличного качества). Однако в действительности недавние измерения цилиндра «Джона Булла» показали, что диаметр составляет 11 дюймов. Упоминаемый всеми ход поршня в 20 дюймов верен.

Рисунок 30. — Еще один снимок «Джона Булла» до 1900 года. Паровоз был построен в Англии Стефенсоном в 1831 году.

За последующие несколько лет в конструкцию «Джона Булла» внесли множество изменений, как незначительных, так и крупных. Самым заметным стало добавление двухосного поддерживающего путеочистителя, предложенное в 1832 году Робертом Л. Стивенсом для облегчения прохождения крутых кривых, обычных на путях той эпохи. Чтобы закрепить путеочиститель на передней оси, внешние дышла и кривошипы, соединявшие переднюю и заднюю оси, пришлось демонтировать навсегда, сократив число ведущих колес с четырех до двух. С тех пор «Джон Булл» приводится в движение только двумя задними колесами (рисунок 30). Колеса путеочистителя имеют диаметр 29 дюймов.

Другим ранним и постоянным изменением стала замена колес с деревянными спицами на чугунные. Старые колеса кареточного типа с деревянными спицами не выдерживали работы в Америке, где преобладали крутые кривые путей. Колесо, которое называют одним из оригинальных (рисунок 31), но без металлического бандажа с ребордой, было передано в дар Национальному музею (USNM 181194) Пенсильванской железнодорожной компанией в 1894 году. Диаметр этого колеса чуть меньше 54 дюймов, и с установленным бандажом оно несомненно соответствовало бы первоначальному размеру. Четырнадцать спиц и обод выполнены из дерева. В конструкцию этого старого колеса «Джона Булла» входят металлические кольца, аналогичные тем, что использовались на кривошипах паровоза «Америка» (ныне установлены на воссозданных колесах отреставрированного «Сторбриджского льва», см. с. 20).

Рисунок 31. — Оригинальное колесо с деревянными спицами паровоза «Джон Булл» в Национальном музее.

Является ли оно одним из первоначальных колес, установленных на паровоз Стефенсоном, на данный момент доказать определенно невозможно. Возможно, это раннее колесо с деревянными спицами, изготовленное и испытанное Камденской и Амбойской дорогой до перехода на цельнометаллические колеса, стоящие на паровозе в настоящее время. Другое похожее колесо, до недавнего времени находившееся в библиотеке Пенсильванской дороги в здании пригородного вокзала в Филадельфии, сейчас отправлено на хранение. Эти два колеса входили в экспозицию данной железной дороги на Всемирной Колумбовой выставке 1893 года.

Среди множества других изменений, внесенных в конструкцию «Джона Булла», были установка колокола, свистка и прожектора, а также циферблатного манометра (рисунок 32) и перенос остевых пружин, кранов для воды, предохранительного клапана и сухопарника. Одно время в задней части паровоза устанавливалась будка, а также использовался восьмиосный тендер (рисунок 33).

Тендер в его нынешнем виде в основном оригинален, однако большая часть деревянных деталей пришла в столь ветхое состояние, что в 1910 году его полностью разобрали и отправили на хранение, а сгнившие деревянные элементы выбросили. В 1930 году тендер полностью отреставрировали в мастерских Пенсильванской железнодорожной компании в Алтуне, и с тех пор его неизменно экспонируют вместе с паровозом.

Рисунок 32. — «Джон Булл» в экспозиции Национального музея. Обратите внимание на органы управления и современный манометр.

До передачи в Национальный музей «Джон Булл» экспонировался на Столетней выставке в Филадельфии в 1876 году и на Выставке железнодорожного оборудования в Чикаго в 1883 году. В начале 1893 года паровоз и тендер перевезли из Вашингтона в Нью-Йорк, и 17 апреля они отправились своим ходом в Чикаго на Всемирную Колумбовую выставку (рисунок 34), ведя за собой два старых вагона образца 1836 года. Они прибыли без происшествий 22 апреля, преодолев 912 миль. В декабре 1893 года паровоз и тендер вернулись в Музей после ежедневных демонстрационных поездок на выставке. Они вернулись в Вашингтон своим ходом через Питтсбург, Алтуну, Гаррисберг и Балтимор. Следующим разом, когда паровоз покидал пределы Музея, стало его краткое пребывание на Ярмарке «Железный конь» в 1927 году (рисунок 35). Позднее он участвовал во Всемирной выставке в Чикаго в 1933 году и во Всемирных выставках в Нью-Йорке в 1939 и 1940 годах.

В начале 1940 года в мастерских Пенсильванской железнодорожной компании в Алтуне была построена полноразмерная действующая реплика паровоза «Джон Булл» (рисунок 36). Размеры цилиндров 11 на 20 дюймов, по-видимому, были известны в мастерских в то время, поскольку чертежи, составленные тогда для строительства реплики, указывают диаметр цилиндра и ход поршня как 10⅞ на 20 дюймов. Возможно, диаметр цилиндра оригинального паровоза в 1831 году также составлял 10⅞ дюйма и увеличился до 11 дюймов за долгие годы износа. Тем не менее цифра в 9 дюймов для диаметра цилиндра, столь часто применявшаяся в прошлом, определенно неверна.

Рисунок 33. — Как показывает эта ранняя фотография, к концу своей активной службы «Джон Булл» имел будку и большую дымовую трубу, а также использовался восьмиосный тендер.

Рисунок 34. — «Джон Булл» с составом вагонов периода 1836 года по пути на Всемирную Колумбовую выставку в Чикаго в 1893 году.

Рисунок 35. — Оригинальный «Джон Булл» с репликой тендера, построенной в 1927 году, на Ярмарке «Железный конь», 5 октября 1927 года.

Рисунок 36. — Полноразмерная действующая реплика «Джона Булла», построенная в 1940 году Пенсильванской железнодорожной компанией.

Рисунок 37. — Модель «Джона Булла» с тендером в Национальном музее, демонстрирующая внешний вид оригинальной конструкции 1831 года. Обратите внимание на боковое дышло, соединяющее две оси.

Ранее, в 1927 году, в Алтуне была построена полноразмерная реплика тендера. Эта реплика тендера демонстрировалась с оригинальным паровозом на Ярмарке «Железный конь» в 1927 году, но с 1930 года отреставрированный оригинальный тендер всегда экспонируется с оригинальным паровозом. В 1940 году реплика паровоза в сопровождении реплики тендера участвовала во Всемирной выставке в Нью-Йорке в качестве движущегося экспоната, в то время как оригинальный паровоз и тендер демонстрировались там же как статический экспонат. Реплика вновь экспонировалась на Чикагской железнодорожной ярмарке в 1948 и 1949 годах. Когда реплика не участвует в выставках, она обычно хранится в паровозном саду Пенсильванской дороги в Нортумберленде, шт. Пенсильвания.

Небольшая недействующая модель «Джона Булла» и его тендера (рисунок 37) с двумя вагонами образца 1831 года общей длиной около 6½ футов была изготовлена для Национального музея К. Р. Ласкомбом около 1900 года и входит в коллекцию музея (USNM 233510). Устройства представлены в том виде, в каком оригиналы выглядели в 1831 году — без путеочистителя на паровозе и без боковых бортов и крыши на тендере.