«Первая четверть века паровозов в Северной Америке»

Спроектированный начальником тяги Уильямом Бьюкененом и построенный в мастерских Вест-Олбани дороги Нью-Йорк Централ, паровоз № 999 относится к типу 4-4-0, или «Американ», и изначально был оснащен ведущими колесами диаметром 86 дюймов. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют соответственно 19 и 24 дюйма, а давление пара составляло 180 фунтов на квадратный дюйм. В качестве топлива использовался битуминозный уголь. Полная колесная база составляет 287 дюймов, а расстояние между двумя ведущими осями — 102 дюйма. Вес паровоза составляет 124 000 фунтов, вес нагруженного тендера — 80 000 фунтов.

Паровоз американского типа около 1900 года

Благодаря завещанию Джона Семпла Кларка в 1955 году модель (рисунок 70), ранее одолженная им Музею, пополнила коллекцию (USNM 314615). Модель типа 4-4-0 из латуни и стали, отличающаяся тончайшим качеством изготовления, имеет длину 21 дюйм и колею 2½ дюйма.

Она была построена в течение 7 лет с 1907 по 1914 год Джорджем Бошартом, мастером-инструментальщиком из Бруклина под Филадельфией, шт. Пенсильвания. Все вращающиеся и возвратно-поступательные детали действующие, хотя котел, по-видимому, не способен вырабатывать пар. Тендер у паровоза отсутствует, так как он не строился.

Точно неизвестно, какой именно оригинальный паровоз представляет модель, если таковой вообще имеется, однако некоторые ее детали схожи с деталями паровозов, построенных на рубеже веков на заводе «Скенектади Локомотив Уоркс». Хотя утверждалось, что Бошарт создал модель по образу паровоза Пенсильванской железной дороги, с которым он был знаком, в определенных деталях модель не подтверждает это утверждение. Номер на модели обозначает год, в который было начато ее строительство.

Рисунок 70. Модель паровоза американского типа около 1900 года.

Британский паровоз около 1905 года

В национальной коллекции хранится действующая модель (рисунок 71) британского паровоза периода около 1905 года. Изготовленная известными английскими мастерами моделей «Карсон и К°» и переданная в 1933 году Музею Фрэнком А. Уордлоу и Фрэнком А. Уордлоу — младшим, модель (USNM 310584) представляет паровоз № 903 Каледонской железнодорожной компании, типа 4-6-0 с внутренними цилиндрами. Длина паровоза и 6-осного тендера составляет 45 дюймов, колея — 3¼ дюйма. Паровоз схожего внешнего вида, хотя и не обязательно идентичный, описан и проиллюстрирован в британском техническом журнале «Инжиниринг» от 31 августа 1906 года (стр. 299).

Старший Уордлоу заявлял, что модель была построена Карсоном для сэра Генри Лоупса и что он приобрел ее у Карсона, когда сэр Генри сдал ее в зачет новой. Уордлоу полагал, что эта модель на бензиновом топливе была первой моделью паровоза из когда-либо построенных с прямотрубным (флеш) котлом.

Письмо Джеймса К. Креббина в номере британского журнала «Модел Инжиниер энд Практикал Электришн» от 27 июля 1933 года содержит следующее утверждение:

Когда я был председателем фирмы «Карсон и К°», покойный мистер Джеймс Карсон и я совместно работали над созданием моделей паровозов с прямотрубными котлами.

За исключением совсем небольшой модели паровоза «Эксперимент» Лондонской и Северо-Западной дороги, которая имела лишь один змеевик и испарительную горелку на метиле, котлы имели продольные змеевики, проходившие по всей длине котла, и отапливались с помощью горелки Карсона типа «Примус». Напорный резервуар представлял собой барабан внутри тендера и был окружен водой в обычном квадратном или прямоугольном баке. Эта вода питала шестеренчатый насос, приводимый в движение от второй оси тендера.

Наиболее успешной моделью этого типа стал каледонский паровоз типа 4-4-0 в масштабе ¾ дюйма, построенный для сэра Генри Лоупса. Мистер Карсон всегда заявлял, что этот паровоз был самым быстрым из всех, что он когда-либо видел, и во время испытаний, проводившихся им на путях сэра Генри, никогда не осмеливался давать модели более половины подачи топлива, какую бы нагрузку паровоз ни вез.

Мистер Уордлоу из Нью-Йорка, обладатель чемпионского кубка выставки «М. Э.», имеет похожий паровоз, который, как я полагаю, предназначен для экспозиции в каком-либо музее США.

Рисунок 71. Действующая модель британского паровоза около 1905 года.

British Locomotive, 1905

Действующая модель (рисунок 72) паровоза № 146 Аргентинской западной железной дороги была передана в дар Музею (USNM 310585) в 1933 году Фрэнком А. Уордлоу и Фрэнком А. Уордлоу — младшим. Модель длиной 22 дюйма имеет колею 2½ дюйма. В качестве топлива используется бензин, перевозимый в тендере. Изготовитель неизвестен.

Рисунок 72. Действующая модель британского паровоза, 1905 г.

Оригинальный паровоз № 146, типа 4-4-4-T с путеочистителем и внешними цилиндрами, был построен в 1905 году компанией «Бейер, Пикок и К°» из Манчестера, Англия. Паровоз и тендер имеют общую раму. Согласно небольшой табличке, прикрепленной к модели, оригинал был первым паровозом, на котором установили «составной тарельчатый клапан Уордлоу». Это изобретение старшего Уордлоу было установлено в Буэнос-Айресе в январе 1908 года, согласно надписи на табличке.

Оригинальный паровоз Greyhound являлся локомотивом № 302 Лондонской и Северо-Западной железнодорожной компании, построенным в 1905 году на заводах компании в Кру. Паровоз типа 4-4-0 имел внутренние цилиндры и стал первым в Европе, на котором установили «составной тарельчатый клапан Уордлоу». Это было сделано в августе 1910 года.

Модель паровоза и его 6-осного тендера (рисунок 73) имеет длину 29 дюймов и колею 2½ дюйма. Она является действующей и работает на бензине, перевозимом в тендере. Изготовитель неизвестен.

Дарители, Фрэнк А. Уордлоу и Фрэнк А. Уордлоу — младший, передали модель (USNM 310586) Музею в 1933 году.

Рисунок 73. Действующая модель британского паровоза Greyhound, 1905 г.

Pennsylvania Atlantic-Type Locomotive, 1907

Паровоз типа «Атлантик» представлен в музейной коллекции недействующей моделью (рисунок 74), переданной Музею в 1922 году во временное пользование Э. Ховардом Аскью из Балтимора, шт. Мэриленд. Построенная дарителем модель (USNM 307949) имеет длину 32 дюйма и колею 2½ дюйма.

Она представляет паровоз Пенсильванской железной дороги класса E3sd № 5127, паровоз типа 4-4-2 с парораспределением Вальсхарта. Оригинальный паровоз был построен в мастерских дороги в Джуниате, Алтуна, шт. Пенсильвания, в августе 1907 года, заводской № 1734. Первоначально паровоз класса E3d был переоборудован в класс E3sd в июне 1913 года путем установки пароперегревателя в мастерских дороги в Уилмингтоне, шт. Делавэр.

Рисунок 74. Модель паровоза Пенсильванской дороги типа «Атлантик», 1907 г.

В письме к Аскью (от 14 декабря 1922 г.) начальник тяги Пенсильванской системы Дж. Т. Уоллис указал, что цилиндры оригинала имели диаметр и ход поршня 22 и 26 дюймов. Ведущие колеса имели диаметр 80 дюймов, а котел поддерживал давление пара в 205 фунтов. Котел имел минимальный (внутренний) диаметр 65½ дюйма и содержал 170 двухдюймовых дымогарных труб и 24 пятисполовиннодюймовых трубы, в то время как пароперегреватель состоял из 96 полуторадюймовых труб. Расстояние между трубными решетками составляло 180 дюймов, а общая площадь нагрева составляла 2571 квадратный фут. Топка имела длину 111 дюймов и ширину 72 дюйма.

Общий вес на ведущие колеса составлял 127 200 фунтов, на бегунковую тележку — 35 500 фунтов, а на поддержанную тележку — 33 900 фунтов, то есть общий вес в рабочем состоянии составлял 196 600 фунтов. Вес тендера в рабочем состоянии составлял 134 000 фунтов. Сила тяги паровоза составляла 27 409 фунтов.

В своем письме Уоллис также сделал следующее заявление, объясняющее значение модификации этого класса паровозов:

Паровоз типа «Атлантик», или 4-4-2, был разработан в стремлении сохранить желаемые черты паровоза американского типа, или 4-4-0, и в то же время создать паровоз, отвечающий на запрос о большей мощности. Для этого площадь топки была увеличена за счет ее значительно большей ширины, с тем чтобы можно было сжигать большее количество каменного угля. Диаметр цилиндрической части котла был увеличен для обеспечения большей площади нагрева, что, конечно, увеличило нагрузку на ведущие колеса.

Чтобы освободить место для ведущих колес без чрезмерного увеличения длины труб в котле, ведущие колеса были сдвинуты вперед, причем главный ведущий колесной пары находился сзади, а не спереди, как у паровоза американского типа. Чтобы выдерживать вес топки, которая при новом расположении ведущих колес слишком сильно выступает за заднее ведущее колесо, чтобы иметь надлежащую опору, использовалась двухколесная поддерживающая тележка. Эта поддерживающая тележка, которая имеет точку опоры на небольшом расстоянии позади главного ведущего колеса, спроектирована так, что обладает поперечным перемещением, и предусмотрены зазоры как для зольника, так и для топки.

Благодаря использованию более высокого давления пара, большей площади нагрева и колосниковой решетки применение пассажирских паровозов с тремя движущими осями и связанными с ними проблемами длинных параллельных дышел было отложено на десятилетие.

General Electric Locomotive, 1926

Детальная и великолепно выполненная действующая модель электровоза Нью-Йорк Централ класса T-3A № 1173 (ныне № 273) была построена У. Ховардом Р. Парсонсом и подарена им в 1952 году Музею (USNM 314237).

Модель (рисунок 75) приводится в движение восемью электродвигателями, как и полноразмерный оригинал — по одному на каждую ось, однако из-за ограничений по пространству и требований к мощности привод модели осуществляется через зубчатую передачу, а не напрямую. Модель работает на постоянном токе напряжением 12 вольт. Ее длина составляет 43 дюйма, а колея — 3½ дюйма.

Система Нью-Йорк Централ приобрела 10 электровозов класса T-3A в конце 1926 года по цене 100 000 долларов каждый. Они дополнили более раннюю группу из 10 локомотивов T-1 и 16 локомотивов T-2, построенных для Нью-Йорк Централ с 1913 по 1917 год на заводе компании «Дженерал Электрик» в Эри, шт. Пенсильвания. Из этого общего числа в 36 электровозов к декаблю 1954 года из списков был исключен только один — № 270 (ранее № 1170). Остальные 35 продолжают выполнять регулярную пассажирскую службу между Нью-Йорком и Хармоном, а также между Нью-Йорком и Норт-Уайт-Плейнс. Номера в группе теперь идут от 247 до 282 (ранее от 1147 до 1182), за исключением списанного № 270.

Рисунок 75. Действующая модель электровоза компании «Дженерал Электрик», 1926 г.

При рабочем весе 292 600 фунтов электровозы класса T-3A развивают непрерывную мощность 1908 лошадиных сил при силе тяги 12 750 фунтов и могут развивать 2488 лошадиных сил в течение 1 часа при силе тяги 18 440 фунтов. Максимальная скорость электровоза T-3A составляет 75 миль в час. Эти электровозы работают на постоянном токе напряжением 660 вольт, обычно получаемом от контактного рельса. Пантографы используются только при пересечении некоторых сложных стрелочных переводов. Каждая из восьми осей приводится в движение своим собственным бестопливным (безредукторным) двигателем. Общая колесная база составляет 46 футов 5 дюймов, общая длина — 56 футов 10 дюймов.

B & O Hudson-Type Locomotive Lord Baltimore, 1935

Зимой 1936–1937 годов Балтиморская и Огайоская железная дорога совместно с журналом «Модел Крафтсман» провела среди создателей моделей конкурс на построение модели легкого обтекаемого поезда железной дороги, курсирующего между Вашингтоном и Джерси-Сити, «Ройал Блю», впервые введенного в эксплуатацию 24 июня 1935 года.

Рисунок 76. Модель паровоза типа «Хадсон» Балтиморской и Огайоской дороги Lord Baltimore, 1935 г.

Победителем конкурса с первой премией в 500 долларов стал Флетчер Г. Спид из Нью-Рошелла, шт. Нью-Йорк, и его поезд-победитель (рисунок 76) был передан Балтиморской и Огайоской дорогой в 1937 году Национальному музею (USNM 311191). Поезд состоит из паровоза типа «Хадсон», или 4-6-4, Lord Baltimore и тендера общей длиной 2 фута, а также пяти вагонов. Прекрасный по качеству изготовления и оснащенный маленьким электродвигателем, модель построена в масштабе ¼ дюйма на фут.

Оригинальный паровоз Lord Baltimore был спроектирован Балтиморской и Огайоской дорогой и построен в мастерских компании «Маунт-Клэр» в Балтиморе. Вес паровоза и тендера в рабочем состоянии составлял 527 000 фунтов, а сила тяги — 38 000 фунтов. Ведущие колеса имели диаметр 84 дюйма, а колесная база ведущих колес составляла 178 дюймов. Диаметр цилиндров и ход поршня составляли соответственно 20 и 28 дюймов, использовалось парораспределение Вальсхарта, а давление пара составляло 350 фунтов на квадратный дюйм. Топливом служил битуминозный уголь.

11 сентября 1935 года при следовании с вагоном-динамометром и пятью другими вагонами между Вашингтоном и Джерси-Сити была достигнута средняя скорость 59,28 мили в час. Хотя при постройке в 1935 году паровоз получил обозначение № 2, в 1942 году его номер сменили на № 5340. Поскольку он не был предназначен для вождения поездов стандартного веса, паровоз позже был выведен из эксплуатации и после нескольких лет хранения отправлен в металлолом 19 июля 1949 года.

Lima Northern-Type Locomotive, 1937

Черная, красная и оранжевая недействующая модель (рисунок 77) в коллекции представляет паровоз № 4410 компании «Соутерн Пасифик», первый из множества подобных обтекаемых паровозов типа 4-8-4, или «Нортерн», построенных для этой линии. Эта модель паровоза № 4410 и его тендера длиной около 27 дюймов выполнена в масштабе ¼ дюйма на фут. Будучи даром компании «Соутерн Пасифик» 1937 года, она была изготовлена в начале того же года специально для музейной коллекции (USNM 311340).

Первая партия обтекаемых паровозов этого типа, являвшихся детищем Джорджа Маккормика и Фрэнка Э. Расселла из «Соутерн Пасифик», была закончена «Лима Локомотив Уоркс» в январе 1937 года. Первая поездка на одном из таких обтекаемых поездов состоялась 21 марта с пассажирским поездом «Коаст Дейлайт» между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом.

Из общего числа в 50 по сути схожих паровозов этого обтекаемого класса компания «Соутерн Пасифик» в ноябре 1954 года все еще имела 49, и разрешение на разделку на металлолом было выдано только для № 4414. К тому времени эти паровозы проходили в среднем около 13 000 миль в месяц с момента ввода в эксплуатацию, хотя многие нарабатывали свыше 15 000 миль в особенно плодотворные месяцы. Ранние локомотивы, представленные этой моделью, развивали 4500 лошадиных сил при 55 милях в час и имели максимальную скорость 90 миль в час, хотя 75 миль в час были наивысшей разрешенной рабочей скоростью. Они были способны выдерживать график с временем в пути 9¾ часа между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом.

Рисунок 77. Модель паровоза типа «Нортерн» завода «Лима», 1937 г.

Паровоз и тендер имеют длину 108 футов и весят 835 000 фунтов в рабочем состоянии. В качестве топлива используется мазут марки C. Применяется давление в котле 250 фунтов на квадратный дюйм. Диаметр цилиндра — 27 дюймов, ход поршня — 30 дюймов. Восемь ведущих колес имеют диаметр 73 дюйма, а колесная база ведущих колес составляет 20 футов. Более поздние обтекаемые паровозы типа 4-8-4 компании «Соутерн Пасифик» развивают 5500 лошадиных сил при 55 милях в час и работают при давлении в котле 300 фунтов на квадратный дюйм.

General Electric Locomotive, 1938

Недействующая модель (рисунок 78) первого из шести обтекаемых электровозов компоновки 2-C+C-2, построенных компанией «Дженерал Электрик» для железнодорожной компании «Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд», была изготовлена специально для музейной коллекции (USNM 311880) строителем этих электровозов. Модель, построенная на заводе «Дженерал Электрик» в Бриджпорте, шт. Коннектикут, и преподнесенная в дар Музею в 1940 году, выполнена из гипса, окрашенного в зеленый и черный цвета с золотой отделкой. Ее длина составляет 31 дюйм, колея — 1¾ дюйма.

Электровозы, представленные этой моделью, были построены в 1938 году на заводе компании «Дженерал Электрик» в Эри, шт. Пенсильвания, для пассажирского сообщения между Нью-Хейвеном и Нью-Йорком. Первоначально имевшие номера от 0361 до 0366, теперь они нумеруются от 360 до 365.

Рисунок 78. Модель электровоза компании «Дженерал Электрик», 1938 г.

На путях Нью-Хейвена эти электровозы длиной 77 футов работают на однофазном переменном токе напряжением 11 000 вольт и частотой 25 герц, получаемом от системы воздушного контактного провода. На путях Нью-Йорк Централ они работают на постоянном токе напряжением 660 вольт, получаемом обычно от контактного рельса, но временами — от воздушного питания на некоторых стрелочных переводах. Для этой последней цели используется небольшой вспомогательный пантограф. Оборудование управления, разумеется, предусмотрено для обоих типов энергоснабжения.

Полностью снаряженный вес составляет 433 200 фунтов, из которых 272 400 фунтов приходятся на двенадцать ведущих колес диаметром 56 дюймов. При работе на переменном токе длительная сила тяги составляет 24 100 фунтов, а непрерывно доступная мощность — 3600 лошадиных сил. Максимальная доступная мощность шести двухъякорных 12-полюсных двигателей составляет 7600 лошадиных сил. При работе на постоянном токе получаются немного другие результаты. Максимальная безопасная скорость составляет 93 мили в час.

American Locomotive Co. Hudson-Type Locomotive, 1938

Разработка оригинальных паровозов типа «Хадсон» началась в 1926 году, когда система Нью-Йорк Централ решила, что ей нужен новый тип пассажирского паровоза для удовлетворения запросов высокоскоростных поездок на дальние расстояния. Тип был назван в честь реки, вдоль которой он должен был ходить. В конце 1937 и в 1938 году на Нью-Йорк Централ поступили 50 «Хадсонов» улучшенной конструкции, построенных Американским локомотивным заводом. Эти паровозы, № 5405–5454, имели большие котлы по сравнению со своими предшественниками, обладали большей силой тяги и были оснащены роликовыми подшипниками. Кроме того, паровозы с № 5445 по № 5454 были сделаны обтекаемыми.

Недействующая модель (рисунок 79) в музейной коллекции (USNM 313162), подаренная системой Нью-Йорк Централ в 1947 году, представляет паровоз № 5429. Модель паровоза и тендера имеет длину 2 фута и сопровождается составом из шести обтекаемых вагонов. Весь поезд окрашен в серебряный цвет с черной отделкой на паровозе и тендере. Построенная в масштабе ¼ дюйма на фут, она была изготовлена специально для Музея Эдвином П. Александром из Ярдли, шт. Пенсильвания.

Рисунок 79. Модель паровоза типа «Хадсон» Американского локомотивного завода, 1938 г.

Оригинальный паровоз № 5429, построенный в 1938 году, был обтекаемым в 1941 году в мастерских Вест-Олбани дороги Нью-Йорк Централ и в декабре того же года возвращен в эксплуатацию на экспресс «Эмпайр Стейт» с совершенно новым обтекаемым поездом из специально спроектированных вагонов из нержавеющей стали. Когда экспресс «Эмпайр Стейт» в конечном итоге был переведен на тепловозную тягу в 1945 году, паровоз № 5429 был переведен на другие работы, а обтекаемый кожух был снят в 1950 году. По состоянию на октябрь 1955 года он все еще находился в эксплуатации.

В обтекаемом исполнении, представленном моделью, паровоз и тендер вместе весили 681 900 фунтов, а их длина составляла чуть более 97 футов. Диаметр ведущих колес составлял 79 дюймов, диаметр цилиндров и ход поршня — соответственно 22½ и 29 дюймов, а общая сила тяги составляла 53 960 фунтов. Использовалось давление пара в 265 фунтов на квадратный дюйм.

Baldwin-Westinghouse Geared Steam-Turbine Locomotive, 1944

Радикальным отступлением от привычной конструкции паровоза, сжигающего уголь, и первым паровозом такого типа, построенным в нашей стране, стал бесКонденсаторный геоавиационный (геоциклический / зубчатый турбопаровоз), построенный совместно «Балдуин Локомотив Уоркс» и «Вестингауз Электрик энд Мэньюфэкчуринг Ко». Построенный в 1944 году на заводе «Балдуина» в Эддистоне (Вестингауз производил турбины и редукторы), он получил обозначение: паровоз Пенсильванской железной дороги класса S-2, № 6200.

Этот паровоз, объединивший работу двух пионеров в области железнодорожного оборудования, представлен в музейной коллекции недействующей моделью (рисунок 80), изготовленной специально для Музея (USNM 312935) и преподнесенной ему «Балдуин Локомотив Уоркс» в начале 1946 года. Паровоз и тендер общей длиной 30 дюймов были построены в масштабе ¼ дюйма на фут Минтоном Кронкхайтом из Пасадины, шт. Калифорния.

Оригинальный паровоз приводился в движение двумя паровыми турбинами, аналогичными тем, что приводят в движение крупные боевые корабли ВМС США. Более сложная и мощная из них, турбина переднего хода, развивала максимум 7250 лошадиных сил и все время находилась в зацеплении с колесами. (Хотя обычно приводимой цифрой для турбины переднего хода указывались 6500 лошадиных сил, 7250 сил были фактически развиты 22 октября 1946 года на испытательной станции паровозов в Алтуне.) Более простая турбина, предназначенная только для заднего хода, развивала 1500 лошадиных сил и в обычных условиях отключалась от ведущих колес, за исключением тех случаев, когда применялась на практике.

Котел, рама, тележки и ведущие колеса были обычного типа; наиболее заметным видимым отличием этого паровоза от машин других типов было отсутствие цилиндров, парораспределительного механизма и сопутствующих им деталей. Благодаря исключению поршневых штоков и других возвратно-поступательных деталей удалось почти идеально сбалансировать ведущие колеса, что позволило развить более высокую рабочую скорость, чем это обычно практично для паровоза традиционной конструкции.

Вес самого паровоза составлял 580 000 фунтов, а его сила тяги при движении вперед — 70 500 фунтов. Применялась колесная формула 6-8-6, диаметр ведущих колес составлял 68 дюймов, и была возможна скорость в 100 миль в час. Рабочее давление пара составляло 310 фунтов на квадратный дюйм. В качестве топлива использовался битуминозный уголь. Подробное и хорошо проиллюстрированное описание этого паровоза появляется в журнале «Балдуин» (за четвертый квартал 1944 года).

Паровоз прошел 103 050 миль в пассажирской службе, после чего был отставлен 11 июня 1949 года, поскольку нуждался в ремонте топки и труб, а также турбин, масляных насосов и редукторов. В то время все пассажирские перевозки на Пенсильванской дороге переводились на тепловозную тягу, поэтому паровоз в конечном итоге был отправлен в металлолом 29 мая 1952 года.

Рисунок 80. Модель геоавиационного паровоза компаний «Балдуин — Вестингауз», 1944 г.

General Motors Diesel-Electric Locomotive, 1945

Недействующая модель тепловоза (рисунок 81) была передана Музею (USNM 313163) системой Нью-Йорк Централ в 1947 году. Эта модель серого и черного цветов длиной 33 дюйма и в масштабе ¼ дюйма на фут представляет двухсекционный тепловоз компании «Дженерал Моторс» № 4000-4001 дороги Нью-Йорк Централ — тип, введенный в эксплуатацию с экспрессом «Эмпайр Стейт» в 1945 году для замены паровозов типа «Хадсон», описанных на странице 99. Модель была построена специально для музейной коллекции, ее изготовителем стал Эдвин П. Александр из Ярдли, шт. Пенсильвания.

Общая длина двух полноразмерных секций составляет чуть более 140 футов, а их суммарный вес — 646 000 фунтов. Каждая оконечность каждой секции опирается на 6-осную тележку, а диаметр колес везде составляет 36 дюймов.

Каждая секция оснащена двумя 12-цилиндровыми V-образными двухтактными дизельными двигателями «Дженерал Моторс» с диаметром цилиндра 8½ дюйма и ходом поршня 10 дюймов, развивающими 1000 лошадиных сил при 800 оборотах в минуту, что составляет в общей сложности 4000 лошадиных сил для двух соединенных секций. Каждый двигатель напрямую соединен с генератором, который подает постоянный ток на два тяговых двигателя, связанных зубчатой передачей соответственно с передней и задней осями соответствующей тележки. На среднюю ось мощность не подается, она служит только для распределения веса. Совместная сила тяги двух секций составляет 108 950 фунтов.

Рисунок 81. Модель тепловоза компании «Дженерал Моторс», 1945 г.

ИСТОЧНИКИ ИЛЛЮСТРАЦИЙ

Figure 1.—Museum photo 25370 2.—Museum photo 2720 3.—Museum photo 23554 4.—Museum photo 43102 5.—Museum photo 43130 6.—Museum photo 16534 7.—Museum photo 43586-B 8.—Museum photo 16048 9.—Museum photo 31975 10.—Museum photo 43076-B 11.—Museum photo 43076 12.—Museum photo 30571-A 13.—Museum photo 32367-E 14.—Museum Chaney photo 24478 15.—Photo courtesy Baltimore and Ohio Railroad Co. 16.—Museum photo 43054-A 17.—Photo courtesy Baltimore and Ohio Railroad Co. 18.—Museum photo 13225-B 19.—Museum photo 43586 20.—Photo courtesy Redwood Library 21.—Photo courtesy Southern Railway System 22.—Museum photo 43054 23.—Museum photo 25012-B 24.—Museum photo 43076-A 25.—Museum photo 43060 26-27.—Photos from Chaney collection 28.—Museum photo 31959-A 29.—Museum photo 14293 30.—Museum photo 34328 31.—Museum photo 29759-A 32.—Museum photo 16538 33.—Museum Chaney photo 8810 34.—Museum photo 21243-C 35.—Museum Chaney photo 13758 36.—Photo courtesy Pennsylvania Railroad Co. 37.—Museum photo 23552 38.—Museum Chaney photo 1429 39.—Museum Chaney photo 1457 40.—Museum Chaney photo 13528 41.—Photo courtesy Baltimore and Ohio Railroad Co. 42.—Museum photo 32097-A 43-45.—Photos courtesy Baltimore and Ohio Railroad Co. 46-47.—Photos courtesy Chicago and North Western Railway System 48.—Museum Chaney photo 20295 49.—Photo courtesy Baltimore and Ohio Railroad Co. 50.—Museum photo 43094 51.—Museum photo 43182 52.—Museum Chaney photo 13799 53.—Museum photo 43083 54.—Museum photo 30457 55.—Museum Chaney photo 13538 56.—Photo courtesy Reading Co. 57-58.—Photos courtesy University of Maine 59.—Photo courtesy Baltimore and Ohio Railroad Co. 60.—Museum Chaney photo 10314 61.—Museum photo 26977-B 62.—Museum photo 30397 63.—Museum photo 43299 64.—Museum photo 26981-B 65.—Museum photo 26974-A 66.—Museum photo 26899-A 67.—Museum photo 43598 68.—Museum photo 43299-E 69.—Museum photo 43297 70.—Museum photo 26847-H 71.—Museum photo 43298 72.—Museum photo 43298-A 73.—Museum photo 43298-B 74.—Museum photo 43299-A 75.—Museum photo 42272 76.—Museum photo 43299-B 77.—Museum photo 43299-C 78.—Museum photo 43299-D 79.—Museum photo 43297-A 80.—Museum photo 43293 81.—Museum photo 43297-B

БЛАГОДАРНОСТИ

Автор выражает свою признательность за помощь, оказанную ему многими лицами, включая должностных лиц железных дорог, библиотекарей и музейных кураторов, которые дали ответы на многочисленные вопросы и подтвердили многие предположения.

Особая благодарность выражается А. Б. Лоусону и Лоуренсу В. Сейглу из Балтиморской и Огайоской железной дороги, Ф. В. Ковалю из Чикагской и Северо-Западной железнодорожной системы, В. Ф. Каскалу и Гарри Б. Спурриеру из системы Нью-Йорк Централ, Х. Т. Каверу из Пенсильванской железнодорожной компании, Гарри Э. Хаммеру из компании «Ридинг», К. С. Инграму из компании «Соутерн Пасифик», Элизабет О. Каллен из Ассоциации американских железных дорог, Д. М. МакМастеру из Музея науки и промышленности в Чикаго, Х. Д. Уотсону из Университета Мэна, Джорджу М. Харту из Школы Джорджа в округе Бакс, шт. Пенсильвания, и Роберту Р. Брауну из Лашина, провинция Квебек, — если назвать лишь некоторых из тех, чей вклад помог собрать воедино представленные здесь факты.

Уместно также упомянуть здесь покойного Чарлза Б. Чейни, который на протяжении почти 60 лет собрал огромное количество фотографий, негативов, чертежей, литографий и книг, посвященных железнодорожному делу. Своей смертью в 1948 году он оставил всю эту коллекцию Национальному музею США Смитсоновского института, будучи уверенным, что в Музее она найдет самое широкое применение и тем самым продолжит его пожизненную работу по исследованию истории паровозов и железных дорог.

Его уверенность была вполне оправданной. Коллекция железнодорожных материалов Чейни стала бесценным источником информации для настоящей работы.

Выразить признательность за вклад Томаса Норрелла из Силвер-Спринг, шт. Мэриленд, также составляет удовольствие. Он любезно согласился прочесть рукопись этой работы, и его авторитетные замечания значительно повысили ее полноту и точность.

БИБЛИОГРАФИЯ

Austin, Erastus Long, and Hauser, Odell 1929. The Sesqui-Centennial International Exposition. Current Publications, Inc., Philadelphia. [Baldwin Locomotive Works] 1922 et seq. Baldwin Locomotives. (Baldwin with first issue of 1944.) Philadelphia. 1923. History of the Baldwin Locomotive Works, 1831-1923. Printed by the Bingham Co., Philadelphia. [Baltimore and Ohio Rail Road Co.] 1827 et seq. Baltimore and Ohio Rail Road Company annual reports. Baltimore. Bell, J. Snowden 1912. The early motive power of the Baltimore and Ohio Railroad. Angus Sinclair Co., New York. Brown, William H. 1871. The history of the first locomotives in America. D. Appleton and Co., New York. (A second, revised, edition appeared in 1874.) Burgess, George H., and Kennedy, Miles C. 1949. Centennial history of the Pennsylvania Railroad Company. The Pennsylvania Railroad Co., Philadelphia. [Delaware and Hudson Co.] 1925. A century of progress—History of the Delaware and Hudson Company, 1823-1923. Printed by J. B. Lyon Co., Albany, N. Y. Dendy Marshall, C. F. 1928. Two essays in early locomotive history. The Locomotive Publishing Co., Ltd., London. Derrick, Samuel Melanchthon 1930. Centennial history of South Carolina Railroad. The State Co., Columbia, S. C. Forney, M. N. 1886. Locomotives and locomotive building, being a brief sketch of the growth of the railroad system and of the various improvements in locomotive building in America together with a history of the origin and growth of the Rogers Locomotive and Machine Works, Paterson, New Jersey, from 1831 to 1886. Printed by Wm. S. Gottsberger, New York. [German State Railways] 1935. Hundert Jahre deutsche Eisenbahnen. Germany. Harrison, Joseph, Jr. 1872. The locomotive engine, and Philadelphia’s share in its early improvements. George Gebbie, Philadelphia.

Hinchman, Walter S. 1913. Holmes Hinkley, an industrial pioneer, 1793-1866. Riverside Press, Cambridge, Mass. Hungerford, Edward 1928. The story of the Baltimore & Ohio Railroad, 1827-1927. G. P. Putnam’s Sons, New York. 1938. Men and iron—The history of New York Central. Thomas Y. Crowell Co., New York. [Pennsylvania Railroad Co.] 1893. Catalogue of the exhibit of the Pennsylvania Railroad Company at the World’s Columbian Exposition. Chicago. Pittenger, William 1893. The Great Locomotive Chase. Jones and Stanley, New [Railway and Locomotive Historical Society] 1921 et seq. Railway and Locomotive Historical Society bulletins. Boston, Mass. Renwick, James 1830. Treatise on the steam engine. G. & C. & H. Carvill, New York. Sagle, Lawrence W. 1952. A picture history of B & O motive power. Simmons-Boardman Publishing Corp., New York. Sinclair, Angus 1907. Development of the locomotive engine. D. Van Nostrand Co., New York. Stevens, Frank Walker 1926. The beginnings of the New York Central Railroad—A history. G. P. Putnam’s Sons, New York. Warner, Paul T. 1934. Locomotive Number 3, Peoples’ Railway. Unpublished manuscript in the files of The Franklin Institute, Philadelphia. Warren, J. G. H. 1923. A century of locomotive building by Robert Stephenson & Co., 1823-1923. Andrew Reid & Co., Ltd., Newcastle-upon-Tyne. Watkins, J. Elfreth 1891. The Camden and Amboy Railroad—Origin and Early History, an address appearing in Ceremonies upon the completion of the monument erected by the Pennsylvania Railroad Company at Bordentown, New Jersey, to mark the first piece of track laid between New York and Philadelphia in 1831. William F. Roberts, Washington, D. C.

Young, Robert 1923. Timothy Hackworth and the locomotive. The Locomotive Publishing Co., Ltd., London.

УКАЗАТЕЛЬ

A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z

A Albion, locomotive, 64, 65 Albion Mines Railway, 64 Alert, locomotive, 53 Alexander, Edwin P., 87, 100, 102 Allegheny, ship, 39 Allen, Horatio, 14, 16, 27 Altoona Locomotive Testing Plant, 101 America, locomotive, 14, 16, 17, 20, 42 American Locomotive Co., 99 Andrew Jackson, locomotive, 47, 48, 52 Arabian, locomotive, 81, 82 Askew, E. Howard, 92 Atlantic, locomotive, 47, 48, 52, 81

B Bain, Robert E. M., 86 Baldwin, Matthias W., 53, 54, 59, 61, 71, 72, 81 Baldwin Locomotive Works, 67, 80, 100, 101 Ballauf, D., 31, 76, 83 Baltimore & Ohio Railroad Co., 22, 24, 25, 47, 58, 59, 65, 71, 73, 81, 82, 95, 96 Baltimore and Ohio Transportation Museum, 9, 22, 47, 52, 59, 74 Beaver Meadow Rail Road and Coal Co., 67 Bell, J. Snowden, 58, 73 Best Friend of Charleston, locomotive, 27, 28, 29, 30, 31 Beyer, Peacock & Co., Ltd., 91 Booth, Henry, 80 Boshart, George, 88 Boston, locomotive, 67, 68 Braithwaite, Milner and Co., 60, 67 Brown, William H., 28 Buchanan, William, 33, 88 Burnham, Parry, Williams & Co., 80

C Caledonian Railway Co., 89 Camden and Amboy Rail Road and Transportation Co., 38, 42, 81 Carillon Park, 47 Carson and Co., 89, 90 Catch-me-who-can, locomotive, 77, 78 Centennial Exhibition at Philadelphia, 43 Champlain and St. Lawrence Railroad, 64 Chattanooga Station Co., 31 Chicago, Burlington and Quincy, 54 Chicago and North Western Railway Co., 53, 54, 55, 59 Chicago Railroad Fair, 21, 22, 31, 35, 46, 55, 59 Chicago World’s Fair, 21, 22, 24, 35, 44, 55, 57, 59 Cincinnati Centennial Exposition, 31 Clarke, John Semple, 88 Coast Daylight, train, 97 Codorus, ship, 47 Collinwood shops, 88 Columbia, ship, 14 Columbia Avenue station, 62 Columbia and Philadelphia Rail Road, 66 Columbus, locomotive, 52 Conestoga, locomotive, 68 Congress, ship, 14 Cooper, Peter, 22 Crebbin, James C., 90 Crewe works, 92 Cronkhite, Minton, 101 Crosby Mechanical Laboratory, 69, 70

D Darrell, Nicholas W., 29 Davidson, George, 65 Davis, Harvey N., 12 Davis, Phineas, 24, 25, 47, 81 Delaware, locomotive, 61 Delaware and Hudson Canal, 16 Delaware and Hudson Canal Co., 14, 16, 17, 19 Delaware and Hudson Railroad Corp., 21 Dendy Marshall, C. F., 40, 60 De Witt Clinton, locomotive, 32, 33, 35, 36 Dorchester, locomotive, 64 Dragon, locomotive, 71, 74 Dripps, Isaac, 39 Dunham, H. R., and Co., 55, 56

E Eastwick, Andrew M., 68 Eastwick and Harrison, 66, 67, 68 Eddystone plant, 100 Elgar, John, 47 Empire State Express, train, 87, 88, 100 Exposition of Railway Appliances, 43, 55, 65

F Fair of the Iron Horse, 22, 24, 35, 44, 46, 59, 62, 66 Ferrocarril Oeste of Argentina, 91 Field Museum at Chicago, 57 Fitch, John, 10 Forward, E. A., 17 Foster, Rastrick and Co., 14, 16 Franklin Institute, The, 62, 67

G Galena and Chicago Union Rail Road, 53 Garber, Paul E., 20 Gartner, Israel, 47, 81 General, locomotive, 59, 84, 85 General Electric Co., 94, 98 General Mining Association, 64 General Motors, 102

Gillingham, George, 47, 52 Gowan and Marx, locomotive, 66, 67 Grand Central Terminal, 35 Grand Gulf and Port Gibson Railroad, 56 Greyhound, locomotive, 92

H Hackworth, Timothy, 63, 64 Harrison, Joseph, Jr., 66 Hazard, Isaac P., 30 Hazeldine and Rastrick, 77 Hazelton and Lehigh Rail Road, 67 Henry Ford Museum, 10, 35 Hercules, locomotive, 64 Hinkley, Holmes, 69, 70 Hinkley and Drury, 69 Hogan, Charles H., 87 Homfray, Samuel, 77

I Illinois Central Railroad Co., 56, 57 Indian Chief, locomotive, 47

J James, J. H., 83 Jason C. Pierce, locomotive, 64 J. E. Thayer, locomotive, 67, 68 John Buddle, locomotive, 64 John Bull, locomotive, 38, 39, 41, 42, 43, 44, 46, 81 John Hancock, locomotive, 47, 52 John Jay, ship, 14 John Quincy Adams, locomotive, 47, 52 Juniata shops, 93

K Knight, Jonathan, 22

L Lafayette, locomotive, 58, 59 Lafayette, ship, 31 Leipzig to Dresden Railroad, 52 Lima Locomotive Works, 97 Lindsay and Early, 17, 19 Lion, locomotive, 69, 70, 71 Liverpool and Manchester Railway, 79, 80 Locomotives Albion, 64, 65 Alert, 53 America, 14, 16, 17, 20, 42 Andrew Jackson, 47, 48, 52 Arabian, 81, 82 Atlantic, 47, 48, 52, 81 Best Friend of Charleston, 27, 28, 29, 30, 31 Boston, 67, 68 Catch-me-who-can, 77, 78 Columbus, 52 Conestoga, 68 Delaware, 61 De Witt Clinton, 32, 33, 35, 36 Dorchester, 64 Dragon, 71, 74 General, 59, 84, 85 Gowan and Marx, 66, 67 Greyhound, 92 Hercules, 64 Indian Chief, 47 Jason C. Pierce, 64 J. E. Thayer, 67, 68 John Buddle, 64 John Bull, 38, 39, 41, 42, 43, 44, 46, 81 John Hancock, 47, 52 John Quincy Adams, 47, 52 Lafayette, 58, 59 Lion, 69, 70, 71 Lord Baltimore, 96 Martin Van Buren, 47, 48 Mazeppa, 48 Memnon, 71, 72, 73, 74 Mississippi, 55, 56, 57 Neversink, 61 No. 2, 96 No. 7, 53 No. 13, 58 No. 146, 91 No. 302, 92 No. 903, 89 No. 999, 87, 88 No. 1173, 94 No. 4000-4001, 102 No. 4410, 97 No. 5127, 92 No. 5340, 96 No. 5429, 99, 100 No. 6200, 101 Old Ironsides, 80, 81 Pawnee, 68 Peoples’ Railway No. 3, 67, 68, 69 Phoenix, 29 Pioneer, 53, 54, 55, 59, 73 Planet, 81 Rocket (Braithwaite’s), 60, 61, 62, 67 Rocket (Stephenson’s), 9, 79, 80 Samson, 63, 64, 65, 66 Sandusky, 83, 84 Stourbridge Lion, 14, 16, 17, 19, 20, 21, 27, 42 Thomas Jefferson, 47, 52 Tiger, 70 Tom Thumb, 22, 24 Traveller, 47, 52, 81 West Point, 31 William Galloway, 59 York, 24, 25, 47, 52 London and North-Western Railway Co., 92 Lopes, Sir Henry, 89, 90 Lord Baltimore, locomotive, 96 Louisiana Purchase Exposition, 35, 55, 57 Luscombe, C. R., 20, 46, 82

M McCormick, George, 97

Machiasport Railroad, 69 Mad River and Lake Erie Railroad, 83 Martin Van Buren, locomotive, 47, 48 Matthew, David, 28, 32 Mazeppa, locomotive, 48 Memnon, locomotive, 71, 72, 73, 74 Meridian, Brookhaven and Natchez Railroad, 56 Mexican National Railways, 63 Michigan Central Railroad, 53, 55 Midgeholme Railway, 80 Mississippi, locomotive, 55, 56, 57 Mississippi Valley and Ship Island Railroad, 56 Mohawk and Hudson Rail Road Co., 32, 38 Morgan, Peyton L., 36 Mount Clare shops, 96 Mount Clare station, 9, 47 Museum of Science and Industry, 10, 12, 24, 55

N Nashua and Lowell Railroad, 69 Nashville, Chattanooga & St. Louis Railway, 85 Natchez & Hamburg R. R., 57 Neversink, locomotive, 61 New Castle Manufacturing Co., 66, 71 New Jersey Railroad and Transportation Co., 83 New York Central and Hudson River Railroad Co., 33, 35, 85, 87 New York Central System, 35, 87, 88, 94, 99, 100, 102 New York, New Haven and Hartford Railroad Co., 98 New York World’s Fair, 12, 21, 22, 31, 35, 44, 46, 59 Niagara, ship, 27 No. 2, locomotive, 96 No. 7, locomotive, 53 No. 13, locomotive, 58 No. 146, locomotive, 91 No. 302, locomotive, 92 No. 903, locomotive, 89 No. 999, locomotive, 87, 88 No. 1173, locomotive, 94 No. 4000-4001, locomotive, 102 No. 4410, locomotive, 97 No. 5127, locomotive, 92 No. 5340, locomotive, 96 No. 5429, locomotive, 99, 100 No. 6200, locomotive, 101 Norris, William, 58, 59, 64

O Ohio State Archaeological and Historical Society, 10 Old Ironsides, locomotive, 80, 81

P Parsons, W. Howard R., 94 Pawnee, locomotive class, 68 Pennsylvania Railroad Co., 12, 38, 39, 42, 43, 44, 92, 93, 101 Pennsylvania Station, 12 Pen-y-darran Iron Works, 77 Peoples’ Railway, 67 Peoples’ Railway No. 3, locomotive, 67, 68, 69 Philadelphia and Reading Rail Road Co., 60, 61, 66, 67, 68, 72 Philadelphia, Germantown and Norristown Rail-Road Co., 81 Philadelphia Sesqui-Centennial International Exposition, 22 Phoenix, locomotive, 29 Pioneer, locomotive, 53, 54, 55, 59, 73 Planet, locomotive class, 81 Poore, Mrs. Townsend, 19 Proprietors of Locks and Canals on Merrimack River, 66 Prospect Hill Cemetery, 47

R Rainhill Trials, 24, 79, 80 Rayne and Burn, 64 Reading Co., 67, 68 Reading Terminal, 62 Redwood Library, 29, 30 Reeder, Charles, 47 Robinson, Moncure, 66 Rocket, locomotive (Braithwaite’s), 60, 61, 62, 67 Rocket, locomotive (Stephenson’s), 9, 79, 80 Rogers, Ketchum & Grosvenor, 83, 85 Rogers, Thomas, 84 Rounds, E. E., 70 Royal Blue, train, 96 Russell, Frank E., 97

S Sagle, Lawrence W., 22 Samson, locomotive, 63, 64, 65, 66 Sandusky, locomotive, 83, 84 Schenectady Locomotive Works, 86, 88 Schutz, Adolph H., 85 Schuylkill Canal, 61 Science Museum, 17, 79, 80 Sinclair, Angus, 55, 57 Slade, G. T., 19 South-Carolina Canal and Rail-Road Co., 27, 29, 30, 31 South Pictou Railroad, 64 Southern Pacific Co., 97, 98 Southern Railway System, 30 Speed, Fletcher G., 96 Stephenson, Robert, 9, 42, 64, 79 Stephenson, Robert, & Co., Ltd., 10, 14, 38, 80 Stephenson, Robert, & Hawthorns, Ltd., 17

Stevens, Col. John, 10, 11, 13, 38, 80 Stevens, Dr. Francis B., 13 Stevens, Robert L., 38, 39, 41 Stevens Institute of Technology, 11, 12 Stourbridge Lion, locomotive, 14, 16, 17, 19, 20, 21, 27, 42 Suburban Station Building, 42

T Thomas Jefferson, locomotive, 47, 52 Tiger, locomotive, 70 Tom Thumb, locomotive, 22, 24 Towle, Thomas, 70 Traveller, locomotive, 47, 52, 81 Trevithick, Richard, 76, 77

U Union Station at Chattanooga, 85 University of Maine, 69, 71 Utica and Schenectady Rail Road, 53

W Wallis, J. T., 93 Wardlaw, Frank A., 89, 90, 91, 92 Wardlaw, Frank A., Jr., 89, 91, 92 Warner, Paul T., 67, 68 Warren, J. G. H., 41, 80 Watkins, J. Elfreth, 13, 39, 40 Wayne County Historical Society, 21 West Albany shops, 35, 88, 100 West Point, locomotive, 31 West Point Foundry Association, 27, 28, 31, 32 Western and Atlantic Railroad, 85 Westinghouse Electric and Manufacturing Co., 100 Whitney, A., & Sons, 68 Whitneyville and Machiasport Railroad, 69 William Galloway, locomotive, 59 Wilmington, Del., shops, 93 Winans, Ross, 47, 52, 61 World’s Columbian Exposition, 35, 42, 44, 47, 55, 57, 62, 65, 87

Y York, locomotive, 24, 25, 47, 52

СНОСКИ

[1]The Museum catalog numbers of these are, respectively, USNM 180149, 209826, 180030-A and 277700, and 180030-B.

[2]Davis and Gartner have an earlier claim to engineering fame, for in conjunction with John Elgar they had constructed in York, in 1825, the first American-built vessel with a metal hull, the sheet-iron steamboat Codorus.

[3]Although he spelled his name Gartner, and it appears in that form in the early annual reports of the Baltimore and Ohio Rail Road Co., and in all subsequent histories of that road, his tombstone (in lot 34, section H of the Prospect Hill Cemetery in York, Pa.) bears the name in its Anglicized form, Israel Gardner.

[4]The correct name of the builder of the Rocket, according to Dendy Marshall, was Braithwaite, Milner and Co. The two brass maker’s plates on the opposite sides of the front of the locomotive’s boiler read “Braithwaite & Co./ London./ March 1838.” However, as they are of the same size and shape as the shop plates of the Philadelphia and Reading in the early 1890’s, and as there was no plate on the locomotive in the late 1880’s (see figure 51), it is quite likely that these plates are not original with the locomotive. They were probably made and installed at the time it was refurbished for exhibition at Chicago in 1893.

[5]Railroads are known not to have existed in Mexico prior to 1850, and although locomotives of the 1825-1849 period could possibly have found their way into that country at some later date, none are to be found there today, according to advice from the Mexican National Railways (Ferrocarriles Nacionales de Mexico). Central America falls outside the scope of this work, as do the Islands of the Caribbean. However, a railroad was opened in Cuba in 1837, and another was started across the Isthmus of Panama in 1849 and completed in 1855 (its first locomotive was received soon after the midcentury mark had been passed), so there is the remote possibility that somewhere in this area the remains of a pre-1850 locomotive could exist.

Продается у Суперинтенданта документов, Правительственная типография США, Вашингтон 25, округ Колумбия — Цена 1,00 долл.

ПРАВИТЕЛЬСТВЕННАЯ ТИПОГРАФИЯ США: 1956 O-F—353689

ПРИМЕЧАНИЕ ПЕРЕВОДЧИКА

Явные опечатки исправлены молча; нестандартное написание и диалектизмы оставлены без изменений.