Русла этих рек также имеют тенденцию отклоняться от своих курсов при входе в озеро под воздействием прибрежных течений, которые, гонимые господствующими ветрами, изгибают русло под прямым углом и, неся его параллельно берегу озера, образуют длинную песчаную косу между рекой и озером.
Таким образом, при строительстве искусственной гавани в одном из таких устьев рек первая цель, к которой следует стремиться, — это предотвращение дальнейшего образования отмели; а вторая — углубление и улучшение русла реки. Первое достигается путем вывода пирсов в озеро от устья реки, а второе — с помощью дноуглубительного судна для прорезания препятствий.
Эти пирсы формируются из ряда кессонов, построенных из дерева и нагруженных камнем, чтобы удерживать их на месте и позволить им противостоять воздействию волн. Обычно они строятся шириной около двадцати или двадцати пяти футов и длиной от тридцати до сорока футов. Они укреплены поперечными деревянными связями, соединяющими внешние стены кессона. Сваи обычно забиваются в глину внутри этих кессонов, и они покрываются настилом из досок. Поскольку воздействие течений постоянно стремится удалить слой, на котором покоятся кессоны, и тем самым заставить их наклониться, их днища сконструированы в виде открытой решетки с отверстиями, достаточно большими, чтобы позволить камням, которыми они нагружены, провалиться и заменить почву, которая вымывается.
Эффект от этих пирсов заключается в концентрации и углублении русла реки и замедлении образования отмелей, хотя они не предотвращают их полностью. Весной часто необходимо использовать услуги парового дноуглубительного судна, чтобы прорезать отмель, прежде чем суда смогут выйти наружу.
Часть этих кессонов над водой служит не более десяти-пятнадцати лет; поэтому сейчас рекомендуется заменять их пирсами из каменной кладки везде, где материал легко доступен.
Что касается причины прибрежных течений, которые производят этот вред, полковник Грэм говорит в одном из своих отчетов:
«Великая сила, которая действует, создавая литоральные или прибрежные течения озера, — это господствующие ветры; точно так же, как великое океанское течение, называемое Гольфстрим, создается пассатами. Первое из упомянутых явлений — лишь миниатюрная демонстрация того же принципа, который более смело показан в другом. Ветер, действующий в своем наиболее преобладающем направлении к озеру, в сочетании с этим прибрежным течением создает великую силу, которая постоянно формирует песчаные отмели и мели у всех входов в гавани на наших обширных озерных побережьях. Противодействие эффекту этой великой силы в данной точке — это то, за что мы главным образом должны бороться при планировании гаванных пирсов для всех озерных портов, подлежащих улучшению. Точка, к которой инженер стремится в первую очередь, приступая к планированию любого из этих гаванных сооружений, — это как можно точнее определить направление и силу господствующих ветров».
Длина чикагских пирсов следующая: северный пирс — 3900 футов в длину, 24 фута в ширину; южный пирс — 1800 футов в длину, 24 фута в ширину; они расположены на расстоянии 200 футов друг от друга.
Гавани такого типа были построены в Чикаго, Уокигане, Кеноше, Расине, Милуоки, Шебойгане, Манитовоке, Мичиган-Сити и Сент-Джозефе на озере Мичиган; на реке Клинтон на озере Сент-Клэр; в Монро, Сандаски, Гуроне, Вермилионе, Блэк-Ривер, Кливленде, Гранд-Ривер, Аштабуле, Конноте, Эри, Данкирке и Буффало на озере Эри; в Оук-Орчард, на реке Дженеси, в заливе Содус, Освего и Огденсберге на озере Онтарио.
Считается, что для озер Гурон и Верхнее ассигнований не выделялось, так как скудное население их берегов, по-видимому, пока не требует этого, а эти два озера имеют в своих многочисленных группах островов больше естественных укрытий для судов, чем Мичиган или Эри.
Помимо этих речных гаваней, полковник Грэм рекомендует правительству строительство в определенных точках на озерах защищенных рейдов, или гаваней-убежищ, куда суда могут заходить для укрытия в плохую погоду, когда вход в устья рек может быть затруднен или опасен. Предлагается создавать их путем строительства волноломов из кессонов, нагруженных камнем и простирающихся вдоль берега на достаточной глубине, чтобы суда могли спокойно стоять на якоре под их защитой. Несомненно, ежегодно благодаря таким сооружениям спасались бы многие жизни и большое количество имущества; ибо судну трудно войти в эти узкие реки при сильном штормовом ветре, и если оно промахивается мимо входа, то с большой вероятностью может быть выброшено на берег.
Еще одной очень важной работой для навигации по озерам является углубление канала в озере Сент-Клэр.
Между озерами Гурон и Эри лежит озеро Сент-Клэр, мелководный водоем длиной около двадцати миль, через который вынуждена проходить вся торговля Верхних озер. В устье реки, соединяющей это озеро с Гуроном, находится дельта из илистых отмелей с многочисленными каналами, которые в самых глубоких местах имеют не более десяти футов воды и были бы совершенно непроходимы, если бы дно не состояло из мягкого и податливого ила, который позволяет судам проходить сквозь него под воздействием пара или сильного ветра.
Мистер Джеймс Л. Бартон, джентльмен, давно связанный с озерной торговлей, несколько лет назад писал по этому поводу достопочтенному Роберту Макклелланду, тогдашнему председателю Комитета Палаты представителей по торговле:
«Эти трудности значительно усугубляются почти непроходимым состоянием отмелей в озере Сент-Клэр. Здесь пароходы и суда ежедневно вынуждены в любую погоду садиться на мель и перегружать свои грузы, пассажиров и багаж на лихтеры, подвергая жизнь, здоровье и имущество большой опасности, а затем с помощью чрезвычайных усилий и буксировки им удается перебраться через них. Действительно, этот проход стал настолько плохим, что один из крупнейших пароходов, пролежав два или три дня на этих отмелях, после того как все было снято с него на лихтеры, не смог с мощной помощью пара и всего остального, что он мог привлечь, пройти; он был вынужден передать свой груз и пассажиров на судно поменьше, отказаться от рейса и вернуться в Буффало. Другие суда были вынуждены не только выгружать все свои грузы, но даже их цепи и якоря были сняты с них, прежде чем они могли пройти. Чтобы по мере возможности справиться с этой трудностью, коммерсанты вокруг этих озер ввели налог на свое судоходство, чтобы углубить канал через эти отмели».
Полковник Грэм в одном из своих отчетов Департаменту пишет следующее о важности этого улучшения с военной точки зрения:
«После открытия канала Су-Сент-Мари единственным препятствием для сотрудничества вооруженных флотов, которые в военное время будут размещены на озерах Верхнее, Мичиган и Гурон, с тем, который будет на озере Эри, являются отмели Сент-Клэр. Если это препятствие будет устранено и там будет получена глубина канала в двенадцать футов, которую можно увеличить до шестнадцати или восемнадцати футов путем дноуглубительных работ, военные пароходы самого большого класса, которые, вероятно, будут размещены на этих озерах, будут иметь свободную навигацию от Буффало в низовьях озера Эри до Фон-дю-Лак на озере Верхнее».
«Было бы очень важно, чтобы эти флоты имели возможность концентрации, полностью или частично, в определенных важных точках, которые сейчас стали непрактичными из-за этих промежуточных отмелей. Это, несомненно, часто было бы важно только как мера военно-морской тактики. Это было бы также необходимо при сотрудничестве с нашими сухопутными войсками. Возможно, даже возникла бы необходимость полагаться на военно-морской флот для быстрой переброски наших сухопутных войск из одной точки в другую по разные стороны отмелей».
«Когда такая работа служит двойной цели — военной обороны во время войны и содействия интересам торговли между несколькими штатами Союза в мирное время, она, по-видимому, имеет повышенное право на внимание Генерального правительства. Если какую-либо работу по улучшению можно считать национальной по своему характеру, то улучшение отмелей Сент-Клэр предложенным образом, как представляется, справедливо может претендовать на то, чтобы быть помещенным в эту категорию».
План, предложенный инженерами Соединенных Штатов для этого улучшения, заключается в строительстве двух параллельных пирсов длиной около четырех тысяч футов в качестве постоянной защиты канала и дноуглублении канала между этими пирсами шириной шестьсот футов и глубиной двенадцать футов. Стоимость этой работы оценивается примерно в 533 000 долларов. Это может показаться большой суммой денег; но если учесть, что стоимость торговли, прошедшей через эти отмели в 1855 году, была установлена полковником Грэмом как превышающая двести пятьдесят миллионов долларов, или значительно больше, чем весь экспорт южных штатов за 1860 год, более миллиона долларов в день в период навигации, и что дополнительные расходы на фрахт из-за этого препятствия составляют более двух миллионов долларов в год, которые, конечно, приходится платить производителю, то вложение четверти этой ежегодной суммы в работу, которая устранила бы этот налог, может показаться мерой экономии.
Чтобы показать важность этих озерных гаваней и огромный объем торговли, который зависит от них и который вырос за последние двадцать лет, мы приведем выдержку из другого очень интересного отчета полковника Грэма о гавани Чикаго.
«Нынешний огромный масштаб и быстро растущий рост торговли Чикаго делают абсолютной необходимостью, в которой глубоко заинтересованы не только Иллинойс, но и ряд соседних штатов, чтобы ее гавань содержалась в наилучшем и наиболее безопасном состоянии улучшения, чтобы всегда обеспечивать в течение навигационного сезона безопасный и легкий вход и выход для судов с осадкой не менее двенадцати футов».
«Штаты, которые таким образом непосредственно заинтересованы в порте Чикаго, — это Нью-Йорк, Пенсильвания, Огайо, Мичиган, Индиана, Иллинойс, Висконсин и Миннесота. Берега всех этих штатов омываются либо озером Мичиган, либо другими Великими озерами, с которыми Чикаго ведет прямую и очень обширную торговлю через отмели Сент-Клэр. Другие штаты и территории, которые не выходят к Великим озерам, но тем не менее очень заинтересованы в сохранении гавани Чикаго, — это Айова и Миссури, а также Небраска и Канзас. Очень большая часть пшеницы и другого зерна, производимого в этих последних штатах и территориях, будет доставляться железными дорогами в порт Чикаго, чтобы оттуда отправляться на восточные атлантические рынки».
«Средняя сумма пошлин, получаемых ежегодно в таможне Чикаго за три года, 1853, '54 и '55, составляла 377 797,86 долларов. Импорт в Чикаго за 1855 год составил:»
«Озерным транспортом: 100 752 304,41 доллара; Каналом Иллинойс и Мичиган: 7 426 262,35 доллара; Железными дорогами: 68 481 497,90 доллара»
«Общий импорт в 1855 году: 196 660 064,66 доллара»
«Экспорт.»
«Озерным транспортом: 34 817 716,32 доллара; Каналом: 79 614 042,70 доллара; Железными дорогами: 98 521 262,86 доллара. Общая стоимость экспорта в 1855 году: 212 953 021,88 доллара»
«Совокупная стоимость импорта и экспорта в Чикаго в 1855 году: 409 613 086,54 доллара.[B]»
[Сноска B: Это более половины стоимости всего экспорта и импорта Союза в 1860 году, включая «хлопкового короля».]
«Эти статистические данные были получены с большим трудом и упорством, с целью строжайшей точности. Результат с лихвой оправдал затраченные усилия; ибо опубликованная статистика этой торговли, которая разошлась по стране через газетную прессу города, далеко не отражает ее фактического масштаба. Обнаружив этот факт, я счел своим долгом получить информацию непосредственно из единственных достоверных источников, а именно из записей таможни, торговых и складских документов».
«Таковы требования, которые с гражданской точки зрения предъявляются в пользу сохранения этой гавани.»
«Существует еще одно, не меньшего масштаба, которое является исключительно национальным. Это влияние, которое она оказала бы на военную оборону этой части нашей границы и успех нашего оружия во время войны. Одного взгляда на общую карту Соединенных Штатов будет достаточно, чтобы показать важность Чикаго как военного положения при проведении наших операций по защите нашей северо-западной границы во время войны.»
«Большая глубина, на которую озеро Мичиган проникает здесь в густонаселенную и плодородную страну, полностью лишенную укреплений, послужила бы непреодолимым стимулом для врага направить все свои силы на эту точку, если бы он обнаружил, что она лишена каких-либо главных средств обороны, которые всеми народами предоставляются морским портам первостепенной важности. Он обнаружил бы Чикаго в состоянии такой слабости, если бы гаванные сооружения здесь были доведены до ветхого состояния; ибо тогда наши военно-морские силы не были бы в безопасности, находясь вблизи этого порта или крейсируя в его непосредственной близости в целях военной обороны. Едва ли найдется неделя в году, когда у флота не возникло бы необходимости укрыться от озерных штормов в безопасной гавани. Лишившись этого преимущества, единственным выходом было бы выйти в открытое море и там переждать штормы. По их утихании этот оборонительный флот, пытаясь возобновить свою надлежащую позицию, мог бы обнаружить ее занятой врагом, со всеми преимуществами в бою, которые должны были быть обеспечены нашей стороне.»
«Враг, однажды овладев этой гаванью, мог бы с помощью мощного флота прикрыть высадку армии в погоне за завоеванием территории или с намерением наложить тяжелые денежные контрибуции на жителей. Мир — подходящее время для подготовки к такой катастрофе, и защита гавани — первый элемент военной обороны, на который следует обратить внимание. С гаванью, постоянно находящейся в хорошем состоянии, порт Чикаго, благодаря предприимчивости жителей Иллинойса и окружающих штатов, будет обладать элементами военной силы, возможно, в большей степени, чем любой другой морской порт в Союзе.»
«Огромная сеть железных дорог, составляющая общую протяженность в 2720 миль, которые являются притоками этого порта, теперь ежедневно доставляет в Чикаго огромное количество сельскохозяйственной продукции, представленной в наших таблицах. Это их мирные подношения другим народам. Однако в чрезвычайной ситуации войны эти железные дороги могли бы за один день сконцентрировать в Чикаго достаточно войск для любой военной кампании, даже если бы она была рассчитана на то, чтобы охватить всю нашу северо-западную озерную границу. Кроме того, они были бы средством доставки сюда ежедневно военных боеприпасов и, прежде всего, необходимых предметов пропитания и фуража для поддержания армии любого масштаба и поддержания ее в активности в течение любого периода, пока длится война. Другими словами, Чикаго был бы во время войны главным опорным пунктом военных операций на Северо-Западе.»
Что касается военного значения контроля над Великими озерами, история должна преподать нам урок. В начале войны 1812 года этот вопрос был полностью проигнорирован нашим правительством, несмотря на настойчивые призывы офицера, командовавшего в этом районе. Следствием этого стал полный провал кампании против Канады и захват британцами основных постов на Северо-Западе, которые обеспечили здесь военно-морские силы, небольшие, правда, но достаточные там, где не было противника. Только после того, как военно-морские силы, организованные коммодором Перри, выбили британцев с озера Эри, генерал Харрисон смог вернуть утраченную территорию. Исходя из этих соображений, важность мощных укреплений в проливе Макино для контроля над входом в наше Средиземноморье представляется очевидной.
Первым сторонникам этих озерных улучшений в Конгрессе пришлось столкнуться с очень яростным сопротивлением с разных сторон.
Во-первых, абстракционисты вирджинской школы — люди, которые «придирались бы к девятой части волоса», — утверждали в общих чертах, что это правительство было создано с целью регулирования наших внешних дел, оставляя все внутренние дела на усмотрение штатов; а затем, переходя к частностям, заявляли, что, хотя Конгресс имеет право проводить улучшения на соленой воде, он ничего не может делать на пресной. Более того, они утверждали, что для получения права тратить деньги вода должна приливать и отливать, а улучшение должно быть ниже порта входа, а не выше. Еще одним изыском ричмондских софистов было следующее: если река уже судоходна, Конгресс имеет право улучшить ее, потому что он может «регулировать» торговлю; но если песчаная отмель в ее устье препятствует проходу судов, Конгресс не может вмешиваться, потому что это было бы «созданием», а не «регулированием». Другие южные ораторы и их северные последователи осуждали эти ассигнования как систему грабежа и нападение на права Юга, забывая тот факт, что в этих ассигнованиях на гавани и побережья Юг, имея гораздо меньшую торговлю, чем Север, всегда требовал большую долю расходов. Так, с 1825 по 1831 год,
Новая Англия получила 327 563,21 доллара; Средние штаты, включая озера — 982 145,20 доллара; Юг и Юго-Запад — 2 233 813,18 доллара.
Другие присоединились к этой оппозиции из-за незнания огромной торговли, растущей на озерах; и часто, когда законопроекты принимались Конгрессом, южное влияние заставляло исполнительную власть накладывать на них вето. Несмотря на все эти препятствия, однако, этот великий интерес заставил обратить на себя внимание страны; и в июле 1847 года в Чикаго собрался съезд, состоящий из делегатов от восемнадцати штатов, чтобы согласовать меры по получению от правительства необходимых улучшений для западных рек и гаваней. Этот орган направил в Конгресс убедительный меморандум, и результатом стало то, что с тех пор были сделаны более крупные ассигнования. Тем не менее, многое еще предстоит сделать, и, судя по последнему отчету полковника Грэма, его оценки необходимых работ по озерным гаваням и рейдам составляют почти три миллиона долларов, к которым следует добавить полмиллиона на улучшение отмелей Сент-Клэр, что в совокупности составляет три с половиной миллиона долларов, которые крайне необходимы в настоящее время для безопасной навигации по озерам.
Можно отметить в этой связи, что озера с их притоками снабжены почти сотней маяков, четыре или пять из которых являются вращающимися, а остальные — фиксированными огнями: озеро Онтарио имеет восемь, озеро Эри — двадцать три, озеро Сент-Клэр — два, озеро Гурон — девять, озеро Мичиган — тридцать два и озеро Верхнее — четырнадцать.