«Прорыв блокады: Личные записки о приключениях, рисках и побегах во время Гражданской войны в Америке»

Эта обложка была создана составителем и находится в общественном достоянии.

RUNNING THE BLOCKADE

ГИБЕЛЬ «НАЙТ ХОК». Фронтиспис.

ПРОРЫВ БЛОКАДЫ

A PERSONAL NARRATIVE OF

ADVENTURES, RISKS, AND

ESCAPES DURING THE

AMERICAN CIVIL WAR

By THOMAS E. TAYLOR

WITH AN INTRODUCTION BY JULIAN CORBETT

MAPS AND ILLUSTRATIONS

LONDON

JOHN MURRAY, ALBEMARLE STREET

1896

ВВЕДЕНИЕ

Один немецкий адмирал заметил, что самую ценную военно-морскую историю содержат донесения и вахтенные журналы морских офицеров. Наше собственное Общество военно-морских документов (Navy Record Society) своей политикой полностью разделяет эту точку зрения и взяло за основу преподавание военно-морской истории со слов людей, которые ее творили.

Труд мистера Тейлора, следовательно, нельзя воспринимать лишь как хронику личных приключений, сколь бы увлекательной она ни казалась с этой точки зрения. Как описание захватывающих побегов, хладнокровия и находчивости в моменты острой опасности, хорошо рассчитанных рисков, смело принятых и упорно доведенных до конца, эта книга имеет немного равных в недавней маринистике; но ее более глубокая ценность заключается не в этом. Помимо романтического интереса, она будет признана знатоками военно-морского искусства как реальный и весомый вклад в историю, поскольку в ней представлен — из-под пера непосредственного участника — самый полный из имеющихся у нас рассказов о великой блокаде в эпоху пара.

Важную роль, которую блокада играет в военно-морском деле, едва ли осознают за пределами профессиональных кругов. Для массового читателя грандиозные маневры крупного флота в погоне за неприятелем и волнующие часы какого-нибудь решительного сражения предают забвению томительные месяцы скучной, тревожной и изнурительной работы, на которую уходит большая часть войны. И тем не менее едва ли будет преувеличением сказать, что в период наивысшей славы нашей морской истории девять десятых усилий наших адмиралов посвящались блокаде. В будущем она, возможно, займет еще более высокое место. Если Англия окажется втянута в войну с первоклассной иностранной державой один на один, военно-морские стратеги признают общеизвестным фактом, что за неделю она сможет закрыть каждый из портов своего противника и высвободить флот для того, чтобы не спеша сокрушить все его заморские владения. Почти при союзе любых двух держав против нее она, вероятно, смогла бы сделать то же самое; именно признание этой силы за рубежом обеспечивает Англии столь авторитетное положение в Европе вопреки ее военной слабости.

Следовательно, невозможно переоценить важность изучения любой крупицы информации по этому вопросу ради совершенствования наших знаний об искусстве блокады, а простое и прямое описание своего опыта, составленное миром Тейлором, может претендовать на звание, пожалуй, наиболее полного вклада в эту тему из всех существующих на сегодняшний день. У нас есть свидетельства отдельных капитанов, и в сочетании с настоящим трудом они представляют высокую ценность; но мистер Тейлору есть что рассказать сверх этого. Мало того что он лично прорывал блокаду больше раз, чем кто-либо другой, он еще и — будучи в то время совсем юношей — являлся главным организатором масштабного и систематического наступления на северную блокаду, равного которому мир еще не видел. Его действия можно назвать началом новой эры в истории блокады, которая сулит далеко идущие последствия для любой морской державы.

Чтобы прояснить его положение, а также связанные с ним опасности и трудности, необходимо сказать пару слов о блокаде в целом. Следует твердо помнить, что блокада бывает двух видов: военная и коммерческая. Первая касается исключительно воюющих сторон и заключается в том, что одна из них, добившись оперативного господства на море, запирает военные флоты другой в их собственных портах. Именно эта форма блокады поглощала львиную долю нашей военно-морской активности во время великих французских войн. Во время Гражданской войны в Америке она применялась довольно широко, и по американским источникам можно во всех деталях изучить попытки кораблей конфедератов избежать бдительности федеральных эскадр, осуществлявших блокаду. Вторая форма, или коммерческая блокада, затрагивает главным образом нейтральные страны, и именно этой формы, разумеется, касались исключительно операции мистера Тейлора.

Международное право, регулирующее ее условия в отношениях между нейтральными странами и воюющими сторонами, вкратце сводится к следующему. Воюющая сторона, если она достаточно сильна на море, чтобы закрыть один или несколько портов своего противника, может уведомить нейтральные державы о том, что такой порт или порты заблокированы, после чего, если какое-либо нейтральное судно попытается войти в них или выйти из них, воюющая сторона может рассматривать его как врага, уничтожить либо захватить и конфисковать в качестве обычного приза. Таким образом, прорыв блокады — это операция, сопряженная со всеми рисками войны. Поистине, блокадопрорыватель находится в еще худшем положении, чем враждебный комбатант; поскольку он не является комбатантом, ему запрещено оказывать сопротивление попыткам блокирующих сил уничтожить или захватить его. Он имеет право на побег, если сможет, но один-единственный выстрел или удар в собственную защиту превращает его в пирата, и захватившая его воюющая сторона может обращаться с ним соответствующим образом. Но всегда следует помнить, что для получения права осуществлять эти высокие прерогативы воюющая сторона должна предварительно установить реальную и эффективную блокаду. Простого объявления о закрытии порта недостаточно. Он должен быть настолько тщательно обследован и окружен достаточными военно-морскими силами, чтобы ни одно нейтральное судно не могло выйти или войти без реальной опасности быть потопленным или захваченным.

Аналогично правам, проистекающим из эффективной блокады, и всегда четко от них отличающееся, существует право воюющей стороны рассматривать в качестве врага нейтральное судно, перевозящее военную контрабанду в порты ее противника, и это право она может осуществлять всегда, независимо от того, заблокированы ли рассматриваемые порты эффективно или нет.

Именно это соображение, несомненно, в сочетании со стремлением сохранить строгий нейтралитет и добиться того, чтобы Юг рассматривался как воюющая сторона, а не как простые мятежники, побудило английское правительство признать федеральную блокаду сразу же после ее объявления. В начале войны федеральное правительство вопреки международному праву объявило все южное побережье находящимся на блокаде. В то время это была блокада, которую они были абсолютно не способны обеспечить или даже делать вид, что обеспечивают, но поскольку большинство наших судов-блокадопрорывателей перевозили военную контрабанду, оспаривать притязания федералистов было практически бессмысленно. Югу тем самым, несомненно, был причинен определенный ущерб. Но он с лихвой окупался тем преимуществом, которое они получили благодаря тому, что признание блокады бесспорно делало их воюющей стороной. По этим причинам наше правительство сочло разумным поступиться своими нейтральными правами и смириться с бумажной блокадой, которой не существовало на деле. По мере роста мощи Севера на море блокада становилась все более эффективной, и к тому времени, когда мистер Тейлор развернул свою деятельность в полную силу, ее можно было назвать уже нечто большим, чем просто видимость. В конце концов она стала очень строгой и всецело эффективной, и именно с этим поучительным периодом главным образом связаны его воспоминания.

Это объявление блокады, которую в то время невозможно было обеспечить силой, не было единственным расширением прав воюющей стороны, на которое претендовало федеральное правительство и которое оно осуществляло в отношении блокады. Как подробно объясняет мистер Тейлор, они не ограничивали свои операции против блокадопрорывателей устоявшейся практикой наблюдения за закрытыми портами. Они не только крейсировали в поисках нарушителей в открытом море, но и перехватывали их вблизи пунктов отправления, за тысячи миль от заблокированных портов. Мало того, они даже зашли так далеко, что попытались заблокировать нейтральные порты, которые суда-нарушители использовали в качестве оперативных баз. Возражений на большинство этих претензий не последовало, и нет сомнений, что в любой будущей войне подобные операции будут признаны без всяких вопросов как входящие в рамки прав воюющей стороны.

В предыдущих войнах воюющей стороне, объявившей блокаду, приходилось заботиться лишь о том, чтобы разворачивать назад обычные торговые суда, не получавшие уведомления о блокаде, либо перехватывать мелкую рыбшку контрабандистского толка, которая проскальзывала из соседних прибрежных зон в надежде попытать счастья и проскочить внутрь. Такие явления, как создание нейтральными купцами публичных компаний для строительства флотов специально спроектированных судов с явной целью прорыва блокады, которая была абсолютно эффективна против обычных типов торговых судов, были совершенно неизвестны международному праву. Более того, когда эти купцы расширяли свои права как нейтральных лиц настолько, что создавали регулярные базы чуть ли не в водах противника, откуда вели свои революционные операции, было очевидно, что блокирующей державе следует предоставить определенную свободу действий. Поэтому никогда не возникало возражений против перехвата судов, заведомо построенных для прорыва блокады, в любой выбранной им точке; но когда он попытался заблокировать нейтральные порты, из которых они действовали, Англия встала на дыбы и заставила федеральные крейсера отступить. В этом она действовала строго в рамках своих прав. Но хотя претензии федералистов на столь смелое расширение прав воюющей стороны были, несомненно, незаконными, они не были лишены повода. Другой закон блокады гласит, что судно не является «виновным» и его нельзя преследовать, если оно не направляется в заблокированный порт. Система создания депо или баз на британской территории вблизи американских вод, которой придерживался мистер Тейлор, таким образом, значительно увеличила трудности крейсеров. Товары, предназначавшиеся для заблокированных портов, отправлялись сначала на одну из таких баз — на Бермуды, в Гавану или на Багамы, — и в пути северные капитаны не могли их тронуть. Для этих офицеров, наблюдавших за потоком контрабандных грузов, устремлявшихся на базы прорывателей, было естественным великим искушением проследить, чтобы те не вышли обратно. Можно даже представить, что Англию могли бы уговорить смотреть сквозь пальцы на их действия. Но так случилось, что первую и единственную попытку заблокировать блокадопрорыватели в британском порту предпринял именно тот офицер, который был виновником инцидента с судном «Трент», причем в то время, когда мы еще не остыли от его последнего нарушения нашего нейтралитета. Британское правительство, следовательно, пребывало в крайне раздраженном настроении по отношению к Северу, и хотя до сих пор оно проявляло неисчерпаемое сочувствие к претензиям федеральной стороны, теперь оно решительно пресекло собственную сниходительность, и Северу пришлось подчиниться.

Суждено ли претензии, выдвинутой северным правительством в качестве пробы пера, получить признание международного права, совершенно неясно. В данном случае нейтральная сторона оказалась слишком могущественной, чтобы ей можно было противостоять. Вскоре после этого, однако, та же схема была претворена в жизнь одним из самых знаменитых соратников мистера Тейлора — «пресловутым капитаном Робертсом», главным блокадопрорывателем и британским морским офицером. Когда американская война завершилась, турецкое правительство уже в течение месяцев пыталось подавить восстание на Крите, блокируя остров по старинным канонам. Хобарт (cвой псевдоним как блокадопрорывателя — «Робертс»), воспользовавшись недавним опытом, взялся подавить его за неделю, и его предложение было принято. Инсургенты жили исключительно за счет поставок, отправляемых им из Греции, и Хобарт, будучи назначенным командующим блокадной эскадрой, немедленно приступил к блокаде греческих судов в их собственных портах, в результате чего критяне были немедленно принуждены к сдаче голодом.

Это и любое другое свидетельство указывают на тенденцию к усилению прав воюющей стороны на блокаду за счет нейтральной стороны. Если это так, то блокада неизбежно станет все более эффективной военно-морской операцией, откуда и проистекает важность ее изучения до мельчайших подробностей, позволяющих составить любой прогноз на будущее.

Для не профессионального читателя одним из главных технических аспектов книги мистера Тейлора будет то освещение, которое она проливает на великий национальный вопрос, периодически всплывающий в моменты тревоги. Авторам заметок в прессе сейчас часто свойственно рассуждать о том, как легко Англия — если она лишится господства на море — в течение недели (или какого-то другого короткого срока) лишится подвоза продовольствия и окажется во власти своего противника. Сколь бы ни были полезны подобные прогнозы для поддержания интереса к военно-морскому флоту, они полны заблуждений и даже опасны, поскольку ведут к требованиям о выделении столь непомерных средств на военно-морские вооружения, что налогоплательщик отворачивается от флота вовсе и наглухо застегивает карманы из чистейшего отвращения. Прежде всего, если Англия утратит господство на море, отнюдь не следует, что его автоматически получит кто-то другой — факт, который слишком часто упускают из виду в военно-морских дискуссиях. Здесь нет простой дилеммы. Нельзя сказать, что либо господство принадлежит Англии, либо оно принадлежит ее врагу. Существует еще и промежуточная гипотеза: оно не принадлежит никому. И это по всем вероятным прогнозам худшее, что может внезапно нас постигнуть. Уничтожение британского господства на море — не детская забава, и даже если три державы совместными усилиями преуспеют в этом, то лишь ценой таких жертв для самих себя, при которых моря останутся практически свободными для действий нейтральных стран. Опыт мистера Тейлора ясно показывает, сколь удивительно легко смелым и искусным капитанам на подходящих судах удавалось прорывать самые строгие и эффективные блокады. Если бы Англия оказалась втянута в крупную войну, первым шагом стал бы переход множества ее судов торгового флота под нейтральные флаги, и все эти суда вместе со своими экипажами превратились бы в готовых блокадопрорывателей в тот самый момент, когда в них возникнет потребность. И даже если предположить по какому-то невероятному стечению обстоятельств, что британский флот на время был бы подавлен с небольшим ущербом для неприятеля или вовсе без такового, прецеденты американской войны показывают, что военно-морские силы трех держав в абсолютно полной сохранности вряд ли смогли бы обеспечить блокаду столь протяженной береговой линии, как наша.

Условия блокады, правда, изменились, но баланс остался примерно прежним. Мистер Тейлор считает, например, что прожекторы играют в равной степени как за одну, так и за другую сторону. Возросшая скорость по меньшей мере столь же благоприятна для прорыва, сколь и для блокады. Миноносцы, судя по всему, вообще практически не влияют на этот баланс. Ибо, хотя они делают положение блокирующей эскадры менее безопасным, чем прежде, они, с другой стороны, служат для нее идеальным средством патрулирования. Быстрострельные артиллерийские орудия полностью на стороне блокирующего, но, с другой стороны, дальнобойные позиционные пушки действуют против него, вынуждая держаться дальше в море и тем самым охватывать большую площадь. Крайняя важность незаметности, на которой настаивает мистер Тейлор, также показывает, какое огромное преимущество имел бы прорыватель, способный раздобыть хороший бездымный уголь, перед силами, блокирующими английское побережье и не имеющими к нему доступа. В целом можно с уверенностью заключить, что коммерческая блокада определенно не стала проще, чем в шестидесятые годы. Многие указания на следующих страницах показывают, как трудно поддерживать блокаду даже полудюжины портов, если вы не способны перехватывать регулярных прорывателей в пунктах их отправления. Силы, не обладающие бесспорным господством на море, никогда не смогли бы осуществить это в достаточной степени. Урок же, который яснее всего преподносят следующие страницы, заключается в том, что опасность блокады Британских островов любой мыслимой комбинацией враждебных держав, способная поставить их хотя бы приблизительно на грань голода, может быть отброшена как лежащая вне сферы практической стратегии; во-вторых, они показывают нам колоссальную важность поддержания в составе нашего флота достаточных сил судов такого типа, которые способны сделать коммерческую блокаду по-настоящему эффективной. То, чего мистер Тейлор сумел добиться с помощью одного маленького парохода ради продления сопротивления Ли, — это урок, который следует помнить наряду с операциями Кокрейна у берегов Испании.

Таковы лишь немногие соображения, которые наводит книга мистера Тейлора. Разные люди извлекут разные уроки из представленных в ней фактов, но ее ценность как труда человека с непревзойденным опытом организации масштабной блокады будет признана всеми; и какой бы вес ни придавали выводам автора, основанным на его практическом опыте, эта небольшая книга полностью оправдает свое существование, если она хоть в какой-то мере пробудит интерес к практической стороне вопроса, который флотские авторы, судя по всему, склонны слишком сильно оставлять на откуп специалистам по международному праву.

JULIAN CORBETT.

Май 1896 г.

CONTENTS

CHAPTER I PAGE

How I Began 1

CHAPTER II

My First Attempt on the Despatch 16

CHAPTER III

The Banshee No. 1 33

CHAPTER IV

The Banshee's First Run In 44

CHAPTER V

Fort Fisher and Wilmington 55

CHAPTER VI

The Rest of the Banshee No. 1.'s Career 70

CHAPTER VII

Life at Nassau 86

CHAPTER VIII

Our Fleet 101

CHAPTER IX

Bermuda 115

CHAPTER X

Experiences Ashore in Dixie's Land 131

CHAPTER XI

Havana and Galveston 145

CHAPTER XII

Blockades of the Past and the Future 166

Index 177

ИЛЛЮСТРАЦИИ, КАРТЫ и т. д.

Burning of the Night Hawk Frontispiece iv

Chart of Wilmington Harbour and Approaches Page 45

Portrait of Colonel Lamb To face page 56

Banshee chased by James Adger To face page 78

Will-o'-the-wisp's Dash for Wilmington To face page 106

Banshee No. 2 Running the Gauntlet of the Galveston Blockading Squadron in Daylight To face page 156

Map of the East Coast of North America

At end

ГЛАВА I КАК ВСЕ НАЧИНАЛОСЬ

Feeling in Liverpool—Declaration of blockade—Its immediate

result—Effect on trade in Liverpool—The theory of

blockades—Attitude of the Federal States—Seaboard of the

Seceding States—The Federal Navy—Energy of the Northern

States—Additions to the Federal Fleet—Position of the

Southerners at sea—Want of building yards and material—Commerce

destroyers—The Merrimac and the Monitor—The Alabama

and her consorts—Attitude of Great Britain—A royal

proclamation—Preparation for blockade-running—Amateurish

efforts—Daring attempts—The Trent affair—Launched

as a blockade-runner.

К началу великой Гражданской войны в Америке я служил помощником в ливерпульской торговой фирме, ведшей дела главным образом с Индией и Соединенными Штатами. В начале моей жизни было мало предзнаменований того полного вкуса опасности, азарта и приключений, которые выпали на мою долю столь рано. Мне не приходилось надеяться ни на что, кроме обычной рутинной конторской работы и туманных перспектив получить в будущем долю в зарубежном предприятии.

Несмотря на свою молодость, я испытывал глубокий интерес к грядущему противостоянию. Мое служебное положение придавало его значимости поглощающий интерес ключевого фактора моей карьеры. Казалось, что мои собственные судьбы и судьбы моих ближайших друзей с самого начала были связаны с куском истории, которой суждено было оставить след в мире. Поистине, нигде за пределами Америки сецессия южных штатов не отслеживалась и не обсуждалась так страстно, как в ливерпульских конторах и на бирже этого города, порожденного и вскормленного американской торговлей; и именно этот конкретный аспект надвигающейся войны как нельзя лучше будоражил воображение таких юнцов, как я, просыпавшихся от мальчишеских грёз к волнениям реальной жизни.

Как помнят читатели, едва стало очевидно, что войны не избежать, президент Линкольн санкционировал отчаянную меру — попытаться задушить сецессию, перекрыв любое отверстие, через которое могли поступать припасы, и в середине апреля 1861 года мятеж превратился в гражданскую войну, когда он объявил все порты Юга находящимися на блокаде. Одним из немедленных результатов этого акта президента Линкольна стало незамедлительное признание Юга воюющей стороной со стороны Англии и Франции. И тем не менее федеральные штаты упорно продолжали утверждать, что конфедераты являются мятежниками и что всякий, кто осмелится признать их воюющей стороной, должен рассматриваться как друг мятежников, а не друг Севера. Они игнорировали тот факт, что их вмешательство в нейтральную торговлю посредством этого объявления блокады было фактическим признанием статуса воюющей стороны за Югом. Объявление блокады подразумевает состояние войны, а не простой мятеж, и претензии федералистов на право захватывать нейтральные суда, пытающиеся прорвать блокаду, являлись правом, которое может осуществляться исключительно воюющей стороной; осуществление его кем-либо иным есть простое пиратство.

Нет необходимости описывать реакцию новостей на Ливерпульской бирже. Одним росчерком пера иностранца был нанесен беспрецедентный удар по главной торговле порта. Настолько грандиозным был этот первый акт войны, что некоторое время сохранялись сомнения относительно того, признают ли его нейтральные державы. Всего пятью годами ранее державы, собравшиеся в Париже для завершения русской войны, торжественным соглашением провозгласили в качестве непреложного и универсального закона наций, что блокады для своей юридической силы должны быть эффективными; иными словами, все порты, объявленные заблокированными, должны быть фактически блокированы или по меньшей мере столь тщательно охраняться крейсерской эскадрой, чтобы ни одно судно не могло попытаться выйти или войти без явной опасности захвата. Теперь же, поскольку побережье отделившихся штатов простиралось от реки Потомак в Виргинии, выше мыса Хаттерас, до Рио-Гранде (южной границы Техаса), береговая линия, которую федеральному правительству предстояло эффективно контролировать, составляла в длину около 3000 миль. К тому же она была усеяна на больших расстояниях друг от друга десятью или дюжиной портов первостепенной важности.

Общий флот Соединенных Штатов на момент начала войны насчитывал менее 150 судов, из которых добрая треть была совершенно непригодна к службе. Около сорока имели экипажи; остальные находились в резерве, причем десять или одиннадцать лучших из них стояли на военно-морской верфи Норфолка и достались конфедератам. Из этих цифр, следовательно, видно, насколько невозможным было поначалу поддерживать объявленную северянами блокаду и насколько неэффективной она должна была быть, учитывая протяженность подлежащей контролю береговой линии.

Однако с присущей им энергией северяне принялись наращивать свой флот; всего за несколько недель было закуплено и снаряжено для выхода в море более 150 судов, а также заложено и быстро доведено до высокой степени готовности свыше пятидесяти броненосцев и канонерских лодок. В дополнение к ним для службы на реках было реквизировано большое количество речных судов и защищено пуленепробиваемым железом; но даже несмотря на эти энергичные меры, в первые полтора-два года войны блокада была далека от эффективности. Однако северяне неуклонно и ценой практически сверхчеловеческих усилий увеличивали свой флот и к началу 1865 года преуспели настолько, что располагали флотом почти из 700 судов, из которых около 150 были задействованы исключительно на блокаде Уилмингтона и Чарлстона и патрулировании прилегающих к ним вод.

Поэтому легко представить, что попытки войти в эти порты и выйти из них в конце 1864 и начале 1865 года сильно отличались от положения дел, существовавшего в начале войны. Когда упомянутые порты перешли в руки северян, блокада — учитывая природу береговой линии и типы судов, использовавшихся в качестве блокадных сил и прорывателей — была, по сути и в практическом отношении, столь эффективной, сколь и можно было ожидать; ибо блокирующий флот состоял почти из всех видов плавсредств: от старомодного 60-пушечного фрегата до современных «Айронсайдс» и «Мониторов», дополненных дюжинами торговых пароходов, переоборудованных в канонерские лодки — возможно, не слишком грозных в качестве военных кораблей, но все же опасных для блокадопрорывателей, особенно когда они обладали высокой скоростью.

Южане, с другой стороны, практически не имели военно-морского флота, за исключением нескольких старых деревянных судов, захваченных ими на военно-морской верфи Норфолка в начале войны; а поскольку у них почти полностью отсутствовали машиностроительные заводы, материалы или квалифицированная рабочая сила, они мало что могли сделать для конкуренции с Севером на океанских просторах. Их военно-морские усилия главным образом были направлены на обеспечение себя из внешних источников истребителями торговли, такими как «Алабама», «Флорида», «Шенандоа», «Джорджия» и т. д., хотя из убогого и скудного материала, которым они располагали, им удалось построить два или три грозных броненосца; однако их машины и вооружение были несовершенны, а экипажи — неквалифицированны. Несмотря на эти препятствия, тем не менее, «Мерримак», одно из старых деревянных судов, захваченных ими в Норфолке и превращенных в броненосец путем обивки корпуса железнодорожным железом, провел доблестный бой в Хэмптон-Роудс со знаменитым «Монитором» после того, как днем ранее уничтожил «Конгресс» и «Камберленд», два крупных северных военных корабля.

Еще один броненосец южане также соорудили кустарным способом в Мобиле. Он назывался «Теннесси» и представлял собой гораздо более грозное судно, чем «Мерримак», как по вооружению, так и по размерам, но, подобно «Мерримаку», страдал от ужасных дефектов силовой установки. Когда Фаррагут атаковал Мобил, этот корабль нанес значительный ущерб его флоту и некоторое время вел бой в одиночку, но в конце концов был вынужден спустить флаг.

Конфедераты построили еще один небольшой броненосец в Уилмингтоне по тем же чертежам, что и «Мерримак» с «Теннесси», но, к несчастью, при спуске по реке для атаки блокирующих сил на внешнем рейде он выскочил на мель и превратился в полное крушение. В дополнение к упомянутым кораблям они располагали пароходами «Самтер», «Раппаханнок», «Таллахасси» и несколькими парусными судами; но с этими кораблями у них не было никаких шансов против мощных соперников в открытом бою, хотя «Алабама» и ее компаньоны очистили торговый флот Соединенных Штатов от океанского судоходства.

Учитывая, насколько неадекватным был федеральный флот в момент объявления блокады, существовали веские основания относиться к запрету президента Линкольна как к чистой «бумажной» блокаде. Однако британское правительство предпочло этого не делать. В это время мы были особенно озабочены тем, чтобы в преддверии предстоящей Международной выставки поддерживать хорошие отношения со всеми и не ввязываться ни в какие иностранные осложнения. Поэтому в течение двух недель после получения новостей была издана королевская прокламация, предписывавшая всем верным подданным британской короны придерживаться строгого нейтралитета и торжественно призывавшая их под страхом гнева Ее Величества уважать федеральную блокаду.

Излишне говорить, что прокламация не вызвала никакого уважения к блокаде. Нравоучение в ее заключительной части было воспринято в том же духе, в каком оно и выпускалось — как акт чистой международной вежливости; и те из верных подданных Ее Величества, кого новая ситуация затронула сильнее всего, немедленно предприняли шаги, чтобы извлечь из нее максимум выгоды. При всем должном уважении к страху гнева Ее Величества, мы все прекрасно знали, что прорыв иностранной блокады никогда не мог стать преступлением против законов королевства, и нас нельзя было убедить в том, что любое количество успешных или неудачных попыток войти в объявленные порты когда-либо могло составить нарушение нейтралитета. Фирма за фирмой с абсолютно чистой совестью принялись пытаться компенсировать потерю законной торговли за счет баснословных прибылей, извлекаемых из успешного уклонения от федеральных крейсеров; и в Ливерпуле пробудился дух, подобного которому не видывали со славных времен работорговли.

Это был дух авантюрной торговли, отдающий ароматом добрых старых времен французских войн, когда юношу в любой день могли позвать из конторы занять место на палубе капера и когда дерзкие головы всегда были готовы ускользнуть от конвоя и рискнуть ради захвата сливок на рынке. Риски, с которыми сталкивался блокадопрорыватель, были примерно теми же самыми: поскольку ни одно правительство не претендует на то, чтобы вмешиваться в дела своих граждан, если те на свой страх и риск решают вести торговлю в условиях блокады, то ему не предоставляется ни защиты, ни компенсации, если его поймают с поличным. После официального уведомления о блокаде любое нейтральное судно, пытающееся выйти из заблокированного порта или войти в него, утрачивает свой нейтралитет и ставит себя в положение враждебного комбатанта. Блокирующие силы имеют право обращаться с таким судном во всех отношениях как с врагом и применять любые средства, признанные в цивилизованной войне, для его отражения, захвата или уничтожения. Захваченный таким образом экипаж может рассматриваться как военнопленные, а их судно — препровождено в порт захватчика, где после осуждения адмиральским судом оно становится его призом. Никакое сопротивление захвату не допускается, и один-единственный удар или выстрел в собственную защиту превращает блокадопрорывателя в пирата.

Такая захватывающая перспектива ждала наших моряков и суперкарго, когда они отправлялись в южные порты. Поначалу риск, конечно, не казался столь великим; порты конфедератов были столь многочисленны и удалены друг от друга, а федеральный флот — столь слаб и неорганизован, что суда следовали курсом так, словно никакой блокады вовсе не существовало. В результате уже в июне 1861 года, едва через два месяца после объявления блокады, несколько английских судов были захвачены и конфискованы. Практически каждая неделя после этого приносила новости о новых захватах; с другой стороны, столько кораблей преуспевало в прорыве сквозь широко рассеянные крейсера, что дело продолжалось по-прежнему, старым неуклюжим макаром. Тогда ни они, ни мы еще не освоили свое ремесло; федеральные капитаны в надежде на жирные призы крейсировали без всякого порядка и вели поиски на широком фронте, оставляя порты открытыми для новичков, тогда как нашей лучшей идеей минимизации рисков было отправление старых немореходных «калош», потеря которых нас бы нисколько не разорила.

В течение всего первого года войны дела шли именно в такой дилетантской манере. Поступали регулярные сводки о захватах, и среди отчетов, привозимых почтой на родину, стали шептаться истории о дерзких попытках и чудесных спасениях, заставлявших многих юнцов нервно сучить ногами под своими конторками. Появились также рассказы об озлобленных или неадекватных федеральных капитанах, которые вели себя с неоправданной кичливостью или тиранией по отношению к захваченным экипажам, и это начало пробуждать в торговых кругах протекционистские симпатии к Югу, которых определенно не было в начале войны. Некоторые из нас, надо признаться, стали забывать о своем долге верных подданных и о торжественных предостережениях прокламации о нейтралитете, и у немалого числа людей прибыль от успешного прорыва стала приправляться удовольствием оказать услугу Югу. Теперь все это в прошлом; прорыватели могут посмеяться над теми шишками, что им порой доставались, а блокирующие — над той утомительной чехардой, которую им устраивали. Но в те дни неприязнь была очень сильной, и посреди этого закипающего раздражения грянул оглушительный сюрприз с инцидентом вокруг судна «Трент».

Капитан Уилкс, федеральный военно-морской офицер, командовавший Вест-Индской станцией и выполнявший задачи по блокаде, взял на себя смелость — с большим рвением, чем законностью — подняться на борт «Трента», британского почтового парохода, в открытом море и забрать с его палубы двух дипломатических агентов конфедератов, направлявшихся пассажирами из Гаваны и аккредитованных соответственно при французском и британском правительствах. Нет никаких сомнений, что английская нация была готова на любые жертвы, чтобы ответить на это оскорбление, и страсти накалились до предела, пока мы ожидали ответа на наши требования о сатисфакции. Нельзя отрицать, что люди по ту сторону Атлантики повели себя несколько нелепо и раздражающе в связи с нашей абсолютно разумной просьбой о выдаче пленников. Капитан Уилкс стал героем дня, а улицы распевали песни, исполненные хвастливого торжества над Англией. Но в Белом доме головы оказались холоднее, и в надлежащий срок была принесена полная сатисфакция. Тем не менее «избалованная любимица дипломатии» не была заставлена извиниться — она едва выразила сожаление, и это упущение с ее стороны элементарной международной вежливости в сочетании с безумствами ее прессы укрепило во многих англичанах их зарождающиеся симпатии к Югу.

Таково было положение дел, когда однажды в начале 1862 года один из партнеров дома, где я служил, позвал меня к себе в кабинет. Рассказав о том, как он со своими друзьями приобрел пароход, чтобы испытать удачу на блокаде, он спросил, не желаю ли я отправиться суперкарго?

Ответ не вызывал сомнений. Это был невероятно счастливый шанс, на который я и не смел рассчитывать в свои годы (ведь мне исполнился всего двадцать один год), и излишне говорить, что я ухватился за свою удачу с величайшей готовностью.

«С удовольствием, — сказал я, — если только я не слишком юн».

Мой патрон был любезен сказать, что он считает меня совсем не слишком юным, и так я был успешно запущен на орбиту своей карьеры блокадопрорывателя.

ГЛАВА II МОЯ ПЕРВАЯ ПОПЫТКА НА «ДЕ СПАТЧ»

The Despatch—A blockade-runner's cargo—The start for the

West Indies—Put back to Queenstown—A terrific gale—Arrival at

Nassau—The dangers of somnambulism—A haunt for buccaneers—A

sleepy settlement—Neutral territory—Southern firms running

the blockade—Nassau as a basis of operations—The Despatch

condemned—Efforts to meet a more stringent blockade—"No cure

no pay"—Yellow fever—Seizure of the Despatch—A scheme

for her rescue—Her release.

Хотя бы ради того проблеска, который он дает на состояние торгового флота тридцать лет назад, мой первый рейс стоило бы описать. Тот, кто не знает, как обстояли дела до того, как закон Плимсолла совершил революцию на торговом флоте, вряд ли поверил бы тому, через что приходилось проходить без жалоб даже человеку в моем положении.

Пароход, приобретенный в качестве блокадопрорывателя, как и большинство других в то время, совершенно не подходил для этой цели. Пояснение, что он представлял собой подержанное ирландское скотовозное судно, даст тем, кто плавал по проливу Святого Георга, вполне отчетливое представление о том, чем он был. Те же, кто там не бывал, должны уяснить, что среднее качество и состояние подобных судов чрезвычайно низки, и «Деспатч» не превосходил средний уровень. Его котлы почти выработали свой ресурс; машины печально запустили; в довершение ко всему, судно имело слишком большую осадку для опасных фарватеров заблокированных портов. Но столь посредственными были корабли, составлявшие в то время блокирующие эскадры, сколь малочисленны их ряды и неквалифицированны экипажи, что в течение первого года для прорыва блокады использовались небольшие парусные суда с малой осадкой и обычные торговые пароходы.

Как уже было показано, тогда для прорыва блокады годилось абсолютно всё, и погрузка груза на «Деспатч» началась без промедления. Больших трудностей с выбором не возникало. В январе судно под флагом Конфедерации зашло в Ливерпуль; оно успешно прорвало блокаду на выходе и потому смогло привезти нам не только самые свежие новости о федеральном флоте, но также исчерпывающую информацию о том, какого рода грузы будут наиболее желанными в южных портах.

Главными потребностями были военные материалы всех видов, ткань для униформы, пуговицы, нитки, сапоги, чулки и всякая одежда, медикаменты, соль, котельное железо, сталь, медь, цинк и химикаты. Поскольку купцам не выгодно было отправлять тяжелые грузы — фрахт за тонну до Нассау составлял от 80 до 100 фунтов стерлингов золотом, — значительную часть груза обычно составляли легкие товары, такие как шелка, кружева, полотно, хинин и т. д., на которых делались огромные барыши. В то время в штатах Конфедерации не было фабрик и практически никаких производств, так что их возможности производства равнялись нулю. По мере развития войны их потребность в военных материалах возрастала настолько остро, что в 1864 году правительство Конфедерации ограничило пространство под фрахт для частных лиц и запретило ввоз предметов роскоши на том основании, что их допуск к продаже поглотил бы ресурсы страны.

Как только погрузка завершилась, был дан старт. И что это был за старт! У нынешнего поколения во времена всевозможных регламентов захватывает дух при мысли о том, как должен был выглядеть «Деспатч», когда он отваливал от причала в устье Мерси. Его владельцы воспользовались своевременной информацией, чтобы загрузить судно до самой ватерлинии грузом, состоящим из тяжеловесных ящиков и бочек с военными материалами, а также легких товаров; его палуба была завалена углем вровень с фальшбортом — его необходимо было взять на переход до Нассау, чтобы не заходить ни в какие промежуточные порты, — и он вышел в Атлантику, имея в своем распоряжении едва фунт надводного борта.

К счастью, поначалу погода держалась хорошей, иначе моя карьера завершилась бы преждевременным финалом; но благодаря необычайно погожему февралю мы довольно комфортно шлепали по волнам, пока не отошли миль на 400 к юго-западу от Ирландии. Здесь, однако, из-за халатности механиков уровень воды в котлах позволили упасть настолько низко, что у одного из них «опустились» своды топок. Это означало, что лишь чудом удалось избежать взрыва и что «Деспатч» полностью утратил способность продолжать плавание. Не оставалось ничего иного, как повернуть назад для ремонта под одним котлом, и мы легли на курс к Квинстауну, благодаря звезды за то, что все обошлось.

Прошло три недели, прежде чем мы смогли снова выйти в море, да и то лишь для того, чтобы вновь оказаться на краю гибели. Не успели мы миновать Азорские острова, как попали в сильнейший шторм, к встрече с которым наше перегруженное судно было совершенно не приспособлено; оно стремительно дало течь — столь серьезную, что очень скоро четыре топки из восьми потухли, а кочегары трудились у остальных по колено в воде. Часами мы ждали, что оно затонет в любой момент, поскольку на нас накатывали серые буруны, но так или иначе нам удалось удержать его на плаву, и в положенный срок мы рассекали солнечные воды Нью-Провиденса, застыв на якоре в прекрасной гавани Нассау.

В те годы я страдал лунатизмом, и в одну из штормовых ночей сильно изумил вахтенного офицера, внезапно появившись ровно в полночь на мостике босиком и в ночной одежде. Ухватив его за руку, я завопил: «Ради Бога, берегите рангоут!», и, крутанувшись на каблуках, вернулся в каюту по скользкой палубе, в то время как пароход содрогался и кренился при силе ветра в полшторма. Разумеется, моряк решил, что я сошел с ума, но был слишком ошеломлен, чтобы схватить меня; возможно, к счастью, что он этого не сделал, так как внезапное пробуждение в подобной ситуации могло оказаться чем угодно, только не приятным. От этой опасной привычки я избавился уже много лет назад. Моя последняя выходка произошла давным-давно, когда однажды днем на борту парохода компании P. & O., предаваясь сиесте, я внезапно выпрыгнул через верхнюю полудверь своей палубной каюты и предстал в весьма легком облачении перед изумленными взорами пятидесяти пассажиров на шлюпочной палубе. К счастью, друг, путешествовавший со мной, успел обхватить меня за талию до того, как я сиганул за борт, и проводил в каюту без всяких иных последствий, кроме содранного носа и сбитых голеней. Мои попутчики, однако, явно подозревали неладное в моем психическом состоянии и смотрели на меня с изрядной косой подозрительностью, когда я появлялся за обедом, не сомневаясь, без сомнения, что я сумасшедший, а мой друг — мой тюремщик.

Если то плавание едва не потушило весь мой пыл к предстоящей жизни, то Нассау было способно разжечь его с новой силой. Сама мысль об этом месте и о царившей там в те дни бурной жизни, пришедшейся на короткую лихорадку его процветания, заставляет мое воображение трепетать и по сей день.

Те несколько коротких лет экстравагантного значения — столь внезапных, столь непостоянных, столь безвозвратно ушедших — кажутся сном, и кажется почти невозможным воссоздать картину того, чем был Нассау, когда он неожиданно превратился в базу операций против великой блокады. Веками этот маленький городок дремал в полном забвении. Обезлюдевший и брошенный испанцами в старые времена, в эпоху Стюартов он был занят англичанами и стал излюбленным приютом буканьеров. Затем последовало около столетия, когда он служил разменной монетой для дипломатов, а буканьеры осели на землю, превратившись в мародеров с разбитых кораблей, сколачивавших тяжелый кусок хлеба на остатках после ураганов и заполнявших скучные месяцы между штормовыми сезонами небольшим садоводством и ловлей губок. Столь бесславно скатился он до захудалейшей из колониальных столиц с населением в три-четыре тысячи душ. Там жил и правил губернатор Багамских островов, там обитали главный судья и епископ; они вместе со своей скромной свитой, офицерами вест-индского полка и горсткой ведущих купцов с семьями составляли почти все местное общество! Редко что-либо более значительное нарушало монотонность их вражды и дружбы, чем визит одного из кораблей, входивших в вест-индскую эскадру. Их лилипутская политика текла из года в год, никем не тревожимая и никому не нужная; об их месте в мире напоминала лишь запыленная ячейка для корреспонденции где-то в Министерстве колоний, которую заполняли, опустошали и снова заполняли. Все были бедные и все лениво разуверились в каком-либо дальнейшем развитии; несколько шхун, заходивших и уходивших с большими интервалами, исчерпывали всю торговлю, и вся атмосфера сонного поселения дышала праздным смирением с собственной безвестностью.

Затем, вопреки всяким ожиданиям, грянула война, и золото рекой полилось в его изумленное лоно. Когда я впервые увидел низкую гряду домов, утопающих в тропической зелени их садов, перемены уже произошли. Блокада длилась едва год, но даже тогда тихий портовый городок заявил о своем новом значении и бурлил водоворотом жизни. Множество влиятельных фирм, связанных с южными штатами, а также английских компаний открыли там свои представительства, и почти каждый день пароходы под управлением этих агентов покидали гавань, чтобы испытать удачу в уклонении от блокады, либо прибывали с грузами хлопка из осажденных портов. Разумеется, учитывая, что Нассау находился всего примерно в 560 милях от Чарлстона и в 640 от Уилмингтона, и что к тому же цепь Багамских островов тянулась на сотню миль в направлении этих портов, обеспечивая на таком расстоянии дополнительную защиту нейтральной территории, Нассау являлся идеальной базой для приближения к заблокированным атлантическим портам Юга. Бермуды составляли ему конкуренцию, но лишь в меньшей степени, поскольку лежали дальше, а их удобства в отношении связи и размещения были ниже. Они находятся на расстоянии примерно 690 миль от Уилмингтона, курс пролегал несколько к северо-западу от запада, и особенно осенью редко удавалось совершить переход без встречи со штормом. Поскольку главным требованием для блокирующих судов была скорость, их корпусные конструкции отличались легкостью; это в сочетании с тем фактом, что они всегда были глубоко загружены углем, делало шторм врагом еще более страшным, чем федеральный крейсер.

Гавана была лучшей базой для портов Мексиканского залива, но поскольку Новый Орлеан был захвачен в самом начале войны, Галвестон и Мобил оставались единственными двумя заблокированными портами, к которым можно было подойти оттуда; и учитывая трудности с закупкой хлопка в этих местах и сбытом ввозимых грузов, осуществляемая с ними торговля была каплей в море по сравнению с торговлей через Чарлстон и Уилмингтон. В определенный период торговля этих двух портов приобрела огромные масштабы; количество задействованных в ней судов поражало, и стоило одному кораблю затонуть, сесть на мель, сгореть или быть захваченным, как на его месте тотчас вырастали два новых.

Среди южных фирм наибольший объем дел вели господа Фрейзер, Тренхолм и Ко., поскольку они не только широко занимались предпринимательством по прорыфу блокады за собственный счет, но также выступали агентами правительства штатов Юга. Их представитель в Нассау, мистер Дж. Б. Лафитт, во всех отношениях очаровательный человек, занимал самое видное положение — даже более видное, чем сам губернатор, и уж точно оплачивался лучше.

Следом за Фрейзером, Тренхолмом и Ко. шла английская фирма «Алекс. Колли и Ко.», пользовавшаяся в то время огромной репутацией и представленная моим другом Л. Г. Уотсоном; в их распоряжении время от времени находился крупный флот прорывателей, которыми командовали по большей части морские офицеры. За ними следовал дом, который представлял я и который за все время владел примерно пятнадцатью пароходами; а за ними — целый ряд мелких фирм, владевших, пожалуй, одной или, возможно, двумя лодками каждая, так что в совокупности количество судов и задействованный капитал были колоссальны.

Природа столь удачно рассыпала Багамские острова, что они обеспечивали нейтральные воды на расстоянии до пятидесяти миль от американского побережья, и как только была объявлена блокада, преимущества Нассау в качестве оперативной базы были признаны и использованы. Гавань кишела судами, на причалах громоздились горы хлопка, улицы кипели оживленной жизнью. Бизнес по прорыву блокады предстал передо мной настолько развитым и устоявшимся, что меня охватило ощущение запоздавшего к шапочному разбору человека и желание стремглав броситься в бой, наверстывая упущенное время. К счастью, задерживать нас было некому, и поэтому, полные нетерпения и азарта, мы принялись готовиться к прорыву. Наши припасы были готовы, а в гавани стоял барк, присланный в качестве моего угольного склада, который впоследствии должен был отвезти домой весь тот хлопок, который нам удастся вывезти. Казалось, для старта не хватало ничего, но мне было суждено столкнуться с разочарованием. Как только я начал постигать здешние порядки, всплыла неприятная правда.

Еще в первые дни находились люди, чьи рассказы об успешных рейсах создали им репутацию «экспертов по блокаде», и каждый из них осуждал «Диспатч» как совершенно не пригодную для этой работы. Блокада уже приобретала системность и согласованность; северяне, больше не удовлетворяясь простым блокированием конфедеративных портов, создали цепь мощных крейсеров, патрулировавших моря от американского побережья до самого входа в гавань Нассау. Старый «Диспатч» был слишком тихоходен, чтобы иметь хоть малейший шанс ускользнуть от них; к тому же она сидела настолько глубоко, что чарльстонский бар был единственным, преодолеть который она могла надеяться, и теперь он охранялся настолько строго, что столь неповоротливое судно при попытке пройти его непременно было бы захвачено.

После всего, через что мне пришлось пройти, это было горькой пилюлей, но для человека совершенно без опыта, каким я тогда был, игнорировать раздражающее единодушия экспертов было невозможно; поэтому после консультации с местным агентом моей фирмы я решил продать свои грузы на месте и отвезти оба судна домой с наименьшими потерями.

И все же я не был лишен утешения. Хотя в течение года с начала блокады Север в рамках последовательной политики обеспечил себе различные базы на заблокированном побережье для использования своими эскадрами, которые быстро пополнялись судами усовершенствованных типов, и тем самым значительно сократил количество точек, требующих наблюдения, и хотя дело прорыва блокады теперь становилось рискованным, времени терять не стали, стремясь ответить на новые требования к нашей энергии и сканке. Если федералы учились ремеслу, то и мы тоже. Было очевидно, что блокадопрорыватели должны не только увеличиваться в числе, но и улучшаться по типу. День парусных судов и обычных торговых пароходов прошел; соответственно, было заказано строительство пароходов большой скорости специально для этой службы.

Я знал, что на родине одно из первых судов, специально построенных для прорыва блокады, было заложено и быстро достраивалось, а также что оно будет передано под мое руководство, как только будет готово. Соответственно, ближе к концу года, после проведения предварительных приготовлений, я отправился домой, полный надежд, хотя и снедаемый нетерпением из-за годичной задержки, вызванной всеми ошибками и бедствиями.

Однако перед тем как добраться туда, мне пришлось пережить тревожное время: необходимо было обеспечить какую-то работу для «Диспатча» и ее компаньона — барка «Астория», а поскольку никакого прямого фрахта для них получить не удавалось, мне пришлось подыскивать для них промежуточную работу. Парусное судно я отправил в Нью-Йорк, и в зловещий момент заключил контракт по принципу «нет излечения — нет оплаты» на буксировку «Диспатчем» поврежденного парохода в тот же порт, договорившись сам плыть на почтовом пароходе, чтобы встретить оба корабля там.

Завершив свои дела в Нассау, я так и сделал, и по прибытии в Нью-Йорк с отвращением обнаружил оба судна на карантине с желтой лихорадкой на борту, а также то, что «Диспатч» бросила свой буксир у Порт-Ройала во время шторма и пришла дальше без него.

Это был порядочный кавардак для юнца в таком незнакомом порту, как Нью-Йорк, где все, что было связано с Нассау, воспринималось с подозрением, а страх перед желтой лихорадкой бушевал вовсю. Это было мое первое близкое знакомство с этой болезнью, но, к счастью, более прохладный климат со временем сделал свое дело, и после столкновения с бесчисленными трудностями карантина обоим судам была предоставлена практика, но не раньше, чем произошло несколько смертей.

Тем временем «Диспатч» была арестована на 30 000 долларов по иску владельцев парохода, который она пыталась буксировать, в качестве возмещения ущерба за то, что она бросила его; и ее освободили из карантина лишь для того, чтобы она оказалась в лапах портового маршала. Поскольку у меня не было средств на предоставление требуемого обеспечения, мы с капитаном разработали довольно безумный план по ее освобождению из его лап. Капитан должен был тихо поднять ее на якорях, взяв с собой помощника маршала, пока я оставался позади, чтобы усыпить подозрения. Ранним туманным утром он успешно выполнил это задуманное и начал медленно спускаться по бухте, но стоявшая вплотную канонерская лодка подняла тревогу, и форты немедленно открыли огонь. Какое-то время он продолжал движение и был уже почти вне досягаемости, когда лоцман, опасаясь, полагаю, за свою долю в этом деле, отказался идти дальше, и ничего не оставалось, кроме как позорно вернуться. Конечно, все это ухудшило мое положение, но, говоря коротко, добрый друг, видный нью-йоркский банкир, внес за меня залог, и «Диспатч» была освобождена и загружена для отправки домой. В конце концов я уладил дело примерно за 2000 долларов. Барк я отправил в Сент-Джон и, последовав за ним сам на пароходе, зафрахтовал его для перевозки домой партии леса.

ГЛАВА III «БАНШИ» № 1

A landmark in marine architecture—The lines of the Banshee—Her

crew—Serious defects—Loss of time—Driven back off the

Fastnet—Arrival at Madeira—Northerners and the duties of

neutrals—Southern sympathies—Federal cruisers—Nearing the

Bahamas—Admiral Wilkes—The Banshee runs into

Nassau—Preparing for business—A daring and successful

commander—Engineer Erskine—Tom Burroughs.

После моего разочарования легко представить, как сильно я хотел узнать, как продвигается создание моего нового судна. По прибытии в Ливерпуль моей первой заботой было посетить верфь, где оно строилось. К моему огромному восторг, я обнаружил его почти завершенным и являющим собой чудо судостроения, какими оно тогда нам казалось. Ибо «Банши», как ее назвали, может претендовать на звание вехи не только в развитии блокады, но и в морской архитектуре. За исключением лодки, построенной для Ливингстона, знаменитого исследователя Африки, она, полагаю, была первым стальным судном из когда-либо заложенных. Новый блокадопрорыватель представлял собой колесное судно, построенное из стали, с чрезвычайно тонкими обводами, длиной 214 футов и шириной 20 футов, с осадкой всего 8 футов. Ее мачты представляли собой простые шесты без реев и с минимально возможным стоячим такелажем. Для достижения большей скорости в условиях открытого моря она была построена с палубой «черепаший панцирь» на носу. Ее чистая регистровая вместимость составляла 217 тонн, а предполагаемая скорость на море — одиннадцать узлов при расходе угля тридцать тонн в сутки. Ее команда, включавшая трех механиков и двенадцать кочегаров, насчитывала тридцать шесть человек со всеми.

Судостроение из стали тогда находилось в зачаточном состоянии, и «Банши» была первой из флотилии, которой вскоре суждено было прославиться. В работе уже находилось несколько аналогичных пароходов, и хотя никто не знал, как они поведут себя при столкновении с великими волнами Атлантики, от прочности и легкости их материалов ожидали наилучших результатов. Ожидалось, что они разовьют плавучесть, превосходящую все доселе виденное, и американские военно-морские офицеры ожидали их появления на арене действий с не меньшим интересом, чем мы.

«Банши» была готова к выходу в море в начале 1863 года, и я испытал удовлетворение, обнаружив себя спускающимся вниз по реке Мерси на первом стальном судне, когда-либо пересекавшем Атлантику.

Однако, как и большинство первых попыток, она оказалась далеко не успехом, и к моменту прибытия в Куинстаун обнаружила серьезные дефекты. Прежде всего, развитая ею скорость оказалась крайне разочаровывающей. С расчетом защиты котлов от снарядов они были сконструированы настолько низко, что не имели достаточного парового пространства, и, что хуже этого, листы, из которых она была построена, имели толщину всего 1/8 и 3/16 дюйма, из-за чего она оказалась настолько хрупкой, что ее палубы протекали как решето. Было признано абсолютно необходимым зайти в Куинстаун и произвести возможные переделки. Таким образом, было потеряно еще три недели, и когда мы наконец смогли снова выйти в море, то были лишь загнаны обратно от Фастнета юго-западным штормом, который смыл с «Банши» начисто от носа до кормы все палубное имущество, залил ее носовую кочегарку и вынудил нас вернуться для нового ремонта. Учитывая, насколько хрупким было судно, удивительно не то, что «Банши» была вынуждена вернуться, а то, что она вообще смогла перебраться через Атлантику. Тем не менее ее следующий старт был успешным, и, добравшись до Мадейры без приключений, за исключением того, что в Бискайском заливе ее едва не протаранил французский барк, она начала свою настоящую карьеру в качестве блокадопрорывателя.