«Армии труда: Хроника организованных наемных работников»

¹ In 1905 in New York City 393 members were expelled and their charter was revoked for violation of their contract of employment by taking part in a sympathetic strike of the subway and elevated roads.

Как только практика коллективного контракта была установлена, естественно последовало, что будет разработан какой-то механизм для урегулирования разногласий. Братство и различные дороги теперь поддерживают генеральный совет по урегулированию для каждой железнодорожной системы. Братство строго настаивает на том, что действие этого совета является обязательным для всех его членов. Этот метод ведения переговоров и урегулирования споров был настолько успешным, что с 1888 года Братство не участвовало в важной забастовке. Были мелкие беспорядки, это правда, и несколько общенациональных угроз, но никаких серьезных забастовок, инициированных машинистами. Это великое достижение Братства не могло бы быть возможным без острых способностей у лидеров и великолепной солидарности среди людей.

Индивид тщательно опекается Братством. Ассоциация взаимного страхования жизни и несчастных случаев машинистов локомотивов является неотъемлемой частью Братства, хотя она поддерживает отдельное юридическое существование, чтобы соответствовать законодательным требованиям многих штатов. Каждый член должен иметь страховой полис в этой Ассоциации не менее чем на 1500 долларов, хотя он не может взять более 4500 долларов. Полис поддерживается орденом, если машинист заболевает или иным образом становится нетрудоспособным, но если он не платит взносы, когда он в полном здравии, он дает основания для исключения. Существует пенсионный список из трехсот нетрудоспособных машинистов, каждый из которых получает 25 долларов в месяц; и четыре железнодорожных братства вместе содержат Дом для нетрудоспособных железнодорожников в Хайленд-Парке, Иллинойс.

¹ The following figures show the status of the Insurance Association in 1918. The total amount of life insurance in force was $161,205,500.00. The total amount of claims paid from 1868 to 1918 was $41,085,123.04. The claims paid in 1918 amounted to $3,014,540.22. The total amount of indemnity insurance in force in 1918 was $12,486,397.50. The total claims paid up to 1918 were $1,624,537.61; and during 1918, $241,780.08.

Техническая сторона вождения двигателя подчеркивается «Журналом машинистов локомотивов», который доходит до каждого члена, и в дискуссиях на установленных собраниях Братства. Интеллектуальные и социальные интересы поддерживаются также лекционными курсами, учебными клубами и женскими вспомогательными организациями. Посещение собраний ложи было сделано обязательным с намерением застраховать орден от того, чтобы стать добычей проектирующего меньшинства — условие, которое оказалось причиной падения более чем одного профсоюза.

Братство машинистов фактически является крупным и процветающим деловым предприятием. Его управление было предприимчивым и предусмотрительным; его казна полна; его страховые полисы составляют многие миллионы; оно владеет современным небоскребом в Кливленде, который стоил 1 250 000 долларов и который приносит существенный доход, помимо размещения офисов Братства.

Машинисты, действительно, преуспели в формировании настоящего Братства — «феодального» братства, как однажды назвал их противостоящий юрист — восстанавливая средневековый цеховой патернализм, так что каждый член несет ответственность за каждого другого, и все несут ответственность за каждого. Поэтому они сливаются посредством самодисциплины в мощное единство для обеспечения своих требований и выполнения своих обязательств.

Высшей властью Братства является Съезд, который состоит из делегатов от местных подразделений. В период между съездами уполномоченным лидером организации является Великий главный машинист, чьи указы являются окончательными, если они не отменены Съездом. Эта власть возлагает на него тяжелую ответственность, но Братству необычайно повезло в выборе вождей. С 1873 года их было всего двое. Первым из них был П. М. Артур, крепкий шотландец, родившийся в 1831 году и привезенный в Америку в детстве. Он освоил профессии кузнеца и машиниста, но вскоре занялся железной дорогой, на которой быстро поднялся с самого скромного места до должности машиниста на линиях Нью-Йоркской центральной железной дороги. Он стал одним из членов-учредителей Братства в 1863 году и с самого начала был активен в его делах. В 1873 году союз оказался вовлечен в ожесточенный спор с Пенсильванской железной дорогой, и Артур, чьи быстрые и энергичные действия уже обозначили его как естественного лидера Братства, был избран на пост вождя. В течение тридцати лет он поддерживал свой престиж и стал национальной фигурой в рабочем мире. Он внезапно скончался в Виннипеге в 1903 году, выступая на обеде, который закрывал генеральный съезд Братства.

Когда П. М. Артур присоединился к союзу машинистов, положение машинистов локомотивов было неудовлетворительным. Заработная плата была нестабильной; условия труда были тяжелыми, а в грузовых перевозках — невыносимыми. В течение первого десятилетия существования Братства забастовка за забастовкой происходила в попытке установить право на организацию и принцип коллективного контракта. Артур стал главой ордена в начале периода великой финансовой депрессии, которая последовала за первым бумом Гражданской войны и которая в течение шести лет угрожала заработной плате во всех профессиях. Но Артур преуспел, благодаря хитрым и осторожным торгам, в том, чтобы не дать оплате машинистов скатиться вниз, а в некоторых случаях он даже повышал ее. Постепенно забастовки становились все более редкими; и железные дороги научились полагаться на его честность, а машинисты — уважать его мастерство как переговорщика. Он доказал первым, что он не рабочий агитатор, а вторым — что он не мечтатель.

Год за годом Артур накапливал престиж и власть для своего союза практическими методами и тем, что довольствовался одним шагом за раз. Этот успех, однако, стоил ему вражды практически всех других профсоюзных деятелей. Для них люди его ордена были аристократами, а он был лордом над аристократами. Говорят, что он «обладал редким мастерством в формулировании разумных требований, и, последовательно выдвигая умеренные требования сильно вместо неумеренных требований слабо, он сохранял добрую волю железнодорожных менеджеров, постоянно получая лучшие условия для своих людей». В этой практике он не мог бы преуспеть без твердой доброй воли членов Братства; и эта добрая воля была возможна только в ордене, который настаивал на том высоком стандарте личного мастерства и честности, который необходим для первоклассного машиниста. Артур обладал приветливой, отеческой личностью. Его шотландская проницательность была видна в его собственных инвестициях в недвижимость, которые заложили основу независимого состояния. Он жил во внушительном каменном особняке в Кливленде; он был директором в ведущем банке; и он отождествлял себя с общественными делами города.

Когда вождь Артур умер, помощник Великого главного машиниста А. Б. Янгсон, который в противном случае принял бы руководство на оставшийся срок, был смертельно болен и рекомендовал консультативному совету телеграфировать Уоррену С. Стоуну предложение о вождестве. Таким образом, события выдвинули на первый план человека с заметным исполнительским талантом, который до сих пор был неизвестен, но которому предстояло сыграть огромную роль в более поздней рабочей политике. Стоун был мало известен к востоку от Миссисипи. Он провел большую часть своей жизни на системе Рок-Айленд, посетил Восток только один раз и присутствовал только на одном собрании Генерального съезда. На Западе, однако, он имел широкую репутацию здравомыслящего человека, и, будучи председателем генерального комитета по урегулированию системы Рок-Айленд, он произвел глубокое впечатление на свой союз и своих работодателей. Рожденный в Эйнсворте, Айова, в 1860 году, Стоун получил среднее образование и начал свою железнодорожную карьеру в качестве кочегара на Рок-Айленде, когда ему было девятнадцать лет. В двадцать четыре года он стал машинистом. В этом качестве он провел следующие девятнадцать лет на дороге Рок-Айленд, а затем принял вождество Братства.

Стоун следовал общей политике своего предшественника и принес в свои задачи энергию молодости и оптимизм Запада. Когда он принял руководство, стоимость жизни быстро росла, и он занялся регулированием заработной платы. Он разделил страну на три секции, в которых условия были схожими. Он начал с Западной секции, так как был наиболее знаком с этой областью, и попросил всех генеральных менеджеров этой секции встретиться с Братством для конференции по заработной плате. Дороги не приняли его приглашение, пока оно не было подкреплено угрозой западной забастовки. Конференция была памятной. Почти три недели великие офицеры Братства спорили и работали с менеджерами западных дорог, которые уступали почву медленно, по несколько центов за раз, пока не была достигнута удовлетворительная тарифная сетка. Аналогично Южная секция была завоевана неумолимым здравым смыслом и настойчивостью этого нового вождя.

Спор с пятьюдесятью двумя ведущими дорогами в так называемом Восточном округе, к востоку от Миссисипи и к северу от железной дороги Норфолк и Вестерн, достиг апогея в 1912 году. Машинисты потребовали, чтобы их заработная плата была «стандартизирована» на основе того, что сто миль или меньше, или десять часов или меньше, составляют дневную работу; то есть неравенства между различными дорогами должны быть выровнены, а аналогичная служба на различных дорогах должна быть аналогично вознаграждена. Они также просили, чтобы их заработная плата была приравнена к заработной плате на западных дорогах, и представили несколько второстепенных требований. Все затронутые дороги категорически отказались удовлетворить требование о стандартизированной и повышенной заработной плате на том основании, что это повлечет за собой увеличение расходов на 7 000 000 долларов в год. Эта сумма могла быть восполнена только повышенными тарифами, которые должна санкционировать Комиссия по торговле между штатами, или уменьшенными дивидендами, что принесло бы реальные трудности тысячам акционеров.

Союзы были полностью готовы к забастовке, которая парализовала бы основные перевозки, снабжающие приблизительно 38 000 000 человек. Через агентство судьи Кнэппа из Торгового суда Соединенных Штатов и доктора Нилла из Министерства труда Соединенных Штатов, и под властью Закона Эрдмана, был назначен арбитражный совет, состоящий из людей, чье отличие привлекло национальное внимание. П. Х. Моррисси, бывший вождь Союза кондукторов и поездных бригад, был назван машинистами. Президент Дэниел Уиллард из Балтиморской и Огайской железной дороги, известный своим справедливым отношением к своим сотрудникам, был выбран дорогами. Главный судья Верховного суда Соединенных Штатов, Комиссар по труду и председательствующий судья Торгового суда Соединенных Штатов назначили следующих членов трибунала: Оскар С. Штраус, бывший секретарь торговли и труда, председатель; Альберт Шоу, редактор «Ревью оф Ревьюз»; Отто М. Эйдлиц, бывший президент Ассоциации строительных профессий; Чарльз Р. Ван Хайс, президент Висконсинского университета; и Фредерик Н. Джадсон из коллегии адвокатов Сент-Луиса.

После пяти месяцев заслушивания показаний и обсуждения этот выдающийся совет представил отчет, который ознаменовал, как надеялись, новую эпоху в железнодорожных трудовых спорах, ибо он признал права общественности, великой третьей стороны в таких спорах. Он удовлетворил принцип стандартизации и минимальной заработной платы, запрошенный машинистами, но позволил повышение оплаты, которое было меньше наполовину, чем требовалось. Чтобы предотвратить подобные раздоры в будущем, совет рекомендовал создание федеральных и государственных комиссий по заработной плате с функциями, относящимися к трудовым спорам, аналогичными функциям комиссий по коммунальным услугам в отношении тарифов и капитализации. В отчете говорилось, что «хотя железнодорожные работники чувствуют, что они не могут отказаться от своего права на забастовку, если бы существовала комиссия по заработной плате, которая обеспечила бы им справедливую заработную плату, необходимость в осуществлении их власти больше не существовала бы. Считается, что в конечном анализе единственное решение — если мы не хотим полагаться исключительно на сдерживающую силу общественного мнения — состоит в том, чтобы квалифицировать принцип свободного контракта на железнодорожной службе».

¹ The board recognized the great obstacles in the way of such a solution but went on to say: “The suggestion, however, grows out of a profound conviction that the food and clothing of our people, the industries and the general welfare of our nation, cannot be permitted to depend upon the policies and dictates of any particular group of men, whether employers or employees.” And this conviction has grown apace with the years until it stands today as the most potent check to aggression by either trade unions or capital.

Уступая выводам совета по заработной плате, П. Х. Моррисси решительно не согласился с принципом верховенства общественных интересов в этих вопросах. Он прояснил свою позицию в способном отчете меньшинства: «Я хочу подчеркнуть свое несогласие с той рекомендацией совета, которая по своему эффекту фактически означает принудительный арбитраж для железных дорог и их сотрудников. Независимо от любого вероятного конституционного запрета, который мог бы действовать против его принятия, это совершенно непрактично. Прогресс в направлении урегулирования споров между железными дорогами и их сотрудниками без прибегания к промышленной войне был заметным. Нет ничего при нынешних условиях, что могло бы предотвратить его продолжение. Мы никогда не будем совершенны, но даже в этом случае это будет неизмеримо лучше, чем это будет при условиях, подобных тем, которые предлагает совет».

Значимость этих слов проявилась четыре года спустя, когда объединенные железнодорожные братства совершили свой знаменитый переворот в Конгрессе. На данный момент, однако, общественность со своей обычной самоуверенностью думала, что вопрос о железнодорожных работниках решен, хотя выводы были только на один год.

¹ The award dated back to May 1, 1912, and was valid only one year from that date.

Дэниел Уиллард, выступая от имени железных дорог, сказал: «Мое принятие решения в целом не означает моего одобрения всех выводов в деталях. Оно предназначено, однако, чтобы ясно указать, что, хотя решение не такое, на которое надеялись железные дороги, и не такое, которое, как они чувствовали, было бы оправдано полным рассмотрением всех фактов, тем не менее, решив представить это дело на арбитраж и получив достаточную возможность представить факты и аргументы в поддержку своей позиции, они теперь принимают без вопросов заключение, которое было достигнуто советом, назначенным для рассмотрения вопроса по существу».

Сравнение этих заявлений показывает, как баланс сил сместился со времен, когда железнодорожная политика царила безраздельно, от корпорации к союзу. Изменение было в достаточной мере продемонстрировано следующим грандиозным выходом железнодорожных братств на общественную сцену. После своей победы на Западной территории вождь Стоун заметил: «Большинство трудовых проблем являются результатом одной из двух вещей: искажения фактов или недопонимания. К сожалению, переговоры иногда доверяются людям, которые никогда не были предназначены природой для этой миссии, поскольку они не могут обсуждать вопрос, не теряя самообладания... Можно установить как фундаментальный принцип, без которого ни одна рабочая организация не может надеяться существовать, что она должна выполнять свои контракты. Ни от одного работодателя нельзя ожидать, что он будет выполнять контракт, который не считается обязательным союзом».

Другие железнодорожные братства в значительной степени следуют модели, заданной инженерами. Орден железнодорожных кондукторов быстро развился из Союза кондукторов, который был организован кондукторами Иллинойсской центральной железной дороги в Амбое, штат Иллинойс, весной 1868 года. В июле того же года этот союз распространился на все линии в штате. В ноябре того же года был выпущен призыв к кондукторам всех дорог в Соединенных Штатах и британских провинциях встретиться в Колумбусе, штат Огайо, в декабре, чтобы организовать всеобщее братство. Десять лет спустя союз принял свое нынешнее название. Он располагает обширным страховым фондом, основанным на принципе, согласно которому полисы не погашаются, но члены, достигшие семидесятилетнего возраста, освобождаются от дальнейших взносов. Таким образом, ежегодно на пенсию выходят около тридцати членов. В Сидар-Рапидс, штат Айова, где находится национальная штаб-квартира, орден издает «Железнодорожный кондуктор» — журнал, который стремится не только к сплоченности членов, но и к повышению их практической эффективности.

¹ In 1919 the total amount of outstanding insurance was somewhat over $90,000,000.

Кондукторы — это консервативная и тщательно отобранная группа людей. Каждый должен пройти длительный срок ученичества и обладать способностями и личными качествами. Орден возглавлялся осторожно и умело, и в последние годы у него было лишь несколько разногласий с железными дорогами, которые не были урегулированы мирным путем. Эдгар Э. Кларк был избран президентом в 1890 году и прослужил до 1906 года, когда стал членом Комиссии по торговле между штатами. Он родился в 1856 году, получил образование в государственной школе и некоторое время учился в академии в Лиме, штат Нью-Йорк. В возрасте семнадцати лет он начал работать на железной дороге и служил кондуктором на «Северной тихоокеанской» и других западных линиях. Он занимал многочисленные подчиненные должности в Братстве, а в 1889 году стал его вице-президентом. В 1902 году он был назначен президентом Рузвельтом членом Комиссии по забастовке на антрацитовых шахтах и общепризнан как один из самых рассудительных руководителей в рабочем мире. На посту президента ордена его сменил Остин Б. Гарретсон, родившийся в Уинтерсете, штат Айова, в 1856 году. Он начал свою железнодорожную карьеру в девятнадцать лет, стал кондуктором в системе «Берлингтон» и имел разнообразный опыт работы на нескольких западных линиях, включая Мексиканскую национальную и Мексиканскую центральную железные дороги. Его карьерный рост в ордене был стремительным, и в 1889 году он стал вице-президентом. Один из его близких друзей писал, что «в качестве вице-президента и президента Ордена он составил больше графиков и успешно договорился о большем количестве соглашений по заработной плате, включая соглашение о восьмичасовом рабочем дне в 1916 году, используя метод коллективных переговоров, чем любой другой лидер профсоюза на американском континенте».

Гарретсон долгое время был членом исполнительного комитета Национальной гражданской федерации, а в 1912 году был назначен президентом Вильсоном членом Федеральной комиссии по производственным отношениям. Человек большой энергии и силы характера, он недавно занял ведущее место в деятельности профсоюзов.

Помимо машинистов локомотивов и кондукторов, свой профсоюз имеют и кочегары. Одиннадцать кочегаров железной дороги Эри организовали братство в Порт-Джервисе, штат Нью-Йорк, в декабре 1873 года, но это был скорее братский орден, чем профсоюз. В 1877 году, в год великой железнодорожной забастовки, к нему присоединился Международный союз кочегаров — организация без каких-либо братских или страховых функций. Однако, несмотря на это объединение, рост Братства был очень медленным. Действительно, положение дел было настолько неудовлетворительным, что в 1879 году орден предпринял необычный шаг. «Столь ожесточенным было постоянное противодействие железнодорожных чиновников в то время», — рассказывает летописец Братства (в некоторых частях страны это привело к расформированию лож и сокращению численности членов), — «что было решено, чтобы устранить причину такого противодействия, исключить защитную функцию организации. С этой целью была принята резолюция, игнорирующая забастовки». Это одно из немногих зафиксированных отступлений воинствующего профсоюзного движения. Казна Братства была настолько истощена, что ему пришлось обращаться к местным ложам за пожертвованиями. Однако к 1885 году орден достаточно оправился, чтобы снова взять на себя функции профсоюза в дополнение к своим братским и благотворительным обязательствам. Дни его величайших трудностей остались позади, хотя историческая забастовка на линиях «Берлингтон», которая длилась практически весь 1888 год, и забастовка на заводах «Пуллман» в 1894 году подвергли его выносливость суровому испытанию. В 1906 году в орден были включены помощники машинистов, и с тех пор численность членов быстро росла. В 1913 году было заключено совместное соглашение с Братством машинистов локомотивов, благодаря которому две организации могли работать вместе «на профсоюзной основе». Сегодня люди, управляющие электрическими локомотивами или моторными или газовыми вагонами на линиях, использующих электричество, имеют право на членство, если они соответствуют другим требованиям. Эта договоренность не мешает профсоюзам, уже созданным на междугородных линиях.

Руководство этим орденом кочегаров было менее непрерывным, хотя и не менее заметным, чем у других братств. До 1886 года генеральный секретарь и казначей был наделен большими полномочиями, чем великий мастер, и на этой должности Юджин В. Дебс, прослуживший с 1881 по 1892 год, и Фрэнк У. Арнольд, прослуживший с 1893 по 1903 год, оказали значительное влияние на формирование политики Союза. С 1874 года было семь великих мастеров и один президент (название, которое сейчас используется для обозначения главного должностного лица). Из этих лидеров Фрэнк П. Сарджент прослужил с 1886 по 1892 год, когда был назначен президентом Рузвельтом генеральным комиссаром по иммиграции. С 1909 года Уильям С. Картер является президентом Братства. Родившись в Техасе в 1859 году, он начал работать на железной дороге в девятнадцать лет и поочередно служил кочегаром, багажным кондуктором и машинистом. До своего избрания на пост редактора «Журнала кочегаров» он занимал различные второстепенные должности в местных ложах. С 1894 года он последовательно служил ордену в качестве редактора, генерального секретаря и казначея, а также президента. На свою должность он принес глубокое знание дел Союза, а также разнообразный опыт практической работы на железной дороге. После вступления Америки в Великую войну президент Вильсон назначил его директором отдела труда Администрации железных дорог Соединенных Штатов.

О руководстве и политике профсоюза кочегаров президент Картер заметил:

Это Братство можно сравнить с государством в республике железнодорожных профсоюзов, сохраняющим почти полную автономию в своих делах, но объединяющимся с другими железнодорожными братствами в вопросах, представляющих взаимный интерес, и для общей защиты. Это правда, что эти железнодорожные братства доводят принцип самоуправления до крайности и не признают общего главы, и этим вызвали критику со стороны тех, кто считает... что только в одном «большом» союзе железнодорожные служащие могут надеяться на улучшение условий труда... Что в единстве сила, никто не будет отрицать, но в любой конфедерации сил должен быть обмен индивидуальными правами на эту коллективную власть. Существует предел объединения трудящихся в профсоюзы, когда потеря индивидуальных прав не компенсируется возросшей силой масс рабочих.

В осторожной разработке этого принципа кочегары преуспели по примеру своих коллег из других братств. Их членство охватывает подавляющее большинство представителей их профессии. Со дня основания их благотворительного фонда до 1918 года было выплачено в общей сложности 21 860 103 доллара по искам в связи со смертью и инвалидностью, а в 1918 году сумма таких выплат составила 1 538 207 долларов. «Журнал кочегаров», основанный в 1876 году и ныне издаваемый из штаб-квартиры в Кливленде, свидетельствует об амбициях членов, поскольку его заявленная цель — «специализироваться на образовательных материалах для машинистов локомотивов и других железнодорожных служащих». В 1908 году была даже предпринята попытка организовать заочную школу под руководством редактора и управляющего журналом, но через три года этот проект был прекращен, поскольку он не смог стать самоокупаемым.

Самой молодой из железнодорожных рабочих организаций является Братство поездных бригад, организованное в сентябре 1883 года в Онеонте, штат Нью-Йорк. Его ранние годы были скудными и наполненными склоками и сомнениями, и только после того, как С. Э. Уилкинсон был избран великим мастером в 1885 году, оно стало играть важную роль в рабочих организациях. Уилкинсон был одним из тех крупных, грубоватых и решительных людей с природной склонностью к лидерству, которые время от времени появляются в массе. Он предпочитал железную дорогу учебе и проводил больше времени в депо своего родного города Монровилл, штат Огайо, чем в школе. В двенадцать лет он сбежал, чтобы вступить в армию Союза, в которой служил ординарцем до конца войны. Затем он последовал своему естественному призванию, стал стрелочником, а позже тормозным кондуктором, был одним из учредителей Братства и, когда его перспективы были наименее обнадеживающими, стал его великим мастером. Сразу же под его руководством организация стала агрессивной.

Условия, в которых работали поездные бригады, были далеки от удовлетворительных. В то время в восточном регионе оплата труда тормозного кондуктора составляла от 1,50 до 2 долларов в день на грузовых перевозках, 45 долларов в месяц на пассажирских перевозках и 50 долларов в месяц на маневровых работах. В южных районах заработная плата была намного ниже, а в западных — примерно на 5 долларов в месяц выше. Рейсы в разных частях страны не были уравнены; не было предела количеству часов, называемых рабочим днем; сверхурочные и подготовительное время не учитывались; было много жалоб на произвольное обращение начальства с поездными бригадами. Уилкинсон начал с исправления ситуации с заработной платой. Почти сразу он добился принятия принципа коллективных переговоров для поездных бригад и маневровых рабочих. К 1895 году, когда он оставил свой пост, большинство железных дорог в Соединенных Штатах и Канаде имели рабочие соглашения со своими поездными и маневровыми бригадами. Заработная плата была повышена, двенадцать часов или менее и сто миль или менее стали признаваться дневной мерой обслуживания, а сверхурочные оплачивались дополнительно.

Паника 1893 года очень сильно ударила по железнодорожному сообщению. За этим последовало множество забастовок, организованных Американским железнодорожным союзом, радикальной организацией, которая довела свои идеи насилия до такой степени, что не только разрушила саму себя, но и поставила новые и консервативные Братства на грань краха. Именно в этот период напряжения, в 1895 году, П. Х. Моррисси был избран великим мастером Братства поездных бригад. Обладая разнообразной подготовкой в области железнодорожного дела, страхования и работы в рабочих организациях, Моррисси во многих отношениях был антиподом своих предшественников, которые мощным и резким образом подготовили почву для его аналитического и рассудительного руководства. Он был необычайно хорошо осведомлен обо всех вопросах, касающихся железнодорожных операций, доходов и условий занятости, а также об общих экономических условиях. Эти знания, вместе с его энергичностью, тактом, парламентскими способностями и редким здравым смыслом, вскоре сделали его представителем всех железнодорожных Братств на их совместных конференциях и их лидером перед общественностью. Он не боялся занимать непопулярную сторону в деле, не заботился о временных выгодах и обладал даром внушать доверие.

Когда Моррисси возглавил Братство поездных бригад, их орден потерял 10 000 членов за два года и имел около 200 000 долларов долга. Паника породила безработицу и недоверие, а насильственные репрессии Американского железнодорожного союза принесли урожай горечи и нелояльности. За пятнадцать лет своей службы, до выхода на пенсию в 1909 году, Моррисси увидел, как его орден омолодился и практически перестроился, работа людей была стандартизирована на большей части страны, небольшие прибавки к зарплате были даны грузовым и пассажирским работникам, а очень существенные прибавки были предоставлены маневровым рабочим. Но его величайшей заслугой перед своим орденом было полное утверждение его в общественном доверии.

Его сменил Уильям Г. Ли, который занимал много подчиненных должностей в местных ложах, прежде чем был избран первым вице-великим мастером в 1895 году. В течение пятнадцати лет он был верным помощником Моррисси, чью политику он продолжал характерным бесстрашным и основательным образом. Когда он занял пост президента ордена, он добился десятичасового рабочего дня на восточной территории для всех поездных и маневровых рабочих, а также небольшого повышения заработной платы для всех классов, установленного на десятичасовой основе. Десятичасовой рабочий день был теперь принят на западной территории, где он еще не был введен в действие. Южная территория, однако, держалась до 1912 года, когда общее повышение на всех южных железных дорогах, за одним исключением, привело к тому, что заработная плата грузовых и пассажирских работников стала несколько выше, чем в других частях страны. В следующем году Восток и Запад повысили заработную плату, так что, наконец, по всей территории Соединенных Штатов установилась довольно ровная ставка. В движении за восьмичасовой рабочий день, которое завершилось принятием Конгрессом закона Адамсона, Ли и его орден приняли видное участие. В 1919 году Братство поездных бригад имело страховых полисов на сумму 253 000 000 долларов, а до этого года выплатило 42 500 000 долларов по искам. Из этой последней суммы 3 604 000 долларов были выплачены в 1918 году, половина из которых была отнесена на счет эпидемии гриппа.

Значительная часть успеха и силы железнодорожных Братств объясняется характером их членов, а также способным руководством. Редактор ведущей газеты недавно написал: «Движущей силой каждой из этих организаций является членство. Я говорю это, не умаляя исполнительных или административных способностей людей, которые стояли во главе этих организаций, ибо их влияние было наиболее мощным в осуществлении воли их соответствующих организаций. Но все, что делается, сначала решается людьми, а затем передается на рассмотрение их главным исполнительным директорам для руководства».

С членством в 375 000 человек, неизменно порядочных и компетентных, так хорошо возглавляемых и так хорошо укрепленных финансово за счет страховых, пособий и других фондов, неудивительно, что Братства заняли постоянное место в железнодорожной отрасли. Их прогрессивная сила может быть усмотрена в федеральном законодательстве, касающемся арбитража и условий труда на перевозчиках между штатами. В 1888 году был принят закон, предусматривающий, что в случаях железнодорожных трудовых споров президент может назначить двух следователей, которые вместе с Комиссией по труду Соединенных Штатов должны сформировать совет для расследования спора и рекомендации «лучших средств для его урегулирования». Но поскольку они были уполномочены только представлять выводы, а не выносить решения, закон оставался мертвой буквой, и по нему не было возбуждено ни одного дела. В 1898 году он был заменен законом Эрдмана, который предусматривал, что определенные федеральные чиновники должны выступать в качестве посредников и что в случае их неудачи должен быть назначен Совет арбитров, чье слово должно быть обязательным в течение определенного периода времени и на чьи решения можно было подать апелляцию в федеральные суды. Из сотен споров, произошедших в течение первых восьми лет существования этого закона, только один был рассмотрен в рамках механизма закона. Федеральный арбитраж не был популярен. Однако в 1905 году в ситуации произошел довольно внезапный сдвиг. За восемь лет по закону Эрдмана было рассмотрено более шестидесяти дел. В 1913 году был принят закон Ньюлендса, предусматривающий создание постоянного Совета по посредничеству и примирению, с помощью которого было урегулировано более шестидесяти споров.

Рост влияния братств, который представляет такое законодательство, сопровождался консолидацией власти. Сначала Братства действовали по железнодорожным системам или как отдельные ордена. Позже они объединились в округа, причем все Братства данного округа сотрудничали в своих требованиях. Наконец, было осуществлено сотрудничество всех Братств в Соединенных Штатах на всех железнодорожных системах. Эта более крупная организация ясно проявилась в 1912 году, когда Братства представили свои споры в арбитражный совет. Этот шаг был встречен общественностью как значительный шаг к урегулированию трудовых споров арбитражными советами.

Последняя победа Братств, однако, пошатнула общественное доверие и открыла новую эру влияния братств и федерального вмешательства в железнодорожные дела. В 1916 году четыре Братства пригрозили забастовкой. Способ расчета оплаты — на основе восьмичасового или более длительного рабочего дня — был предметом спора. Министерство труда через Федеральный примирительный совет тщетно пыталось сблизить противников. Даже усилия президента Вильсона по достижению соглашения оказались тщетными. Дороги согласились передать все пункты в арбитраж, позволив президенту назначить арбитров; но Братства, вероятно, осознавая свое временное стратегическое преимущество, наотрез отказались от арбитража. Когда президент попытался убедить дороги уступить восьмичасовой рабочий день, они ответили, что это надлежащий предмет для арбитража.

Вместо того чтобы твердо стоять на принципе арбитража, президент решил обратиться в Конгресс во второй половине дня 29 августа и попросить, во-первых, о реорганизации Комиссии по торговле между штатами; во-вторых, о юридическом признании восьмичасового рабочего дня для перевозчиков между штатами; в-третьих, о полномочиях назначить комиссию для наблюдения за действием восьмичасового рабочего дня в течение установленного времени; в-четвертых, о возобновлении вопроса о повышении тарифов на грузоперевозки для покрытия возросших эксплуатационных расходов; в-пятых, о законе, объявляющем железнодорожные забастовки и локауты незаконными до проведения общественного расследования; в-шестых, об авторизации эксплуатации дорог в случае военной необходимости.

Забастовка была запланирована на 4 сентября, чтобы застать врасплох ожидающее население, возвращающееся из отпусков. 1 сентября законопроект о восьмичасовом рабочем дне, предусматривающий также назначение наблюдательного совета, был в спешном порядке принят Палатой представителей; на следующий день он был поспешно проведен через консервативный Сенат; а третьего числа он получил подпись президента. Другие рекомендации президента были оставлены на усмотрение Конгресса и профсоюзов. Предложению о том, чтобы железнодорожные забастовки были объявлены незаконными до тех пор, пока не будут раскрыты их причины, Братства были категорически против.

¹ This was on Sunday. In order to obviate any objection as to the legality of the signature the President signed the bill again on the following Tuesday, the intervening Monday being Labor Day.

Введение закона о восьмичасовом рабочем дне потребовало многих корректировок, и в марте 1917 года Братства снова пригрозили забастовкой. Президент направил комитет, включая министра внутренних дел и министра труда, чтобы убедить стороны прийти к соглашению. 19 марта Верховный суд подтвердил законность закона, и волнения утихли. Но в следующем ноябре, после объявления войны, на горизонте снова появились тучи, и профсоюзы снова отказались от предложения правительства об арбитраже. Однако под давлением войны Братства наконец согласились отложить свои претензии.

Поспешность, с которой был принят закон о восьмичасовом рабочем дне, и исключение жизненно важного баланса, предложенного президентом, многим гражданам показались шантажом Конгресса, а близость президентских выборов наводила на мысль, что политический мотив не отсутствовал. Тот факт, что на последовавших президентских выборах Огайо, родина Братств, перешел из республиканского в демократический лагерь, не развеял этого подозрения в общественном сознании. На протяжении всего этого маневра было очевидно, что профсоюзы очень уверены в себе, но было ли это из-за заранее оговоренного пакта, или из-за полной казны, или из-за чувства, что общественность на их стороне, или из-за противоположного убеждения, что общественность их боится, — это должно быть оставлено на усмотрение каждого. Тем не менее, общественность осознала, что принцип арбитража уступил место принципу принуждения.

Вскоре после того, как Соединенные Штаты вступили в Великую войну, правительство, согласно полномочиям акта Конгресса, взяло на себя управление всеми железными дорогами между штатами, и нация была вовлечена в масштабный эксперимент, призванный проверить способности всех заинтересованных сторон. Спор о заработной плате, временно утихший после принятия закона Адамсона, вспыхнул с новой силой, пока не был урегулирован знаменитым Приказом № 27, изданным Уильямом Г. Мак-Аду, генеральным директором железных дорог, и предусматривающим существенную корректировку заработной платы и часов работы. Весной 1919 года генеральный директор Хайнс, сменивший Мак-Аду, предоставил рабочим еще одно значительное повышение заработной платы. Тем временем Братства через своих юристов представили на рассмотрение комитета Конгресса план государственной собственности и совместного управления дорогами, известный как план Пламба, и американский народ сейчас стоит лицом к лицу с проблемой, которая приведет к кульминации важнейшего вопроса об отношениях служащих на государственных предприятиях с правительством и широкой общественностью.

ГЛАВА VIII

ПРОБЛЕМЫ И БОРЬБА

С ранних дней филадельфийских сапожников требования профсоюзов значительно расширились; однако эти требования затрагивают те же фундаментальные вопросы, касающиеся часов работы, заработной платы и закрытого цеха. Большинство профсоюзов, если отбросить всю болтовню, в первую очередь организованы для бизнеса — бизнеса по защите собственных интересов. Их казна — это скорее военный фонд, чем страховой. Как благотворительная организация, американский профсоюз сильно отстает от британского профсоюза с его высокоразвитыми обществами взаимопомощи.

Установление стандартной ставки заработной платы, возможно, является, как сообщила Промышленная комиссия Соединенных Штатов в 1901 году, «первоочередной целью политики профсоюзов». Наиболее перспективным методом регулирования трудового договора является коллективное торговое соглашение. Механизм профсоюза сделал возможными коллективные переговоры, и во многих отраслях заработная плата и другие условия теперь регулируются этим методом. Одно из самых ранних таких соглашений было заключено Союзом литейщиков железа в 1891 году и ежегодно возобновлялось. Угледобывающие предприятия также в течение ряда лет подписывали соглашение о заработной плате со своими шахтерами, и многие местные трудности и разногласия были остроумно и успешно разрешены. Великие железные дороги также в течение многих лет заключали периодические контракты с железнодорожными Братствами. Производители перчаток, сигар, а во многих населенных пунктах — рабочие строительных профессий и систем городских железных дорог имеют преимущество подобных коллективных соглашений. В 1900 году Американская ассоциация газетных издателей и Международный типографский союз после многих лет упорной борьбы объединили свои многочисленные разногласия в торговом контракте, действующем в течение одного года. Этот эксперимент оказался настолько успешным, что соглашение с тех пор возобновлялось на пятилетние периоды. В 1915 году ожесточенная забастовка производителей одежды в Нью-Йорке была прекращена «протоколом». Принцип коллективного соглашения стал настолько распространенным, что Бюро труда штата Массачусетс считает, что он «принимается с возрастающим одобрением как работодателями, так и работниками», а Джон Митчелл, говоря на основе богатого опыта и глубокого знания условий, утверждает, что «надежда на будущее спокойствие в промышленном мире заключается в торговом соглашении». Эти соглашения становятся все более сложными, и сегодня они охватывают не только вопросы заработной платы и часов работы, но и методы урегулирования всех разногласий, которые могут возникнуть между сторонами сделки.

Сам успех коллективных переговоров зависит от солидарности и честности профсоюза, который заключает сделку. Профсоюз, способный обеспечить выполнение соглашения, является необходимым предварительным условием такого контракта. Имея в виду этот факт, можно поверить, что Джон Митчелл не был чрезмерно оптимистичен, заявляя, что «тенденция направлена к росту обязательного членства... и, несомненно, настанет время, когда это принуждение будет таким же всеобщим и будет считаться такой же малой обидой, как обязательное посещение детьми школы». Однако существуют определенные отрасли, настолько хорошо централизованные, что их принудительная сила больше, чем у профсоюза, и они сохраняют последовательную враждебность к закрытому цеху. Вопрос о закрытом цехе, действительно, является самой упорной проблемой, стоящей перед профсоюзом. Принцип предполагает наем только членов профсоюза в цех; это означает монополию на рабочие места со стороны членов профсоюза. Проблема так же стара, как и сами профсоюзы, и так же сложна, как человеческая природа. Еще в 1806 году за это выступали филадельфийские сапожники, а к 1850 году это стало установленной политикой профсоюзов. В то время как заработная плата и часы работы в настоящее время в основных промышленных областях являются предметом коллективного контракта, этот вопрос о профсоюзной монополии все еще открыт, хотя был достигнут некоторый прогресс в сторону урегулирования. Везде, где торговое соглашение предусматривает закрытый цех, профсоюз через свои соответствующие комитеты и должностных лиц берет на себя по крайней мере часть ответственности за дисциплину. Соглашение также включает методы арбитражного урегулирования разногласий. Лакмусовой бумажкой профсоюза является его способность соблюдать это торговое соглашение.

С целью навязывания своей политики работодателям и обществу профсоюзы прибегают к забастовкам и пикетированию, бойкоту и профсоюзной маркировке. Когда происходит насилие, оно обычно является сопутствующим явлением забастовки; но насилие, не сопровождающееся забастовкой, иногда используется как профсоюзное оружие.

Забастовка — старейшее и самое зрелищное оружие в руках труда. В течение многих лет считалось, что она является необходимым сопутствующим явлением машинного производства. Забастовка, однако, предшествует машинам и была практическим методом протеста задолго до появления профсоюзов. Люди в цеху просто договаривались больше не работать и выходили. Самая ранняя забастовка в Соединенных Штатах, как показало Министерство труда Соединенных Штатов, произошла в 1741 году среди подмастерьев-пекарей в Нью-Йорке. В 1792 году забастовали сапожники Филадельфии. К 1834 году забастовки были настолько распространены, что нью-йоркская «Дейли Адвертайзер» объявила их «последним писком моды». Все эти демонстрации были мелкими делами по сравнению с забастовками, которые дезорганизовали промышленность после Гражданской войны, или теми, что прокатились по стране последовательными волнами в конце семидесятых, восьмидесятых и девяностых годов. Бюро труда Соединенных Штатов свело в таблицу статистику забастовок за двадцатипятилетний период с 1881 по 1905 год. Этот список раскрывает тот факт, что произошло 38 303 забастовки и локаута, затронувших 199 954 предприятия и 7 444 279 работников. Около 2 000 000 других работников остались без работы в качестве косвенного результата. В 1894 году, в год великой забастовки на заводах «Пуллман», 610 425 человек одновременно остались без работы; и 659 792 в 1902 году. Сколько времени и денег потеряли эти десять миллионов наемных работников, и их работодатели, и общество, никогда не может быть подсчитано, как и то, сколько нервной энергии было потрачено впустую, доброй воли выброшено на ветер и взаимных подозрений создано.

Рост влияния профсоюзов очевиден, ибо признание профсоюза стало более частой причиной забастовок. Более того, в то время как профсоюзы были ответственны примерно за 47 процентов забастовок в 1881 году, в 1905 году они инициировали, прямо или косвенно, 75 процентов. Еще более значимым является тот факт, что забастовки становятся растущей привычкой. В 1903 году, например, было 3494 забастовки, в среднем около десяти в день.

¹ The cause of the strikes tabulated by the Bureau of Labor is shown in the following table of percentages:

1881 1891 1901 1905

For increase of wages: 61 27 29 32

Against reduction of wages: 10 11 4 5

For reduction in hours: 3 5 7 5

Recognition of Union: 6 14 28 31

Готовность — девиз профсоюзов в этой войне. У них есть генералы и капитаны, военный фонд и комитеты помощи, а также агенты по связям с общественностью и разведчики симпатий, в чьи обязанности входит привлечение интереса общественности. Обычно лидеры профсоюзов консервативны и осуждают насилие. Но забастовка по своей природе дает возможность беззаконникам. Разрушение собственности и принуждение рабочих были настолько распространены в прошлом, что в общественном сознании насилие стало повсеместно ассоциироваться с забастовками. Судья Дженкинс из окружного суда Соединенных Штатов заявил в ведущем деле, что «забастовка без насилия была бы равна представлению «Гамлета» с пропущенной ролью Гамлета». Судья Брюэр из Верховного суда Соединенных Штатов сказал, что «общее правило в отношении забастовок» состоит не только в том, чтобы рабочие увольнялись, но и в том, чтобы «силой предотвращать других от занятия их мест». Историческими примерами, связанными с насилием такого рода, являются великие железнодорожные забастовки 1877 года, когда Питтсбург, Рединг, Цинциннати, Чикаго и Буффало были охвачены толпой; забастовка сталелитейщиков в Хомстеде, штат Пенсильвания, в 1892 году; забастовка на заводах «Пуллман» в 1894 году, когда президент Кливленд направил федеральные войска в Чикаго; великая антрацитовая забастовка 1902 года, которую Федеральная комиссия охарактеризовала как «запятнанную записями о беспорядках и кровопролитии»; гражданская война в горнодобывающих регионах Колорадо и Айдахо, где Западная федерация горняков сражалась с ополчением и федеральными войсками; динамитные преступления, совершенные рабочими по металлоконструкциям, растянувшиеся по всей стране и достигшие подлого апогея во взрыве здания «Лос-Анджелес Таймс» 1 октября 1910 года, в результате которого погибло около двадцати человек. Отдача от этого преступления была самым сильным ударом, который получил организованный труд в Америке. Джон Дж. Макнамара, секретарь Ассоциации рабочих по металлоконструкциям, и его брат Джеймс были обвинены в убийстве. После того как суд был инсценирован и глаза нации были прикованы к нему, общественность была шокирована, а надежды профсоюзных деятелей были разбиты признаниями главных виновников. В марте 1912 года федеральное большое жюри в Индианаполисе вынесло пятьдесят четыре обвинительных заключения против должностных лиц и членов того же профсоюза за участие в динамитных преступлениях, которые происходили в течение шести лет во многих частях страны, с числом жертв более ста человек и уничтожением имущества на многие миллионы долларов. Среди обвиняемых был президент Международной ассоциации мостостроителей и рабочих по металлоконструкциям. Большинство подсудимых были приговорены к различным срокам заключения в тюрьме.

Записи этой промышленной войны изобилуют меньшими битвами, где бандитизм объединялся с отчаянием в борьбе за заработную плату. Нет недостатка в доказательствах того, что местные лидеры часто подстрекали своих людей к совершению актов насилия, чтобы впечатлить общественность своей серьезностью. Это не привлекательная картина, это сопоставление угрюмого насилия толпы с угрюмой бдительностью корпорации. И все же такие методы не всегда использовались, ибо профсоюз сделал многое для систематизации этой партизанской войны. Он сопоставил изобретательность и решимость работодателя, поддерживаемого его детективами и профессиональными штрейкбрехерами; он усовершенствовал свою организацию так, что удар свистка или простое поднятие руки может заставить замолчать огромную фабрику. Некоторые из заметных забастовок были проведены с редким мастерством и дипломатией. Некоторые внимательные наблюдатели, действительно, склонны к мнению, что количество насилия, которое происходит в средней забастовке, было грубо преувеличено. Они утверждают, что, учитывая большое количество забастовок, серьезность, с которой они ведутся, возможность, которую они предлагают беззаконникам, и огромный диапазон территории, которую они охватывают, количество ущерба имуществу и личности необычайно мало, и что общественность через сенсационные газетные сообщения об одном или двух актах насилия приводится к преувеличенному мнению о его распространенности.

Следует признать, однако, что мудрость и консерватизм национальных лидеров труда нейтрализуются их недостатком власти в их конкретной организации. Большая цена платится за автономию, которая позволяет местным профсоюзам объявлять забастовки без санкции генеральных офицеров. Есть только несколько профсоюзов, возможно, полдюжины, в которых местная организация может быть исключена за забастовку вопреки желанию национальных офицеров. В профсоюзе Объединенных горняков, например, местная организация должна получить согласие окружных офицеров и национального президента, или, если они не согласны, исполнительного совета, прежде чем она сможет объявить забастовку. Тенденция к забастовке сгоряча гораздо более выражена среди новых профсоюзов, чем среди старых, которые усовершенствовали свой забастовочный механизм благодаря большому опыту и усвоили стоимость поспешных и неоправданных действий.

Менее заметным, но не менее эффективным оружием в руках труда является бойкот, который доведен некоторыми профсоюзами до ужасающего совершенства. Он достиг своей величайшей силы в десятилетие между 1881 и 1891 годами. Хотя он был направлен на огромное разнообразие отраслей, он казался особенно эффективным в театральном, гостиничном, ресторанном и издательском бизнесе, а также в швейной и сигарной торговле. Для чистого произвольного принуждения ничто в арсенале профсоюза не является столь эффективным, как бойкот. Процветающий бизнес обнаруживает, что его торговля исчезла за одну ночь. Ведущие клиенты отказываются от своего покровительства по угрозе профсоюза. Бдительный пикетчик — предвестник разорения, а профсоюзный черный список так же полон угроз, как черная рука.

¹ In 1880, Lord Erne, an absentee Irish landlord, sent Captain Boycott to Connemara to subdue his irate tenants. The people of the region refused to have any intercourse whatever with the agent or his family. And social and business ostracism has since been known as the boycott.

Нью-йоркское Бюро статистики труда показало, что в течение восьмилетнего периода между 1885 и 1892 годами в одном только штате Нью-Йорк было 1352 бойкота. Своего рода терроризм распространился среди торговцев городов. Но профсоюзы зашли слишком далеко. Случаи грубой несправедливости вызвали общественное сочувствие против бойкотирующих. В Нью-Йорке, например, миссис Грей управляла небольшой пекарней с нечленами профсоюза. После ее отказа объединить свой цех по приказу профсоюзного делегата ее клиентам были разосланы обычные уведомления о бойкоте, и были выставлены пикеты. Ее фургоны для доставки преследовались, а клиентам угрожали. Бакалейщики, продававшие ее хлеб, систематически подвергались бойкоту. Все это преследование лишь вызвало общественное сочувствие к миссис Грей, и она обнаружила, что ее хлеб становится чрезвычайно популярным. Затем бойкотирующие потребовали 2500 долларов за оплату своих расходов на бойкот. Когда новость об этой попытке вымогательства была предана огласке, она усилила волну сочувствия, суды занялись этим делом, и бойкот провалился. «Нью-Йоркский бойкотист», журнал, посвященный этой форме принуждения, заявил: «В бойкотировании мы считаем законным ударить человека финансово, социально или политически. Мы верим в то, чтобы ударить его там, где это будет больнее всего; мы верим в безжалостное прижатие его к стене; но когда он внизу, вместо того чтобы бить его, мы бы подняли его и снова поставили на ноги». Когда бойкот таким образом заручился помощью шантажа, он был обречен в общественном мнении. Обвинительные заключения по бойкоту множились, и за один год только в Нью-Йорке более ста лидеров таких попыток принуждения были приговорены к тюремному заключению.

Бойкот, однако, не был отложен как необходимое оружие организованного труда, потому что он был злоупотреблен коррумпированными или чрезмерно усердными профсоюзными деятелями, ни потому, что он был объявлен незаконным судами. Все ресурсы более консервативных профсоюзов и Американской федерации труда были привлечены, чтобы сделать его эффективным в крайних случаях, когда забастовка терпела неудачу. Это применение метода лучше всего можно проиллюстрировать двумя наиболее важными случаями бойкота в нашей истории: делом «Бакс Стоув энд Рейндж» и делом «Дэнбери Хэттерс». Оба дела прошли через федеральные суды, причем ответчики поддерживались Американской федерацией и противостояли Ассоциации против бойкота, федерации работодателей.

Компания «Бакс Стоув энд Рейндж» из Сент-Луиса вызвала недовольство Союза металлистов, настаивая на десятичасовом рабочем дне. 27 августа 1906 года в пять часов вечера по заранее условленному сигналу работники вышли. Они вернулись на работу на следующее утро, и всем было разрешено занять свои привычные места, кроме тех, кто подал сигнал. Они были уволены. В пять часов того же вечера люди отложили работу, а на следующее утро снова появились. Снова люди, подавшие сигнал, были уволены, а остальные приступили к работе. Затем союз отправил уведомление мастеру, что уволенные люди должны быть восстановлены, иначе все уволятся. Последовала забастовка, которая вскоре привела к бойкоту национального масштаба. Он распространился от местного уровня на Центральный союз торговли и труда Сент-Луиса и на Союз металлистов. В 1907 году исполнительный совет Американской федерации труда официально внес компанию «Бакс Стоув энд Рейндж» в список недобросовестных и придал этому действию широкое и заметное распространение в «Федерационисте». Этот бойкот получил дальнейший импульс от действий горняков, которые на своем ежегодном съезде постановили, что компания «Бакс Стоув энд Рейндж» должна быть внесена в список недобросовестных и что «любой член Объединенных горняков Америки, покупающий печь вышеуказанной марки, должен быть оштрафован на 5 долларов, а в случае неуплаты — исключен из организации».

Шпионаж стал настолько эффективным, а письма от старых клиентов, отказывающихся от покровительства, стали настолько многочисленными и приходили из столь широкого диапазона территории, что компания обнаружила, что быстро приближается к краху. Был получен судебный запрет, запрещающий Американской федерации вносить компанию в черный список. Профсоюзные журналы обошли этот мандат, опубликовав крупным шрифтом заявление о том, что «Американской федерации труда незаконно бойкотировать печи и плиты Бакса», а затем мелким шрифтом ловко изложили новости о решении суда таким образом, что читатель сразу увидел бы, что компания находится под профсоюзным запретом. Эти уклонения от судебного приказа были истолкованы как неуважение, и в качестве наказания офицеры Федерации были приговорены к тюремному заключению — Фрэнк Моррисон на шесть месяцев, Джон Митчелл на девять месяцев, Сэмюэл Гомперс на двенадцать месяцев. Но техническая деталь вмешалась между лидерами и ожидающими их камерами. Общественность по всей стране следила за ходом этого дела со смешанными чувствами сочувствия и неприязни, и хотя бойкот никогда не встречал популярного одобрения, в целом общественность была облегчена, узнав, что тюремные сроки не будут отбыты.