«Янки в минном эскорте»

ЯНКИ-МИНЕЦЫ

Примечание переводчика: изображение является интерактивным и может быть увеличено, если это поддерживается используемым вами устройством.

Минный заградительный барьер в Северном море.

Также показаны сложные для плавания участки к востоку от Доггер-банки из-за разрозненных минных полей.

С 1-го по 13-е минные поля были американскими.

ЯНКИ-МИНЕЦЫ

ИЛИ

ПОСТАНОВКА МИННОГО ЗАГРАДИТЕЛЬНОГО БАРЬЕРА В СЕВЕРНОМ МОРЕ

АВТОР: КАПИТАН РЕДЖИНАЛЬД Р. БЕЛКНАП, ВМС США Командующий соединением

АННАПОЛИС, ШТАТ МРИЛЕНД ВОЕННО-МОРСКОЙ ИНСТИТУТ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ 1920

Copyright, 1919

Copyright, 1920

by

J. W. CONROY

Trustee for U.S. Naval Institute

ПРЕДИСЛОВИЕ

Повествуя о «самой грандиозной операции по постановке мин в мировой истории» — цитируя рождественское поздравление контр-адмирала Клинтона-Бейкера, возглавлявшего британские минно-заградительные силы, — я стремился создать изложение, достаточно увлекательное для широкого круга читателей, во многом потому, что по сравнению с другими операциями наше предприятие удостоилось лишь скудного упоминания в то время. Сама его природа требовала подготовки в тишине и исключала обсуждение хода выполнения. Поэтому излишние технические детали были опущены, хотя многое можно было бы написать из того, что было бы тепло встречено специалистами в этой области.

Весь рассказ основан на данных, полученных из первых рук. Описание формирования соединения для выхода на постановку относится к третьему походу, а не к первому, но эта разница незначительна и затрагивает лишь количество присутствовавших кораблей: шесть кораблей в первом походе, десять в третьем. Всё остальное верно по существу и в деталях.

Помимо того, что эта масштабная операция по постановке мин способствовала скорейшему заключению перемирия, она знаменует собой целую эпоху в применении морских мин в войне. Это было событие в военной истории, а также выдающаяся операция, и заслуга в ней принадлежит не только офицерам и матросам, которые непосредственно участвовали в ней, но также личным составам старых минных сил, чьим трудом по развитию в нашем военно-морском флоте искусства обращения с минами и их постановки в больших количествах во многом и был обусловлен успех этой грандиозной операции.

Детали механической разработки самой новой мины по очевидным причинам не затрагиваются. Воздать должное этой стороне дела могли бы лишь те, кто имел к ней непосредственное отношение, но я рад возможности выразить признательность за ту ценную службу, которую сослужили нашему делу в войне командир С. П. Фуллинивер (ВМС США), ухватившийся за давно искомую возможность реализации подобного предприятия и разработавший ее, а также лейтенант-коммандер Т. С. Уилкинсон (ВМС США), офицеры и инженеры-конструкторы Бюро артиллерийского вооружения и Военно-морской торпедной станции в Ньюпорте (штат Род-Айленд) за их мастерство и изобретательность при проектировании механических элементов в условиях, когда нормальное проведение экспериментов было невозможно.

Что касается кораблей, то личное исследование капитана Дж. Д. Бьюрета (корабельного инженера ВМС США), посвященное проблеме минных элеваторов, стало основой ее блестящего решения, а тот факт, что за весь период службы в минлярах (минных заградителях) потребовалось лишь немного изменений или усовершенствований, хотя и запрашивались предложения, является лучшей данью уважения тем, кто планировал и осуществлял их переоборудование.

Лишь весьма неполно я могу выразить здесь свою признательность за работу моему штабу, в особенности капитану Генри В. Батлеру (ВМС США), чье превосходное командование флагманским кораблем, подкрепленное неутомимой заботой его штурмана, лейтенант-коммандера Дж. К. Каннингема (ВМС США), позволило приближаться к невыставленным минным полям в открытом море и осуществлять навигацию вблизи них. Мне также посчастливилось иметь столь преданного и способного помощника, как коммандер Б. Л. Канага, без неусыпного внимания которого и тактичного улаживания бесчисленных деталей в условиях трудностей наши результаты выглядели бы гораздо менее скромными.

Неотделимыми от наших воспоминаний навсегда останутся превосходные и дружеские официальные и личные отношения с эскортом эсминцев, особенно когда впереди шел эсминец «Вампир». Капитан Г. Р. Годфри (компаньон ордена Бани, обладатель ордена «За выдающиеся заслуги») пишет: «Каждый офицер и матрос 14-й флотилии, удостоившийся чести отвечать за охранение американских минных сил, был полон решимости не допустить, чтобы какая-либо предотвратимая атака вражеской подводной лодки или надводного корабля нанесла ущерб хоть какому-то кораблю соединения». Выражу общее мнение всех нас, сказав, что именно это мы и чувствовали с первого же мгновения нашей встречи серым утром в день прибытия.

Newport, 15 June, 1919.

CONTENTS

CHAPTER

PAGE

1. The Mine Force Ready 11

2. The Need and the Means 17

3. The Bases in Scotland 22

4. The Supply of Mines 25

5. General Supplies and Transportation 30

6. A Sample of Quality 33

7. Mine Assembling and Embarking 35

8. The First Minelaying Excursion 39

Squadron Organization and Ships’ Data 46

9. Athletics 49

10. The Squadron Complete 53

11. Tactics 57

12. Some Incidents 61

13. Signals 67

14. The Barrier Across 69

15. Finishing the Barrier 72

16. The Thirteenth Excursion 77

17. Results 82

18. General Living Conditions 86

19. Farewell to the Highlands 89

20. Scapa Flow 92

21. Home 94

22. The Mine Sweepers 96

23. The Mine Force, Old and New 98

24. After the War 108

Summary of Mines Laid 110

ИЛЛЮСТРАЦИИ

PAGE

The North Sea Mine Barrage Frontispiece

Mine Assembly and Storage Sheds 22

A Mine in Mid-Air, Being Hoisted in 25

Launching a Mine Through the Stern Port 26

The Sequence of Operations After a Mine is Launched 27

A Mine Carrier Steamer 30

Mines and Mine Anchors Awaiting Assembly 35

Loading Mines into Lighters 36

Squadron Flagship San Francisco 37

The Mine Squadron at Sea 40

Arrangement of Mine Tracks, Elevators, and Turntables, in Roanoke Class of Minelayers 51

The Squadron in Minelaying Formation 59

Approaching and Laying the Fourth Mine Field 63

The Boston-New York Passenger Liner Massachusetts 101

The 20-Knot Minelayer Shawmut 102

Organization of the Mine Force 105

ЯНКИ-МИНЕЦЫ

ГЛАВА ПЕРВАЯ Минные силы готовы

Звуки государственного гимна во время утреннего подъема флага разбудили меня, и я встал и выглянул наружу. Какое великолепное зрелище! Зеленые склоны во всей своей свежести, сияющие дроком и желтым утесником, скалистый берег, отражающийся в заливе Ферт, который простирался гладким и прохладным далеко на восток и юг, а вдалеке — заснеженная гора Бен-Вывис. Стоя на якоре у входа в бухту Манлох-Бей, мы любовались ее покатыми берегами, уходящими вглубь Блэк-Айла, славящегося своим плодородием. Дальше располагались Авоч, побеленная рыбацкая деревня, и старинный город Фортрос с руинами собора XII века. Через залив находился Каллоден-Хаус, где спал прекрасный принц Чарльз перед битвой. Прочный, но смягченный по очертаниям утренней дымкой королевский бург Инвернесс покрывал берега и высоты вдоль реки Несс, сверкая в лучах яркого солнца. И как же везде было мирно! «Канандаигуа» и «Сонома» стояли неподалеку, «Каноникус» — дальше, но никакого движения, никакого сигнала, никакого стука двигателей, никаких пульсирующих насосов. Все казалось отдыхающим после тех последних четырех дней нашего перехода через океан, который почти полностью лишил нас сна. Моя ответственность за безопасное проведение соединения закончилась в час ночи, когда оно рассредоточилось у буя, откуда расходились маршруты к нашим базам в Инвернессе и Инвергордоне. Командиры заводили корабли на стояночные места поодиночке, и капитан Батлер бодрствовал до 5 часов утра, нуждаясь при дневном свете в том, чтобы завести «Сан-Франциско» до самого конца. Наконец легший спать, его денщик и ординарец в 8 часов будили его целых 45 минут.

Старший британский морской офицер капитан Г. Ф. Дж. Роули (ВМФ Великобритании) поднялся на борт рано утром, чтобы поприветствовать нас, после чего мы отправились к нашему собственному командующему — контр-адмиралу Джозефу Штраусу (ВМС США), командиру минных сил, штаб-квартира которого располагалась здесь, в Инвернессе, на военно-морской базе США № 18. Осмотрев саму базу — зону ответственности и хозяйство капитана Мерфина, — мы остались на обед в Кингсмиллсе, прекрасном поместье в живописной местности, граничащем с полями для гольфа, с садами, теннисным кортом, лужайкой для крокета и ручьем, где водилась рыба, которое адмирал Штраус, капитан Мерфин и некоторые офицеры штаба арендовали. Для каждого было отрадно видеть нашего начальника столь подобающе устроенным, и это очень ярко проявилось позже, на живописном и приятном приеме в саду, устроенном там 4 июля, в день, который местное население отмечало с неподдельной сердечностью. В целом мы могли считать себя счастливыми как в отношении красоты и привлекательности нашего окружения, так и, как мы вскоре убедились, в отношении гостеприимства и доброжелательности местных жителей.

Американские минные силы прибыли в Шотландию 26 мая 1918 года для взаимодействия с британцами в постановке большого заградительного барьера из мин от Оркнейских островов через Северное море до Норвегии. Для обеспечения нашей доли работы те небольшие минно-заградительные силы, которыми располагал наш флот к моменту вступления в войну и которые состояли главным образом из старых крейсеров «Сан-Франциско» и «Балтимор», были усилены восемью переоборудованными торговыми судами. Всего шестью неделями ранее пять из них присоединились к «Сан-Франциско», флагманскому кораблю соединения, в Хэмптон-Роудс, штат Виргиния, прямо со судостроительных верфей.

Программа для вновь сформированного соединения предусматривала прибытие кораблей в Шотландию, готовыми к минно-заградительной операции, через 45 дней после выхода с верфей. Поскольку работы по переоборудованию носили масштабный характер и едва были завершены, новые корабли были весьма «сырыми» и имели в своем распоряжении всего несколько дней для обкатки. Неполадки в двигателях и рулевом управлении, потерянные якоря, туманы и недостающее имущество неоднократно мешали боевой подготовке. Вплоть до 5 мая 1918 года не проходило ни дня без какой-либо аварии или вынужденного изменения планов. Вместо перехода к репетиции минно-заградительной операции силами соединения мы не могли даже удержаться все вместе в течение хотя бы одного полного дня. И тем не менее мы готовились к операции, в которой при движении кораблей в строю близко друг к другу все должно работать как часы, в течение многих часов без перерыва.

Еще одна неделя боевой подготовки перед переходом через океан была бы, следовательно, вполне оправданной, но ощущение срочности было слишком велико. К тому же нашим минным базам в Шотландии требовались те 500 человек, которых мы должны были им доставить. Поэтому, после четырех лихорадочных дней и ночей финальной подготовки, мы тайком вышли из Ньюпорта, штат Род-Айленд, сразу после полуночи в субботу, 11 мая 1918 года.

Наконец-то в пути! И благодаря слаженным действиям повсеместно — подготовлены лучше, чем ожидалось. Воскресное утро подарило несколько спокойных часов, после чего густой туман не рассеивался до следующего дня. Это было испытанием на прочность столь рано в начале плавания, но поскольку мы держались вместе на протяжении всего этого времени, данный опыт лишь придал нам уверенности. Затем у одного из кораблей вышло из строя рулевое управление, и он едва избежал фатального столкновения. На третьи сутки это же судно сломалось окончательно. Благодаря счастливому предвидению с нами шел мощный буксир «Сонома», который протащил аварийное судно 150 миль до следующего утра, когда поломка была устранена.

Было известно, что появившиеся вскоре после этого у нашего побережья подводные лодки теперь пересекают Атлантику, поэтому на следующий день после полудня мы провели стрельбы по мишеням, чтобы быть готовыми к встрече с ними. Тогда я почувствовал, что мы сможем дать достойный отпор при любой атаке с поверхности. Опасаться нам следовало торпед, пожаров и столкновений. На всех кораблях находились мины, и поскольку мы шли в кильватерном строю на расстоянии всего 500 ярдов друг от друга, взрыв на одном корабле затронул бы остальные.

Вместе с нами шел большой угольщик «Джейсон», загруженный имуществом авиационной станции для Киллингхолма в Англии, которое впоследствии сослужило хорошую службу. На десятый день началась тяжелая погода, и «Джейсон» исчез в темном шквале, сильно раскачиваясь и отклоняясь далеко от курса. Будучи систершипом злосчастного «Циклопа» и не подавая никаких признаков своего присутствия в течение четырех дней, он значительно усилил тревогу, испытываемую нами при входе в активную зону действий подводных лодок. Радиовызовы оставались без ответа. Мы уже почти отчаялись надеяться на его спасение, когда ранним рассветом, как раз перед назначенной встречей с эсминцами, он неуклюже подошел с кормы. И таким образом, несмотря на многочисленные превратности трехтысячного перехода, мы встретили эскорт в полном составе и точно в срок, в назначенном месте.

Наше прибытие к Инвернессу в следующую полночь с 25 на 26 мая 1918 года укомплектовало минные силы в части составляющих элементов, необходимых для предстоящей операции. «Балтимор» и «Роанок» прибыли раньше остальных, доведя наше число до семи. Еще три судна все еще оставались в руках судостроителей, но не было необходимости ждать их начала постановки мин.

В перерывах между операциями соединение разделялось для загрузки: половина в Инвернессе (база № 18), а половина в Инвергордоне (база № 17), в 30 милях от него. Будучи предназначенными для хранения и сборки мин — все они поступали из Америки, — эти базы поначалу располагали скудными средствами для оказания помощи кораблям. Их потребности могли обеспечиваться Королевской военно-морской верфью и двумя складами под руководством контр-адмирала Э. Р. Пирса (ВМФ Великобритании), капитана Танкреда в Инвергордоне и капитана Роули в Инвернессе, которые всегда с готовностью откликались на наши запросы.

Однако девизом всех американских военно-морских сил за рубежом было самообеспечение, и благодаря нашим дальновидным первоначальным запасам и регулярному пополнению транспортами снабжения нам почти не приходилось прибегать к британским складам. Месяц спустя прибыла плавучая мастерская «Блэк Хок». Она не принимала участия в постановке мин, стоя на якоре у Инвернесса отдельно от минного соединения и неся флаг контр-адмирала Штрауса, но ее парк металлорежущих станков и ремонтных материалов делал минные силы автономными в отношении текущего ремонта. За исключением докования, мы крайне редко обращались к британцам за ремонтом.

Однажды растворимые солевые шайбы для главного предохранительного устройства мин почти подошли к концу, так как местные атмосферные условия заставили использовать их гораздо больше, чем предполагалось. Шайбы нужного размера и типа невозможно было достать нигде в течение трех недель, и таким образом нехватка этих крошечных элементов размером с мятную пастилку Life Saver грозила сорвать постановку 5000 мин. Тем не менее на «Блэк Хок» имелся паровой пресс и можно было изготовить штамп — и к тому моменту, когда они потребовались, шайбы в изобилии были готовы, причем, попутно, лучшего качества, чем прежде.

Пока корабли разгружали доставленные ими мины для ремонта на берегу, бункеровались углем и готовились иным образом к постановке мин, более масштабные предварительные вопросы обсуждались на совещании контр-адмирала Штрауса и меня с адмиралом сэром Дэвидом Битти, главнокомандующим Гранд-флотом Великобритании. Вице-адмирал Брок, его начальник штаба, контр-адмирал Клинтон-Бейкер, британский контр-адмирал минных сил, капитан Локхарт-Лейт, начальник его штаба, и капитан Р. А. Паунд из Адмиралтейства присутствовали на этом совещании, которое состоялось на борту флагманского корабля «Куин Элизабет» в Росайте в четверг, 30 мая 1918 года.

Сначала обсуждался вопрос тактики, и я изложил свой план: ставить мины соединением, идущим в строю фронта (линии эшелонированных кораблей), на расстоянии 500 ярдов друг от друга, оставляя на карте след, похожий на нотный стан. Трое судов (позже пять) должны были ставить мины одновременно. Когда корабль освобождался от мин, соседнее судно, готовое и ожидавшее в строю пеленга, начинало постановку. В конце минного поля выставлялись временные малые буи, по которым можно было впоследствии отыскать поле, чтобы продолжить его. Этот план был принят без замечаний.

Поскольку район для постановки мин был официально объявлен за два месяца до этого, противник мог установить там некоторое количество мин в расчете на случайное повреждение наших сил. Единственным осуществимым мероприятием в таких условиях было проведение разведки мин впереди ордера минно-заградительного соединения силами части кораблей охранения из состава эсминцев. Полную защиту получали бы только те корабли, которые следовали непосредственно в кильватере за тралящими эсминцами, причем главная цель состояла в том, чтобы обнаружить наличие вражеского минного поля вовремя, дабы соединение могло сманеврировать в сторону.

На совещании было достигнуто четкое понимание взаимоотношений минного соединения и его эскорта с силами поддержки. Поскольку минное соединение было слабо вооружено и обладало умеренной скоростью хода, оно оказалось бы в крайне невыгодном положении даже против численно уступающих сил легких крейсеров с их превосходящей артиллерией и скоростью. Отсюда возникала необходимость в поддержке, которая состояла бы из эскадры линкоров или линейных крейсеров, либо той и другой вместе, а также легких крейсеров в зависимости от расчетного риска нападения в данный момент. Если возникала угроза нападения, минное соединение и эскортирующие его эсминцы должны были искать спасения в направлении, указанном командующим силами поддержки; в противном случае они продолжали следовать к своей цели, а затем возвращались на базу в соответствии с программой на этот выход. Эскорт эсминцев должен был иметь достаточную силу для отражения любой вероятной атаки со стороны подводных лодок или надводных кораблей, которые могли ускользнуть от сил поддержки и регулярных дозоров.

Было определено местоположение первого минного поля; затем с вице-адмиралом Броком и контр-адмиралом Клинтоном-Бейкером были согласованы дальнейшие детали первого похода на постановку мин, который должен был осуществляться американским и британским соединениями одновременно. Командующий минными силами должен был направить предварительное уведомление адмиралу Гранд-флота не менее чем за четыре дня до того времени, когда минное соединение предположительно будет загружено и готово к выходу. По второму, окончательному уведомлению, направляемому не менее чем за 48 часов, когда станет точно известно о готовности соединения, адмиралом издавался бы совместный приказ по операции с перечислением всех задействованных сил и включением инструкций и разведывательных данных, необходимых для всех участников.

После обеда на борту с адмиралом Битти контр-адмирал Штраус и я простились. В тот же день после полудня мы осмотрели дворец Холируд и совершили прогулку по улице Канонгейт, вернувшись в Инвернесс на следующий день. Материалов для сборки мин, способных заполнить все семь присутствующих минных заградителей, еще не накопилось, однако через несколько дней будут готовы 3400 мин, что достаточно для постановки поля длиной 47 миль, состоящего из одного ряда мин на каждом из трех предписанных горизонтов. Соответственно был составлен график погрузки мин на корабли, включивший «Сан-Франциско», «Балтимор», «Роанок», «Канандаигуа», «Каноникус» и «Хусатоник», для начала работ 7 июня.

ГЛАВА ВТОРАЯ Необходимость и средства

Барьер из мощного взрывчатого вещества поперек Северного моря — 10 000 тонн тротила, 150 корабельных грузов, распределенных на пространстве длиной 230 миль и шириной 25 миль и простирающегося от поверхности почти до глубины 240 футов, — 70 000 закрепленных на якорях мин, каждая из которых содержала 300 фунтов взрывчатки, чувствительных к прикосновению и преграждавших путь немецким подводным лодкам между Оркнейскими островами и Норвегией. Таков был вклад американских и британских минных сил в течение последних пяти месяцев в приближение окончания войны.

Остановка вражеских подводных лодок вблизи их баз, прежде чем они смогут рассредоточиться по торговым путям, очевидно, сорвала бы их кампанию гораздо надежнее, чем простая охота за ними на просторах океана. В этом и заключалась цель Северного минного заградительного барьера, который вместе с барьером у Дувра делал вход в Северное море и выход из него не невозможными, но чрезвычайно опасными. То, что немало подводных лодок нашли свою гибель при попытке преодолеть эти барьеры, в настоящее время является достоверным фактом, а создание Северного барьера, который многие считали невозможным, обеспечило скорое завершение кампании подводных лодок.

Возобновление беспощадной подводной войны стало серьезной угрозой делу союзников, и к моменту нашего вступления в войну их положение было критическим — насколько более критическим, чем миру позволялось знать в то время, адмирал Симс раскрыл в своей книге «Победа на море». Облегчение, достигнутое благодаря системе конвоев, в которой наши эсминцы, первые участники войны со стороны флота, сыграли большую роль, было незамедлительным и важным. Но подводная угроза была далеко не исчерпана и, согласно наилучшим сведениям, должна была вскоре значительно возрасти, в то время как увеличивающееся число транспортов предоставляло врагу больше возможностей наряду с нависшей жуткой перспективой потопления войск.

Из числа дальнейших мер наиболее эффективной стала бы такая блокада, которая удерживала бы подводные лодки в их базах или не пускала бы их туда. Британцы уже заминировали обширный район к северу и западу от Гельголанда, но это препятствие не было непреодолимым, так как немцы из близлежащих мест всегда могли расчистить проход, когда это требовалось. В любом случае, пока не был закрыт пролив Скагеррак, подводные лодки могли использовать этот маршрут без каких-либо помех. Скагеррак оставался открытым по двум веским причинам: нежелание нарушать нейтральные воды и та легкость, с которой германские силы могли совершить налет на любой барьер вблизи их баз. Можно вспомнить, с каким внезапным ущербом небольшой отряд немецких крейсеров совершил нападение на конвой прямо у входа в Скагеррак в октябре 1917 года.

Поэтому для своей эффективности любой барьер должен был находиться вне зоны легкой досягаемости рейдрующих сил, прикрывать Скагеррак, а также располагаться достаточно далеко к северу от британских баз, чтобы не стеснять боевой флот в его столкновениях с противником. Отсюда следовало, что противолодочные барьеры должны были располагаться: один — в районе Дуврского пролива, а другой — через Северное море, от Шотландии до Норвегии.

Закрытие Дуврского пролива, предпринятое британским флотом в одиночку, не нуждается в дальнейших упоминаниях здесь. Хотя сильные приливные течения в этом месте, частые штормы и твердое гладкое дно были неблагоприятны для минных полей, с изрядной долей успеха применялись иные средства, такие как линия сторожевых судов, стоявших на якорях на небольшом расстоянии друг от друга и оснащенных мощными прожекторами, наряду с многочисленными активно действующими патрулями.

Северный заградительный барьер имел бы слишком протяженный фронт, и большая его часть находилась бы слишком далеко от базы для эффективного патрулирования без привлечения огромного числа кораблей. Однако широкое, густо засеянное минное поле несло бы вахту день и ночь при любой погоде без смены и было бы даже более эффективным против плавания в подводном положении, чем против плавания на поверхности, из-за меньшего износа и воздействия на мины волнения на большой глубине под водой.

В северном районе течения были несильными, но глубины дна достигали 900 футов, в то время как до сих пор 300 футов были наибольшей глубиной, на которой когда-либо ставились мины. Само обеспечение минами означало масштабное предприятие, помимо того, что требовало огромного количества того же самого мощного взрывчатого вещества, на которое также предъявлялся большой спрос для снарядов и бомб. Если предположить, что мины готовы, постановка такого их количества стала бы долгой и опасной операцией, на неопределенное время задействующей все имеющиеся у союзников минные заградители. При этом ни британцы, ни мы еще не обладали миной, которая вполне удовлетворяла бы предполагаемым требованиям.

Однако наше Бюро артиллерийского вооружения ВМС было намерено отыскать средства для создания такого барьера, поэтому, когда в мае 1917 года среди множества изобретений, предлагавшихся для победы в войне, г-н Ральф Э. Браун, инженер-электрик из Салема (штат Массачусетс), представил на рассмотрение свое подводное ружье, коммандер С. П. Фуллинивер (ВМС США), ведавший минными делами Бюро, понял: хотя изобретение в предложенном виде не подходит для военно-морских целей, новое электрическое устройство, содержащееся в нем, при его применении к запальному механизму морской мины позволит получить именно то, что мы искали — мину, одновременно чувствительную и обладающую большим радиусом действия. Г-н Браун совместно с Бюро артиллерийского вооружения занялся разработкой нового устройства для подрыва мин. К июлю 1917 года всякие сомнения в его практической применимости рассеялись, и Бюро артиллерийского вооружения смогло дать заверения в том, что, настаивая на закрытии немецких баз, наш флот может предложить необходимые для этого средства.

Экстравагантные заявления были обычным делом в области изобретений мин, а трехлетний опыт войны с его уроками капризности мин делал британцев вполне естественно настроенными скептически по отношению к этой американской находке. Для ознакомления был направлен опытный минно-подрывной офицер, лейтенант Р. Х. ДеСалис (ВМФ Великобритании), получивший орден «За выдающиеся заслуги» за постановку мин на бельгийском побережье. По мере того как новое устройство демонстрировало свои возможности перед ним, холодность сменилась оттепелью, и через два часа он превратился почти в энтузиаста. Основываясь на его докладе, Британское Адмиралтейство с живым интересом взялось за этот план.

Вернувшись из Лондона в середине октября 1917 года, адмирал Мэйо из состава нашего Атлантического флота привез набросок предлагаемой минно-заградительной операции. Документ носил совершенно неофициальный характер: без подписи, без даты, с карандашной надписью поперек верхнего поля: «Адмиралтейство было бы радо узнать, согласен ли военно-морской департамент с планами в представленном виде».

Это поле должно было иметь длину 230 миль — расстояние от Вашингтона до Нью-Йорка, — разделенных на три части, причем средний участок протяженностью 135 миль, названный районом А, выделялся нам, поскольку радиус действия новых американских мин был больше обычного: три такие мины покрывали то же пространство, что и восемь мин других типов. Таким образом экономились численность сил и усилия.

Предполагалось создать три «системы», каждая из которых состояла бы из одного или нескольких рядов мин непосредственно под поверхностью воды, опасных для любого корабля, и других рядов на промежуточных и предельных глубинах, так что независимо от того, идет ли подводная лодка в надводном положении, на обычной глубине или на глубине до 240 футов, шансы были против нее. При отсутствии патрульных судов, загонявших их под воду, подводные лодки естественно шли бы в надводном положении, и поэтому ряды мин верхнего горизонта делались более многочисленными, чем на более глубоких уровнях. Удар мины является внезапным и мощным, и хотя корабль на поверхности может пережить его, для погруженной подводной лодки он обычно оказывается смертельным. Все классы кораблей шарахаются от минного поля, и то, что немцы разделяли это отвращение, подтверждалось захваченными документами, из которых следовало, что подводные лодки не боялись ничего так сильно, как мин.

Этот план не имел прецедентов, и уже при самом беглом рассмотрении становилось очевидно, что его огромный масштаб повлечет за собой массу деталей, требующих тщательной проработки. Некоторые из тех, кто слышал о нем, считали его невозможным и безумным для осуществления. Что касается новых мин, составлявших самую основу всего проекта, — поскольку готовое изделие не появится еще в течение нескольких месяцев, — заявление контр-адмирала Ральфа Эрла, начальника Бюро артиллерийского вооружения ВМС, о том, что мины будут предоставлены вовремя, должно было основываться на испытаниях мины только по частям, с допущением, что все они будут работать должным образом в собранном виде. Действие на основе таких гарантий сразу же задействовало бы сумму свыше сорока миллионов долларов, что делало его позицию смелой и навлекающей неизмеримое поношение, если бы мина в конце концов подвела. Однако ожидание окончательной проверки мины оказалось бы губительным для любой возможности начать постановку барьера до 1919 года.

Сама задача постановки заградительного барьера была бы опасной ввиду постоянной угрозы вмешательства со стороны противника. Одиночное минное поле в открытом море или широко разнесенные поля не представляли крайних трудностей, но постановка серии таких полей столь близко друг к другу, чтобы не оставалось значительных проходов, создавала проблему, для которой еще не просматривалось действительно практического решения.

В течение четырех дней проект рассматривался Генеральным советом ВМС в Вашингтоне. Время поджимало, потребность была велика, новая мина сулила очень многое. Настрой наших офицеров был благоприятным. Мое собственное высказанное мнение, основанное на трехлетнем опыте минного дела, сводилось к тому, что, хотя возникнут трудности и масштабы окажутся даже большими, чем предполагалось до сих пор, план тем не менее осуществим, находится в русле нашего опыта постановки мин по своему принципу и, хотя он сможет быть эффективным едва ли наполовину или на четверть, он стоил того, чтобы его выполнить. Одобрение Британского Адмиралтейства и вера в жизнеспособность плана подразумевались в первоначальном документе, но прямое подтверждение было запрошено и получено по кабелю на основе их трехлетнего военного опыта и знания условий Северного моря. И таким образом план поступил к министру военно-морских сил с одобрением Генерального совета, как обещающий достаточную степень успеха для оправдания его осуществления.

ГЛАВА ТРЕТЬЯ Базы в Шотландии

Британское минно-заградительное соединение должно было действовать из Гранджемута, что возле Росайта на заливе Ферт-оф-Форт. В качестве базы для сборки мин и операций американского соединения британские военно-морские власти выбрали Инвернесс и Инвергордон в Шотландском нагорье, расположенные соответственно на заливах Инвернесс-Ферт и Кромарти-Ферт, которые впадают в залив Морей-Ферт на расстоянии около восьми миль друг от друга. Одной базы было бы достаточно, и в некоторых отношениях это было бы удобнее, но ограниченные средства транспорта через Шотландию требовали наличия двух баз. Требование к медленным минным транспортам совершать плавание по сложным маршрутам вокруг северной оконечности Шотландии увеличило бы время их нахождения под угрозой подводных лодок и потребовало бы большего эскортирования силами эсминцев, поэтому было решено выгружать их грузы на западном побережье в пунктах, обеспечивавших короткий подвоз через Шотландию: в Форт-Уильяме, у западного окончания Каледонского канала, и в Кайл-оф-Лохалше, где переправляются на остров Скай. Грузы транспортировались по каналу на моторных баржах и по Хайлендской железной дороге.

Здания для сборки и хранения мин.

Военно-морская база США № 18, Инвернесс.

Для выдачи кораблям мин, во всех отношениях готовых к постановке, базам требовалось большое количество людей для цеховых работ, помимо других — для транспортировки, поддержания порядка, канцелярской работы, работы в столовых и санитарного обеспечения. Все береговое учреждение находилось под началом капитана О. Г. Мерфина (ВМС США), в распоряжении которого на каждой базе имелось 20 офицеров военно-морского флота США и 1000 матросов, а также по 3 офицера и 60 матросов в каждом из пунктов разгрузки: в Форт-Уильяме (фактически в поселке Корпак) и Кайле. Штаб-квартира располагалась в Инвернессе в силу его лучших средств связи и более центрального расположения. Капитан Мерфин отплыл в Англию 13 ноября для руководства подготовкой баз. Вместе с ним отправился коммандер Т. Л. Джонсон, в то время командовавший малым минным заградителем «Дьюбьюк», который должен был досконально вникнуть в обстановку и возвратиться в Вашингтон в возможно короткий срок с ответами на длинный список вопросов — обо всем, что мы могли тогда счесть полезным знать для разумного сотрудничества при подготовке.

Крупные, прочные каменные здания двух неработающих винокуренных заводов: «Далмор» в трех милях от Инвергордона и «Глен-Албин» в Мюртауне, где шлюзы Каледонского канала выходят в Инвернесс-Ферт, — чистые, сухие и хорошо вентилируемые — обеспечивали отличные условия проживания для личного состава. Более мелкие строения подходили под офисы, но для организации питания, кухонь и прачечных потребовались значительные пристройки. На каждой базе был организован барак Христианской ассоциации молодых людей (Y.M.C.A.), а в Инвернессе небольшая гостиница «Мюртаун» была превращена в небольшой госпиталь. Это заведение, равно как и аналогичное в Далморе, находившиеся под началом капитана Э. Дж. Гроу (медицинская служба), предназначались для легких больных или случаев оказания экстренной помощи. Главной опорой в отношении госпитального ухода был Стратпеффер — мирное время курорт с минеральными водами — в 20 милях от каждой из баз. Там была развернута военно-морская база-госпиталь США на 1000 коек под началом капитана Э. С. Богерта из медицинского корпуса силами медицинского отряда Стэнфордского университета.

Здания для сборки и хранения мин были возведены на прилегающих свободных участках земли, причем от главной железнодорожной ветки к ним были проложены подъездные пути, что обеспечило хорошую связь между двумя базами, а также с пунктами приема грузов и отправки готовой продукции. Большинство металлорежущих станков и прочего цехового и конторского оборудования, а также имущество для нужд личного состава прибыли из Соединенных Штатов.

В Инвернесс-Ферте были проведены дноуглубительные работы для допуска наших минных заградителей в бассейн Болью-Бейсин вблизи входа в канал. Навигационные знаки для захода в залив были улучшены, так как обычно суда нашего размера заходили туда редко, да и то только днем. Кроме того, на всем протяжении Каледонского канала было устроено освещение для ночной навигации миноносных лихтеров (барж), перевозивших мины.

Рабочая сила в Нагорье была дефицитной, а зима выдалась суровой. Работа продвигалась медленно, со значительным отставанием от ожиданий. Капитан Мерфин столкнулся со множеством трудностей и разочарований в поставках из Соединенных Штатов. Несмотря на доброжелательность всех окружавших его людей, он, должно быть, часто чувствовал себя очень далеко от дома; но впоследствии искреннее восхищение, неоднократно выражаемое всеми посетителями баз, должно было окупить его шесть долгих месяцев напряженного труда. В конце концов базы были готовы вовремя, а их пропускная способность, как и скорость транспортировки, вдвое превзошли первоначальную оценку: обе базы вместе были способны собирать по 1000 мин в день, готовых к постановке.

Отправка личного состава баз началась небольшими командами в декабре, но поскольку помещения для полного штата не были готовы вовремя, а потребность использовать весь транспорт для переброски войск стала острой во время великого немецкого наступления в марте 1918 года, штаты баз были укомплектованы не более чем примерно на две трети, когда минное соединение отплыло от американского побережья в мае. Большая часть отсутствующего личного состава в количестве 750 человек должна была поэтому доставляться самим соединением. Хотя это задержало надлежащую организацию личного состава баз, постановки мин это не затормозило.

ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ Снабжение минами

За те же прошедшие полгода полным ходом шла и другая подготовка как на родине, так и за рубежом. Обеспечение минами — задача нашего Бюро артиллерийского вооружения ВМС — само по себе составило бы историю великого интереса. Учитывая, сколько времени потребовалось на разработку предыдущих типов мин, успех изобретения, появившегося уже после нашего вступления в войну, был действительно примечательным, тем более из-за невозможности испытать ни одной полной мины в сборе до заказа 100 000 штук.

Мина в воздухе при подъеме на борт.

Груз-указатель глубины находится в левом нижнем углу.

Мины для открытого моря в больших количествах, устанавливаемые сходу — то есть с идущих на значительной скорости кораблей, — требуют якорей с автоматическим регулированием глубины. Подобный механизм претерпел важные изменения во время войны, и новые американские мины нуждались во всех усовершенствованиях, чтобы гарантировать постановку на заданной глубине. Они должны были ставиться на гораздо большие глубины, чем когда-либо предпринимавшиеся ранее, к тому же в более глубокой воде.

Сбрасывание мины через кормовой лацпорт.

Падение с рельсов в воду составляет девять футов.

В этом помогали три британских офицера с большим опытом минного дела: лейтенант-коммандер Г. О. Мок (Королевский военно-морской резерв), лейтенант Р. Х. ДеСалис (ВМФ Великобритании) и лейтенант-коммандер Гарольд Ишервуд (Добровольческий резерв ВМФ Великобритании). Последний был опытным конструктором и сыграл важную роль в проектировании нашего нового минного якоря, который был аналогичен британскому минному якорю поздней модели.

Современная морская мина состоит из минного защитного колпака (корпуса), шарообразной или яйцевидной формы диаметром около одного ярда, смонтированного на якоре в виде железного ящика размером около 30 дюймов в квадрате, соединенных стальным тросом штерт-тороса диаметром около ⅜ дюйма. Минный корпус содержит заряд мощной взрывчатки — в наших минах 300 фунтов тротила — и запальный механизм. Эта конструкция имеет высоту около 5 футов и весит 1400 фунтов. Четыре маленьких колеса на якоре катятся по стальным рельсам, позволяя легко перемещать мины по палубам к месту сбрасывания.

Последовательность операций после сбрасывания мины.

Когда мина падает за борт, минный корпус и якорь всплывают на поверхность и некоторое время плавают, все еще удерживаясь вместе, причем часть корпуса мины находится над водой. Снаружи к якорю крепится 90-фунтовый груз-указатель глубины (лаг-линь), содержащий катушку со стальной проволокой диаметром ⅛ дюйма («тросик лаг-линя»), сделанной такой же длины, на какой мина должна находиться под поверхностью. Таким образом, если мина должна находиться на глубине 160 футов под поверхностью, длина тросика делается равной 160 футам. При падении мины за борт лаг-линь отделяется, разматывает свой тросик и доходит до конца с рывком, который освобождает расцепной крюк, удерживающий мину и якорь вместе. Натяжение тросика также поднимает защелку на катушке внутри якоря, позволяя штерт-торосу разматываться. Почти сплошной лаг-линь стремится погружаться быстрее, чем более объемный якорь, благодаря чему тросик поддерживается в натянутом состоянии до тех пор, пока лаг-линь не достигнет дна. После этого тросик сразу же ослабевает, освобождая защелку, фиксируя катушку и предотвращая дальнейшее разматывание штерт-тороса. Якорь, продолжая погружаться, затягивает мину под воду до тех пор, пока сам не опустится на дно. Таким образом, мина в конечном итоге всегда закрепляется на желаемой глубине под поверхностью независимо от неровностей океанского дна. Корпуса мин обладают достаточной плавучестью, чтобы тянуть кабель строго вверх от якорей в обычных условиях, но при течении они отклоняются от вертикали, что несколько больше погружает их на глубину, чем планировалось. По этой причине любой район с сильными течениями неблагоприятен для минного поля — с одной из таких трудностей британскому флоту пришлось столкнуться при закрытии Дуврского пролива.

Поскольку к октябрю новая мина была выведена из стадии экспериментов в отношении своих основных особенностей на Военно-морской торпедной станции в Ньюпорте (штат Род-Айленд), некоторые важные механические детали мины теперь дорабатывались на борту «Балтимора» капитаном А. В. Маршаллом, работавшим непосредственно под началом Бюро артиллерийского вооружения. К тому времени, когда были готовы полностью собранные изделия, «Балтимор» уже был отправлен за границу, поэтому проверка испытанием легла на плечи «Сан-Франциско» под командованием капитана Г. В. Батлера. Это произошло в марте и апреле.

Ни один бросок костей не ждали с таким напряжением, как эти первые проверочные испытания. На них были поставлены сорок миллионов долларов, половина из которых уже была потрачена. Результаты первого дня успокоили нас, но потребовалось еще два дня — из-за различных задержек, — прежде чем нам удалось взорвать полностью снаряженную мину. Она была установлена в Чесапикском заливе, в хорошо обозначенном и охраняемом месте, в той самой глубокой воронке, где водоворот создал проблемы немецкой подводной лодке «Дойчланд» во время ее первого обратного рейса. Однако разместить мину вдали от фарватера не представлялось возможным, так как вода в других местах была недостаточно глубокой для наших целей. Ранним утром второго дня подошел линкор «Аризона», направляясь слишком близко к ней. Сигнал «Вы входите в минное поле!» заставил его переложить руль на борт и дать полный ход назад. Мы видели поднимающуюся муть с расстояния в две мили. Поскольку поднять мину было невозможно, каким же облегчением стало то, что ее наконец взорвали тралением!

Окончательные испытания мины в целом, завершенные в апреле у мыса Энн, состоялись уже после того, как несколько партий деталей мин были отправлены за границу, но успех мины с ее первых испытаний показал, насколько внимательными и наблюдательными были все те, кто занимался ее проектированием и испытаниями.

В октябре предполагалось, что отгрузка мин начнется в январе, однако из-за задержек с завершением детальных планов и сложившихся ненормальных условий в промышленности эти отгрузки не выходили на регулярный уровень вплоть до мая, так что корабли и мины были готовы одновременно.

Секретность, равно как и своевременность поставок, обусловили то, что производство было разделено между 500 подрядчиками и субподрядчиками, некоторые из которых находились так далеко на западе, как Миссисипи. Определенные детали мин от разных производителей собирались другими, и все детали стекались в Норфолк, штат Виргиния, пункт отправки через Атлантику. Планирование этого разделения, заключение контрактов и организация инспекции всех изделий — с учетом задействованной транспортировки и множества самых разных типов фирм: изготовителей стальных канатов, автомобильных предприятий, литейных заводов, машиностроительных цехов, электриков, изготовителей штампов и даже кондитеров — представляло собой поистине сложную паутину. Какое неутомимое трудолюбие и какое бесконечное терпение в условиях давления были вложены в эту работу, могут в полной мере оценить лишь коммандер Фуллинивер и его помощники.

Рядом с арсеналом военно-морского флота на Сент-Джулиенс-Крик, близ военно-морской верфи в Норфолке, было построено крупное предприятие по снаряжению мин взрывчатым веществом. Это предприятие обладало большей мощностью, чем любое другое подобное учреждение, и было вполне достаточно для обработки 1000 мин в день. Высокоэффективная взрывчатка плавилась в паровых котлах до консистенции густой каши и разливалась по 300 фунтов тротила за раз в сферические корпуса мин. Автоматическое устройство прекращало подачу при достижении нужного веса, а механический конвейер медленно перемещал мины к концу пирса, к моменту достижения которого они успевали остыть настолько, чтобы их можно было грузить на ожидающее судно. Жаркая работа у этих паровых котлов в течение долгих летних месяцев! Тихое, но важное подразделение, через которое прошло 25 000 000 фунтов тротила при постоянном риске пожара. Несколько матросов потеряли сознание от ядовитых паров котлов, и один умер. Эта обязанность была монотонной и незаметной, но выполнялась с похвальной добросовестностью.

ГЛАВА ПЯТАЯ Общее снабжение и транспорт

В условиях чрезвычайного спроса на продовольствие и все виды военного имущества за рубежом было вполне естественно, чтобы обычные припасы для нашего участка операции Северного заградительного барьера поступали из Америки, а британские источники использовались только для заправки топливом и поставок свежих продуктов. Подробности здесь излишни, за исключением упоминания их полноты — во многом благодаря усилиям капитана Г. С. Шефера из финансовой службы. Уладив дела на родине, он около середины декабря отплыл в Англию, где потребности баз можно было определить наилучшим образом. С ним отправился помощник казначея Р. Н. Смитер (Резерв ВМС США), который впоследствии стал его преемником, и лейтенант Томас Ньюхолл (Резерв ВМС США), зачисленный на службу главным образом в связи с транспортировкой грузов минных транспортов через Шотландию. Его опыт работы на железнодорожном транспорте и тактичная энергия стали ценным активом. После их отъезда закупками и поставками неутомимо занимался помощник казначея А. Б. Пикок (Резерв ВМС США), который весьма успешно добивался эффективного продвижения дел. Однажды утром, после того как какой-то товарный вагон отсутствовал в течение двух недель, он доложил, что поисками лично заинтересовались уже восемь президентов железных дорог, — и вагон тут же нашелся.

Пароход-минный транспорт.

Двадцать четыре таких судна постоянно использовались для перевозки деталей мин в Шотландию для сборки и постановки.

Для перевозок за пределы прибрежной зоны грузы мин должны были отправляться на специальных судах, которые могли бы перевозить и общие грузы для проведения операций. Минные транспорты должны были быть скорее небольшими, чем крупными, чтобы свести к минимуму влияние на ход операции в случае потери одного из них. Поскольку требовалось постоянное задействование около 60 000 тонн, были отобраны 24 так называемых «озерных» парохода средней грузоподъемностью 2500 тонн, построенных на Великих озерах для каботажной службы. Они были вооружены против подводных лодок, укомплектованы флотскими экипажами и должны были следовать в конвоях по два-три судна каждые восемь дней, начиная с февраля. Их оснащение и руководство осуществлялись Морской заграничной транспортной службой, которая предоставляла их по графику. Малая скорость, обусловленная их небольшими размерами и дешевой постройкой, делала их хорошей добычей для подводных лодок, которые в апреле потопили один из таких транспортов — «Лейк Мур» с 41 членом экипажа на борту, что стало почти единственной нашей потерей личного состава за всю операцию. Это была еще одна часть всей операции, остававшаяся незаметной, хотя и имевшей важнейшее значение, и она привлекла бы к себе всеобщее внимание, если бы не была выполнена столь безупречно.

Большой объем и опасный характер этих грузов требовали специальных мер для их погрузки, для чего исключительно использовался пирс Южной железной дороги № 4 в Пиннерс-Пойнте напротив Норфолка, штат Виргиния. Поскольку этот пирс был достаточно большим для одновременной сборки нескольких грузов, на нем можно было полностью формировать судовые партии, и таков был план до тех пор, пока великая катастрофа в Галифаксе не вызвала сильное местное сопротивление относительно места погрузки мин на борт. Переносить предприятие по снаряжению мин тротилом было уже поздно, и поскольку возражения местных жителей были неоспоримо обоснованными, возникла реальная проблема. Доставка снаряженных мин на лихтерах от арсенала на расстояние 17 миль к якорной стоянке взрывчатых веществ, как предлагалось изначально, была бы очень медленной — практически невозможной в плохую погоду, — даже если бы имелись в наличии достаточные буксирные средства, лихтеры и рабочая сила, не говоря уже о дополнительных перегрузках каждой мины с сопутствующими повреждениями и риском. Благодаря своевременным усилиям капитана В. Дж. Максвелла (ВМС США), который осуществлял общее руководство погрузкой и отправкой мин, был прорыт фарватер до пирса арсенала, где пароходы могли принимать мины напрямую после погрузки не вызывающей возражений части их грузов у пирса № 4. Таким образом, интересы местных жителей были учтены при соблюдении наивысшей меры безопасности.

Для быстрого обращения с минным имуществом было разработано несколько остроумных приспособлений. Два соединенных вместе минных якоря весом 1600 фунтов мог перекатывать один человек, что обеспечивало значительную экономию труда при погрузке 2000 штук за один рейс. Причал также стал местом предварительной сборки некоторых деталей мин, что потребовало создания мастерской и организационной структуры по отгрузке. Все работы выполнялись рядовым составом военно-морского флота под руководством лейтенанта А. Дж. Лава и коммандера Р. Э. Коркогана (корпуса паймастеров). Вскоре эти пароходы стали принимать снабжение и для нашей боевой эскадры, действовавшей в составе Гранд-флота, — по 500 тонн за раз.

ГЛАВА ШЕСТАЯ. Образец качества

В то время как в начале марта уточнялись детали испытаний мины, от Британского Адмиралтейства поступила срочная просьба выделить один или несколько минных заградителей в помощь для постановки миннного заградительного барьера в Северном Ирландском проливе. Этот проход использовался медленными конвоями, следовавшими к западному побережью с заходов в порт Ламлаш на острове Арран, и здесь необходимо было пресечь активность подводных лодок. В этих местах произошло потопление «Тускании».

В то время для этой задачи могли рассматриваться только «Сан-Франциско» и «Балтимор», и поскольку первый из них был флагманским кораблем, был отправлен «Балтимор». На вопрос по междугородной связи «Как быстро вы можете выйти?», капитан Маршалл ответил «Немедленно», догадываясь о пункте назначения, и 4 марта он вышел из Нью-Йорка, чтобы присоединиться к британскому лайнеру «Левиафан» в качестве эскорта для быстроходного конвоя из Галифакса.

По общепринятым меркам «Балтимор» был безнадежно устаревшим — он был на годы старше многих своих офицеров и членов экипажа, — но он побывал в Манильском заливе с Дьюи и в остальном отличился за свою долгую и разнообразную службу. Хотя он считался тихоходным кораблем, постоянной шуткой было то, с какой легкостью он раз за разом развивал дополнительную скорость в критический момент. Благодаря хорошему капитальному ремонту в начале войны и способностям, а также заразительному энтузиазму своего механика, лейтенанта Р. П. Молтена (ВМС США), он теперь завершил 9-дневный трансатлантический переход на скорости 13 узлов, по большей части в штормовую погоду, с трехчасовым рывком на 18,6 узла — на 2 узла быстрее, чем считалось безопасным для его машин, — просто чтобы не отставать от «Левиафана».

Он прибыл в Гринок (Шотландия) 17 марта, готовый к работе, но настолько раньше срока, что его первые мины были доставлены только 13 апреля. Без каких-либо предварительных испытаний, несмотря на то, что мины были британскими и нового для «Балтимора» типа, он сразу же вышел в море, начав постановку глубоководного минного заградительного барьера между островом Айлей и ирландским побережьем, который должен был препятствовать прохождению в подводном положении, но не на поверхности.

Поскольку на его борт было отправлено больше мин, чем составляла его заявленная вместимость, 10 штук пришлось разместить на верхней палубе, и последняя из этих мин при спуске по подъемнику застряла из-за качки корабля и повисла в шахте лифта. Уильям Дж. Пауэрс, оружейный мастер 1-го класса, проявив немедленную личную инициативу, при неминуемой опасности падения 1800-фунтового груза или обрыва одного из датчиков цели мины, извлек детонатор и тем самым устранил главную угрозу для корабля. Перед следующим походом «Балтимора» его собственные механики удлинили рельсовые пути на минно-спускной палубе, чтобы разместить 180 мин вместо 170, поскольку британское военно-морское командование желало, чтобы каждый раз он выставлял большее число мин. Еще четыре раза он выставлял по 180 мин — 18, 21, 28 апреля и 2 мая, причем всегда ставил их ночью в районе, кишевшем подводными лодками.

Требовалось сурдоустойчивое судовождение — как для того, чтобы поставить мины именно там, где предполагалось, поскольку их якорные тросы были нарезаны по длине (якоря были неавтоматическими), так и для того, чтобы подходить вплотную к ранее поставленным минным заграждениям, избегая их при этом. В одной из таких операций гирокомпас вышел из строя в критический момент. Штурман, коммандер Джордж В. Хьюлетт (ВМС США), сохранил хладнокровие и невозмутимость, хладнокровно и точно внося поправки в магнитный компас, словно маневрируя для обхода мели, а не для того, чтобы пройти всего в 500 ярдах от минного поля.

«Балтимор» выставил все это минное заграждение самостоятельно — в общей сложности 899 мин. Он действовал непосредственно под началом контр-адмирала Клинтон-Бейкера (Королевский ВМФ), который прислал телеграмму с поздравлениями по случаю успешного завершения первых трех операций, а когда в конце мая корабль был отозван в наши минные силы, он написал капитану Маршаллу:

Еще раз я хочу поблагодарить вас за все, что вы сделали, и за ту неизменную готовность помочь, которую вы, ваши офицеры и экипаж корабля всегда проявляли. Очень жаль, что работа, которую вы начали и столь блестяще выполнили, не будет завершена, во всяком случае пока, хотя вы, несомненно, будете выполнять столь же полезную работу в другом месте в ближайшем будущем. Удачи вам и вашему кораблю.

Это минное поле стало причиной гибели двух вражеских подводных лодок, и в этом районе больше практически не наблюдалось активности субмарин, что в значительной степени следует отнести на счет достижений наших минных сил. И как образец качества перед началом минирования Северного моря, работа «Балтимора» внушила нашим коллегам уверенность в том, что мы сможем выполнить свою часть — с большим отрывом наибольшую долю — в этой грандиозной операции в открытом море. Как воспето в нашей песне:

“The Baltimore was the first away.

She traveled a thousand miles a day,

To show the Allies the lively way

Of the Yankee Mining Squadron.”

ГЛАВА СЕДЬМАЯ. Сборка и погрузка мин

После совещания на борту «Куин Элизабет» на наших военно-морских базах полным ходом велась подготовка мин для первой операции. Одна группа собирала и испытывала якоря, другая — мины, третья — грузы-указатели глубины, четвертая — груз-указатель глубины вместе с якорем, а пятая занималась окончательной сборкой мины и якоря в сборе, называемой единицей. Отрезок минного пути стандартной колеи позволял проверить колеса якорей и тем самым предотвратить проблемы на борту из-за их заедания или соскакивания с путей корабля во время постановки мин, что могло привести к прерыванию минного ряда. Это делает честь качеству изготовления, испытаниям на базах и установке минных путей на корабле — ни одного подобного срыва за всю серию операций не произошло.