«Недоплата железным дорогам за перевозку почты»

Недостаточная оплата почтовых отправлений по железной дороге

A Statement by the Committee on Railway Mail Pay representing 214,275 miles of Railway in the United States, operated by 268 companies, containing facts and figures which prove that Railway Mail Pay does not equal the operating expenses that it makes necessary, leaving nothing for return upon the value of the property.

THE COMMITTEE ON RAILWAY MAIL PAY

J. KRUTTSCHNITT, Chairman

Director of Maintenance and Operation, Union and Southern Pacific Systems

RALPH PETERS, Vice-Chairman

President, Long Island Railroad

CHARLES A. WICKERSHAM

President and General Manager, Western Railway of Alabama

W. W. BALDWIN

Vice-President, Chicago, Burlington & Quincy Railroad

W. W. ATTERBURY

Vice-President, Pennsylvania Railroad

GEORGE T. NICHOLSON

Vice-President, Atchison, Topeka & Santa Fe Railway

E. J. PEARSON

First Vice-President, Missouri Pacific Railway

E. G. BUCKLAND

Vice-President, New York, New Haven & Hartford Railroad

C. F. DALY

Vice-President, New York Central Lines

W. A. WORTHINGTON

Assistant Director of Maintenance and Operation, Union and Southern Pacific Systems

W. F. ALLEN, Secretary

H. T. NEWCOMB, Statistician

Недостаточная оплата почтовых отправлений по железной дороге ЗАЯВЛЕНИЕ Комитета по оплате почтовых отправлений по железной дороге, представляющего 214 275 миль железных дорог в Соединенных Штатах, эксплуатируемых 268 компаниями, содержащее факты и цифры, которые доказывают, что ОПЛАТА ПОЧТОВЫХ ОТПРАВЛЕНИЙ ПО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ не покрывает эксплуатационных расходов, которые она обусловливает, не оставляя ничего для Y окупаемости стоимости имущества.

Октябрь 1912 г.

ОГЛАВЛЕНИЕ.

Page I.Scope of this Pamphlet 3 II.Railway Mail Pay Is About to be Forced Still Further Below the Level of Just Compensation, Unless Payments are Promptly Readjusted, on Account of the Additional Volume of Mail that will Result from the Inauguration, on January 1, 1913, of the Parcels Post 3 III.The Postmaster-General's Erroneous Assertion that the Railways were Overpaid "About $9,000,000.00" in the Year 1909, Rests Primarily Upon His Adopting an Unprecedented Theory which Allows Nothing for a Return Upon the Capital Invested in Railway Property 4 IV.The Mail Service Supplied by the Railways Costs Them More in Operating Expenses and Taxes than They Are Paid For It, and Leaves Nothing for Return on the Property 6 V.The Postmaster-General's Apportionment of Space Between the Mail Service and the Other Services Rendered on Passenger Trains Did Not Allow to the Mails the Space which They Actually Require and Use and this Had the Result of Unduly Reducing His Estimates of the Cost to the Railways of the Mail Service 9 VI.The Postmaster-General Ignored Data which He Had Obtained Showing Expenditures on Account of the Mails Largely in Excess of the Direct Expenses for that Service which He Reported 11 VII.The Month of November Is Not a Fair Average Month in Any Railway Year or One that Is Typical of a Year's Business and Its Use as the Sole Basis of the Postmaster-General's Calculations was So Unfavorable to the Railways as to Deprive the Results of Any Value Even If in All Other Respects His Methods were Beyond Criticism 13 VIII.A Commission of Senators and Members of Congress which, Between 1898 and 1901, Most Fully and Carefully Investigated the Subject, Ascertained and Declared that Railway Mail Pay was Not Then Excessive; Since Then there Have Been Many and Extensive Reductions in Pay Accompanied by Substantial Increases in the Cost and Value of the Services Rendered by the Railways 14 IX.The Administration of the Post Office Department Has Not, in the Last Twelve Years, Effected any Reduction in the Annual Total of Its Expenses for Other Purposes than Railway Transportation or in the Proportion of Its Revenues Required for Such Other Expenses, but the Whole Saving Which Has Nearly Eliminated the Annual Deficit of the Department Is Represented by the Reduced Payments, Per Unit of Service, to the Railways 17 X.The Continuous Refusal of the Post Office Department to Order Reweighings of the Mails Except After the Maximum Interval of Four Years which the Law Allows, the Demands for Station and Terminal Services that Are Rendered Without Any or Without Adequate Compensation and the Unjust Discrimination Against Compartment Cars Used as Railway Post Offices Are All Abuses, Seriously Injurious to the Railways, Which Have Grown Up Under the Present System of Payment and Ought at Once to Be Remedied 18 XI.The Postmaster-General's Proposed Plan of Payment Based Upon Operating Cost and Taxes, to Be Ascertained by the Post Office Department, Plus Six Per Cent. Is Seriously Wrong in Principle and Would Encourage and Perpetuate Injustice 20 Appendices. A.Extracts from the Postal Laws and Regulations 23 B.Classification of Operating Expenses 27 C.Receipts from Passenger and Freight Traffic by Months 28 D.How Railway Wages Have Increased 29 E.How Railway Taxes Have Increased 30 F.Letter dated September 11, 1912, from Hon. Jonathan Bourne, Jr., Chairman, Senate Committee on Post Offices and Post Roads 31 G.Reply made thereto by the Committee on Railway Mail Pay 32

I. СФЕРА ПРИМЕНЕНИЯ ДАННОЙ БРОШЮРЫ.

Комитет по оплате почтовых отправлений по железной дороге, представляющий железные дороги, протяженность линий которых составляет девяносто два процента от общей длины всех железнодорожных почтовых маршрутов в Соединенных Штатах, считает, что выплаты железным дорогам за услуги и средства, предоставляемые ими Почтовому департаменту, являются и в течение долгого времени были несправедливо низкими. Данная брошюра содержит краткое изложение фактов, доказывающих обоснованность этого мнения, и, в качестве дополнения, опровержение оценок Почтмейстера-Генерала, представленных в Конгресс (Документ Палаты представителей № 105, Шестьдесят вторая сессия Конгресса, первая сессия), которые привели его к выводу о том, что базис оплаты теперь может быть обоснованно изменен с целью достижения текущего сокращения примерно на двадцать процентов. Будет показано, что, хотя неполные данные и ошибочные методы, использованные Почтмейстером-Генералом, привели к тому, что его оценки расходов железных дорог оказались значительно ниже реальных затрат, его собственные цифры и расчеты при правильном анализе и дополнении доказывают, что почтовая служба не приносила железным дорогам справедливого вознаграждения.

Прежде чем перейти к этому доказательству, следует, однако, отметить, что—

II. ОПЛАТА ПОЧТОВЫХ ОТПРАВЛЕНИЙ ПО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ ВОТ-ВОТ БУДЕТ СНИЖЕНА ЕЩЕ БОЛЕЕ НИЖЕ УРОВНЯ СПРАВЕДЛИВОЙ КОМПЕНСАЦИИ, ЕСЛИ ВЫПЛАТЫ НЕ БУДУТ ОПЕРАТИВНО ПЕРЕСМОТРЕНЫ В СВЯЗИ С ДОПОЛНИТЕЛЬНЫМ ОБЪЕМОМ ПОЧТОВЫХ ОТПРАВЛЕНИЙ, КОТОРЫЙ ПОЯВИТСЯ В РЕЗУЛЬТАТЕ ВВЕДЕНИЯ С 1 ЯНВАРЯ 1913 ГОДА ПОСЫЛОЧНОЙ ПОЧТЫ.

Конгресс предусмотрел масштабное и не поддающееся точному учету расширение почтового трафика путем создания «посылочной почты», вводимой в действие с 1 января 1913 года, которая, открывая доступ к пересылке по почте многих предметов, ранее не принимавшихся в почтовых отделениях, и существенно снижая тарифы на пересылку почтовых отправлений с товарами, как ожидается, колоссально увеличит объем охватываемых ею отправлений. Правительство, по-видимому, исходило из предположения, что по действующим контрактам, заключенным до того, как значение слова «почта» было таким образом расширено, железные дороги могут быть принуждены вплоть до истечения срока действия этих контрактов перевозить этот огромный дополнительный объем почтового трафика БЕЗ КАКОГО-ЛИБОВО ВОЗНАГРАЖДЕНИЯ ВООБЩЕ. Если будет следовать прежней практике Почтового департамента, новые контракты заключаться не будут вплоть до следующих четырехлетних взвешиваний на каждом из четырех весовых участков, так что позиция Правительства сводится к утверждению, что весь дополнительный объем отправлений посылочной почты должен будет перевозиться без какого-либо вознаграждения железными дорогами Новой Англии в течение четырех лет и шести месяцев (эти железные дороги находятся на первом весовом участке, но взвешивание для корректировки, которая должна быть произведена 1 июля 1913 года, уже началось и будет завершено до введения посылочной почты), дорогами второго весового участка — в течение трех лет и шести месяцев, дорогами третьего весового участка — в течение двух лет и шести месяцев, дорогами четвертого весового участка — в течение одного года и шести месяцев, а дорогами первого весового участка, не расположенными в Новой Англии, — в течение шести месяцев. Никакое изложение несправедливости размеров оплаты почтовых отправлений, получаемой в прежние годы, не отражает даже приблизительного масштаба убытков, которые железные дороги понесут таким образом в следующие четыре с половиной года, если не будут оперативно произведены перерасчеты в связи с посылочной почтой.

III. ОШИБОЧНОЕ УТВЕРЖДЕНИЕ ПОЧТЬМЕЙСТЕРА-ГЕНЕРАЛА О ТОМ, ЧТО ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ БЫЛИ ПЕРЕПЛАЧЕНЫ «ОКОЛО 9 000 000,00 ДОЛЛАРОВ» В 1909 ГОДУ, ОСНОВЫВАЕТСЯ ПРЕЖДЕ ВСЕГО НА ПРИНЯТИИ ИМ БЕСПРЕЦЕДЕНТНОЙ ТЕОРИИ, КОТОРАЯ НЕ ПРЕДУСМАТРИВАЕТ НИЧЕГО ДЛЯ ВОЗВРАТА НА КАПИТАЛ, ВЛОЖЕННЫЙ В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ИМУЩЕСТВО.

Почтмейстер-Генерал исходил из того, что железные дороги будут надлежащим образом компенсированы, если они получат сумму, равную эксплуатационным расходам и налогам, приходящимся на перевозку почты, плюс шесть процентов от суммы этих расходов и налогов. Расчет, с помощью которого он получил сумму, которая, по его предположению, являлась бы надлежащей компенсацией за один месяц, охваченный его исследованием, был следующим:

His estimate of operating expenses and taxes on account of mail service (Document No. 105, p. 280) for one month $2,676,503.75 Six per cent. of above 160,590.22 ——————— Total, assumed to represent just compensation for one month $2,837,093.97

Поскольку за выбранный месяц железным дорогам было выплачено на 770 679,16 долларов больше суммы, полученной в результате вышеуказанного расчета, Почтмейстер-Генерал предположил, что это превышение над расходами и налогами плюс шесть процентов представляет собой чрезмерную прибыль за этот месяц. Он умножил это предполагаемое превышение на двенадцать, чтобы получить свою оценку годового превышения, и выразил результат в круглых цифрах как «около 9 000 000 долларов».

Само изложение этого метода показывает, что в нем не предусмотрено никаких отчислений на какой-либо возврат на справедливую стоимость железнодорожного имущества, используемого для обслуживания населения. Самого по себе этого упущения достаточно, чтобы полностью опровергнуть вывод Почтмейстера-Генерала. Каждый признает, что железная дорога имеет право по меньшей мере на разумный доход на стоимость своего имущества, направленного на обслуживание населения. Почтмейстер-Генерал проигнорировал этот общепризнанный принцип и принял теорию, которая при применении к общей деятельности компаний привела бы практически каждый километр (милю) железных дорог в Соединенных Штатах к немедленному и безнадежному банкротству. Недавно опубликованный отчет Межштатной комиссии по торговле о железнодорожной статистике за год, закончившийся 30 июня 1910 года, содержит данные, с помощью которых это утверждение легко демонстрируется следующим образом:

Operating expenses of all United States railways, for the year $1,822,630,433 Taxes of all United States railways, for the year 103,795,701

——————— Total $1,926,426,134 Six per cent. of above total 115,585,568

——————— Total gross receipts permitted by Postmaster-General's plan $2,042,011,702

Но если бы этот план действовал, железные дороги имели бы для выплаты процентов по ипотечным облигациям, создания разумного профицита в качестве резерва безопасности, выплаты дивидендов по акциям, осуществления убыточных, но необходимых капитальных улучшений, [A] аренды арендованного имущества и т. д., и т. п. только шесть процентов, или 115 585 568 долларов. Эту цифру можно сравнить, среди прочих, со следующими:

Interest obligations (on funded debt only) of all United States railways, for the same year $370,092,222 Rentals of leased properties, all United States railways, for the same year $133,881,409

Очевидно, что предложение Почтмейстера-Генерала равносильно утверждению, что железные дороги получали бы справедливую прибыль, если бы они имели возможность собрать сумму в размере 115 585 568 долларов в дополнение к своим эксплуатационным расходам и налогам, однако цифры, приведенные Межштатной комиссией по торговле, показывают, что это составило бы менее одной трети суммы, необходимой для покрытия процентных платежей, которые должны быть выплачены во избежание обращения взыскания по закладным, и, если пренебречь процентами по облигациям, это значительно меньше арендной платы, которая должна выплачиваться, чтобы существующие системы не были разрушены. И, разумеется, при этом ничего не выделялось бы на законные требования к доходам в отношении дивидендов, капитальных улучшений или профицита.

Излишне останавливаться на последствиях такой теории «компенсации» для кредитоспособности железных дорог и общественных интересов в сфере эффективного транспортного обслуживания, не говоря уже о последствиях для владельцев акций и облигаций железных дорог. Такая теория не является теорией компенсации — это теория притеснения и разрушения.

Тот факт, что Почтмейстер-Генерал счел необходимым оправдать свою атаку на существующий базис оплаты почтовых отправлений по железной дороге с помощью столь беспрецедентной и необоснованной по своему принципу и закону теории, вызывает сильную презумпцию против всех его мнений и выводов по этому вопросу.

IV. ПОЧТОВАЯ СЛУЖБА, ОСУЩЕСТВЛЯЕМАЯ ЖЕЛЕЗНЫМИ ДОРОГАМИ, ОБОХОДИТСЯ ИМ ПО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫМ РАСХОДАМ И НАЛОГАМ ДОРОЖЕ, ЧЕМ ОПЛАЧИВАЕТСЯ, И НЕ ОСТАВЛЯЕТ НИЧЕГО ДЛЯ ВОЗВРАТА НА ИМУЩЕСТВО.

Нельзя не подчеркнуть с максимальной силой, что оплата почтовых отправлений по железной дороге в настоящее время недостаточна даже для покрытия их надлежащей доли эксплуатационных расходов и налогов и не приносит никакого дохода на имущество. Это будет продемонстрировано в ходе любого беспристрастного расследования, как будет показано ниже. Отчеты, представленные Почтмейстеру-Генералу железными дорогами, эксплуатирующими 2 411 почтовых маршрутов общей протяженностью 178 710 миль, показали, что их валовые доходы в расчете на вагоно-футо-милю [B] от услуг, оказываемых в пассажирских поездах в ноябре 1909 года, составляли следующие величины:

From mail 3.23 mills From other services 4.35 mills

Таким образом, оказывается, что пространство в пассажирских поездах, требуемое для почты, пропорционально менее чем на три четверти столь же продуктивно, как пространство, отводимое под пассажиров, экспрессы, молоко, сверхнормативный багаж и т. д., и т. п. Поскольку среди руководителей железных дорог бытует общее мнение (выводы которых в этом отношении редко, если вообще когда-либо, оспаривались), что службы пассажирских поездов в целом не приносят доходов, достаточных для покрытия их справедливой доли эксплуатационных расходов и необходимого возврата на инвестиции, и поэтому не являются разумно окупаемыми, очевидно, что почтовая служба, плата за которую более чем на двадцать пять процентов ниже среднего показателя по другим услугам, оказываемым в тех же поездах, должна приносить значительно меньшую долю разумной компенсации. Разумеется, доходы железных дорог в целом не могли бы быть сокращены на двадцать пять процентов без уничтожения всякого дохода на имущество. Если это так, то должно быть верно, что не может быть никакой компенсации при ставке оплаты почтовых отправлений, которая на двадцать пять процентов ниже ставки платы за пассажирские перевозки, которые, как показано выше, являются относительно невыгодными.

Никакое чисто статистическое сравнение не может, однако, раскрыть всю картину, поскольку от железных дорог требуется предоставлять множество сопутствующих средств и выполнять множество дополнительных услуг для Почтового департамента, которые делают почтовую службу исключительно обременительной и дорогостоящей. Эти дополнительные услуги включают забор и доставку почты в значительной части почтовых отделений, расположенных в населенных пунктах при железнодорожных станциях; предоставление помещений на железнодорожных станциях с освещением, отоплением и водоснабжением для использования почтовыми служащими; подачу вагонов, должным образом освещенных и отапливаемых, на станционные пути для предварительной сортировки, часто за много часов до отправления поездов; перевозку должностных лиц и агентов Почтового департамента в качестве пассажиров без компенсации в объеме более 50 000 000 пассажиро-миль ежегодно (что, разумеется, помимо находящихся при исполнении служебных обязанностей железнодорожных почтовых служащих) и т. д., и т. п. Выдержки из «Почтовых законов и правил», определяющих и требующих эти услуги, приведены в Приложении А. Никто не может изучить это приложение и не убедиться в том, что почтовая служба является наиболее требовательной среди всех услуг, оказываемых американскими железными дорогами.

Справедливость оплаты почтовых отправлений по железной дороге также может быть проверена путем распределения эксплуатационных расходов между пассажирскими и грузовыми перевозками с последующим вторичным распределением расходов на пассажирские перевозки между почтовыми и другими видами перевозок, осуществляемых в пассажирских поездах. Этот метод предполагает прямое отнесение на каждый вид перевозок всех расходов, относящихся исключительно к нему, и распределение на некоторой справедливой основе тех расходов, которые являются общими для более чем одного вида перевозок.

В соответствии с запросом Почтмейстера-Генерала железные дороги оценили стоимость осуществления почтовой службы описанным выше способом и сообщили результаты Почтмейстеру-Генералу. Сначала отнеся на каждую услугу расходы, полностью обусловленные ею, они распределили общие расходы между пассажирскими и грузовыми перевозками, следуя (за несущественными исключениями) наиболее общепринятому для этой цели методу, а именно распределению этих расходов пропорционально пробегу поездов с доходами для каждого вида перевозок. Оценив таким образом эксплуатационные расходы, приходящиеся на пассажирские поезда, железные дороги отнесли на почту ту часть этого совокупного показателя, которая определялась долей общего пространства пассажирских поездов, требуемой для почты. Используя этот метод, 186 железных дорог, эксплуатирующих 2 370 почтовых маршрутов общей протяженностью 176 716 миль, установили и сообщили, что за ноябрь 1909 года эксплуатационные расходы (без учета налогов) на осуществление почтовой службы составили 4 009 184 доллара. Почтмейстер-Генерал заявляет (Документ № 105, страница 281), что всем железным дорогам, представленным в вышесказанном, и достаточного количества других, увеличивших представленный пробег до 194 978 миль, за тот же месяц было выплачено всего 3 607 773,13 доллара. Таким образом, оказывается, что оплата была значительно ниже эксплуатационных расходов без учета налогов или возврата на справедливую стоимость задействованного имущества.

Хотя для определения стоимости обслуживания пассажирских поездов используются различные методы и результаты, получаемые с помощью таких методов, могут демонстрировать значительные расхождения, тем не менее оплата почтовых отправлений настолько далека от разумной компенсации с точки зрения стоимости услуг и возврата на стоимость имущества, что ни один метод не может быть разумно предложен, который не продемонстрировал бы неокупаемый характер существующей оплаты почтовых отправлений. Это иллюстрируется методом, который использовал сам Почтмейстер-Генерал, поскольку характер этого метода таков, что он неизбежно дает самую низкую оценку стоимости обслуживания пассажирских поездов.

The Postmaster-General, by his method of apportionment arrived at a cost of $2,676,503.75 But this must be increased (as will be shown below, on account of his erroneous apportionment of car space (page 10), by 800,802.00 And also on account of his refusal to assign expenses directly incurred in the mail service (page 12) 401,126.00 [C] Total, according to the Postmaster-General's method of apportioning costs between passenger and freight traffic $3,878,431.75

Таким образом, даже метод Почтмейстера-Генерала по распределению затрат между грузовыми и пассажирскими перевозками дает объем эксплуатационных расходов, превышающий общую сумму выплат, полученных железными дорогами, не оставляя абсолютно ничего для возврата на справедливую стоимость имущества или необходимых, но не приносящих дохода улучшений.

Ни в одной из этих оценок расходов не предусмотрено никаких сумм в качестве компенсации за большой объем бесплатного проезда, предоставляемого должностным лицам и агентам Почтового департамента, когда они не сопровождают почту, хотя это составляет более 50 000 000 пассажиро-миль ежегодно и при низкой средней ставке в два цента за милю обошлось бы Почтовому департаменту более чем в 1 000 000 долларов в год.

Более того, как будет показано в дальнейшем (страницы 13–14), все рассматриваемые здесь цифры относятся к ноябрю — месяцу, который из-за аномально низкого соотношения пассажирских перевозок к грузовым существенно занижает стоимость услуг пассажирских поездов, когда полученные за него данные применяются к целому году.

Таким образом, становится очевидным, что любое исследование, учитывающее необходимые элементы сложившейся ситуации, докажет, что оплата почтовых отправлений по железной дороге слишком низка. Построить какое-либо противоположное утверждение можно только путем игнорирования существенных элементов услуг и расходов, а также фундаментального элемента возврата на стоимость имущества.

Таким образом, почтовый трафик не покрывает своих эксплуатационных расходов. Этот трафик составляет значительный процент от общего объема общественных услуг, выполняемых железными дорогами. Он должен вносить существенную долю в те налоги, которые железные дороги обязаны платить, и в тот доход на железнодорожное имущество, который его владельцы имеют право получать. Очевидно, что невозможно разработать такой справедливый метод, который не показал бы, что существующая оплата почтовых отправлений находится далеко за пределами справедливо компенсационного базиса. Безусловно, это положение не должно усугубляться добавлением несправедливости в виде дальнейшего сокращения выплат. Напротив, несправедливые сокращения последних лет должны быть исправлены на будущее, а железные дороги должны быть освобождены от поразительно несправедливых методов, посредством которых они в настоящее время лишаются всего, что хотя бы отдаленно напоминает справедливую компенсацию.

V. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОСТРАНСТВА МЕЖДУ ПОЧТОВОЙ СЛУЖБОЙ И ДРУГИМИ УСЛУГАМИ, ОКАЗЫВАЕМЫМИ В ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДАХ, ПРОИЗВЕДЕННОЕ ПОЧТМЕЙСТЕРОМ-ГЕНЕРАЛОМ, НЕ УЧИТЫВАЛО ТОГО ПРОСТРАНСТВА, КОТОРОЕ ПОЧТА ФАКТИЧЕСКИ ТРЕБУЕТ И ИСПОЛЬЗУЕТ, ЧТО ПРИВЕЛО К НЕОПРАВДАННОМУ СНИЖЕНИЮ ЕГО ОЦЕНОК РАСХОДОВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ НА ПОЧТОВУЮ СЛУЖБУ.

Далее будет сделана подробная ссылка на методы и определяющее влияние распределения пространства пассажирских поездов между почтой и другими услугами, оказываемыми в пассажирских поездах, осуществленного Почтмейстером-Генералом. Такое распределение было необходимым шагом в расчетах, представленных в Документе № 105. Получив определенные оценки стоимости услуг пассажирских поездов в целом с помощью методов, дающих наименьшие результаты, следующим шагом, показанным в Документе № 105, было распределение части этой стоимости на почтовую службу. Принятым методом для такого распределения является распределение общей стоимости пропорционально пространству поездов, требуемому для каждого из соответствующих видов услуг. Почтмейстер-Генерал получил от железных дорог ведомости, которые он мог бы использовать при применении этого метода, и эти ведомости показали, что для почты требуется 9,32 процента от общего пространства в пассажирских поездах, но вместо использования данных, показывающих этот факт, он подставил собственные цифры, которые уменьшили пространство, приписываемое почтовой службе, до 7,16 процента от общего объема. Общая сумма расходов на пассажирские поезда, которую Почтмейстер-Генерал счел необходимым распределить между пассажирами, экспрессами и почтой на основе занимаемого пространства, составила 37 074 172 доллара. [D] Следовательно, он отнес на почтовую службу 7,16 процента от последней суммы, или 2 654 510,69 долларов. Если бы, однако, он использовал долю пространства в 9,32 процента, полученную из отчетов, полученных им от железных дорог, сумма, распределенная как стоимость почтовой службы за месяц, была бы на 800 802 доллара больше. Умножение этого показателя на двенадцать дает увеличение расчетной годовой стоимости более чем на 9 600 000 долларов.

Таким образом, Почтмейстер-Генерал пришел к своему заявлению о том, что железные дороги получали избыточную прибыль в размере 9 000 000 долларов, посредством двух фундаментальных ошибок, не говоря уже пока о каких-либо других ошибках. Он занизил годовые почтовые расходы и налоги железных дорог по меньшей мере на 9 600 000 долларов и полностью проигнорировал необходимый возврат на стоимость железнодорожного имущества.

Этот анализ его методов показывает, что определение пространства имело первостепенное и определяющее значение и что изменения в распределении пространства разрушили ценность его выводов. Эти изменения были обусловлены его отказом отнести на почтовую службу рабочее пространство и временно свободное пространство в поездах, которые были необходимы для почтовой службы, и тем, что он фактически отнес большую часть этого пространства на счет пассажирских перевозок, осуществляемых в тех же поездах.

Едва ли нужно отмечать, что все виды перевозок требуют «рабочего пространства» в дополнение к пространству, фактически занимаемому самими перевозками, и что это особенно справедливо в отношении почтовых перевозок, или что там, где наблюдается преобладающее движение определенного трафика в одном направлении, в поездах, движущихся в направлении менее интенсивного движения, должно быть некоторое пустое пространство, обусловленное этим трафиком, иногда называемое «мертвым» пространством. Так, пассажирские вагоны должны иметь проходы, тамбуры и площадки, а почтовые вагоны должны иметь много пространства для сортировки почты в то время как для почты, перевозимой в багажных вагонах, должно быть пространство для доступа к мешкам и для их приема и выдачи через двери. Проходящий поезд также должен иметь полную вместимость, требуемую для максимального трафика любого вида, который может затребовать места на любой части своего маршрута, хотя на протяжении большей части каждой поездки фактический трафик может быть значительно ниже этого предела. Почтмейстер-Генерал, однако, отказался учитывать в пользу почтовой службы большую часть пространства, требуемого таким образом для Департамента, хотя его цифры по другим видам услуг пассажирских поездов полностью учитывали все такое пространство, требуемое для них. Фактически во многих случаях такое пространство, фактически требуемое для почты и отраженное в отчетах железных дорог, было исключено из общего почтового пространства и без всяких причин отнесено к пассажирским перевозкам. Эти изменения корректно предоставленных данных, не поддающиеся оправданию ни с каким принципом транспортного дела, зашли так далеко, что таблицы Почтового департамента, составленные для железнодорожных почтовых маршрутов общей протяженностью 194 977,55 миль [E], показывают лишь 926 164 459 «вагоно-футо-миль», пройденных в почтовой службе, хотя определенные железные дороги, включенные в них и имеющие железнодорожные почтовые маршруты совокупной протяженностью всего 178 709,96 миль, правильно отразили почтовое пространство, эквивалентное 1 153 110 245 «вагоно-футо-милям». Таким образом, хотя данные Департамента охватывают на 8,3 процента большую протяженность маршрутов, сокращения пространства привели к выделению на эту большую протяженность примерно на четверть (24,5 процента) меньшего почтового пространства. В то же время Департамент фактически увеличил пространство, отведенное под другие виды услуг пассажирских поездов: его данные показывают 12 014 065 506 вагоно-футо-миль по этим услугам для 194 977,55 миль почтовых маршрутов, что следует сравнить с 11 222 478 739 вагоно-футо-милями, о которых сообщили железные дороги для 178 709,96 миль почтовых маршрутов.

Такое обращение с определяющими показателями пространства в дополнение к другим методологическим ошибкам и упущениям фактов, которые были или будут упомянуты, было вполне достаточным, чтобы превратить реальный убыток в мнимую прибыль.

VI. ПОЧТЬМЕЙСТЕР-ГЕНЕРАЛ ПРОИГНОРИРОВАЛ ДАННЫЕ, КОТОРЫЕ ОН ПОЛУЧИЛ И КОТОРЫЕ ПОКАЗЫВАЛИ РАСХОДЫ НА ПОЧТУ, ЗНАЧИТЕЛЬНО ПРЕВЫШАЮЩИЕ ПРЯМЫЕ РАСХОДЫ НА ЭТУ УСЛУГУ, О КОТОРЫХ ОН СООБЩИЛ.

В рамках расследования, о котором сообщается в Документе № 105, Почтмейстер-Генерал получил от железных дорог ведомости, показывающие суммы, израсходованные ими на станционные и терминальные услуги, требуемые его Департаментом, и объем бесплатного проезда, предоставляемого по его требованию должностным лицам и агентам почтовой службы, когда они не сопровождают почту. Эти данные не были использованы (Документ № 105, стр. 6), и, поскольку никакое адекватное возмещение не было предусмотрено каким-либо иным образом для этих расходов, это упущение несправедливо занизило оценки стоимости почтовых услуг для железных дорог. Объяснение Почтмейстера-Генерала по поводу этого упущения подразумевает, что оно было частично компенсировано отнесением на стоимость почтовой службы ее доли (на основе пропорции пространства) всех станционных и терминальных расходов по услугам пассажирских поездов, однако эти специальные почтовые расходы непропорционально велики, и сумма, выделенная таким образом, оказалась значительно ниже необходимой. Расходы на станционные и терминальные услуги, понесенные специально для почты в течение ноября 1909 года и заявленные Почтмейстеру-Генералу для девяноста двух процентов пробега, охваченного Документом № 105, составили в совокупности 401 136,00 долларов следующим образом:

Amount of wages paid to messengers and porters employed exclusively in handling mails $79,980.84 Portion properly chargeable to mail service, pro-rated on basis of actual time employed, of wages paid to station employees a part of whose time is employed in handling mails 198,927.01 Amount expended for maintenance of horses and wagons and for ferriage, etc., in connection with mail service 5,640.98 Rental value, plus average monthly cost of light and heat, of room or rooms set apart for the exclusive use of the mail service 37,258.93 Rental value of tracks occupied daily for advance distribution of the mail 47,029.12 Average monthly cost of light and heat for postal cars placed daily for advance distribution of mail 18,400.57 Interest at the legal rate upon the value of cranes, catchers and trucks required for mail service 3,895.36

—————— Total $401,126.00 [F]

Все вышеперечисленные данные были переданы Почтмейстеру-Генералу в ответ на его запрос, однако он никак не воспользовался этими позициями — упущение, явно причинившее серьезный ущерб железным дорогам и приведшее к неоправданному занижению его оценок стоимости почтовой службы.

Аналогичным образом Почтмейстер-Генерал упустил из виду данные, полученные им от железных дорог и показывающие объем бесплатного проезда пассажиров (упомянутый ранее), предоставленного должностным лицам и агентам Почтового департамента, и его оценки не содержат никакого признания стоимости этой услуги, хотя ее масштабы должны фиксироваться в документах Департамента, так как она предоставляется исключительно по его требованию. Пространство в пассажирских вагонах, занимаемое этими представителями Почтового департамента, путешествующими бесплатно, не было отнесено на почтовую службу, а рассматривалось как пассажирское пространство.

VII. МЕСЯЦ НОЯБРЬ НЕ ЯВЛЯЕТСЯ СУБЪЕКТИВНО ИЛИ ОБЪЕКТИВНО СРЕДНИМ МЕСЯЦЕМ НИ В ОДНОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ГОДУ ИЛИ ТАКОВЫМ, КОТОРЫЙ ТИПИЧЕН ДЛЯ ГОДОВОГО БИЗНЕСА, И ЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЕ В КАЧЕСТВЕ ЕДИНСТВЕННОЙ ОСНОВЫ РАСЧЕТОВ ПОЧТЬМЕЙСТЕРА-ГЕНЕРАЛА БЫЛО НАСТОЛЬКО НЕБЛАГОПРИЯТНЫМ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ, ЧТО ЛИШИЛО РЕЗУЛЬТАТЫ КАКОЙ-ЛИБО ЦЕННОСТИ ДАЖЕ ТОГДА, КОГДА ВО ВСЕХ ИНЫХ ОТНОШЕНИЯХ ЕГО МЕТОДЫ НЕ ВЫЗЫВАЛИ КРИТИКИ.

Все расчеты Почтмейстера-Генерала, представленные в Документе № 105 и используемые им в нем и в других местах для обоснования своих нападок на существующую оплату почтовых отправлений по железной дороге, зависят исключительно от данных за один лишь месяц ноябрь 1909 года. Очевидно поэтому, что достоверность его выводов, даже если бы все остальные его методы были точны, а дедуктивные заключения безупречны в остальном, зависела бы от того, является ли ноябрь достаточно типичным для железнодорожного года, чтобы его можно было безопасно использовать в качестве единственной основы для выводов, применимых к целому году. Истина заключается в том, однако, что ноябрь не является типичным или средним месяцем и что все его отклонения от среднестатистических показателей года таковы, что они сильно благоприятствуют результату, которого добивался Почтмейстер-Генерал.

Можно вполне усомниться в том, содержит ли железнодорожный год какой-либо месяц, который можно должным образом считать типичным для всего периода, но если он и содержит таковой, то месяц ноябрь с четырьмя воскресеньями, двумя праздниками и всего двадцатью четырьмя рабочими днями определенно не является таковым. Межштатная комиссия по торговле публикует ежемесячные совокупные показатели доходов железных дорог, и эти официальные данные неопровержимо доказывают, что ноябрь 1909 года был тем самым месяцем, данные которого наиболее сильно благоприятствовали обнаружению с помощью метода Почтмейстера-Генерала аномально низкой видимой стоимости услуг пассажирских поездов и, следовательно, почтовой службы.

Это месяц, в течение которого на значительной части страны преобладают зимние условия, и в связи с этим месяц, в течение которого большая часть обычной работы по текущему содержанию пути и сооружений должна быть приостановлена. Такая работа обуславливает значительную часть ежегодных расходов всех железных дорог, и эти расходы в относительно большой пропорции относятся к пассажирским перевозкам, поскольку более высокая скорость пассажирских поездов приводит к большему относительному износу дорожного полотна и сооружений по сравнению с тем, который вызывается более медленными поездами грузового движения, а требования безопасности для пассажиров, перевозимых на высокой скорости, налагают более дорогостоящие стандарты содержания, чем те, которые были бы необходимы в противном случае. Следовательно, месяц, в котором эти расходы на содержание неизбежно ниже годового среднего показателя, не может отражать полную годовую стоимость услуг пассажирских поездов. Цифры, показывающие эти факты, содержатся в Приложении В.

Само собой разумеется, что соответствующие расходы на пассажирские и грузовые перевозки должны увеличиваться и уменьшаться вместе с колебаниями объема каждого вида перевозок. Ни один месяц не может служить надежной основой для оценки доли общих расходов, которая обусловлена пассажирскими перевозками, если в течение этого месяца объем пассажирских перевозок не находится в нормальном соотношении с объемом грузовых перевозок. Но в ноябре 1909 года, как видно из официальных цифр за каждый месяц года, содержащихся в Приложении С, пассажирский трафик, измеряемый доходами от него, был значительно ниже среднемесячного показателя за год, в то время как грузовой трафик значительно превышал средний показатель. Ноябрьские доходы от пассажиров составили лишь 21,5 процента от общих доходов, что является самым низким соотношением среди всех месяцев года. Разумеется, в этих условиях расходы на пассажирские перевозки были сокращены, а расходы на грузовые перевозки — относительно увеличены. Безусловно, использование данных, полученных в результате этих ненормальных соотношений, никак не могло привести к результатам, справедливо типичным для нормального периода, то есть для целого года. Полученные таким образом результаты должны были снизить кажущуюся стоимость услуг пассажирских поездов ниже истинной стоимости ровно на столько, на сколько ноябрьские показатели были ниже среднестатистических показателей года.

Эти соображения полностью подтверждают истину о том, что даже если бы каждый другой аспект Документа № 105 был абсолютно вне всякой критики, тот факт, что он полностью опирается на оценки, основанные на данных за один лишь месяц ноябрь, сделал бы его выводы иллюзорными, вводящими в заблуждение и крайне ущемляющими интересы железных дорог.

VIII. КОМИССИЯ СЕЗАТОРОВ И ЧЛЕНОВ КОНГРЕССА, КОТОРАЯ В ПЕРИОД С 1898 ПО 1901 ГОД НАИБОЛЕЕ ПОЛНО И ТЩАТЕЛЬНО ИССЛЕДОВАЛА ЭТОТ ВОПРОС, УСТАНОВИЛА И ЗАЯВИЛА, ЧТО ОПЛАТА ПОЧТОВЫХ ОТПРАВЛЕНИЙ ПО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ НЕ БЫЛА ТОГДА ЧРЕЗМЕРНОЙ; С ТЕХ ПОР ПРОИЗОШЛО МНОГОЧИСЛЕННЫЕ И МАСШТАБНЫЕ СНИЖЕНИЯ ВЫПЛАТ, СОПРОВОЖДАВШИЕСЯ СУЩЕСТВЕННЫМ УВЕЛИЧЕНИЕМ СТОИМОСТИ И ЦЕННОСТИ УСЛУГ, ОКАЗЫВАЕМЫХ ЖЕЛЕЗНЫМИ ДОРОГАМИ.

Совместная комиссия Конгресса по расследованию почтовой службы, представившая свой отчет 14 января 1901 года, является авторитетным источником того факта, что в то время оплата почтовых отправлений по железной дороге не была чрезмерной. Сенатор Уильям Б. Эллисон из Айовы; сенатор Эдвард С. Уолкотт из Колорадо; сенатор Томас С. Мартин из Виргинии; член Палаты представителей Юджин Ф. Лауд из Калифорнии; член Палаты представителей У. Х. Муди из Массачусетса и член Палаты представителей Т. С. Кетчингс из Миссисипи, шестеро из восьми членов Комиссии, объединились тогда в следующем:

«На основании тщательного рассмотрения всех представленных доказательств, заявлений и аргументов, а также с учетом всех услуг, оказываемых железными дорогами, мы придерживаемся мнения, что „цены, выплачиваемые в настоящее время железнодорожным компаниям за перевозку почты“, не являются чрезмерными, и рекомендуем не производить их сокращения в настоящее время». Пятьдесят вторая сессия Конгресса, Вторая сессия, Сенатский документ № 89, стр. 19, 22, 25, 29.

С момента представления отчета Комиссии объем американской почты, доходы американской почтовой службы и ее требования к железным дорогам в отношении услуг и средств значительно возросли. Стоимость предоставления железнодорожных перевозок также значительно возросла. Необходимая стоимость железнодорожного имущества в расчете на единицу услуг увеличилась, и, как следствие, возросла сумма, требуемая в качестве разумного дохода на него, в связи с более высокими заработными платами и ценами, более высокими требуемыми стандартами обслуживания и более высокой стоимостью недвижимости, необходимой для расширенных и необходимых терминальных комплексов. Эксплуатационные расходы выросли по причине неоднократного повышения ставок заработной платы, выплачиваемой работникам всех категорий, и роста цен на материалы и припасы. Налоги возросли вместе со стремительно увеличивающимися требованиями правительств штатов и местных органов власти и введением совершенно нового федерального налога на корпорации. [G] Тем не менее в этот период стремительного роста расходов железных дорог и несмотря на то, что в его начале оплата почтовых отправлений по железной дороге не была чрезмерной, ставки платы за услуги железнодорожной почтовой связи подвергались неоднократным и радикальным снижениям, осуществленным как посредством законодательных мер, так и посредством административных распоряжений. Эти сокращения перевесили со значительно большим перевесом те довольно сомнительные преимущества, которые, как можно было бы предположить, железные дороги получили от возросшего объема почтового трафика, так что в 1912 году они обнаруживают, что их почтовая служба стала более убыточной, чем когда-либо прежде. Следующая таблица показывает эти факты:

Fiscal Year Total railway mail pay Average railway mail pay per $100.00 of postal receipts. 1901 $38,158,969 $34.18 1904 43,971,848 30.62 1907 49,758,071 27.10 1910 49,405,311 22.04 1911 50,583,123 21.26

Вышесказанное показывает, что в 1901 году Почтовый департамент израсходовал на железнодорожные перевозки 34,18 доллара для получения 100,00 долларов валового дохода, и что к 1911 году эти расходы сократились на 37,8 процента до 21,26 доллара.

Это заметное сокращение явилось следствием (во-первых) действия закона, определяющего оплату почтовых отправлений, в соответствии с которым средняя выплата в расчете на единицу услуг уменьшается по мере увеличения объема почты; (во-вторых) актов Конгресса от 2 марта 1907 года и 12 мая 1910 года и (в-третьих) административных изменений, осуществленных Почтовым департаментом, которые без уменьшения услуг, требуемых от железных дорог, или предоставления возможности оказывать эти услуги с меньшими затратами значительно сократили плату за них. Главным среди этих административных изменений было распоряжение Почтмейстера-Генерала, известное как распоряжение о «делителе» (№ 412 от 7 июня 1907 года, заменяющее Распоряжение № 165 от 2 марта 1907 года), радикально снизившее базу для расчета ежегодных выплат за перевозки. Никакой официальной оценки сокращения совокупных ежегодных выплат, вызванного действием закона, устанавливающего схему выплат, не производилось, но время от времени Департамент публиковал оценки сокращений, осуществленных иным образом. Ни одна из этих оценок в настоящее время не является актуальной, и для того чтобы сделать их сопоставимыми с текущим объемом почты, потребовались бы существенные увеличения, но они приведены ниже как представляющие сумму, существенно меньшую, чем самая низкая возможная оценка общего текущего ежегодного сокращения.

Cause of reduction Amount of annual reduction. Natural operation of the law No estimate. Acts of March 2, 1907, and May 12, 1910 $2,723,658.90 Withdrawal of pay for special facilities 167,005.00 Postmaster-General's divisor order 4,941,940.34 Other administrative changes 699,544.51

——————— Total (with no allowance for the first item above) $8,532,148.75

Никто ни на минуту не станет утверждать, что с 1901 года — года, когда был представлен отчет Совместной комиссии по расследованию почтовой службы, — произошло какое-либо чистое снижение стоимости предоставления услуг и средств железнодорожной почтовой связи. Фактически все изменения в эксплуатационных расходах железных дорог, за исключением тех, которые обусловлены повышением эффективности организации и управления, способным оказать лишь незначительное влияние (если таковое вообще возможно) в отношении почтового трафика, направлены в противоположную сторону. В течение лет, характеризующихся этими сокращениями, железные дороги постоянно призывались улучшать характер своей почтовой службы, и Почтовый департамент не станет отрицать, что железные дороги в настоящее время оказывают более качественные, более частые и более оперативные почтовые услуги, чем в 1901 году или в любой промежуточный год, и делают это при значительно возросших для себя затратах.

Ввиду этих всесторонне подтвержденных фактов радикальные сокращения последних лет служат неопровержимым доказательством того, что оплата почтовых отправлений по железной дороге в настоящее время является слишком низкой.

IX. АДМИНИСТРАЦИЯ ПОЧТОВОГО ДЕПАРТАМЕНТА ЗА ПОСЛЕДНИЕ ДВЕНАЦАТЬ ЛЕТ НЕ ДОБИЛАСЬ КАКОГО-ЛИБО СОКРАЩЕНИЯ В ГОДОВОЙ СУММЕ СВОИХ РАСХОДОВ НА ИНЫЕ ЦЕЛИ, ПОМИМО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК, ИЛИ В ДОЛЕ СВОИХ ДОХОДОВ, ТРЕБУЕМЫХ ДЛЯ ТАКИХ ИНЫХ РАСХОДОВ, ОДНАКО ВСЯ ЭКОНОМИЯ, КОТОРАЯ ПОЧТИ УСТРАНИЛА ЕЖЕГОДНЫЙ ДЕФИЦИТ ДЕПАРТАМЕНТА, ПРЕДСТАВЛЕНА СОКРАЩЕННЫМИ ВЫПЛАТАМИ В РАСЧЕТЕ НА ЕДИНИЦУ УСЛУГ В ПОЛЬЗУ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.

То, что недавняя экономия почтовой службы достигалась исключительно за счет железных дорог, показывается следующим:

1901.1911. Postal gross receipts $111,631,193$237,879,823 Postal expenses, all purposes; Total $115,554,921$238,507,669 Per cent. of gross receipts 103.5100.3 Railway mail pay; Total $38,158,969$50,583,123 Per cent. of gross receipts 34.221.3 Postal expenses other than railway mail pay; Total $77,395,952$187,924,546 Per cent. of gross receipts 69.379.0

Эта таблица показывает, что за десять лет с 1901 по 1911 год Почтовый департамент снизил свое эксплуатационное соотношение между своими общими расходами и валовыми доходами со 103,5 процента до 100,3 процента, что составляет снижение на 3,2 пункта; однако она также показывает, что это улучшение было обусловлено исключительно тем фактом, что отношение расходов на оплату почтовых отправлений по железной дороге к валовым доходам было снижено с 34,2 процента до 21,3 процента, то есть уменьшилось на 12,9 пункта, в то время как отношение всех прочих расходов к валовым доходам выросло с 69,3 процента до 79 процентов, увеличившись на 9,7 пункта. Таким образом, улучшение на 3,2 пункта в соотношении по всем расходам было обусловлено исключительно значительно снизившимся отношением оплаты почтовых отправлений по железной дороге, причем крупное сокращение в этом отношении превысило на 3,2 пункта весьма существенное увеличение отношения всех прочих расходов.

В течение десяти лет с 1901 по 1911 год Департамент принял на себя огромный прирост объема операций при значительном снижении затрат на железнодорожные перевозки и при существенном увеличении расходов на другие цели. Департаменту обошлось в сумму, составляющую почти девять десятых от 126 248 630 долларов, добавление этой суммы к его валовым доходам (хотя на эти другие цели он ранее расходовал менее семи десятых своих валовых доходов), в то время как на оплату дополнительных железнодорожных перевозок, потребовавшихся в связи с новым объемом операций, ушло менее одной десятой той же суммы (хотя в начале периода железнодорожные перевозки стоили более одной трети валовых доходов). Это поразительное сравнение полностью оправдывает вывод о том, что полномочия Конгресса и Департамента использовались для того, чтобы навязать железным дорогам посредством снижения выплат за их услуги бремя не только усилий по ликвидации ежегодного дефицита почтовых расходов, но и значительного увеличения других видов почтовых расходов. Никакие ссылки на сельскую бесплатную доставку не помогут оправдать вывод, на который наводит это сравнение, особенно учитывая, что лишь доля стоимости этой службы представляет собой действительно дополнительные чистые расходы. Эта служба позволила сократить на треть количество почтовых отделений и во многих случаях была внедрена вместо обслуживания по звездным маршрутам, и экономию, ставшую возможной благодаря этому, следует засчитывать ей в плюс до определения ее стоимости.

То, что рост почтовых расходов в период с 1901 по 1911 год был необходим, не отрицается. Этот период характеризовался тем, что неуклонный и значительный рост стоимости жизни обусловил необходимость существенного повышения заработной платы почтовых служащих и роста стоимости почтовых принадлежностей, точно так же как железные дороги были вынуждены повысить зарплаты и ставки оплаты труда своих работников и были обязаны платить более высокие цены за свои материалы. Другими словами, покупательная способность американского доллара и стандартной денежной единицы повсеместно значительно снизилась, и это снижение затронуло Почтистый департамент так же, как оно затронуло любое коммерческое предприятие. Но покупательная способность железнодорожного доллара снизилась точно так же, как и всех остальных долларов, и было неразумным и несправедливым то, что по мере развития этого изменения те убытки, которые оно влекло за собой в правительственной почтовой службе, перекладывались, как было показано, на железные дороги, которые в то же время несли гораздо большие убытки по той же причине.

X. ПОСТОЯННЫЙ ОТКАЗ ПОЧТОВОГО ДЕПАРТАМЕНТА ПРИКАЗЫВАТЬ О ПРОВЕДЕНИИ ПОВТОРНЫХ ВЗВЕШИВАНИЙ ПОЧТОВЫХ ОТПРАВЛЕНИЙ ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ МАКСИМАЛЬНОГО ИНТЕРВАЛА В ЧЕТЫРЕ ГОДА, ДОПУСКАЕМОГО ЗАКОНОМ, ТРЕБОВАНИЯ В ОТНОШЕНИИ СТАНЦИОННОГО И ТЕРМИНАЛЬНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ, КОТОРОЕ ОКАЗЫВАЕТСЯ БЕЗ КАКОЙ-ЛИБО КОМПЕНСАЦИИ ИЛИ БЕЗ АДЕКВАТНОЙ КОМПЕНСАЦИИ, И НЕСПРАВЕДЛИВАЯ ДИСКРИМИНАЦИЯ В ОТНОШЕНИИ ПОЧТОВО-БАГАЖНЫХ ВАГОНОВ, ИСПОЛЬЗУЕМЫХ В КАЧЕСТВЕ ПОДВИЖНЫХ ПОЧТОВЫХ ОТДЕЛЕНИЙ, ЯВЛЯЮТСЯ ЗУЛОУПОТРЕБЛЕНИЯМИ, СЕРЬЕЗНО УЩЕМЛЯЮЩИМИ ПРАВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ, КОТОРЫЕ ВОЗНИКЛИ ПРИ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СИСТЕМЕ ОПЛАТЫ И ДОЛЖНЫ БЫТЬ НЕМЕДЛЕННО УСТРАНЕНЫ.

В дополнение к неадекватности ставок оплаты, предусмотренных действующим законом, которая приводит к выплатам, не оставляющим никакого сальдо для уплаты налогов или получения дохода на имущество и фактически даже не покрывающим эксплуатационные расходы, существуют определенные условия, которые возникли при применении существующей базы оплаты и которые должны быть исправлены. Это особенно необходимо ввиду тенденции Почтового департамента, показанной в настоящем документе, применять систему таким образом, чтобы сократить свои расходы на железнодорожные перевозки и рассматривать эту статью как главный или единственный источник экономии.

Плата за перевозку, получаемая за каждый железнодорожный маршрут, определяется согласно практике Департамента на четырехлетний период на основе среднесуточного веса, перевозимого в течение периода продолжительностью около трех месяцев до начала периода, на который она устанавливается. Таким образом, в соответствии с положениями закона правительство отстаивает принцип того, что вес должен быть основой оплаты, но в силу противоречивой практики отрицает этот принцип и создает условие, при котором практически наверняка фактический перевозимый вес будет существенно отличаться от веса, за который производится оплата. Конгресс, конечно, никогда не имел в виду такого результата, поскольку положение закона заключается лишь в том, что почта должна взвешиваться «не реже» чем раз в четыре года, и явно подразумевает намерение того, чтобы она взвешивалась всякий раз, когда происходит существенное изменение объема. Но Почтовый департамент контролирует, с учетом положений закона, частоту взвешиваний и естественным образом стремится к тем сокращениям своих расходов, которые могут быть осуществлены без потерь где-либо, кроме доходов железных дорог. Следовательно, он давным-давно перестал назначать новые взвешивания, за исключением случаев, когда к этому принуждает истечение установленного законом срока. В результате получается, что в то время как железным дорогам платят на основе определенного среднесуточного веса, они часто перевозят гораздо больший вес без какой-либо компенсации за увеличение веса. В других случаях изменение происходит в обратном направлении, но с ростом национальной численности населения и благосостояния очевидно, что большинство этих изменений должны быть во вред железным дорогам. Тем не менее элемент неопределенности, таким образом вносимый в каждый договор, противоречит принципам ведения бизнеса и из соображений справедливости для обеих сторон должен быть устранен. Ни одна железная дорога не стала бы заключать четырехлетний договор на перевозку за определенную сумму неограниченного объема продукции какого-либо производственного предприятия, и если бы она попыталась это сделать, договор был бы недействительным в соответствии с Законом о Межштатной комиссии по торговле. Условия почтовых контрактов по существу продиктованы Почтмейстером-Генералом и Конгрессом, и последний должен, из соображения справедливости как по отношению к железным дорогам, так и к правительству, потребовать от первого производить ежегодные взвешивания с тем, чтобы схема оплаты, предусмотренная законом, могла применяться справедливо и точно.

От железных дорог требуется осуществлять передачу почтовых отправлений между своими станциями и всеми почтовыми отделениями, находящимися на расстоянии не более четверти мили от первых, и по выбору Почтового департамента производить аналогичные передачи на терминалах. За первое компенсация не предоставляется, а за второе выплаты неадекватны. Существуют многочисленные случаи, когда эти дополнительные услуги требуют расходов со стороны соответствующих железных дорог, которые превышают общую компенсацию по почтовым маршрутам, на которых они возникают. Масштабы этих требований в отдельных случаях в значительной степени зависят от воли Департамента, и это порождает необоснованную неопределенность в отношении того, что может потребоваться в течение срока действия любого договора. База оплаты явно не предполагает таких услуг, они являются пережитком периода, когда почта перевозилась дилижансами, которые могли легко отклоняться на такие расстояния от своих обычных маршрутов, и очевидно, что правительство должно выполнять эти услуги самостоятельно или разумно компенсировать их железным дорогам.

Большая часть почтовых отправлений, перевозимых железными дорогами, транспортируется в вагонах, специально оборудованных в качестве передвижных почтовых отделений, с тем чтобы их могли сопровождать почтовые служащие, которые выполняют в пути именно ту работу, которую они в противном случае выполняли бы в местных почтовых отделениях. Вагоны, используемые таким образом, могут быть загружены лишь незначительно и обходятся дорого в предоставлении, оборудовании, содержании и перемещении. Их использование значительно повысило эффективность почтовой службы и колоссально ускорило обработку почты. В зачаточном состоянии этой службы Конгресс предусмотрел дополнительные выплаты за необходимые таким образом полностью задействованные вагоны, но когда была внедрена практика требования частей вагонов для тех же самых целей, никаких положений об их оплате сделано не было, и это положение никогда не было исправлено. Даже в Документе № 105 несправедливость этой ситуации признается (страница 3), и Почтмейстер-Генерал заявляет, что это чистая произвольная дискриминация, не имеющая под собой никаких логических оснований. Очевидно, что необходимо установить разумное пособие для почтово-багажных вагонов.

XI. ПРЕДЛАГАЕМЫЙ ПОЧТМЕЙСТЕРОМ-ГЕНЕРАЛОМ ПЛАН ОПЛАТЫ, ОСНОВАННЫЙ НА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДАХ И НАЛОГАХ, УСТАНАВЛИВАЕМЫХ ПОЧТОВЫМ ДЕПАРТАМЕНТОМ, ПЛЮС ШЕСТЬ ПРОЦЕНТОВ, СЕРЬЕЗНО ОШИБОЧЕН ПО СУЩЕСТВУ И БУДЕТ СПОСОБСТВОВАТЬ ПООЩРЕНИЮ И УКОРЕНЕНИЮ НЕСПРАВЕДЛИВОСТИ.

Вышеизложенное обсуждение отчетливо демонстрирует ошибку и несправедливость предложения Почтмейстера-Генерала оплачивать железным дорогам перевозку почты на основе возмещения им эксплуатационных расходов и налогов, определяемых Почтовым департаментом, относимых на счет перевозки почты, плюс шесть процентов от суммы этих расходов и налогов.

Обсуждение в рамках приведенного выше раздела III демонстрирует, что план оставляет без внимания любое вознаграждение в виде дохода на имущество и подорвет всеобще признанные права железнодорожных компаний.

Кроме того, такой план является фундаментально ошибочным, поскольку он предполагает выплату самых высоких ставок той железной дороге, которая в силу физических ограничений или неэффективных методов функционирует с наибольшими затратами, и самых низких ставок той железной дороге, которая благодаря наивысшей эффективности осуществляет деятельность с минимальными издержками. Превосходящая операционная эффективность железной дороги часто объясняется исключительно крупными капитальными вложениями в преодоление крутых уклонов, прокладку двух, трех или четырех главных путей и улучшение в иных отношениях дорожного полотна и путей с тем, чтобы поезда можно было перевозить с минимальными издержками. Такая железная дорога нуждается и имеет право на достаточную чистую прибыль, позволяющую ей выплачивать надлежащий доход на возросшую стоимость, обусловленную такими расходами. Но в соответствии с планом Почтмейстера-Генерала железная дорога будет подвергаться штрафным санкциям за все капитальные затраты, произведенные ею с целью снижения своих эксплуатационных расходов, поскольку чем больше она снижает свои эксплуатационные расходы, тем больше она снижает плату за почтовые отправления.