САН-ФРАНЦИСКО И НИКАРАГУАНСКИЙ КАНАЛ
Дипломатическое представительство Соединенных Штатов Америки, Сан-Хосе, Коста-Рика, Центральная Америка, 15 сентября 1900 г.
Достопочтенный Джордж К. Перкинс, сенатор Соединенных Штатов, Сан-Франциско, Калифорния.
Многоуважаемый сэр:
В Вашем ценном письме от 23 августа содержится просьба оспорить аргументы общего друга, заслуживающего нашего глубокого уважения, относительно Никарагуанского канала, против строительства которого он выступает. Сделанное им признание в том, что его аргументация строится не на самых широких принципах, лишило бы меня желания отвечать, поскольку Никарагуанский канал является общенациональным предприятием, которое не следует рассматривать с узкой точки зрения. Но будучи уверен в том, что даже его узкие предпосылки не выдержат беспристрастного расследования, я опровергну его доводы сначала на его собственной ограниченной платформе, а затем, в краткой форме, диктуемой рамками этой работы, на более широкой и патриотической основе.
Изучая приведенные им данные о навигационных расстояниях, я отмечаю некоторые серьезные ошибки, в связи с чем прилагаю ведомость таковых, в подлинности которой я могу поручиться, поскольку она исходит из Гидрографического управления США. Во время моего проживания в Центральной Америке я посещал различные военные корабли США на этой станции и встретил одного военно-морского лейтенанта, выступавшего против канала. Побудив его откровенно изложить причину этого несогласия, он сначала заявил, что его причина носит личный характер и, подобно доводам нашего друга, строится не на самых широких принципах. В конце концов он признался, что выступает против канала, потому что в случае его отсутствия нам понадобятся два военно-морских флота, по одному с каждой стороны континента; потребуется больше морских офицеров, и его продвижение по службе пойдет значительно быстрее! Хотя поначалу я был удивлен таким взглядом на вещи, я поблагодарил его за дружескую откровенность и ответил, что его аргумент как личный имеет прочную основу, гораздо более прочную, чем у железнодорожных магнатов, которые выступают против канала на том ошибочном основании, что их трансконтинентальные железные дороги пострадают от этого, в то время как я бросаю вызов любому с требованием назвать пример, когда какой-либо канал не принес бы пользу ближайшим к нему железным дорогам: в особенности каналам Сент-Мэрис и Эри в нашей собственной стране.
Наш друг начинает с предположения, что канал строится с целью извлечения прибыли. Я категорически это отрицаю. Правительство Соединенных Штатов построит канал на более широкой и благотворной основе — ради политической и военной безопасности нашей страны, для развития ее торговли и промышленности, а также для обеспечения короткого и дешевого водного маршрута к нашим владениям в Тихом океане и обратно. Суэцкий канал, стоивший девяносто четыре миллиона, был построен ради прибыли и приносит от 17 до 20 процентов годовых при пошлине около 1,85 доллара за тонну, тогда как наше правительство не должно взимать более одного доллара за тонну при открытии Никарагуанского канала, а когда его трафик увеличится, вероятно, полдоллара за тонну покроет расходы на содержание и оставит небольшой процент для формирования амортизационного фонда.
Во-вторых, он заявляет, что «у канала не будет дел при его первоначальном открытии». Почему же нет? Будут ли грузы и дальше предпочитать расстояние на десять тысяч миль большее в обход мыса Горн или более высокие тарифы Панамской железной дороги и трансконтинентальных железных дорог? Деятельность канала будет обеспечиваться за счет новых интересов, которые он развивает, и за счет других маршрутов, которые не могут конкурировать с ним по тарифам. В-третьих, он утверждает, что это обойдется не менее чем в 150 000 000,00 долларов. То, во сколько обойдется канал, зависит от его пропускной способности и честности строительства. Если Морская канатная компания рассчитывала на 80 084 176,00 долларов для канала глубиной 28 футов, то в отчете большинства Комиссии Соединенных Штатов возможная стоимость с учетом 20-процентного резерва на непредвиденные расходы была увеличена до 118 113 790 долларов для канала на два фута глубже и значительно шире, с парными шлюзами увеличенного размера. Но эксперты, исследовавшие этот вопрос, не опасаются финансовых результатов даже при стоимости в сто пятьдесят миллионов.
В-четвертых, я отрицаю, что его эксплуатация будет намного дороже, чем Суэцкого канала, который требует постоянного дноуглубления, чтобы предотвратить его занесение пустынными песками, по сравнению с номинальной стоимостью эксплуатации современных шлюзов в Никарагуа, доказательством чего служат расходы на проведение через шлюзы канала Сент-Мэрис, через шлюзы которого в настоящее время проходит почти в три раза больше тоннажа, чем пользуется Суэцким каналом. Нет также опасений относительно трудностей управления водными ресурсами в Никарагуа. Природа позаботилась об этом, что может доказать любой инженер-гидротехник, обследовавший этот маршрут. Изобилие пресной воды, находящейся под абсолютным контролем, является поразительным преимуществом, выявленным в Никарагуа, в отличие от Суэцкого канала, построенного через не поддающуюся мелиорации песчаную пустыню, которая постоянно наступает на него и требует непрерывного дноуглубления. Но я могу заметить, что Суэцкий канал с его дорогим штатом расходует на управление всего 8,5 процента валового дохода, в то время как самая дешевая и эффективная железная дорога в Соединенных Штатах направляет на операционные расходы 47 процентов валового дохода, а многие из наших железных дорог — от 50 до 60 процентов. Это одна из нескольких причин, почему канал может позволить себе перевозить грузы дешевле любой железной дороги: он практически не подвержен износу и не имеет дела с амортизацией.
Внимательно изучая дух статьи, я нахожу лишь два главных пункта для возражений. Первое: Никарагуанский канал перенаправит торговлю из Сан-Франциско и других портов Тихоокеанского побережья. Второе: это «возмутительно и непростительно», что Правительство создаст конкурирующий маршрут, который навредит трансконтинентальным железным дорогам, в строительстве которых оно уже оказало помощь. Поскольку рассуждения велись с ошибочной точки зрения, выводы лишены всяких оснований, причем последний из них совершенно не считается с национальными и общественными интересами. То, что Никарагуанский канал перенаправит морскую торговлю из Сан-Франциско и других портов Тихоокеанского побережья, является заблуждением, основанным на предположении, что, имея в своем распоряжении преимущество в пять тысяч миль навигационного расстояния и канальную пошлину, торговцы портов Тихоокеанского побережья окажутся не в состоянии конкурировать со своими соперниками с Атлантического побережья и из Европы. Подобное предположение подразумевает некомпетентность, признавать которую я не намерен. Это заблуждение по другой причине, связанной с навигацией. Пароход, следующий из Гонконга к западной оконечности Никарагуанского канала и обратно, увеличивает свое навигационное расстояние при заходе в Сан-Франциско всего на двадцать миль; из Йокогамы — на девяносто одну милю. Морской путь из Йокогамы в Брито (западную оконечность канала) через Гонолулу (практически по локсодромии) длиннее на 374 мили, а из Гонконга — на 367 миль. Эти два важнейших порта иллюстрируют тот же факт применительно ко всем другим азиатским портам в пределах радиуса притяжения канала, разделительная линия которого с Атлантическим побережьем Соединенных Штатов проходит по Сингапуру. Поскольку перевозка топлива является серьезным фактором в расходах пароходов, а Сан-Франциско представляет собой практически промежуточный порт на маршруте протяженностью более десяти тысяч миль, он неизбежно должен стать портом захода для бункеровки углем и обработки грузов для всех пароходов на атлантико-азиатской торговой линии, если только на Гавайях не появится столь специфический ограниченный бизнес, который заставит их проходить почти четыреста миль дополнительно. В этих условиях данные пароходы часто будут принимать калифорнийский груз для выгрузки и замены его вторым грузом для Атлантики или для азиатских портов во время бункеровки углем. Увеличение тоннажа, использующего порты Тихоокеанского побережья по этой причине, удешевит фрахт и значительно увеличит объем операций в его портах. Нельзя утверждать, что пароходы предпочтут самый длинный путь. Даже между Нью-Йорком и Европой, где кратчайший (или «ортодромический») маршрут затрагивает мыс Рейс, трансатлантические пароходы идут по этой опасной, туманной линии айсбергов, предпочитая ее более длинной локсодромии южнее, ради экономии значительно меньшего расстояния, и они, безусловно, поступят так же на Тихом океане, где экономия гораздо больше. Я прошу обратить внимание на прилагаемую третью таблицу расстояний, доказывающую вышеприведенные утверждения.
То, что канал перенаправит часть трансконтинентального трафика с железных дорог, является неоспоримым фактом. Потребуется новая корректировка условий. Но вместе с этой корректировкой возникнет полная компенсация, которая вскоре станет гораздо более важной, чем перевозка на большие расстояния вглубь страны той категории грузов, которые перевозятся по суше лишь во избежание 15-тысяч-мильного маршрута вокруг мыса Горн. В увеличившихся, гораздо более прибыльных перевозках на короткие расстояния до и от прибрежных вод Тихоокеанского побережья, а также в возросшем пассажиропотоке, проистекающем из стремительного развития Тихоокеанского побережья, наши трансконтинентальные железные дороги найдут полную компенсацию — канал принесет им огромную пользу. Когда короткий и дешевый водный путь станет доступным, европейское судоходство в тихоокеанские порты будет представлено в основном грузовыми пароходами. Эти пароходы будут загружать трюмы английскими грузами, а межпалубные пространства — иммигрантами, и Тихоокеанский побережье быстро заселится ими за счет вытеснения китайцев. Для столь желанной эмиграции Тихоокеанский побережье впервые станет доступным по разумным ценам. В настоящее время те немногие, у кого есть средства отправиться на побережье по трансконтинентальным железным дорогам, вынуждены селиться на Среднем Западе, и вследствие этого население Тихоокеанского побережья растет очень медленно. Те же грузовые пароходы будут затем возвращаться в порты Атлантического побережья с продукцией Тихоокеанского побережья: мыс Горн станет воспоминанием.
Правительство Соединенных Штатов перечислило в свою казну примерно 113 000 000,00 долларов, которые оно ссудило трансконтинентальным железным дорогам; не говоря уже об огромных земельных наделах, которые они сохраняют за собой. Какая же здесь «несправедливость или возмутительное безобразие» в том, чтобы снова использовать эти деньги для строительства другого транспортного маршрута национального характера на благо всей Республики? Это даже не налогообложение нашего народа: с него уже один раз собрали налоги на строительство трансконтинентальных железных дорог. Я помню случай, когда 1,5 тысячи бочек с продовольствием были отправлены из Су-Сити, штат Айова, в Джерси-Сити, перегружены на баржи для доставки на судно, направляющееся в Калифорнию в Ист-Ривер, Нью-Йорк; перевезены на 15 000 миль вокруг мыса Горн с оплатой железнодорожного фрахта в восточном направлении, услуг барж, фрахта вокруг мыса Горн, страховки, шестимесячных процентов и портового сбора в Сан-Франциско; после всех этих расходов была достигнута экономия в одну треть по сравнению с железнодорожным фрахтом в западном направлении из Су-Сити до Тихого океана. Тарифы на перевозку скоропортящихся продуктов Тихоокеанского побережья в восточном направлении еще выше. Вам известно, что во избежание обременительных расходов по западному железнодорожному фрахту калифорнийские торговцы неоднократно отправляли тяжелые грузы пароходами из наших атлантических портов в Антверпен, откуда отправляли их повторно через мыс Горн в Сан-Франциско, выплачивая вышеуказанные сборы, и делали бы это до сих пор, если бы не таможенные правила, запрещающие это. Нельзя ожидать, что грузы можно перевозить по железной дороге через континент на расстояние более трех тысяч миль через две горные цепи и конкурировать по стоимости с водным транспортом, который при наиболее благоприятных для железнодорожного транспорта условиях обходится всего в одну пятую, тогда как при крутых подъемах соотношение составляет один по воде к пятнадцати по железной дороге. Пытаясь контролировать такие грузы, трансконтинентальные железные дороги препятствуют развитию Тихоокеанского побережья во вред самим себе и вопреки интересам нашей великой страны. Настанет день, когда эти руководители железных дорог будут рассматривать свое противодействие каналу как ошибку, порожденную необоснованными опасениями. Уже сейчас одна из главных систем трансконтинентальных железных дорог молчаливо дружелюбна к каналу. Водный транспорт имеет свои ограничения, главное из которых — дешевизна ценой потери времени. Железнодорожный транспорт также имеет свои ограничения, главное из которых — скорость при повышенной стоимости. Одно дополняет другое, а не является его прямым конкурентом, и за счет перевозки дешевых и громоздких грузов, которые часто нерентабельны для железных дорог при перевозках на большие расстояния, водный транспорт может использоваться и используется для помощи железным дорогам. Даже г-н Хантингтон часто отправлял свое железнодорожное железо вокруг мыса Горн, как он сделал бы это через канал, если бы тот был доступен. Контролируя железнодорожную систему от океана до океана, он выкупил Пароходную компанию Моргана между Нью-Йорком и Новым Орлеаном и, используя преимущество этого водного маршрута на одну треть, диктовал условия своим железнодорожным конкурентам. Мог ли он лучше выразить свое истинное понимание дешевых водных перевозок и межокеанского канала?
Рамки этого письма не позволяют полностью обсудить навигационные расстояния, к тому же расстояния не являются до конца решающим фактором. Необходимо принимать во внимание соображения трафика, океанских течений, доступных угольных станций и обратных грузов. Однако я вкратце упомяну выдающиеся моменты, связанные с навигационными расстояниями, которые подтверждаются гидрографическими таблицами США. Если рассматривать Нью-Йорк в качестве отправной точки, разделительной линией между влиянием Суэцкого и Никарагуанского каналов в азиатской торговле является Сингапур, который находится всего на 29 миль ближе к Нью-Йорку через Суэц, чем через Никарагуа. Следовательно, все азиатские порты к северу от Сингапура находятся в пределах притяжения американского канала для торговли Соединенных Штатов. Огромная торговля этих портов является важным фактором. В Австралии все порты к востоку от Мельбурна включительно находятся гораздо ближе к Нью-Йорку, чем через Суэц. То же самое относится к Новой Зеландии, побережьям Северной и Южной Америки на обоих океанах и ко всем группам островов Тихого океана. Не может быть и речи о каком-либо значительном перенаправлении из Суэцкого канала, поскольку расстояние от Соединенных Штатов до Порт-Саида защищает его. Да и нет необходимости заявлять о перенаправлении из Суэцкого канала. Никарагуанский канал имел в зоне своего притяжения, как показывают тщательные расчеты 1890 года, 8 159 150 тонн ежегодно. Получаемый от этого доход будет зависеть от ставки пошлины, но при одном долларе за тонну с 10 процентами на операционные расходы (или на 1,5 процента больше, чем в Суэце) это обеспечит надежный амортизационный фонд даже при стоимости в 150 000 000,00 долларов или, за счет увеличения срока, при большей сумме. Но доходы будут стремиться к быстрому росту. Вы заметите, что Суэцкий канал лишь постепенно перенаправлял древнюю торговлю, рост которой был устойчивым, но сравнительно медленным. Никарагуанский канал может рассчитывать на уже крупную торговлю, которая тем не менее находится в зачаточном состоянии. Ресурсы американского континента неразвиты, а его население ограничено. Ни один человек не может установить предел будущей торговле этой великой части обитаемого мира. Еще одна особенность в пользу Никарагуанского канала — это регион, через который он будет проложен. При общей протяженности в 169 миль он имеет 121 милю свободной тихой воды и озерной навигации через территорию непревзойденного плодородия, благословенную здоровым климатом. Таким образом, это не только межокеанский канал, но и линия внутреннего судоходства, которая настолько разовьет территорию по обе стороны, что через несколько лет ее торговля окупит расходы на содержание. Польза пресноводного канала для океанских перевозчиков судов из стали или железа будет очевидна для экспертов: они будут покидать его с чистым днищем и котлами, заполненными пресной водой. Его расположение находится на 11° к северу от экватора и в зоне северо-востоссателлитных пассатов, что дает преимущество, которое позволит парусным судам пользоваться им. Мыс Горн находится в двенадцатистах милях к югу от мыса Доброй Надежды, и американский канал, следовательно, обеспечивает большую экономию расстояния, чем Суэцкий или любой другой канал, который может быть построен в будущем.
Военно-морское и политическое преимущество канала — это технический вопрос, относительно которого мое мнение высказывается с почтением. Но я обнаружил, что среди работников государственной службы противников канала нет. Офицеры армии и флота обсуждают целесообразность фортификации канала, ни капли не сомневаясь в его огромном значении для нашей страны.
Имеются цитаты, доказывающие, что многие из наших величайших государдеятелей были его страстными сторонниками, но место не позволяет их привести. Я могу упомянуть среди них Гранта, Харрисона, Хейза, Мак-Кинли и Брайана, а также зафиксированное в его пользу почти единогласное мнение Сената и Палаты представителей. Неужели все эти великие умы — тупицы в вопросе о канале? Разве они не те люди, которые должны понимать великие интересы нашей страны, рассмотренные беспристрастно?
Поскольку моя поддержка этой благотворной работы на протяжении четверти века может рассматриваться как искажение моего суждения в ее пользу, я завершу этот и без того затянувшийся ответ цитатой Арчибальда Росса Колкокуна, выдающегося английского инженера и правительственного администратора, который, лично изучив маршрут Никарагуанского канала и планы, принятые для его строительства, написал фундаментальный труд «Ключ Тихого океана» (Лонгманс, Лондон, 1895 г.), заканчивающийся следующими выводами (страница 335):
1. Он сослужит Новому Свету большую службу, чем Суэцкий — Старому.
2. Он приблизит Японию, Северный Китай, Австралазию и часть Малайзии к городам Атлантического побережья Соединенных Штатов ближе, чем они находятся сейчас к Англии.
3. Он принесет Америке бесконечно большую пользу, чем Европе, которая будет использовать канал только для торговли с тихоокеанским побережьем обеих Америк, островами Южного моря и, возможно, Новой Зеландией.
4. Он перенаправит мало европейского трафика из Суэцкого канала или вообще не перенаправит его.
5. Он придаст огромный импульс промышленности Соединенных Штатов, особенно хлопчатобумажной и металлургической, и значительно стимуллирует судостроительную отрасль и развитие военно-морской мощи Соединенных Штатов.
6. Он обойдется дороже, чем показывают сметы (80 084 176,00 долларов на тот момент), но трафик на нем будет больше, чем обычно признается.
7. В интересах всего мира он должен быть нейтрализован, и истинная политика Соединенных Штатов заключается в том, чтобы содействовать этой цели и тем самым сделать этот международный путь мощным фактором сохранения мира.
Мне позволено выразить свое согласие с исключительно консервативными и беспристрастными выводами этого патриотичного английского эксперта в не меньшей степени, чем с публично высказанными мнениями великих американских государственных деятелей, чьи имена я упомянул, и с практически единодушным одобрением Конгресса Соединенных Штатов после активного обсуждения вопроса о канале в течение двадцати лет.
С заверениями в моем высочайшем уважении, остаюсь,
Сэр: Ваш покорнейший слуга,
Уильям Лоуренс Мерри.
РАССТОЯНИЯ ЧЕРЕЗ НИКАРАГУАНСКИЙ КАНАЛ.
Нью-Йорк через Никарагуа по сравнению с Ливерпулем через Суэц.
New York to Singapore 11,549 m. 29 m. more.
" " 11,308 m. 2,363 m. less.
" " 9,363 m. 5,951 m. less.
" " 10,000 m. 4,920 m. less.
New York to San Francisco {10,753 m. less than via Cape Horn.
New Orleans to San Francisco {11,853 m. less than via Cape Horn.
Расстояния, сэкономленные через Магелланов пролив, разнятся для разных портов, но могут быть приблизительно оценены в две тысячи миль.
РАССТОЯНИЯ ЧЕРЕЗ НИКАРАГУАНСКИЙ КАНАЛ
Гидрографическое управление США, доказывающее, что Сан-Франциско находится на азиатском маршруте в Брито и из него, являющемся тихоокеанским терминалом канала.
Knots. Knots.
The shortest practicable route from Brito to Yokohama .... 7145
Brito to San Francisco 2700
San Francisco to Yokohama 4536
Therefore the distance from Brito to Yokohama via San Francisco is .... 7236
Therefore excess of route via San Francisco over shortest practicable route is .... 91
Brito to Honolulu 4210
Honolulu to Yokohama 3400
Shortest practicable route from Brito to Yokohama via Honolulu .... 7610
Therefore excess of route via Honolulu over route via San Francisco is .... 374
The shortest practicable route from Brito to Hong Kong .... 8740
Brito to San Francisco 2700
San Francisco to Hong Kong 6060
Therefore the distance from Brito to Hong Kong via San Francisco is .... 8760
Therefore excess of route via San Francisco over shortest practicable route is .... 20
Brito to Honolulu 4210
Honolulu to Hong Kong 4917
Therefore the distance from Brito to Hong Kong via Honolulu is .... 9127
Therefore the excess of route via Honolulu over route via San Francisco is .... 367
Условия в отношении расстояний в транстихоокеанской навигации применимы приблизительно ко всем портам Тихоокеанского побережья Соединенных Штатов.
ТАБЛИЦА РАССТОЯНИЙ В МОРСКИХ МИЛЯХ МЕЖДУ ПОРТАМИ МИРА,
и расстояний, сэкономленных Никарагуанским каналом, составленная на основе данных, предоставленных Гидрографическим управлением США.
BETWEEN Around
Cape Horn
for
Sailing Vessels. Via Magellan
for full powered
Steam Vessels. Via
Cape of
Good Hope. Via
Nicaragua
Canal. Advantage over
Sailing Route via Cape. Advantage over
Steam Route
via Magellan Straits.
New York and San Francisco 15660 13174 4907 10753 8267
" " Puget Sound 13935 5665 8270
" " Hong Kong 13750 10692 3058
" " Yokohama 15217 9227 5990
" " Melbourne 13760 12860 12830 9862 3898 2998
" " Auckland, N. Z. 12600 11599 14069 8462 4138 3137
" " Honolulu, H. I. 15480 13290 6417 7063 6873
" " Callao 9640 3744 5896
" " Valparaiso 9420 8440 5014 4406 3426
New Orleans " San Francisco 16000 13539 4147 11853 9392
" " Callao 10005 2984 7021
" " Valparaiso 8805 4254 4551
Liverpool " San Francisco 15620 13494 7627 7993 5867
" " Auckland, N. Z. 12130 11919 13357 11182 948 737
" " Callao 9960 6464 3496
" " Valparaiso 9380 8760 7734 1646 1026
" " Honolulu 13610 9137 4473
" " Yokohama
14505 11947 2558
Примечания переписчика:
Ошибки в пунктуации и несогласованное дефисное написание не исправлялись, если не указано иное.
Таблицы в конце книги были переформатированы по ширине страницы.
На странице 2 фраза «will he injured» была заменена на «will be injured».
На странице 2 слово «maintenace» было заменено на «maintenance».
На странице 2 слово «per centage» было заменено на «percentage».
На странице 3 слово «Nicaragura» было заменено на «Nicaragua».
На странице 3 слово «overand» было заменено на «overland».
На странице 7 слово «extention» было заменено на «extension».
На странице 9 слово «personallly» было заменено на «personally».