[С тех пор как вышеизложенное было написано, я видел в работе оба экипажа для гонки текущего года. Еще слишком рано делать прогнозы относительно результата гонки, хотя ставки, предлагаемые на Кембридж, по-видимому, подразумевают, что только случай может спасти Оксфорд от сокрушительного поражения. Очевидно, что у Кембриджа более сильный экипаж, и стиль оксфордского экипажа в настоящее время не указывает на то, что в этом году оксфордский стиль победит превосходящую силу. Фактически, в настоящее время Оксфорд демонстрирует дефекты, которые были свойственны кембриджским экипажам и которые безошибочно характеризуют нынешний кембриджский экипаж, каким бы прекрасным он, несомненно, ни был. Но если, как это уже случалось раньше, оксфордский экипаж перейдет на истинный оксфордский стиль за две недели до гонки, ставки будут не 2 к 1, как сейчас, и даже не 3 к 2, на Кембридж.]
ПРИМЕЧАНИЯ:
[13] «Уот Брэдвуд» в статье о «Водных дерби», на которую впоследствии ссылались, говорит, что Кембридж был честно побежден, когда лодка затонула. Он с таким же основанием мог бы сказать, что они были честно побеждены, когда стартовали. У них не было шансов на победу с самого начала, имея тогда пол-лодки, а некоторое время до того, как они затонули, целую лодку воды, которую им приходилось везти с собой.
[14] Это тесно согласуется с моим собственным описанием, написанным позже, но независимо, и категорически опровергнутым не одним оксфордским гребцом в то время: «В случае с Оксфордом, — сказал я, описав молниеносную проводку, следующую за длинным размашистым гребком Кембриджа, — мы наблюдаем стиль, который на первый взгляд кажется менее превосходным. Как только весла с силой опускаются и захватывают воду, руки, а также плечи каждого гребца вступают в работу. В результате, когда спина достигает вертикального положения, руки уже достигают груди, и гребок завершен. Таким образом, оксфордский гребок занимает заметно меньше времени, чем кембриджский; он также неизбежно несколько короче в воде. Поэтому можно было бы сказать, что он должен быть менее эффективным. Особенно такое мнение сложилось бы у непрактикующего наблюдателя, потому что оксфордский гребок кажется гораздо короче по диапазону, чем он есть на самом деле. В этом секрет его эффективности. Он на самом деле такой же длинный, как кембриджский гребок, но выполняется за заметно меньшее время. Что это означает, как не то, что весло захватывается резче, а значит, гораздо эффективнее, через воду? Гораздо эффективнее, — продолжил я, — «поскольку это касается фактических условий состязания», переходя к рассмотрению разницы между современными и старомодными гоночными лодками. — «Легкая наука для часов досуга»: Эссе о стилях гребли в Оксфорде и Кембридже.
СТИЛИ ГРЕБЛИ.
Профессор Марси недавно обсудил в лекции о живых локомоторах (Moteurs Animés) принципы движения. Будь он англичанином, он, вероятно, нашел бы некоторые из своих самых ярких примеров среди различных случаев движения по воде. Но, хотя он ограничил свое обсуждение одушевленных двигателей теми, которые работают на суше, он все же сформулировал фундаментальный принцип любого движения, который заключается в том, что как можно меньше — а значит, если возможно, вообще ничего — энергии, затрачиваемой на создание движения, должно быть израсходовано на вредную работу. Даже с лучшими экипажами, отметил он, остаются вибрации и толчки, которые должны быть устранены и уничтожены, чтобы сделать условия тяги более совершенными; это настоящие толчки, которые поглощают часть работы лошади, давая только вредные эффекты, ушибая грудь животного, повреждая его мышцы и, несмотря на подкладку хомута, иногда раня его. Затем он показал простой эксперимент, предложенный способным динамиком Понселе. К грузу в пять килограммов (около 11 фунтов) привязана веревка, за которую груз можно поднять, но не намного больше. Затем экспериментатор пытается быстро поднять груз веревкой, которая рвется, не сдвинув груз, в то время как пальцы более или менее повреждаются от внезапного толчка. Если теперь заменить ее веревкой равной прочности, но слегка эластичной, эксперимент заканчивается иначе. Внезапное усилие подъема преобразуется в более продолжительное действие, и груз поднимается, не ушибая пальцы и не разрывая веревку. Тем не менее, еще более внезапное движение разорвало бы веревку и в этом случае, хотя еще более растяжимая веревка выдержала бы даже еще более резкий рывок. В зависимости от прочности веревки, ее растяжимости и веса, который нужно поднять, должен быть характер рывка вверх, чтобы максимально возможная скорость могла быть передана без повреждения веревки или руки поднимающего. Эта простая серия экспериментов включает в себя основные принципы эффективного движения, где, по крайней мере, большая скорость является одним из результатов, которые должны быть достигнуты.
Хотя, возможно, в настоящее время публика склонна рассматривать университетскую гонку скорее со спортивной, чем с научной точки зрения, давно признано, даже самыми ярыми любителями гребли как спорта, что она имеет свою научную сторону. В брошюре о «Принципах гребли», написанной «Гребцами» где-то около 1847 года — она не датирована, но говорит о гребле как о появившейся впервые в качестве общественного развлечения 11 лет назад, а первая университетская гонка на Темзе была проведена в 1836 году, — авторы настаивают на том, что гребля, безусловно, заслуживает того, чтобы называться научным занятием, и переходят к прослеживанию «основных принципов, в силу которых она претендует на научный характер». Эти принципы, которые в целом считались здравыми, когда они были первоначально сформулированы, хотя даже тогда они начинали в некоторой степени вызывать сомнения, цитировались снова и снова с тех пор, или, если не цитировались дословно, были, по сути, приняты авторами, пишущими о гребле. Справедливость некоторых из них привела к тому, что весь набор был принят без вопросов, даже гребцами, которые на практике отходят от многих из них в очень заметной степени. Предполагалось, что существует только один хороший стиль гребли, и что, следовательно, стиль, принятый и доказанный практикой как лучший в 1836–1846 годах, должен быть принят как лучший сейчас. «Существует только один стиль, — говорит один авторитет, — и только один», — добавляет он с некоторой избыточностью. Теперь, поскольку речные гонки почти всегда проводятся на лодках одного и того же типа для каждого класса — восьмерки, четверки, двойки и одиночки — в некотором смысле верно, что существует только один гоночный стиль. Но даже в речной гребле, в отличие от речных гонок, существует более одного стиля — под чем мы подразумеваем более правильные стили, ибо, конечно, существует множество плохих стилей в любом виде гребли. Стиль, подходящий для гоночной лодки, движущейся на полной скорости, не подошел бы даже для той же лодки на старте и был бы совершенно непригоден для прогулочной лодки. Мы можем заметить мимоходом, что, как бы ни подходила тренировка в «ваннах» (tubbing) за несколько недель до гонки, она вызывает возражения после того, как экипаж перешел на свой гоночный гребок. Никто, кто понимает греблю, не будет утверждать, что даже два самых сильных члена любого университетского экипажа могут грести в том же стиле на тренировке в «ваннах», как в своей восьмерке на полной скорости, или, видя их, не заметит, что они гребут совершенно разными гребками в «ваннах» и в восьмерке. Опять же, стиль гребли, доказанный практическим опытом как лучший в морских гонках, совершенно отличается от стиля, успешного в речных гонках. Еще один стиль необходим для успеха в гонках, проводимых на более тяжелых лодках, используемых военными моряками. И будет признано, мы думаем, хотя никаких экспериментов, насколько нам известно, в этом направлении еще не проводилось, что если бы были организованы матчи между нашими лучшими баржовиками и лодочниками, мы бы увидели способ гребли, который отличался бы так же заметно от гребков военных моряков, как тот отличается от гребка, которым гребет О'Лири из Фолкстона, а этот, в свою очередь, от стиля лучших лондонских или университетских гребцов. Что касается этих двух последних стилей, следует помнить, что они были подвергнуты испытанию самым решительным образом. Лучшие лондонские гребцы неоднократно терпели поражение в морской гребле (даже в тихую погоду), а лучшие морские гребцы были побеждены в речной гребле. Было бы абсурдно приписывать это неловкости в незнакомых лодках, ибо любой хороший гребец может очень скоро грести без неловкости в любом типе лодки. Именно стиль создавал разницу — только стиль. Исходя из априорных соображений, мы должны были бы ожидать, что вопрос о том, должен ли стиль, одобренный «Гребцами» 30 лет назад, быть, как это есть, стилем, постоянно рекомендуемым в наши дни, зависит просто от вопроса о том, похожа ли гоночная лодка нашего времени, насколько это касается требований движения, на гоночные лодки старого образца, как бы ни отличались по внешнему виду два типа лодок. Утверждать это, однако, было бы почти равносильно утверждению, что не было реального улучшения в качествах гоночных лодок — более того, когда рассматриваешь большие преимущества, которыми в некоторых отношениях обладали лодки старого образца и их гораздо превосходящую долговечность, нам пришлось бы признать, что гоночные лодки ухудшились. Никто ни на минуту не утвердит этого. Мы знаем, что гоночная лодка нашего времени не только намного легче, но и движется с гораздо меньшим сопротивлением в воде, поддерживает свою скорость гораздо лучше между гребками и может быть заставлена при равных усилиях идти по крайней мере на одну пятую быстрее, чем гоночная лодка старого образца. Предварительная вероятность, таким образом, заключается в том, что современная гоночная лодка требует способа движения, отличного от того, который был одобрен в 1840 году или около того — требует, по сути, стиля, который в те дни справедливо считался бы радикально плохим.
Существуют прямые доказательства результатов многих лет гонок, показывающие, что эта разница действительно существует, как и следовало ожидать, хотя доказательства могут быть поставлены под сомнение теми, кто утверждает, что существует только один хороший стиль гребли. Хорошо известно, что стиль, одобренный «Гребцами» в вышеупомянутой работе, был впервые определенно привит кембриджскими гребцами. В самой брошюре есть внутренние доказательства (как, например, описание страданий во время Великого поста в Кембридже), показывающие, что некоторые, а значит, вероятно, и все, кто принимал участие в подготовке работы, были кембриджцами. Опять же, хорошо известно, что, безусловно, до 1868 года, а возможно и позже, университетский экипаж в Кембридже «тренировался» «старым моряком», который, если не был одним из «Гребцов» и, как обычно сообщалось, фактическим автором «Принципов гребли», был несомненно пропитан доктринами старого образца. Теперь, из шести гонок, проведенных на Темзе на гоночных лодках старого образца, Кембридж выиграл не менее пяти. Оксфордские экипажи, которые гребли в стиле, более близком к тому, которым сейчас гребут самые успешные экипажи (хотя едва ли когда-либо прививавшемся в устных инструкциях), были не только побеждены в каждой гонке, кроме одной, но в трех случаях были побеждены без всяких разумных оснований. Полминуты — это отрыв, с которым Кембридж выиграл в 1845 году; но в 1836 году (безусловно, на более длинной дистанции) они выиграли одну минуту, в 1841 году — одну минуту с четвертью, а в 1839 году — почти две минуты. Неудивительно, что когда появились лодки с выносными уключинами, кембриджские гребцы неохотно меняли стиль, который принес им столько и таких поразительных успехов. И не имело большого значения, когда это произошло в 1846 году, был ли изменен стиль гребли или нет. Первые образцы гоночных лодок с выносными уключинами занимали своего рода промежуточное положение между лодками старого образца с внутренними уключинами и чрезвычайно легкими, безкилевыми лодками, используемыми сейчас. Таким образом, во время семи гонок, проведенных на ранней форме лодок с выносными уключинами, успех был довольно поровну разделен между Оксфордом и Кембриджем. В одной гонке Оксфорд выиграл из-за фола; из остальных шести Кембридж выиграл три, и Оксфорд также выиграл три. Но с тех пор, как была принята нынешняя форма гоночной лодки (в 1857 году), Оксфорд был почти так же успешен, как Кембридж в первых девяти или десяти гонках. В 1857 году Оксфорд выиграл легко; в 1858 году Кембридж выиграл, но гребец оксфордской лодки мог использовать лишь половину своей силы, так как передний или рабочий штырь его уключин был согнут наружу волной, которая захватила его весло до начала гонки. (Выносные уключины и уключины были показаны мне в лодочном сарае Сирла через несколько дней после гонки, и не могло быть сомнений, что шансы оксфордской лодки должны были быть серьезно подорваны этим происшествием.) В 1859 году Кембридж затонул, и, хотя они отставали на четыре корпуса, когда это произошло, не может быть сомнений, что они выиграли бы, если бы не первоначальная причина катастрофы — волна, которая наполовину заполнила кембриджскую лодку, когда она разворачивалась, чтобы занять свое место на старте. В 1860 году Кембридж выиграл всего на один корпус. Затем, как все помнят, последовало девять последовательных побед Оксфорда, некоторые из которых были самыми разгромными. Кембридж тогда отказался от стиля, которому был так долго верен. Один из самых способных оксфордских гребцов, который, однако, был в некоторой степени связан с Кембриджем, тренировал и готовил кембриджский экипаж 1870 года, гребец которого, следует упомянуть, был искусен в правильном стиле до того, как отправился в Кембридж. В тот год и в течение четырех последующих лет Кембридж выигрывал, хотя никогда не в разгромной манере, в которой Оксфорд одерживал победы в 1861, 1862, 1863, 1864 и 1868 годах. Отрыв Оксфорда на финише этих пяти гонок составлял в среднем более девяти корпусов, в то время как отрыв Кембриджа в пяти гонках 1870–1874 годов составлял в среднем чуть более двух корпусов. В 1875 году Оксфорд выиграл на десять корпусов, Кембридж в 1876 году — на пять. В 1877 году произошел знаменитый ничейный заезд; но до того, как сломалось весло носового гребца, Оксфорд выиграл бы «без учета случайностей». В 1878 году Оксфорд выиграл, и снова на десять корпусов. Из 25 гонок, фактически доведенных до финиша (исключая ничейный заезд) с момента введения выносных уключин, Оксфорд выиграл 14, Кембридж 11; из 19 гонок, проведенных с момента использования настоящей современной гоночной лодки, Оксфорд выиграл 11, а Кембридж 8. Разница достаточна в любом случае, чтобы показать (числа значительны), что существует реальная разница в стиле, причем стиль Оксфорда является лучшим. Но когда мы рассматриваем, как были одержаны победы, это становится еще более очевидным. Делая должную оценку количества корпусов, соответствующих стольким-то секундам разницы во времени (где результат гонки так указан в списке), для чего достаточно отметить, что столько секунд, сколько минут заняла сама гонка, эквивалентны примерно 6½ корпусам, мы находим для 11 побед Кембриджа с 1846 года около 30¼ корпусов, а для 14 побед Оксфорда, доведенных до финиша, около 106½ корпусов — средний отрыв Кембриджа, таким образом, оказывается менее трех корпусов, в то время как средний отрыв Оксфорда на финише был близок к восьми корпусам.
Разницу нельзя разумно приписать какой-либо причине, которая действовала, когда Кембридж имел большую долю побед. Почти каждая причина, которая обычно приписывалась, включая несомненно худшую организацию гонок колледжей в Кембридже, попадает в эту категорию. Не может быть почти никаких сомнений в том, что истинное объяснение как успеха Кембриджа до 1850 года, так и успеха Оксфорда с тех пор, заключается в том, что два университета в основном приняли на протяжении всей серии состязаний два разных стиля — каждый стиль превосходен сам по себе, но кембриджский, несомненно, превосходит оксфордский для более тяжелых видов речных лодок, так же как оксфордский стиль превосходит кембриджский для лодок, используемых сейчас в речных гонках. В чем заключается разница в двух стилях, я сейчас кратко укажу.
Я убежден, что существенное превосходство гоночного стиля старого образца, используемого в лодках старого образца, становится врожденным дефектом в том же стиле, используемом в современных гоночных лодках. Я имею в виду принцип, заложенный в словах, выделенных курсивом (мною) в следующей цитате из «Принципов гребли»: — «В тот момент, когда весло касается воды, руки и корпус начинают отклоняться назад, причем первые остаются полностью вытянутыми, пока спина не примет вертикальное положение. Затем они сгибаются, а локти проходят вплотную к бокам, пока руки, которые теперь резко притягиваются к телу, не ударяют по телу выше нижних ребер». Таким был гребок, которому учил храбрый старый Кумбс, и таким был гребок, с помощью которого раз за разом выигрывались гонки до 1850 года. Но по мере того, как гоночная лодка совершенствовалась, как за счет уменьшения веса и сопротивления, так и за счет изменения рычага, возрастала необходимость в более энергичном применении силы гребца. Гребок, который приводил лишь к рывкам, вредным для гребца и не добавляющим скорости в старых гоночных лодках, абсолютно необходим для эффективного движения современной гоночной лодки, когда, по крайней мере, достигнута полная скорость, ибо до этого старая длинная тяга с молниеносной проводкой так же полезна сейчас, как и всегда. Теперь, никто, кто наблюдал за действительно хорошим оксфордским экипажем на полной скорости, не может не заметить, как весла буквально ударяют по воде в начале каждого гребка. Никто, кто учитывает скорость, с которой они должны двигаться, чтобы дать этот удар кувалдой в начале, не может не заметить, что один корпус не может дать эту скорость импульса в первой части гребка. Есть только один способ, которым это может быть достигнуто, и это заставить руки работать с самого начала, не просто в том смысле, в котором можно сказать, что они работают, оставаясь полностью вытянутыми, но путем фактического и энергичного сокращения. В кембриджском стиле руки и корпус работают вместе только после того, как спина принимает вертикальное положение; в оксфордском стиле они работают вместе с самого начала. В результате, к тому времени, когда оксфордский гребец приводит спину в вертикальное положение, его гребок завершен; тогда как кембриджскому гребцу еще предстоит сделать ту тягу в конце, которая раньше так ценилась и до сих пор справедливо ценится моряками для морских гонок. Весло оксфордского гребца находится в воде гораздо меньше времени, просто потому, что оно продвигается через воду с гораздо большей, или, скорее, с гораздо более концентрированной энергией. Оксфордский гребок, опять же, неизбежно на несколько дюймов короче. Ибо, поскольку кембриджцы выходят так же далеко вперед и отклоняются дальше назад, логично, что они получают немного больше длины. Но они получают эту дополнительную длину ценой огромной нагрузки на мышцы живота и без пропорционального эффекта. Очень сильный экипаж, который может поддерживать длинный, тягучий гребок с молниеносной проводкой от начала до конца, может победить, как побеждали кембриджцы, но только благодаря своей превосходящей силе, а не благодаря тому подъему в конце, который утомляет самых стойких, вызывает медленное освобождение рук и в длинной гонке часто приводил к тому, что мощный экипаж побеждался более слабыми людьми, гребущими более научным способом. Не исключено, теперь, когда оксфордскому экипажу был задан истинный оксфордский гребок, что у нас будет возможность стать свидетелями чего-то подобного в субботу, хотя явное превосходство кембриджского экипажа в силе и запоздалость изменений в оксфордской лодке неблагоприятны для шансов «темно-синих». Вернемся к точке, с которой мы начали. Справедливый стиль движения для каждого класса лодок — это вопрос, который должен быть определен на научных принципах. В этом вопросе нет реального конфликта между теорией и практикой. Каждое изменение, которое имело тенденцию к увеличению скорости гоночных лодок, (как и изменения в эксперименте Понселе) делало необходимым повышенную энергию, или, как можно сказать, повышенную интенсивность движения.