«Моя жизнь и моя работа»

Опубликовано Марвином Ходжесом, Томом Алленом, Тоней Аллен, Эриком Элдредом,

Чарльзом Франксом и командой DP

МОЯ ЖИЗНЬ И МОЯ РАБОТА

Генри Форд

В соавторстве с Сэмюэлом Кроутером

CONTENTS

ВВЕДЕНИЕ. В ЧЕМ ЗАКЛЮЧАЕТСЯ ИДЕЯ?

I. НАЧАЛО II. ЧТО Я УЗНАЛ О БИЗНЕСЕ III. СТАРТ НАСТОЯЩЕГО БИЗНЕСА IV. СЕКРЕТ ПРОИЗВОДСТВА И ОБСЛУЖИВАНИЯ V. ВХОЖДЕНИЕ В СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО VI. МАШИНЫ И ЛЮДИ VII. УЖАС МАШИНЫ VIII. ЗАРАБОТНАЯ ПЛАТА IX. ПОЧЕМУ БЫ ВСЕГДА НЕ ВЕСТИ ДЕЛА УСПЕШНО? X. НА СКÓЛЬКО ДЕШЕВО МОГУТ ПРОИЗВОДИТЬСЯ ВЕЩИ? XI. ДЕНЬГИ И ТОВАРЫ XII. ДЕНЬГИ — ГОСПОДИН ИЛИ СЛУГА? XIII. ЗАЧЕМ БЫТЬ БЕДНЫМ? XIV. ТРАКТОР И МЕХАНИЗИРОВАННОЕ СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО XV. К ЧЕМУ БЛАГОТВОРИТЕЛЬНОСТЬ? XVI. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ XVII. ВЕЩИ В ОБЩЕМ И ЦЕЛОМ XVIII. ДЕМОКРАТИЯ И ПРОМЫШЛЕННОСТЬ XIX. ЧЕГО НАМ СТОИТ ОЖИДАТЬ УКАЗАТЕЛЬ ВВЕДЕНИЕ

В ЧЕМ ЗАКЛЮЧАЕТСЯ ИДЕЯ? Мы лишь приступили к развитию нашей страны — несмотря на все разговоры о чудесном прогрессе, мы пока лишь поскребли по поверхности. Прогресс был достаточно удивительным, но когда мы сравним то, что уже сделали, с тем, что еще предстоит сделать, наши прошлые достижения покажутся ничем. Если учесть, что на одну лишь вспашку земли тратится больше энергии, чем на все промышленные предприятия страны вместе взятые, у нас появляется представление о том, сколько возможностей ждет нас впереди. И теперь, когда во многих странах мира царит брожение и повсюду наблюдается беспокойство, наступает отличное время для того, чтобы предложить нечто осуществимое в свете уже достигнутого.

Когда заходит речь об увеличении мощности, машин и промышленности, возникает картина холодного, металлического мира, в котором огромные заводы вытеснят деревья, цветы, птиц и зеленые поля. Возникает опасение, что тогда наш мир будет состоять из металлических машин и машин человеческих. Я с этим совершенно не согласен. Я считаю, что если мы не будем лучше знать машины и их использование, если мы хуже станем понимать механическую сторону жизни, у нас не останется времени на то, чтобы наслаждаться деревьями, птицами, цветами и зелеными полями.

Я полагаю, что мы уже сделали слишком много для изгнания приятных вещей из жизни, считая, будто существует некое противоречие между жизнью и обеспечением средств к существованию. Мы тратим столько времени и энергии, что у нас почти ничего не остается на то, чтобы радоваться жизни.

Мощность и машины, деньги и товары полезны лишь постольку, поскольку они дают нам свободу жить. Они — лишь средство для достижения цели. Например, я не считаю машины, носящие мое имя, просто машинами. Будь это так, я занялся бы чем-нибудь другим. Я воспринимаю их как осязаемое свидетельство воплощения в жизнь теории бизнеса, которая, надеюсь, представляет собой нечто большее, чем просто теорию бизнеса, — теорию, направленную на то, чтобы сделать этот мир лучшим местом для жизни. Тот факт, что коммерческий успех Форд Мотор Компани был совершенно необычным, важен лишь потому, что он наглядно и понятно для каждого доказывает правильность этой теории на сегодняшний день. Рассматривая дело исключительно в этом свете, я могу критиковать существующую систему промышленности и организацию денег и общества с позиции человека, который не был ими побежден. При нынешнем устройстве дел, если бы я думал только о собственной выгоде, я не стал бы просить никаких перемен. Если мне нужны лишь деньги, нынешняя система вполне меня устраивает; она приносит мне деньги в изобилии. Но я думаю о служении делу. Настоящая система не позволяет оказывать наилучшие услуги, поскольку поощряет всякого рода расточительство и мешает многим людям получать полную отдачу от своего труда. И она ведет в никуда. Все дело в лучшем планировании и регулировании.

Я не собираюсь спорить с общим отношением насмешек над новыми идеями. Лучше относиться к любым новым идеям скептически и требовать доказательств, чем метаться в непрерывном умственном помешательстве вслед за каждой новой идеей. Скептицизм, если понимать под ним осмотрительность, — это маховик цивилизации. Большинство сегодняшних острых проблем в мире проистекает из того, что люди принимают новые идеи, предварительно тщательно не исследовав, хорошие ли это идеи. Идея не обязательно хороша оттого, что она стара, или плоха оттого, что она нова, но если старая идея работает, то все доводы оказываются на ее стороне. Идеи сами по себе чрезвычайно ценны, но идея — это просто идея. Придумать идею может практически каждый. Значение имеет лишь ее превращение в практический продукт.

Сейчас я больше всего заинтересован в том, чтобы полностью продемонстрировать: идеи, которые мы воплотили в жизнь, способны найти самое широкое применение. Они не имеют никакого специфического отношения к автомобилям или тракторам, а представляют собой нечто вроде универсального кодекса. Я совершенно уверен, что это естественный кодекс, и хочу продемонстрировать его настолько основательно, чтобы он был принят не как новая идея, а как естественный свод правил.

Естественный образ действий заключается в труде — в понимании того, что процветание и счастье могут быть достигнуты только благодаря честным усилиям. Человеческие беды во многом проистекают из попыток уклониться от этого естественного пути. У меня нет никаких предложений, которые выходили бы за рамки полного принятия этого природного принципа. Я считаю само собой разумеющимся, что мы должны работать. Все, что мы сделали, является результатом определенной настойчивости: раз мы должны трудиться, то лучше работать разумно и предусмотрительно; чем лучше мы выполняем свою работу, тем лучше будем жить. Все это я считаю элементарным здравым смыслом.

Я не реформатор. Я считаю, что в мире предпринимается слишком много попыток реформирования и что мы уделяем реформаторам слишком много внимания. У нас есть два вида реформаторов. Оба они — обуза. Человек, называющий себя реформатором, стремится все разрушить. Это такой тип человека, который порвет всю рубашку из-за того, что пуговица не лезет в петлю. Ему и в голову не придет увеличить петлю. Такой реформатор ни при каких обстоятельствах не ведает, что творит. Опыт и реформизм несовместимы. Реформатор не может поддерживать свой пыл в состоянии крайнего накала перед лицом фактов. Он должен отбросить все факты.

С 1914 года очень многие люди обзавелись совершенно новыми умственными установками. Многие начинают думать впервые в жизни. Они открыли глаза и осознали, что находятся в этом мире. Затем, ощутив прилив независимости, они поняли, что могут взглянуть на мир критически. Они сделали это и нашли его несовершенным. Опьянение от принятия властной позиции критика социальной системы — а на это имеет право каждый человек — поначалу дезориентирует. Совсем молодой критик крайне неуравновешен. Он решительно выступает за то, чтобы стереть старый порядок и начать новый. Им действительно удалось построить новый мир в России. Именно там лучше всего изучать труд строителей нового мира. Из опыта России мы узнаем, что деструктивные действия определяет меньшинство, а не большинство. Мы также узнаем, что хотя люди могут издавать социальные законы, противоречащие законам природы, Природа карает эти законы гораздо безжалостнее, чем цари. Природа наложила вето на всю Советскую республику, ибо она пыталась отрицать саму природу. Прежде всего она отвергла право на плоды своего труда. Некоторые говорят: «России придется пойти работать», но это не описывает ситуацию. Дело в том, что бедная Россия работает, но ее труд не дает никаких результатов. Это не свободный труд. В Соединенных Штатах рабочий трудится восемь часов в день; в России — двенадцать-четырнадцать. В Соединенных Штатах, если рабочий желает отдохнуть день или неделю и может себе это позволить, ничто ему не мешает. В России при советской власти рабочий идет на работу независимо от того, хочет он этого или нет. Свобода гражданина растворилась в дисциплине тюремного однообразия, где со всеми обращаются одинаково. Это рабство. Свобода — это право трудиться в течение разумного времени и получать за это достойную плату; это возможность устраивать мелкие личные детали собственной жизни. Именно совокупность этих и многих других элементов свободы составляет великую идеалистическую Свободу. Мелкие формы свободы скрашивают повседневную жизнь каждого из нас.

Россия не смогла обойтись без интеллекта и опыта. Как только она начала управлять своими заводами с помощью комитетов, те пришли в полный упадок и запустение; споров было больше, чем производства. Как только они изгнали квалифицированных специалистов, тысячи тонн драгоценных материалов были испорчены. Фанатики довели народ до голода. Теперь Советы предлагают инженерам, администраторам, мастерам и управляющим, которых они сначала изгнали, крупные суммы денег, лишь бы те вернулись. Большевизм теперь умоляет об умственных силах и опыте, с которыми вчера обошелся столь безжалостно. Все, что «реформа» сделала с Россией, — это заблокировала производство.

В нашей стране существует зловещий элемент, который стремится вклиниться между людьми физического труда и теми, кто думает и планирует за этих людей. То же самое влияние, которое изгнало из России интеллектуальные силы, опыт и способности, активно разжигает предрассудки здесь. Мы не должны позволить чужакам, разрушителям, ненавистникам счастливого человечества расколоть наш народ. В единстве заключается сила Америки — и ее свобода. С другой стороны, у нас есть иной тип реформатора, который никогда себя таковым не называет. Он удивительно похож на радикального реформатора. Радикал не имеет опыта и не хочет его приобретать. У другой категории реформаторов опыта предостаточно, но толку от него никакого. Я имею в виду реакционера, который очень удивится, обнаружив себя в одной категории с большевиком. Он хочет вернуться к какому-то прежнему состоянию не потому, что оно было лучшим, а потому, что, как ему кажется, это состояние ему знакомо.

Одна публика хочет разнести весь мир вдребезги ради создания лучшего. Другая считает мир настолько хорошим, что его вполне можно оставить в покое — и дать ему сгнить. Вторая точка зрения возникает так же, как и первая, — из неумения пользоваться глазами, чтобы видеть. Вполне возможно разрушить этот мир, но построить новый невозможно. Можно помешать миру двигаться вперед, но тогда невозможно помешать ему двигаться назад — деградировать. Глупо ожидать, что при полном крушении всего каждый благодаря этому станет получать по три обеда в день. Или что в случае окаменения всего вокруг удастся выплачивать шесть процентов годовых. Проблема в том, что реформаторы и реакционеры в равной степени удаляются от реальностей — от первоочередных функций.

Один из советов осторожности заключается в том, чтобы твердо убедиться: мы не принимаем реакционный поворот за возвращение здравого смысла. Мы пережили период фейерверков всевозможных видов и составления великого множества идеалистических карт прогресса. Мы никуда не продвинулись. Это было собрание, а не шествие. Произносились прекрасные слова, но когда мы вернулись домой, то обнаружили, что котел погас. Реакционеры часто пользовались отдачей от такого периода и обещали «добрые старые времена» — что обычно означает скверные старые злоупотребления, — и поскольку они напрочь лишены дальновидности, их иногда считают «практичными людьми». Их возвращение к власти часто приветствуют как возвращение здравого смысла.

Первоочередными функциями являются сельское хозяйство, производство и транспорт. Общественная жизнь без них невозможна. Они скрепляют мир воедино. Выращивание вещей, производство вещей и зарабатывание средств к существованию столь же примитивны, сколь и человеческие потребности, и в то же время столь же современны, насколько это вообще возможно. Они составляют самую суть физической жизни. Когда они прекращаются, прекращается и общественная жизнь. В нынешнем мире при существующей системе вещи действительно сбиваются с пути, но мы можем надеяться на улучшение, если незыблемы основания. Великое заблуждение заключается в том, что можно изменить основу — узурпировать роль судьбы в социальном процессе. Основой общества являются люди и средства для выращивания вещей, производства вещей и перевозки вещей. До тех пор пока существуют сельское хозяйство, производство и транспорт, мир способен пережить любые экономические или социальные изменения. Служа своей работе, мы служим миру.

Работы предостаточно. Бизнес — это просто работа. Спекуляция на уже произведенных вещах — это не бизнес. Это всего лишь более или менее респектабельное взяточничество. Но законодательным путем ее не искоренить. Законы могут сделать очень немногое. Закон никогда не делает ничего созидательного. Он никогда не сможет быть чем-то большим, чем полицейский, поэтому пустая трата времени — надеяться на то, что наши столицы штатов или Вашингтон сделают то, для чего закон не предназначен. Пока мы ждем от законодательства исцеления от бедности или отмены особых привилегий, мы будем наблюдать распространение бедности и рост привилегий. С нас хватит надежд на Вашингтон, и с нас хватит законодателей — впрочем, не столько у нас, сколько в других странах, — обещающих законами сделать то, чего законы сделать не в силах.

Когда целая страна — подобно нашей — начинает думать, что Вашингтон — это некий рай, за облаками которого обитают всеведение и всемогущество, она воспитывает в себе зависимое состояние ума, что дурно предзнаменует будущее. Наша помощь исходит не из Вашингтона, а от нас самих; однако наша помощь может поступать в Вашингтон как в некий центральный распределительный пункт, где все наши усилия координируются на общее благо. Мы можем помочь Правительству; Правительство не может помочь нам. Лозунг «меньше правительств в бизнесе и больше бизнеса в правительстве» весьма хорош не столько из-за бизнеса или правительства, сколько из-за людей. Бизнес — это не причина основания Соединенных Штатов. Декларация независимости не является коммерческим уставом, а Конституция Соединенных Штатов — торговым расписанием. Соединенные Штаты — их земля, народ, правительство и бизнес — представляют собой лишь методы, с помощью которых жизнь людей делается стоящей. Правительство является слугой и никогда не должно быть ничем иным, кроме слуги. В тот момент, когда народ становится придатком государства, начинает действовать закон возмездия, ибо такие отношения неестественны, аморальны и бесчеловечны. Мы не можем жить без бизнеса, и мы не можем жить без правительства. Бизнес и правительство необходимы как слуги, подобно воде и зерну; в качестве хозяев они переворачивают естественный порядок вещей.

Благосостояние страны полностью зависит от нас как от отдельных личностей. Именно так и должно быть, и именно там оно находится в наибольшей безопасности. Правительства могут обещать что-то даром, но они не могут этого дать. Они могут жонглировать валютами, как это делали в Европе (и как делают банкиры по всему миру, пока могут извлекать выгоду из этого жонглирования), сопровождая это потоком торжественной чепухи. Но именно труд и только труд способен продолжать обеспечивать поставку товаров — и это в глубине души понимает каждый.

Маловероятно, что такой разумный народ, как наш, разрушит фундаментальные процессы экономической жизни. Большинство людей знает, что нельзя получить что-то даром. Большинство людей чувствует — даже если не осознает этого, — что деньги не являются богатством. Обычные теории, которые обещают всё всем и ничего не требуют ни от кого, решительно отвергаются инстинктами простого человека, даже когда он не находит против них аргументов. Он знает, что они неправы. Этого достаточно. Нынешний порядок, всегда неуклюжий, часто глупый и во многом несовершенный, имеет перед любым другим одно преимущество: он работает.

Безусловно, наш порядок постепенно перетечет в другой, и новый порядок тоже будет работать — но не столько благодаря тому, чем он является, сколько благодаря тому, что внесут в него люди. Причина, по которой большевизм не сработал и не может сработать, не носит экономического характера. Неважно, находится ли промышленность под частным управлением или под общественным контролем; неважно, называете ли вы долю рабочих «заработной платой» или «дивидендами»; неважно, регламентируете ли вы жизнь людей в отношении еды, одежды и жилья или позволяете им есть, одеваться и жить так, как им нравится. Это всего лишь вопросы деталей. Недееспособность большевистских лидеров обозначается той суетой, которую они развели вокруг подобных деталей. Большевизм потерпел крах, потому что он был одновременно неестественным и аморальным. Наша система держится. Разве она несовершенна? Разумеется, она несовершенна в тысяче пунктов! Разве она неуклюжа? Разумеется, неуклюжа. По всем законам справедливости и разума она должна была бы рухнуть. Но она этого не делает, потому что пронизана определенными экономическими и моральными основами.

Экономическая основа — это труд. Труд — это тот человеческий элемент, который делает плодородные сезоны земли полезными для людей. Именно человеческий труд делает урожай тем, каков он есть. Это экономическая основа: каждый из нас работает с материалом, который мы не создавали и не могли создать, но который был предоставлен нам Природой.

Моральная основа — это право человека на свой труд. Это выражается по-разному. Иногда это называют «правом собственности». Иногда это маскируется повелением «Не укради». Именно право другого человека на его собственность делает воровство преступлением. Когда человек заработал свой хлеб, он имеет право на этот хлеб. Если кто-то крадет его, он делает больше, чем просто крадет хлеб; он посягает на священное право человека. Если мы не производим, мы не можем иметь — но некоторые говорят, что если мы производим, то только для капиталистов. Капиталисты, которые становятся таковыми, потому что обеспечивают лучшие средства производства, составляют основу общества. На самом деле у них нет ничего своего. Они лишь управляют имуществом на благо других. Капиталисты, которые становятся таковыми через торговлю деньгами, являются временно необходимым злом. Они могут вовсе не быть злом, если их деньги идут в производство. Если их деньги идут на усложнение распределения — на возведение барьеров между производителем и потребителем, — тогда они являются злыми капиталистами, и они исчезнут, когда деньги будут лучше приспособлены к труду; а деньги лучше приспособятся к труду, когда будет полностью осознано, что посредством труда и только труда неизбежно обеспечиваются здоровье, богатство и счастье.

Нет никаких причин, по которым человек, желающий работать, не мог бы работать и получать полную стоимость своего труда. Точно так же нет никаких причин, по которым человек, который может, но не хочет работать, должен получать полную стоимость своих услуг для общества. Ему совершенно определенно должно быть позволено забрать у общества эквивалент того, что он в него вносит. Если он ничего не вносит, он ничего не должен и забирать. У него должна быть свобода голодать. Мы ни к чему не придем, если будем настаивать на том, что каждый человек должен иметь больше, чем он заслуживает, — просто потому, что кое-кто действительно получает больше, чем заслуживает.

Не может быть большей нелепости и большего вреда для человечества в целом, чем настаивать на том, что все люди равны. Разумеется, все люди не равны, и любая демократическая концепция, которая стремится уравнять людей, является лишь попыткой заблокировать прогресс. Люди не могут обладать равными способностями. Люди с большими способностями менее многочисленны, чем люди с меньшими способностями; масса менее способных людей может попытаться утянуть выдающихся людей вниз, но, поступая так, они утягивают вниз и самих себя. Именно выдающиеся люди обеспечивают руководящую роль в обществе и позволяют людям с меньшими способностями жить с меньшими усилиями.

Концепция демократии, которая провозглашает выравнивание способностей, ведет к расточительству. В природе нет двух одинаковых вещей. Мы строим наши автомобили абсолютно взаимозаменяемыми. Все детали настолько близки друг к другу, насколько это позволяют химический анализ, точнейшее оборудование и тончайшее мастерство. Не требуется никакой подгонки любого рода, и могло бы показаться, что два Форда, стоящих бок о бок, выглядящих совершенно одинаково и изготовленных настолько идентично, что любую деталь можно вынуть из одного и поставить в другой, будут одинаковы. Но они не таковы. У них будут разные дорожные повадки. У нас есть люди, которые вождения ради сменили сотни, а в некоторых случаях и тысячи Фордов, и они говорят, что двух абсолютно одинаковых в управлении машин не бывает — если поездить на новой машине с час или даже меньше, а затем смешать ее с пачкой других новых машин, на каждой из которых также ездили ровно час и в тех же условиях, то хотя они и не смогут узнать машину, которой управляли, просто глядя на нее, они смогут сделать это в процессе вождения.

Я говорил в общих чертах. Давайте перейдем к конкретике. Человек должен иметь возможность жить в масштабе, соразмерном оказываемым им услугам. Сейчас самое подходящее время поговорить об этом, поскольку мы недавно пережили период, когда оказание услуг было последним, о чем думало большинство людей. Мы докатились до положения, когда никого не волновали издержки или обслуживание. Заказы поступали без всяких усилий. Если когда-то клиент оказывал услугу торговцу, имея с ним дело, то со временем условия изменились так, что уже торговец оказывал услугу клиенту, что-то ему продавая. Это плохо для бизнеса. Монополия вредна для бизнеса. Спекуляция ценами вредна для бизнеса. Отсутствие необходимости крутиться вредна для бизнеса. Бизнес никогда не бывает так здоров, как тогда, когда он, подобно цыпленку, должен добывать себе пропитание определенным количеством царапанья. Все давалось слишком легко. Произошло ослабление принципа, согласно которому между ценностями и ценами должны сохраняться честные отношения. Публике больше не нужно было «угождать». Во многих местах даже царило отношение «плевать на публику». Это было крайне вредно для бизнеса. Некоторые люди называли это ненормальное состояние «процветанием». Это было не процветание — это была просто бессмысленная погоня за деньгами. Погоня за деньгами — это не бизнес.

Очень легко, если не держать перед глазами четкий план, обрасти деньгами, а затем, в попытке заработать еще больше денег, полностью забыть о продаже людям того, в чем они нуждаются. Бизнес на основе зарабатывания денег является крайне ненадежным. Это рискованное предприятие, движущееся хаотично и редко представляющее собой что-либо значительное в течение ряда лет. Функция бизнеса заключается в производстве для потребления, а не ради денег или спекуляций. Производство для потребления подразумевает высокое качество выпускаемого изделия и низкую цену — то, что служит людям, а не только производителю. Если денежный компонент искривляется и выпадает из надлежащей перспективы, то и производство искривляется в угоду производителю.

Свое процветание производитель строит на служении людям. Какое-то время он может продержаться, обслуживая самого себя, но если это так, то это чистая случайность, и когда люди осознают, что им не служат, конец такого производителя не заставит себя ждать. В период бума главные усилия производства были направлены на обслуживание самого себя, и поэтому, как только люди прозрели, многие производители потерпели крах. Они заявляли, что вступили в «период депрессии». На самом деле никакой депрессии не было. Они просто пытались противопоставить здравому смыслу бессмыслицу, а этого успешно сделать нельзя. Жажда денег — это верный способ остаться без них, но когда человек трудится ради служения людям — ради удовлетворения от выполнения того, что считает правильным, — тогда деньги с избытком заботятся о себе сами.

Деньги приходят естественным образом как результат служения. И иметь деньги абсолютно необходимо. Но не следует забывать, что цель денег — не праздность, а возможность оказывать новые услуги. По моему мнению, нет ничего более отвратительного, чем праздная жизнь. Никто из нас не имеет права на праздность. В цивилизации нет места бездельнику. Любой план, направленный на упразднение денег, лишь усложняет дела, поскольку нам необходим измеритель. Является ли наша нынешняя денежная система удовлетворительной основой для обмена — вопрос серьезных сомнений. Об этом вопросе я расскажу в следующей главе. Суть моих возражений против нынешней денежной системы сводится к тому, что она имеет тенденцию превращаться в самоцель и блокировать производство вместо того, чтобы облегчать его.

Мои усилия направлены в сторону простоты. Люди в массе своей имеют так мало, а покупка даже самых необходимых вещей обходится столь дорого (не говоря уже о той доле предметов роскоши, на которую, по моему мнению, имеет право каждый), потому что почти все производимые нами вещи гораздо сложнее, чем это необходимо. Наша одежда, наша еда, наша домашняя утварь — все могло бы быть гораздо проще, чем сейчас, и в то же время выглядеть лучше. В прошлые века вещи изготавливались определенным образом, и изготовители с тех пор просто следовали за ними.

Я не имею в виду, что нам следует перенимать причудливые стили. В этом нет никакой необходимости. Одежда не обязательно должна быть мешком с прорезанным отверстием. Изготовить такое, может, и легко, но носить неудобно. Плед не требует сложного кроя, но никто из нас не смог бы сделать много работы, если бы разгуливал по-индейски в пледах. Настоящая простота означает то, что обеспечивает наилучший сервис и наиболее удобно в использовании. Беда радикальных реформ заключается в том, что они всегда требуют переделки человека ради использования изделий определенного дизайна. Я считаю, что реформа женской одежды — которая, судя по всему, означает безобразные наряды — всегда должна исходить от непривлекательных женщин, желающих заставить всех остальных выглядеть так же непривлекательно. Это неверный подход. Начните с изделия, которое всех устраивает, а затем ищите способы устранить совершенно бесполезные детали. Это относится ко всему: к ботинкам, платьям, домам, механизмам, железным дорогам, пароходам, аэропланам. Исключая ненужные детали и упрощая необходимые, мы одновременно снижаем стоимость изготовления. Это простая логика, но, как ни странно, обычный процесс начинается с удешевления производства вместо упрощения самого изделия. Начинать следует с изделия. Сперва мы должны выяснить, достаточно ли хорошо оно сделано — обеспечивает ли оно наилучший возможный сервис? Затем — являются ли материалы лучшими или просто самыми дорогими? Затем — можно ли снизить его сложность и вес? И так далее.

Иметь лишний вес в изделии имеет не больше смысла, чем кокарду на шляпе кучера. На самом деле даже меньше. Ведь кокарда может помочь кучеру узнать свою шляпу, тогда как лишний вес означает лишь пустую трату сил. Ума не приложу, откуда взялось заблуждение, будто вес означает прочность. Это вполне допустимо для забивного копра, но зачем перемещать тяжелый вес, если мы им ничего не собираемся ударять? Зачем в транспорте делать машину тяжелее? Почему бы не добавить этот вес к грузу, для перевозки которого машина предназначена? Толстяки не могут бегать так же быстро, как худые, но мы строим большинство наших транспортных средств так, будто мертвый груз жира увеличивает скорость! Множество бедствий происходит от перевозки избыточного веса. Когда-нибудь мы откроем способ дальнейшего устранения веса. Возьмем, к примеру, дерево. Для определенных целей дерево в настоящее время является лучшим известным нам материалом, но оно крайне неэкологично. Древесина в автомобиле «Форд» содержит тридцать фунтов воды. Должен же быть способ сделать лучше. Должен существовать метод, позволяющий добиться той же прочности и упругости без необходимости таскать за собой бесполезный груз. И так во всех тысячах производственных процессов.

Фермер слишком усложняет свою повседневную работу. Я считаю, что средний фермер использует для действительно полезных целей лишь около 5 процентов затрачиваемой им энергии. Если бы кто-нибудь оснастил завод в том стиле, в каком обустроена средняя ферма, это место было бы завалено людьми. Худший завод в Европе едва ли так же плох, как средний фермерский сарай. Энергия используется в наименьшей возможной степени. Мало того, что все делается вручную, редко кому приходит в голову задуматься о логичном размещении. Фермер, выполняя свою работу по хозяйству, дюжину раз поднимется и спустится по шаткой лестнице. Он годами носит воду ведрами вместо того, чтобы проложить несколько отрезок труб. Вся его идея при появлении дополнительной работы заключается в том, чтобы нанять дополнительных рабочих. Вложение денег в улучшения он воспринимает как расходы. Сельскохозяйственная продукция по самым низким ценам стоит дороже, чем должна. Прибыль фермеров в ее лучшие времена ниже, чем должна быть. Именно пустая трата движений и усилий делает цены на фермерскую продукцию высокими, а прибыль низкой.

На собственной ферме в Дирборне мы всё делаем с помощью машин. Мы устранили огромное количество потерь, но еще не коснулись подлинной экономии. Нам пока не удалось посвятить пять или десять лет интенсивным дневным и ночным изысканиям, чтобы выяснить, что действительно должно быть сделано. Мы оставили не сделал больше, чем сделали. Тем не менее в любой момент времени — независимо от стоимости урожая — мы неизменно получали первоклассную прибыль. Мы не фермеры — мы промышленники на земле. Как только фермер начнет рассматривать себя как промышленника, испытывающего отвращение к потерям как материалов, так и людей, мы получим столь дешевую фермерскую продукцию, что у всех будет вдоволь еды, а прибыль станет настолько удовлетворительной, что сельское хозяйство будут считать одним из наименее рискованных и наиболее прибыльных занятий.

Незнание происходящего, непонимание сути работы и наилучшего способа ее выполнения — вот причины, по которым земледелие считают невыгодным. Ничто не может приносить прибыль при таком ведении хозяйства, какое практикуется в сельском хозяйстве. Фермер следует слепой удаче и примеру предков. Он не умеет производить с наименьшими затратами и не умеет продавать. Производитель, который не умеет ни производить, ни продавать, долго в бизнесе не задержится. Тот факт, что фермеру удается держаться на плаву, показывает, насколько удивительно прибыльным может быть сельское хозяйство.

Способ добиться дешевого крупносерийного производства на заводе или на ферме — а дешевое крупносерийное производство означает изобилие для каждого — довольно прост. Проблема в том, что общая тенденция заключается в усложнении очень простых вещей. Возьмем, к примеру, «улучшение».

Когда мы говорим об улучшениях, мы обычно имеем в виду какое-то изменение в продукте. «Улучшенный» продукт — это продукт, который был изменен. Это не моя идея. Я не верю в начало производства до тех пор, пока не обнаружил наилучшую возможную вещь. Это, конечно, не означает, что продукт никогда не следует менять, но я считаю, что в конечном итоге окажется более экономичным даже не пытаться производить изделие до тех пор, пока вы полностью не убедитесь в том, что полезность, конструкция и материал являются наилучшими. Если ваши изыскания не дают вам такой уверенности, продолжайте поиски, пока не обретете ее. Начинать производство следует с изделия. Завод, организация, продажи и финансовые планы сформируются сами собой вокруг изделия. Вы получите острую режущую кромку на резце своего бизнеса и в конце концов сэкономите время. Стремительный вход в производство без уверенности в продукте — неосознанная причина многих деловых неудач. Люди, кажется, думают, что главное — это фабрика, магазин, финансовая поддержка или менеджмент. Главное — это продукт, и любая спешка с началом изготовления до завершения проектирования означает пустую трату времени. Я потратил двенадцать лет, прежде чем у меня появилась Модель Т — то, что сегодня известно как автомобиль «Форд», — которая меня устроила. Мы не пытались переходить к реальному производству, пока у нас не появился реальный продукт. Этот продукт принципиально не менялся.

Мы постоянно экспериментируем с новыми идеями. Если вы проедете по дорогам в окрестностях Дирборна, то сможете встретить самые разные модели автомобилей «Форд». Это экспериментальные машины — они не являются новыми моделями. Я не верю в то, что нужно упускать хоть какую-то хорошую идею, но я не стану скоропалительно решать, хороша идея или плоха. Если идея кажется хорошей или даже имеет потенциал, я считаю необходимым сделать все возможное для проверки этой идеи со всех сторон. Но проверка идеи — это совсем не то же самое, что внесение изменений в автомобиль. Большинство производителей быстрее идут на изменение продукта, чем на изменение метода производства, — мы же поступаем прямо противоположным образом.

Наши крупные изменения касались методов производства. Они никогда не стоят на месте. Я полагаю, что в изготовлении нашего автомобиля едва ли найдется хоть одна операция, которая осталась бы прежней по сравнению с тем моментом, когда мы выпустили первую машину нашей нынешней модели. Вот почему мы производим их так дешево. Немногие изменения, внесенные в конструкцию автомобиля, были направлены на удобство использования или на те случаи, когда мы обнаруживали, что изменение дизайна может придать дополнительную прочность. Материалы автомобиля меняются по мере того, как мы узнаем о них все больше и больше. Кроме того, мы не хотим, чтобы производство останавливалось или его стоимость возрастала из-за возможного дефицита какого-то конкретного материала, поэтому для большинства деталей мы разработали материалы-заменители. Ванадиевая сталь, например, является нашей основной сталью. С ее помощью мы получаем максимальную прочность при минимальном весе, но было бы неразумно позволять всему нашему будущему зависеть от возможности получать ванадиевую сталь. Мы разработали замену. Все наши стали специальные, но для каждой из них у нас есть как минимум один, а иногда и несколько полностью проверенных и испытанных заменителей. И так во всех наших материалах, а также с нашими деталями. Вначале мы изготавливали очень немногие детали и ни одного мотора. Теперь мы делаем все моторы и большинство деталей, потому что находим это более дешевым. Но мы также стремимся изготавливать некоторую часть каждой детали, чтобы нас не застала врасплох никакая рыночная чрезвычайная ситуация и мы не оказались парализованными неспособностью стороннего производителя выполнить свои заказы. Цены на стекло во время войны взлетели до небес; мы являемся одним из крупнейших потребителей стекла в стране. Теперь мы строим собственный стекольный завод. Если бы мы направили всю эту энергию на изменения продукта, мы бы ничего не добились; но, не меняя продукт, мы можем направить нашу энергию на совершенствование процесса его изготовления.

Основная часть зубила — это его режущая кромка. Если и есть какой-то единый принцип, на котором держится наш бизнес, так это он. Не имеет значения, насколько качественно изготовлено зубило, какая великолепная сталь в нем использована и как хорошо оно выковано, если у него нет режущей кромки, оно не зубило. Это просто кусок металла. Все это в переводе означает, что имеет значение лишь то, что вещь делает, а не то, что она должна делать. Какой смысл прикладывать огромную силу к тупому зубилу, если легкий удар по острому зубилу выполнит работу? Зубило существует для того, чтобы резать, а не для того, по нему стучали молотком. Удары молотком — лишь сопутствующая работа. Так что если мы хотим работать, почему бы не сконцентрироваться на самой работе и не выполнить ее наибыстрейшим образом? Режущая кромка сбыта — это точка, где продукт соприкасается с потребителем. Неудовлетворительный продукт — это продукт с тупой режущей кромкой. Чтобы продвинуть его, требуется масса усилий впустую. Режущей кромкой завода являются человек и станок на рабочем месте. Если человек не на своем месте, станок работать не сможет; если станок неверен, человек не сможет проявить себя. Требование к кому-либо использовать больше силы, чем абсолютно необходимо для выполнения текущей работы, — это расточительство.

Суть моей идеи заключается в том, что расточительство и жадность препятствуют доставке подлинных услуг. И расточительство, и жадность излишни. Расточительство происходит главным образом от непонимания того, что ты делаешь, или от небрежности при выполнении работы. Жадность — это просто разновидность близорукости. Я стремился к организации производства с минимальными потерями как материалов, так и человеческих усилий, а затем к дистрибуции с минимальной прибылью, рассчитывая в отношении общей прибыли на объемы сбыта. В процессе производства я стремлюсь распределить максимальную заработную плату — то есть максимальную покупательную способность. Поскольку это также ведет к минимальным издержкам, а продаем мы с минимальной прибылью, мы можем распространять продукт соразмерно покупательной способности. Таким образом, каждый, кто связан с нами — будь то руководитель, рабочий или покупатель, — оказывается в выигрыше от нашего существования. Созданное нами предприятие оказывает услугу. Это единственная причина, по которой я говорю об этом. Принципы этой службы таковы:

1. Отсутствие страха перед будущим и пиетета перед прошлым. Тот, кто боится будущего, кто боится неудачи, ограничивает свою деятельность. Неудача — это лишь возможность начать заново, но более разумно. В честной неудаче нет позора; позорно бояться потерпеть неудачу. Прошлое полезно лишь постольку, поскольку оно подсказывает пути и средства для прогресса.

2. Игнорирование конкуренции. Тот, кто делает дело лучше всех, и должен им заниматься. Пытаться увести бизнес у другого человека преступно — преступно потому, что человек пытается ради личной выгоды ухудшить положение своего ближнего, править силой, а не умом.

3. Служение превыше прибыли. Без прибыли бизнес не может расширяться. В получении прибыли нет ничего изначально дурного. Успешно ведущееся предприятие не может не приносить прибыль, но прибыль должна и неизбежно будет приходить как награда за хорошее обслуживание. Она не может быть основой — она должна быть результатом служения.

4. Производство — это не покупка дешево и продажа дорого. Это процесс честной покупки материалов и, с минимально возможным добавлением издержек, превращения этих материалов в пригодный для потребления продукт и предоставления его потребителю. Азартные игры, спекуляции и мошенничество лишь способствуют заторам в этом движении.

Как все это зарождалось, как это проявило себя на практике и как это применяется в целом — темы этих глав.

ГЛАВА I

НАЧАЛО БИЗНЕСА 31 мая 1921 года Форд Мотор Компани выпустила автомобиль № 5 000 000. Он выставлен в моем музее вместе с бензиновой самобеглой коляской, над которой я начал работать за тридцать лет до этого и которая впервые нормально поехала весной 1893 года. Я вел ее, когда в Дирборн прилетали боболинки, а они всегда прилетают 2 апреля. Между внешним видом этих двух машин огромная разница, и почти такая же разница в конструкции и материалах, но в фундаментальных основах они удивительно похожи — за исключением того, что на старой коляске есть несколько конструктивных особенностей, которые мы еще не до конца перенесли на наш современный автомобиль. Ибо этот первый автомобиль или коляска, несмотря на то, что у него было всего два цилиндра, развивал скорость двадцать миль в час и проезжал шестьдесят миль на трех галлонах бензина, которые вмещал небольшой бак, и он так же хорош сегодня, как и в день своего изготовления. Развитие методов производства и материалов оказалось масштабнее, чем развитие базового дизайна. Вся конструкция была усовершенствована; нынешний автомобиль «Форд», который представляет собой «Модель Т», имеет четыре цилиндра и стартер — это во всех отношениях более удобная и легкая в езде машина. Она проще первой машины. Но почти каждый элемент в ней можно обнаружить и в первом автомобиле. Изменения были достигнуты благодаря опыту изготовления, а не изменениям в базовом принципе, что, по моему мнению, является важным фактом, доказывающим: имея на руках хорошую идею, лучше сосредоточиться на ее доведении до совершенства, чем рыскать в поисках новой идеи. Одна идея за раз — это примерно все, с чем человек может справиться.

Именно деревенская жизнь заставила меня заняться разработкой способов и средств для улучшения транспорта. Я родился 30 июля 1863 года на ферме в Дирборне, штат Мичиган, и мое самое раннее воспоминание заключается в том, что, учитывая результаты, работы в хозяйстве было слишком много. Именно так я до сих пор и отношусь к сельскому хозяйству. Существует легенда, будто мои родители были очень бедны и ранние годы выдались тяжелыми. Конечно, они не были богатыми, но и бедными не были. По меркам мичиганских фермеров мы жили зажиточно. Дом, в котором я родился, стоит до сих пор, и он вместе с фермой является частью моего нынешнего владения.

На нашей и всех других фермах того времени было слишком много тяжелого ручного труда. Еще будучи совсем молодым, я подозревал, что многое можно как-то делать лучше. Именно это привело меня в механику — хотя моя мать всегда говорила, что я родился механиком. У меня была своего рода мастерская с обрезками металла вместо инструментов еще до того, как у меня появилось что-то еще. В те дни у нас не было нынешних игрушек; то, что мы имели, делалось своими руками. Моими игрушками были сплошные инструменты — они остаются ими и поныне! И каждый обломок техники был сокровищем.

Самым большим событием тех ранних лет стала встреча с локомобилем примерно в восьми милях от Детройта, когда мы ехали в город. Мне тогда было двенадцать лет. Вторым по значимости событием стало приобретение часов, которое произошло в том же году. Я помню этот локомобиль так, будто видел его только вчера, ибо это была первая машина не на конной тяге, которую я когда-либо видел. Он предназначался главным образом для привода молотилок и лесопилок и представлял собой просто переносной двигатель и котел, смонтированные на колесах, с прицепленными сзади цистерной для воды и повозкой с углем. Я видел множество таких двигателей, перевозимых лошадьми, но у этого имелась цепь, которая соединяла двигатель с задними колесами фургоноподобной рамы, на которой был смонтирован котел. Двигатель располагался над котлом, и один человек, стоявший на площадке позади котла, подбрасывал уголь, управлял дроссельной заслонкой и вел машину. Он был изготовлен компанией Nichols, Shepard & Company из Батл-Крик. Я узнал об этом сразу же. Локомобиль остановился, чтобы пропустить нас с лошадьми, и я соскочил с повозки и заговорил с машинистом раньше, чем мой отец, который правил конями, сообразил, что я задумал. Машинист с большой охотой все объяснил. Он гордился им. Он показал мне, как цепь отсоединяется от ведущего колеса и надевается ремень для привода других механизмов. Он рассказал, что двигатель делает двести оборотов в минуту и что цепную шестерню можно сдвинуть, чтобы повозка остановилась, пока двигатель продолжает работать. Последняя особенность, хотя и в ином исполнении, заложена в современные автомобили. Это не имело большого значения для паровых машин, которые легко останавливаются и запускаются, но приобрело колоссальное значение для бензинового двигателя. Именно этот локомобиль привел меня в автомобильный транспорт. Я пытался делать его модели, а несколько лет спустя действительно сделал одну, которая отлично работала, но с того момента, как я увидел тот дорожный двигатель в двенадцатилетнем возрасте и вплоть до сегодняшнего дня, моим главным интересом оставалось создание машины, способной передвигаться по дорогам. По дороге в город у меня всегда был полный карман всякой всячины — гаек, шайб и обрезков механизмов. Часто я брал сломанные часы и пытался собрать их. Когда мне было тринадцать, мне впервые удалось собрать часы так, чтобы они шли. К пятнадцати годам я мог делать практически все что угодно в ремонтном деле с часами — хотя мои инструменты были самыми примитивными. Существует колоссальный объем знаний, который можно приобрести, просто возясь с вещами. Невозможно узнать из книг, как делается все на свете, а настоящий механик должен знать, как изготавливается практически всё. Машины для механика — то же самое, что книги для писателя. Он черпает из них идеи, и если у него есть мозги, он эти идеи применит.

С самого начала у меня не получалось проявить большой интерес к крестьянскому труду. Мне хотелось иметь дело с механизмами. Мой отец не разделял мою склонность к механике. Он считал, что мне следует быть фермером. Когда в семнадцать лет я бросил школу и стал учеником в механическом цехе предприятия Drydock Engine Works, меня почитай что списали со счетов. Я без проблем прошел ученичество — то есть получил квалификацию механика задолго до истечения моего трехлетнего срока — и, питая страсть к точной работе и тягу к часам, по ночам подрабатывал ремонтом в ювелирной лавке. В какой-то период тех ранних лет у меня, пожалуй, было ровно трое ходивших часов. Я думал, что смогу построить пригодные к использованию часы примерно за тридцать центов, и чуть было не занялся этим бизнесом. Но я не стал этого делать, потому что посчитал, что часы не являются всеобщей необходимостью, а следовательно, люди в массе своей покупать их не будут. Каким именно образом я пришел к столь удивительному выводу, сказать не могу. Мне не нравилась обычная ювелирная и часовая работа, за исключением тех случаев, когда задача была сложной. Но и тогда мне хотелось производить что-то в количестве. Это происходило как раз в то время, когда устанавливалось стандартное железнодорожное время. Раньше мы жили по солнечному времени, и довольно долго, точно так же, как в наши дни перехода на летнее время, железнодорожное время отличалось от местного. Это меня сильно беспокоило, и в конце концов мне удалось смастерить часы, которые шли по обоим расписаниям. У них было два циферблата, и они представляли собой изрядную диковинку в округе.

В 1879 году — то есть примерно через четыре года после того, как я впервые увидел ту машину Nichols-Shepard, — мне удалось получить возможность поработать на ней, и, когда мое ученичество закончилось, я сотрудничал с местным представителем Вестингауз Компани из Скенектеди в качестве эксперта по сборке и ремонту их дорожных локомобилей. Выпускаемый ими локомобиль был очень похож на машину Nichols-Shepard, за тем исключением, что двигатель располагался спереди, котел — сзади, а мощность передавалась на задние колеса посредством ремня. На дороге они развивали скорость до двенадцати миль в час, хотя способность к самостоятельному передвижению была лишь второстепенной особенностью конструкции. Иногда их использовали в качестве тракторов для перевозки тяжелых грузов, и если владелец к тому же занимался обмолотом хлеба, то при переезде с фермы на ферму он цеплял к локомобилю молотилку и прочий инвентарь. Больше всего меня беспокоили вес и стоимость. Они весили пару тонн и стоили слишком дорого, чтобы ими мог владеть кто-либо, кроме фермера с огромным количеством земли. Их нанимали в основном те, кто занимался обмолотом профессионально или имел лесопилки, либо какое-то другое производство, требующее переносной энергии.

Еще до этого у меня зародилась идея создать какой-нибудь легкий паровой автомобиль, который мог бы заменить лошадей, — однако более всего в качестве трактора для выполнения исключительно тяжелой работы по пахоте. Мне приходило в голову — насколько я смутно помню, — что точно такую же идею можно применить к повозке или фургону на дороге. Безлошадная повозка была распространенной идеей. Люди говорили о повозках без лошадей уже много лет назад — по сути, с тех пор, как был изобретен паровой двигатель, — но поначалу сама идея повозки казалась мне не столь практичной, как идея двигателя для выполнения более тяжелой фермерской работы, а из всех работ на ферме пахота была самой тяжелой. Дороги у нас были плохие, и мы не имели привычки разъезжать туда-сюда. Одной из самых примечательных особенностей автомобиля на ферме является то, как он расширил жизнь фермера. Мы просто принимали как должное, что, если поручение не срочное, в город мы не поедем, и, полагаю, мы редко совершали больше одной поездки в неделю. В плохую погоду мы не ездили даже так часто.

Будучи полноценным механиком и имея весьма неплохую мастерскую на ферме, мне было несложно построить паровую повозку или трактор. В процессе ее создания пришла мысль, что, возможно, ее удастся приспособить для езды по дорогам. Я был абсолютно уверен, что лошади, учитывая все хлопоты по уходу за ними и затраты на корм, не отрабатывают свое содержание. Очевидным шагом было спроектировать и построить паровой двигатель, который был бы достаточно легким для приведения в движение обычной повозки или для вспашки земли. Сначала я счел более важным разработать трактор. Избавить человеческую плоть и кровь от тяжелого крестьянского труда и переложить его на сталь и моторы — такова была моя самая неизменная амбиция. Именно обстоятельства привели меня сначала к фактическому производству дорожных машин. В конце концов я обнаружил, что людей больше интересует то, что способно передвигаться по дороге, нежели то, что выполняет работу на фермах. По правде говоря, я сомневаюсь, что легкий сельскохозяйственный трактор прижился бы на ферме, если бы глаза фермера не были открыты — медленно, но верно — благодаря автомобилю. Но это забегание вперед. Я думал, что фермера больше заинтересует трактор.

Я построил паровой автомобиль, который ездил. У него был котел с подогревом на керосине, он развивал достаточную мощность и отличался аккуратным управлением, которого так легко добиться с помощью парового дросселя. Но котел был опасным. Чтобы получить необходимую мощность без слишком громоздкой и тяжелой силовой установки, требовалось, чтобы двигатель работал под высоким давлением; сидеть на паровом котле высокого давления — удовольствие сомнительное. Чтобы сделать его хотя бы относительно безопасным, требовался избыточный вес, который сводил на нет всю экономию от высокого давления. В течение двух лет я экспериментировал с различными типами котлов — проблемы с двигателем и управлением решались довольно просто, — а затем окончательно отказался от самой идеи передвижения дорожного экипажа на паром тяге. Я знал, что в Англии существовало нечто вроде локомотивов, ходивших по дорогам и тащивших за собой целые составы прицепов, а также что не составляло труда спроектировать крупный паровой трактор для использования на большой ферме. Но наши дороги тогда были вовсе не английскими; они бы остановили или разорвали в клочья самый прочный и тяжелый дорожный трактор. И во всяком случае, производство крупного трактора, который могли бы купить лишь немногие богатые фермеры, казалось мне нецелесообразным.

Но от идеи безлошадной повозки я не отказался. Работа с представителем Вестингауз лишь подтвердила мнение, которое у меня сложилось: пар не подходит для легких машин. Именно поэтому я пробыл в той компании всего год. Больше ничему научить меня крупные паровые тракторы и двигатели не могли, а тратить время на то, что никуда не приведет, мне не хотелось. За несколько лет до этого — еще когда я был учеником — я прочитал в английском издании World of Science о «бесшумном газовом двигателе», который тогда как раз появлялся в Англии. Кажется, это был двигатель Отто. Он работал на светильном газе, имел один большой цилиндр, и поскольку импульсы мощности шли с перерывами, для него требовался чрезвычайно тяжелый маховик. Что касается веса, он давал далеко не ту мощность на фунт металла, какую давал паровой двигатель, а использование светильного газа, казалось, исключало его даже из числа возможных вариантов для дорожного использования. Он интересовал меня лишь постольку, поскольку меня интересовала любая техника. В английских и американских журналах, которые мы получали в цехе, я следил за разработкой двигателя и особенно за намеками на возможную замену светильного газа топливным газом, образующимся при испарении бензина. Сама идея газовых двигателей была отнюдь не новой, но это была первая попытка действительно серьезно вывести их на рынок. Их встретили с интересом, а не с энтузиазмом, и я не припомню никого, кто считал бы, что двигатель внутреннего сгорания когда-либо получит больше, чем ограниченное применение. Все мудрые люди убедительно доказывали, что этот двигатель не сможет конкурировать с паром. Им никогда и в голову не приходило, что он может проложить себе собственный путь. Таковы уж мудрые люди: они настолько мудры и практичны, что всегда досконально знают, почему что-то нельзя сделать; им всегда известны ограничения. Вот почему я никогда не нанимаю полностью сформировавшегося эксперта. Если бы мне когда-нибудь захотелось подавить сопротивление нечестными методами, я бы наделил противника экспертами. У них нашлось бы столько дельных советов, что я мог бы не сомневаться: работать они будут мало.

Газовый двигатель меня заинтересовал, и я следил за его успехами, но лишь из любопытства, вплоть примерно до 1885 или 1886 года, когда, после окончательного отбрасывания парового двигателя в качестве силовой установки для повозки, которую я намеревался когда-нибудь построить, мне пришлось подыскивать иной вид силовой установки. В 1885 году я отремонтировал двигатель Отто на заводе Eagle Iron Works в Детройте. Никто в городе ничего о них не знал. Прошел слух, что я разбираюсь в этом, и, хотя раньше мне не доводилось иметь с ними дело, я взялся за работу и доверил ее до конца. Это дало мне шанс изучить новый двигатель из первых рук, и в 1887 году я построил собственный по четырехтактной модели Отто, просто чтобы проверить, правильно ли я понимаю принципы его работы. «Четырехтактный» означает, что поршень совершает четыре хода по цилиндру для получения одного рабочего импульса. Первый ход затягивает газ, второй сжимает его, третий представляет собой взрыв или рабочий ход, а четвертый выводит отработанный газ. Маленькая модель работала вполне сносно: диаметр цилиндра составлял один дюйм, а ход поршня — три дюйма, работала она на бензине, и хотя большой мощности она не развивала, но оказалась немного легче в пропорциональном отношении, чем двигатели, предлагавшиеся на рынке. Позже я подарил ее какому-то молодому человеку, которому она зачем-то понадобилась и чье имя я забыл; в конце концов она была уничтожена. Это было началом работы с двигателем внутреннего сгорания.

Тогда я находился на ферме, куда вернулся скорее потому, что хотел экспериментировать, нежели потому, что хотел заниматься сельским хозяйством, и, будучи теперь универсальным механиком, я получил первоклассную мастерскую взамен игрушечной мастерской прошлых лет. Отец предложил мне сорок акров лесной земли при условии, что я брошу занятия механика. Я согласился на время, ибо рубка леса давала мне возможность жениться. Я обустроил лесопилку и переносной двигатель и принялся вырубать и распиливать лес на этом участке. Часть той первой древесины пошла на постройку коттеджа на моей новой ферме, и в нем мы начали нашу семейную жизнь. Дом был небольшой — тридцать один фут в квадрате и всего в полутора этажах, — но уютный. Я пристроил к нему свою мастерскую и, когда не рубил лес, работал над газовыми двигателями, постигая их устройство и поведение. Я читал все, что мог найти, но величайшие познания принесла сама работа. Газовый двигатель — штука загадочная, он не всегда ведет себя так, как положено. Вы можете себе представить, как вели себя те первые двигатели!