«Решения Апелляционного суда Новой Зеландии по делу о пересмотре отчета Королевской комиссии по расследованию авиакатастрофы на горе Эребус»

Электронный текст подготовлен Джонатаном Ах Китом (Jonathan Ah Kit), Ральфом Янке (Ralph Janke) и группой сетевой распределенной вычитки Проекта Гутенберг (https://www.pgdp.net)

РЕШЕНИЯ

АПЕЛЛЯЦИОННОГО СУДА

СУДА НОВОЙ ЗЕЛАНДИИ

ПО ДЕЛУ О

СУДЕБНОМ ПЕРЕСМОТРЕ АСПЕКТОВ

ДОКЛАДА КОРОЛЕВСКОЙ КОМИССИИ

ПО РАССЛЕДОВАНИЮ

АВИАКАТАСТРОФЫ

НА ГОПЕ ЭРЕБУС

Table of Contents

РЕШЕНИЕ СУДЕЙ КУКА, РИЧАРДСОНА И СОМЕРСА. РЕШЕНИЕ ПРЕДСЕДАТЕЛЯ ВУДХАУСА И СУДЬИ МАКМАЛЛИНА — ОГЛАШЕНО ПРЕДСЕДАТЕЛЕМ ВУДХАУСОМ.

C.A. 95/81

В Апелляционном суде Новой Зеландии — Между Air New Zealand Limited, первым заявителем, и Моррисоном Ричи Дэвисом, вторым заявителем, и Ианом Хардингом Геммеллом, третьим заявителем, и Питером Томасом Махоном, первым ответчиком, и Генеральным атторнеем, четвертым ответчиком, и Ассоциацией пилотов авиалиний Новой Зеландии, пятым ответчиком, и Генеральным атторнеем, шестым ответчиком.

Состав суда

Председатель Вудхаус (Woodhouse P.) Судья Кук (Cooke J.) Судья Ричардсон (Richardson J.) Судья Макмаллин (McMullin J.) Судья Сомерс (Somers J.)

Слушание

5, 6, 7, 8, 9 and 12 October 1981.

Адвокаты

Л.У. Браун, королевский адвокат (L.W. Brown Q.C.), и Р.Дж. Макгрейн (R.J. McGrane) от первого и второго заявителей. Д.А.Р. Уильямс (D.A.R. Williams) и Л.Л. Стивенс (L.L. Stevens) от третьего заявителя. Г.П. Бартон (G.P. Barton) и Р.С. Чемберс (R.S. Chambers) от первого ответчика. К.Дж. Макгвайр (C.J. McGuire) от четвертого ответчика (Отдел гражданской авиации) — получено разрешение на отзыв. А.Ф. Макалистер (A.F. MacAlister) и П.Дж. Дэвисон (P.J. Davison) от пятого ответчика. В.Д. Барагванат (W.D. Baragwanath) и Г.М. Харрисон (G.M. Harrison) от шестого ответчика.

Решение

22 декабря 1981 г.

РЕШЕНИЕ СУДЕЙ КУКА, РИЧАРДСОНА И СОМЕРСА

5 августа 1981 г., по изложенным тогда основаниям, настоящий Суд постановил изъять данное производство в полном объеме из Высокого суда в данный Суд для слушания и вынесения решения. Это производство, начатое в порядке подачи заявления о судебном пересмотре, в рамках которого оспариваются отдельные части доклада Королевской комиссии по авиакатастрофе на горе Эребус. Кратко говоря, заявители утверждают, что эти части противоречат закону, являются превышением юрисдикции и нарушают принципы естественной справедливости.

Одной из причин вынесения постановления об изъятии дела было то, что представлялось важным вынести окончательное судебное решение по жалобе в возможно более короткие разумные сроки. Мы принимали во внимание, что масштабы катастрофы, унесшей 257 жизней, сделали ее национальной и даже международной трагедией, поэтому скорейшее разрешение любых сомнений в обоснованности доклада представляло собой вопрос огромной общественной значимости. Кроме того, доклад содержал весьма суровую критику в адрес отдельных руководящих сотрудников Air New Zealand. Естественно, эта критика должна была иметь разрушительные и длящиеся последствия, о чем свидетельствует, например, отставка исполнительного директора, поэтому было правильно, чтобы авиакомпания и частные лица получили в разумно короткий срок определенное решение — в ту или иную сторону — о том, были ли их жалобы обоснованными.

В итоге слушание в настоящем Суде завершилось менее чем за шесть дней. Мы предполагали, что для перекрестного допроса может потребоваться еще несколько дней, поскольку имелись ходатайства о предоставлении разрешения на перекрестный допрос сотрудников авиакомпании и самого Королевского комиссара по представленным ими в рамках производства аффидевитам. Но в конечном счете стороны приняли решение отказаться от перекрестного допроса, и следует четко указать, что это произошло по соглашению, достигнутому между сторонами, а не по решению Суда. Располагая подробнейшими письменными и устными доводами, представленными адвокатами, Суд теперь имеет возможность вынести решение до конца года.

Мы должны начать с устранения любых возможных заблуждений относительно масштаба настоящего производства. Это не производство, в рамках которого настоящий Суд может вынести решение о причинах катастрофы. Вопрос о причинно-следственной связи очевидно сложен, о чем свидетельствует тот факт, что Комиссар и Главный инспектор по расследованию авиационных происшествий пришли в своих докладах к разным выводам на этот счет. Однако в настоящее время это не входит в компетенцию Суда. Это не апелляция. Стороны, участвующие в слушаниях комиссий по расследованию, не имеют права на апелляцию против докладов. Причиной отчасти является то, что доклады в определенном смысле неизбежно носят неубедительный характер. Выводы, сделанные комиссарами, в конечном счете являются лишь выражением мнения. Они даже не будут допустимы в качестве доказательств в судебном разбирательстве о причине катастрофы. Сами по себе они не изменяют юридических прав лиц, к которым они относятся. Тем не менее они могут в значительной степени повлиять на общественное и правительственное мнение и оказать разрушительное воздействие на личную репутацию; и, по нашему мнению, это главные причины, по которым в надлежащем производстве суды должны быть готовы при необходимости, в отношении комиссий по расследованию точно так же, как и в отношении других публичных органов и должностных лиц, обеспечить соблюдение ими пределов своих законных полномочий и любых применимых норм естественной справедливости.

Хотя данное производство не является апелляцией по вопросу о причинно-следственной связи или по любому другому аспекту доклада Комиссии, вопросы, которые по праву входят в компетенцию настоящего Суда — объем полномочий Комиссара в данном расследовании и естественная справедливость, — не могут рассматриваться без обращения к вопросам и доказательствам, фигурировавшим в ходе расследования. Мы прекрасно осознаем, что у нас не было возможности видеть и слышать свидетелей. Как известно всем юристам, это может иметь весьма существенное значение. Верно то, что аналитические доводы такого рода, какие мы услышали от адвокатов, с акцентом на наиболее важные фрагменты доклада и протокола свидетельских показаний, позволяют взглянуть на вещи более объективно, чем долгое погружение в детали дела. Естественно, этот Суд более отстранен от дела в целом, чем Комиссар. И несколько разных судейских умыслов могут объединиться для формирования более сбалансированного взгляда, чем это под силу одному человеку. Но в противовес этим преимуществам, которыми мы обладали, существует преимущество месяцев непосредственного восприятия устных показаний, которыми располагал он. Поэтому мы должны быть весьма осторожны при формировании мнений по фактам там, где имеется любое пространство для различных толкований доказательств.

Подчеркнув эти ограничения роли настоящего Суда, мы считаем наилучшим незамедлительно изложить в общих чертах выводы, к которым мы пришли по данному делу. Затем мы перейдем к более подробному объяснению предыстории, вопросов и нашей аргументации. Наш общий вывод заключается в том, что абзац в докладе (377), в котором Комиссар попытался установить наличие «заранее спланированного обмана» и «оркестрованной литании лжи», вышел за пределы его юрисдикции и содержал выводы, сделанные в нарушение естественной справедливости. По этим причинам мы постановляем, что жалобы, поданные авиакомпанией и частными лицами, имеют под собой основания. Вследствие этих двух фундаментальных пороков была совершена несправедливость, причем в степени, которая очевидно является серьезной. Из этого следует, что Суд должен аннулировать вынесенное Комиссаром в отношении Air New Zealand постановление о судебных расходах карательного характера, отражающее то же самое умозаключение, что и абзац 377.

Катастрофа

В 1977 году Air New Zealand начала серию нерегулярных экскурсионных полетов в Антарктиду на самолетах DC10. Полеты выполнялись с вылетом и возвращением в Новую Зеландию в течение одного дня и без промежуточных посадок по маршруту. Самой южной точкой маршрута, в которой самолет разворачивался, должна была стать точка примерно на широте двух научных баз — базы Скотт (Новая Зеландия) и станции Мак-Мердо (США), которые расположены на расстоянии около двух миль друг от друга к югу от острова Росс. На острове Росс находятся четыре вулканических горы, высочайшей из которых является гора Эребус высотой около 12 450 футов. К западу от острова Росс лежит пролив Мак-Мердо, протяженностью около 40 миль и шириной 32 мили в самом широком месте, покрытый льдом большую часть года.

Изначально предполагалось, что маршрут южного полета будет пролегать над островом Росс на минимальной высоте 16 000 футов. С октября 1977 года, с одобрения Отдела гражданской авиации, к югу от острова разрешалось снижение до высоты не ниже 6000 футов при соблюдении определенных условий относительно погоды и других обстоятельств. Однако, согласно показаниям, пилотам на практике предоставлялось усмотрение отступать от этих ограничений по маршруту и высоте в условиях визуальных метеорологических условий; и они обычно так и поступали, выполняя полет над проливом Мак-Мердо, а временами на высотах даже ниже 6000 футов. Это давало преимущества как для осмотра достопримечательностей, так и для радио- и радиолокационной связи со станцией Мак-Мердо. Более того, начиная с 1978 года план полета, в котором фиксировались различные поворотные точки и который хранился в наземном компьютере Air New Zealand в Окленде, фактически указывал долготу самой южной поворотной точки как 164° 48' восточной долготы — точку в проливе примерно в 25 милях к западу от станции Мак-Мердо.

Согласно показаниям сотрудника навигационного отдела авиакомпании, вбивавшего цифры в компьютер, он, должно быть, ошибочно ввел 164° 48' вместо 166° 48' и не заметил ошибки. Незадолго до фатального полета навигационному отделу стало известно о наличии какой-то ошибки, хотя, судя по их показаниям, они понимали ее как погрешность всего в 10 минут по долготе. В наземном компьютере запись была изменена на 166° 58' восточной долготы, и эта запись оказалась среди множества других в плане полета, переданном экипажу для этого рейса для ввода в бортовое компьютеризированное устройство (AINS). Об изменении экипажу специально не сообщили. Устройство AINS позволяет пилоту автоматически следовать по компьютерному курсу («навигационному» треку) в любое желаемое им время.

Крушение произошло в 12:50 28 ноября 1979 года. Самолет врезался в северные склоны горы Эребус всего примерно в 1500 футах над уровнем моря. Выживших не было. Данные свидетельствуют о том, что погода была прекрасной, но сплошной облачностью, и что самолет снизился ниже нижней границы облаков и летел в условиях визуальной видимости. Пилот, капитан Коллинз, раньше в Антарктиде не был, а из остальных четырех членов летного экипажа лишь один, бортинженер, бывал там ранее. Самолет шел по навигационному треку.

Главный инспектор по расследованию авиационных происшествий г-н Р. Чиппиндейл провел расследование и представил министру доклад от 31 мая 1980 года в соответствии с правилом 16 Положений о гражданской авиации (расследование авиационных происшествий) 1978 года. Доклад был одобрен министром к опубликованию в качестве официального документа. Главный инспектор пришел к выводу, что «вероятной причиной катастрофы явилось решение капитана продолжить полет на малой высоте в направлении района с плохим определением подстилающей поверхности и горизонта, когда экипаж не был уверен в своем местоположении, и последующая неспособность обнаружить возвышающийся рельеф местности, который пересек траекторию полета самолета». Он подтвердил это в своих показаниях перед последующей Королевской комиссией.

Королевская комиссия была учреждена 11 июня 1980 года для расследования «причин и обстоятельств катастрофы» — формулировка, которая была детализирована в круге ведения, состоящем из параграфов от (a) до (j). Судья Махон был назначен единоличным Комиссаром. В своем докладе, переданном генерал-губернатору с сопроводительным письмом от 16 апреля 1981 года, впоследствии представленном Палате представителей по повелению Его Экселленции и позднее отпечатанном для свободной продажи, Комиссар установил, что «...единственной доминирующей и реальной причиной катастрофы была ошибка, допущенная теми сотрудниками авиакомпании, которые запрограммировали самолет на полет непосредственно на гору Эребус и забыли предупредить об этом летный экипаж». Он полностью снял с экипажа вину за любую ошибку, способствовавшую катастрофе.

Комиссар и Главный инспектор сходились во мнении, что катастрофа произошла в условиях белой мглы. Комиссар привел эту яркую реконструкцию в ходе п. 40 своего доклада:

Я уже ясно дал понять, что самолет врезался в нижние склоны горы Эребус во время полета в условиях видимости. В то время DC10 летел под сплошным облачным покровом, который тянулся вперед до тех пор, пока не соприкасался с горным склоном на высоте примерно от 2000 до 2500 футов. Положение солнца в момент удара находилось строго позади самолета, располагаясь примерно к истинному северу от горы и свеча под углом наклона 34°. Сосуществование этих факторов несомненно породило классический феномен «белой мглы», который время от времени наблюдается в полярных районах или на любой местности, полностью покрытой снегом. Комиссия получила исчерпывающие показания о возникновении и последствиях этого погодного явления. До тех пор пока обзор вперед из кабины пилотов самолета, летящего над снегом под сплошной облачностью, не открывает никаких скал, деревьев или иных ориентиров, способных служить подсказкой относительно наклонной или неровной поверхности, заснеженная местность перед самолетом неизменно будет казаться плоской. Склоны и гряды исчезнут. Линия визирования из кабины пилотов в сторону горизонта (если таковой имеется) фактически будет демонстрировать белое ровное пространство, равномерно горизонтальное.

То, что этот летный экипаж видел перед собой, когда самолет выровнялся на высоте 3000 футов, а затем позднее на высоте 1500 футов, представляло собой длинную панораму плоской заснеженной местности, простиравшейся вперед на мили. Аналогичным образом кровля сплошного облачного покрова простиралась вперед на мили. Вдалеке плоский белый ландшафт либо казался достигающим горизонта много миль спустя, либо, что более вероятно, незаметно сливался с вышележащими облаками, не образуя никакого горизонта вовсе. Таким образом, то, что экипаж мог видеть, представлялось отдаленным участком плоской белой земли, изображающим плоский длинный коридор пролива Мак-Мердо. На самом деле ровная поверхность впереди простиралась всего примерно на 6 миль, прежде чем упираться в низкую ледяную скалу, знаменующую начало ледяного склона, уходящего вверх к горе, и в этой точке однородная белая поверхность горного склона уходила вверх сначала под углом 13°, а затем с постепенно увеличивающимся углом подъема по мере слияния с потолком расположенных выше облаков. Единственным элементом рельефа впереди, который не был абсолютно белым, являлись две небольшие неглубокие полосы черного скального грунта у самого основания ледяной скалы, и их, вероятно, нельзя было разглядеть из кресел пилотской кабины из-за кабрирования самолета под углом 5°, с которым он двигался, либо их приняли за тонкие полосы моря, ранее замеченные экипажем разделяющими глыбы пакового льда.

Таким образом, самолет столкнулся при фатальном стечении обстоятельств с коварным и не поддающимся распознаванию обманом рельефа при классической ситуации белой мглы. Они столкнулись с тем типом визуальной иллюзии, из-за которой возвышающиеся белые плато кажутся совершенно плоскими. Эта аномалия полярной погоды известна и внушает страх каждому полярному летчику. В некоторых арктических районах зимой в Канаде и на севере Европы она ежегодно становится причиной ряда крушений легких самолетов. Самолеты врезаются в холмы и горы в условиях видимости. Но ни капитан Коллинз, ни второй пилот Кассин никогда раньше не летавших на малых высотах в полярных районах. Даже г-н Малгрю [комментатор для пассажиров] с его антарктическим опытом был полностью введен в заблуждение. Тот факт, что ни один из пяти человек в кабине пилотов так и не распознал поднимающийся рельеф местности, подтверждает всю полноту этой странной и опасной зрительной иллюзии, какой она предстала при подлете к горе Эребус в 12:50 28 ноября 1979 года.

Параграф 165 доклада Комиссара также заслуживает цитирования. Мы подчеркнули часть текста, показывая, что в этой конкретной части своего доклада Комиссар, судя по всему, признает, что, когда руководство авиакомпании впервые услышало о катастрофе, оно не могло не знать об истинной природе и опасности белой мглы. В таком случае у них не было бы причин полагать, что пилот решит лететь на столь малой высоте при отсутствии реальной видимости. Это тот аспект, на который вполне могли бы весомо опираться руководящие лица, если бы, давая показания перед Комиссаром, они осознавали, что их обвиняют в попытке скрыть причину катастрофы на раннем этапе:

Термин «белая мгла» имеет более одного значения при описании погодных условий на заснеженной местности. В целях авиации он часто описывается как причина визуальных трудностей, возникающих, когда самолет пытается совершить посадку во время снежной бури. Как уже отмечалось, ВМС США поддерживают специальную зону посадки в условиях белой мглы, расположенную к югу от их обычных взлетно-посадочных полос возле станции Мак-Мердо. Эта зона используется, когда самолет, выполняющий заход на посадку, должен приземлиться в условиях ограниченной из-за снежной бури видимости. Снег в Антарктиде абсолютно сухой, и ветер всего в 20 километров может смести рыхлый снег с поверхности и наполнить воздух этими мелкими белыми частицами. Посадка на специальном аэродроме для условий белой мглы может быть осуществлена только воздушным судном, оснащенным лыжами, либо, в случае самолета без лыж, посадкой «на брюхо» на этот заснеженный запасной аэродром. Полет в условиях «белой мглы» такого описания ничем не отличается от полета в густых облаках. Пилот не может знать, где он находится, и должен совершать посадку в строгом соответствии с указаниями радио- и радиолокационных средств. Насколько я понимаю показания, я не верю, что ни авиакомпания, ни Отдел гражданской авиации когда-либо понимали термин «белая мгла» иначе как снежную бурю. Я не верю, что они когда-либо знали, вплоть до прочтения доклада главного инспектора, о том типе «белой мглы», который возникает в условиях видимости, в штиль и создает эту визуальную иллюзию, описанную мной ранее, которая, без сомнения, является самым опасным из всех явлений полярной погоды.

В основном сходясь во мнениях относительно условий белой мглы, Комиссар и Главный инспектор придерживались совершенно разных взглядов на то, были ли у экипажа сомнения относительно своего местоположения и видимости. Это разногласие связано с серьезным расхождением в толковании магнитной ленты, извлеченной из речевого самописца в кабине и содержащей разговоры в кабине пилотов за 30 минут до катастрофы.

И Комиссар, и Главный инспектор испытывали трудности с формированием мнения о том, что было сказано и кем. В то время как Главный инспектор считал, что два бортинженера выражали нарастающую тревогу в связи с продолжением полета на малой высоте в направлении покрытого облаками района, Комиссар полагал, что капитан Коллинз и второй пилот Кассин никогда не выражали ни малейшего сомнения относительно того, где находится самолет, и что «ни единого слова» не было адресовано кем-либо из бортинженерев пилотам в знак каких-либо сомнений. Данный вопрос не требует от настоящего Суда каких-либо мнений в рамках настоящего производства, равно как мы и не находимся в каком-либо положении, чтобы их высказывать.

Важным моментом в аргументации Комиссара и фактором, помогающим объяснить разницу между двумя докладами, является то, что на основании показаний жены и двух дочерей капитана Коллинза он принял, что дома накануне полета капитан проложил на атласе и двух картах маршрут полета; и он сделал вывод, что у капитана Коллинза тогда при себе должна была быть распечатка с компьютера. Любая подобная распечатка была бы сделана до изменения и, следовательно, указывала бы долготу самой южной поворотной точки как 164° 48' восточной долготы. Соответственно, Комиссар пришел к выводу, что капитан Коллинз проложил маршрут по проливу. Несомненно, это способствовало подкреплению его мнения о том, что капитан, следуя по навигационному треку, никогда не сомневался в том, что он действительно находится над проливом.

Оспариваемые абзацы

Приведенная выше предыстория необходима для понимания дела. Но мы повторяем, что данное дело не является апелляцией на выводы Комиссара о причинно-следственной связи или иных вопросах. Заявители признают, что у них нет прав на апелляцию. Оспариванию подвергаются определенные абзацы доклада Комиссии, которые в значительной степени касаются не причин и обстоятельств катастрофы, а того, что Комиссар называет «позицией» авиакомпании на проводимом им расследовании. Заявители заявляют, что в этих абзацах Комиссар превысил свои полномочия или действовал в нарушение естественной справедливости; кроме того, некоторые из его выводов не были подкреплены какими бы то ни было доказательствами, имеющими доказательственную силу. Их адвокаты утверждают, что вывод, сделанный полностью без доказательств, способных его поддержать, противоречит естественной справедливости.

Аргументы с противоположной стороны изложили главным образом г-н Барагванат и г-н Харрисон, которые являлись адвокатами, оказывавшими содействие Комиссии, и выступали в настоящем Суде от имени Генерального атторнея не для того, чтобы отстаивать какую-либо точку зрения от имени Правительства, а чтобы гарантировать, что перед Судом не останется невысказанным ничто из того, что могло бы быть сказано в ответ на доводы г-на Брауна и г-на Уильямса, представляющих заявителей. Это было сделано потому, что для лица в положении Комиссара не было обычным принимать активное участие в судебных разбирательствах, касающихся его доклада. Г-н Бартон, выступавший от имени Комиссара, не представлял никаких доводов, заняв позицию наблюдения. Он указал, что играл бы активную роль только в том случае, если бы потребовался вызов Комиссара на перекрестный допрос. Как уже упоминалось, было согласовано иное. На этом этапе Комиссар через своих адвокатов весьма корректно заявил, что подчинится решению Суда.

Доводы г-на Барагваната сводились к тому, что Суд не обладает юрисдикцией вмешиваться в мнения, выраженные в докладе Комиссии, которые не являются «выводами» и никого не обязывают; и что в любом случае они представляют собой выводы, входящие в полномочия Комиссара, сделанные им на основе доказательств и достигнутые без каких-либо нарушений естественной справедливости.

Теперь мы излагаем различные оспариваемые абзацы, помня о том, что их нельзя должным образом рассматривать в отрыве от контекста доклада. Абзацы различаются по важности, но удобно рассмотреть их в порядке нумерации доклада. Мы укажем в отношении каждого абзаца или группы абзацев суть жалобы. После этого мы изложим, как мы намерены поступить с жалобами.

Уничтожение документов

Абзацы 45 и 54, которые затрагивают в особенности исполнительного директора на момент катастрофы Моррисона Ричи Дэвиса, гласят следующее:

45. Реакция исполнительного директора была незамедлительной. Он решил, что ни единое слово об этой невероятной оплошности не должно стать достоянием общественности. Он распорядился собрать и изъять все документы, относящиеся к антарктическим полетам и к данному рейсу в частности. Все они должны были быть помещены в одно-единственное досье, которое должно было храниться под строгим надзором. Из этих документов все те, которые не имели прямого отношения к делу, подлежали уничтожению. Их следовало немедленно пропустить через шредер компании.

54. На тот момент это была четвертая по тяжести катастрофа в истории авиации, из чего следует, что данное распоряжение исполнительного директора об уничтожении «не имеющих отношения к делу документов» было одним из самых примечательных управленческих решений, когда-либо принимавшихся в корпоративных делах крупной новозеландской компании. В Дирекции по организации полетов и в Навигационном отделе были сотрудники, которые с тревогой желали быть оправданными от какой-либо ответственности за катастрофу. И тем не менее, вследствие указаний исполнительного директора, решение о том, какие документы они передадут Следственной комиссии, судя по всему, было оставлено на усмотрение этих же самых должностных лиц.

Эти абзацы появляются в контексте обсуждения изменения компьютерной поворотной точки незадолго до полета и неспособности привлечь к нему внимание летного экипажа. Ссылка на то, что исполнительный директор «решил, что ни единое слово об этой невероятной оплошности не должно стать достоянием общественности», сама по себе является по меньшей мере преувеличением, поскольку в абзаце 48 Комиссар фактически делает оговорку. Он говорит там, что факты неминуемо стали бы известны и «возможно», исполнительный директор решил лишь предотвратить неблагоприятную огласку на тот момент. Очевидно, авиакомпания рано утром в день полета раскрыла Главному инспектору тот факт, что в компьютер было внесено изменение более чем на два градуса долготы и оно не упоминалось экипажу; об этих вопросах говорится в пунктах 1.17.7 и 2.5 доклада Главного инспектора. Это были вопросы, на которых Главный инспектор не стал заострять внимание; судя по всему, он не придавал им первостепенного значения. Со своей стороны, Комиссар (в п. 48 своего доклада) заявляет, что Главный инспектор не внес ясности в то, что траектория компьютерного полета была изменена до начала полета, а само изменение не было доведено до сведения экипажа.

Мы не касаемся вопроса о том, является ли правильной или нет невысказанная критика Комиссаром доклада Главного инспектора. Жалоба заявителей заключается в том, что критика в адрес г-на Дэвиса в двух изложенных нами абзацах основана на фактической ошибке, а не на доказательствах, имеющих доказательственную силу. Также утверждается, что ему не была предоставлена справедливая возможность изложить свою позицию в отношении таких выводов, но больше всего заявители подчеркивают то, как именно Комиссар обошелся с доказательствами.

В частности, они указывают на то, что показания г-на Дэвиса, не опровергнутые никакими другими доказательствами и корректно обобщенные в абзаце 45 доклада Комиссара, заключались в том, что уничтожению подлежали исключительно копии существующих документов; что он не желал, чтобы какие-либо лишние документы оставались в свободном доступе на случай, если их содержимое будет передано новостным средствам массовой информации кем-то из сотрудников авиакомпании; и что его указания состояли в том, чтобы все имеющие отношение к делу документы хранились в одном досье. Их адвокаты по сути утверждают, что, превратив это указание на сохранение всех релевантных документов в указание на уничтожение «не имеющих отношения к делу» документов — слово, использованное Комиссаром так, будто оно является цитатой из слов г-на Дэвиса, — Комиссар исказил доказательства. И отмечается, что характеристика «одно из самых примечательных управленческих решений, когда-либо принимавшихся в корпоративных делах крупной новозеландской компании» является, мягко говоря, надуманной.

Адвокаты заявителей также указывают на тот факт, что нет никаких доказательств того, что какой-либо документ, имеющий значение для расследования, был уничтожен в результате указаний, отданных г-ном Дэвисом. Суть противоположного довода, представленного г-ном Барагванатом, сводилась к тому, что г-н Дэвис подвергся полноценному перекрестному допросу по поводу своих указаний; и что «Королевский комиссар имел возможность прийти к выводу о наличии документов, которые никогда не попадали в это досье, и о том, что процедуры были специально подогнаны под уничтожение компрометирующих документов».

Изменение плана полета

Подпункты (e) и (f) абзаца 255 — следующие оспариваемые фрагменты в порядке нумерации — ссылаются на то, что при изменении координат в компьютере Окленда использовался символ, который привел к включению в информацию, направляемую американскому диспетчеру управления воздушным движением на станции Мак-Мердо, слова «Мак-Мердо» вместо фактических координат (широты и долготы) самой южной поворотной точки. Комиссар заявил:

(e) Когда позиция TACAN (средство навигации на станции Мак-Мердо, позволяющее самолетам определять свое расстояние до нее) вбивалась в наземный компьютер авиакомпании ранним утром 28 ноября 1979 года, была также сделана упомянутая мной дополнительная запись, в результате которой новые координаты не передавались на станцию Мак-Мердо с планом полета Службы управления воздушным движением на этот день. От имени авиакомпании на меня оказывалось давление с целью убедить меня в том, что Служба управления воздушным движением Мак-Мердо будет рассматривать слово «Мак-Мердо» как указание на иную позицию, отличную от той, которая фигурировала в планах полетов Службы управления воздушным движением, разосланных из Окленда в течение 1978 и 1979 годов. Я ни на минуту не могу принять это предположение. Второй пилот Роудс сделал конкретный запрос на станции Мак-Мердо спустя несколько дней после катастрофы и выяснил, что целевая поворотная точка первого плана полета Службы управления воздушным движением на 1979 год была нанесена американским персоналом Службы управления воздушным движением, и имелись показания свидетелей из США о том, что это было бы нормальной практикой. По моему мнению, слово «Мак-Мердо» всего лишь рассматривалось и действительно рассматривалось Службой управления воздушным движением Мак-Мердо как отсылка к той же самой поворотной точке Мак-Мердо, которая существовала всегда. По моему мнению, введение слова «Мак-Мердо» в план полета Службы управления воздушным движением для рокового рейса было преднамеренно задумано с целью скрыть от властей США тот факт, что траектория полета была изменена, и вероятно потому, что было известно, что Служба управления воздушным движением США выразит возражение против нового маршрута полета.

(f) Я проанализировал доказательства в поддержку утверждения о том, что Навигационный отдел полагал вследствие ошибочного устного сообщения, что измененная поворотная точка Мак-Мердо влекут за собой изменение всего на 2,1 морской мили. Я вынужден заявить, что не принимаю это объяснение. Безусловно, в Навигационном отделе имели место серьезные упущения в коммуникации, но высокие профессиональные навыки сотрудников Навигационного отдела полностью исключают вероятность подобной ошибки. По моему мнению, это объяснение о том, что изменение поворотной точки считалось минимальным с точки зрения расстояния, является вымышленной историей, призванной затушевать фундаментальную ошибку, допущенную кем-то в том, что не было обеспечено уведомление капитана Коллинза о том, что его самолет теперь запрограммирован на полет по курсу столкновения с горой Эребус.

Эти абзацы оспариваются на том основании, кратко говоря, что сотрудникам навигационного отдела, в отношении которых утверждается, что они пострадали от них — по мнению заявителей, г-ну Р. Брауну в отношении подпункта (e) и господам Эмису, Брауну, Хьюитту и Лоутону в отношении подпункта (f), — не была предоставлена справедливая возможность дать ответ на выводы или обвинения.

Чтобы понять эту жалобу, необходимо иметь четкое представление о том, что именно Комиссия установила или в чем обвинила навигационный отдел. Изучая доклад в целом, мы столкнулись с трудностями в этом отношении, трудностями, которые не были полностью устранены, когда мы обсуждали их в ходе судебных прений с г-ном Барагванатом. Но мы понимаем суть так, что Комиссар предполагает, будто первоначальное изменение самой южной точки на точку в проливе, в 25 милях к западу от станции Мак-Мердо, вероятно, было преднамеренным со стороны навигационного отдела (хотя он воздержался от однозначного вывода) и что в ноябре 1979 года они преднамеренно произвели масштабное изменение обратно к окрестностям станции Мак-Мердо, но при этом намеренно намеревались скрыть это изменение от находившегося там американского персонала. Мотив изменения 1979 года, приписываемый Комиссаром навигационному отделу, судя по всему, заключается в том, что они считали, будто Отдел гражданской авиации Новой Зеландии одобрил только маршрут над горой Эребус, в то время как американские «власти» будут возражать против этого маршрута, считая маршрут по проливу более безопасным. Короче говоря, теория (если мы правильно ее понимаем) состоит в том, что навигационный отдел оказался перед дилеммой, поскольку не существовало маршрута, одобренного всеми заинтересованными сторонами.

Вне всяких сомнений, судя по всему, внутри авиакомпании имела место небрежная работа при осуществлении изменения и в связи с неспособностью прямо уведомить летные экипажи. Но обвинения в преднамеренном сокрытии и вымышленной истории — это совсем другое дело. Жалоба заключается в том, что они никогда не выдвигались напрямую сотрудникам навигационного отдела. Сам Комиссар задал главному навигатору г-ну Хьюитту вопрос о том, что «Кто-нибудь может предположить до завершения расследования», что слово «Мак-Мердо» передавалось на станцию Мак-Мердо с целью сокрытия давней ошибки в координатах. Г-н Хьюитт ответил: «Разумеется нет, сэр», и на этом, как отмечают заявители, вопрос был закрыт без каких-либо дальнейших вопросов к свидетелям со стороны кого бы то ни было или упоминания в итоговых заключениях адвокатов.

С другой стороны, г-н Барагванат в сущности настаивал на том, что свидетели из навигационного отдела должны были понимать, что их показания находятся под подозрением; что у них было достаточно возможностей объяснить, как и почему произошли те или иные ошибки; и что дело Комиссара заключалось в оценке их объяснений с учетом любых впечатлений, которые они произвели на него лично в качестве свидетелей.

Капитан Эден

Второй пилот Роудс, инспектор по расследованию происшествий, был одним из участников группы, отправившейся в Антарктиду сразу же после катастрофы. Он представлял Ассоциацию пилотов авиалиний, а также работал совместно с другими членами группы. Когда он впервые давал показания на расследовании, его вызвал адвокат ассоциации. По-видимому, авиакомпания была обеспокоена тем, что некоторые из его показаний могут быть истолкованы как бросающие тень на капитана Геммелла (Менеджера по организации полетов в технической части и бывшего Главного пилота), поэтому второй пилот Роудс был повторно вызван в качестве свидетеля адвокатом авиакомпании. Он заявил, что у него нет «никаких оснований сомневаться в капитане Геммелле ни в каком виде, форме или проявлении». Последовал некоторый перекрестный допрос со стороны адвоката ассоциации, но в ходе каких-либо вопросов не было сделано ни одного упоминания о капитане Эдене. Комиссар заявил в пункте 348 своего доклада:

348. Капитан Эден в настоящее время является директором по организации полетов авиакомпании. На свидетельском месте он производил впечатление волевого и агрессивного должностного лица. Из этого повторного вызова второго пилота Роудса в качестве свидетеля казалось очевидным, что капитан Эден подсказал ему либо выдвинуть прямое обвинение против капитана Геммелла, либо вообще воздержаться от каких-либо обвинений, и поскольку у второго пилота Роудс, судя по всему, не было на руках прямых доказательств, он был вынужден дать тот ответ, который капитан Эден либо подсказал, либо предписал. Тем не менее, второй пилот Роудс не был полностью запуган, поскольку, как можно заметить из только что процитированных показаний, он настоятельно утверждал, что капитан Геммелл привез обратно в Окленд конверт с документами.

Возражения высказываются против этого абзаца как содержащего выводы о запугивании в отношении капитана Эдена без того, чтобы подобное обвинение когда-либо предъявлялось ему лично. Капитан Эден давал показания позже в ходе расследования, чем второй пилот Роудс, и стенограмма показывает, что никто не задавал ему никаких вопросов об их обсуждении.

Капитан Геммелл

Следующие абзацы доклада оспариваются за содержащиеся в них упоминания этого руководящего сотрудника:

352. Что касается блокнота в кольцевом переплете, он был возвращен г-же Коллинз сотрудником авиакомпании, однако все страницы в блокноте отсутствовали. Капитана Геммелла спросили об этом в ходе дачи показаний. Он высказал предположение, что страницы могли быть извлечены потому, что они были повреждены керосином. Тем не менее сам блокнот в кольцевом переплете, представленный на слушании, не имел никаких повреждений.

353. После завершения заслушивания показаний перед Комиссией я размышлял над упомянутыми вопросами. Я знал, что ответственность за сбор всего имущества на месте крушения возлагалась исключительно на Силы полиции Новой Зеландии и что они провели сплошной поисковый прочес по всему месту происшествия. Все собранное имущество было помещено на крупный склад на базе Мак-Мердо, который запирался на навесной замок, и доступ в сарай был возможен только через старшего сержанта полиции. Я попросил адвоката, оказывающего содействие Комиссии, навести справки о летных сумках, которые были обнаружены на месте происшествия, но не были возвращены г-же Коллинз или г-же Кассин.

354. Пилот вертолета Королевских военно-воздушных сил Новой Зеландии, который перевозил имущество с места крушения на станцию Мак-Мердо, помнил, что на борту его вертолета были размещены одна или две летные сумки экипажа, и сказал, что впоследствии он перевез их на вертолете на станцию Мак-Мердо. Это было независимо подтверждено грузопассажирским оператором вертолета, который вспомнил, что видел летные сумки. Была проведена беседа со старшим сержантом полиции, ответственным за склад в Мак-Мердо, и он вспомнил одну или две летные сумки среди прочего имущества, ожидавшего упаковки для отправки обратно в Новую Зеландию. Он сказал, что сотрудники Air New Zealand имели доступ на склад наравне с главным инспектором, и старший сержант сообщил, что, как ему кажется, он отдал летные сумки главному инспектору и что главный инспектор был единственным лицом, которому он выдавал какое-либо имущество. Затем 11 декабря 1980 года с главным инспектором было проведено интервью по телефону, поскольку в тот момент он находился в Австралии, но тот заявил, что ему никогда не передавались никакие летные сумки...

359. Следующие факты, судя по всему, прояснились:

(1) Две летные сумки были сданы на склад полиции в Мак-Мердо и должны были быть возвращены в надлежащем порядке полицией г-же Коллинз и г-же Кассин. Но кто-то забрал их со склада, и с тех пор их больше не видели...

Эти абзацы следовали за обсуждением Комиссаром довода адвоката Ассоциации пилотов о том, что ряд документов, которые могли бы подтвердить предположение о том, что капитан Коллинз опирался на неверные координаты, обнаружены не были; и в этом контексте Комиссар зафиксировал отрицание капитаном Геммеллом того факта, что он возвращал какие-либо документы, имеющие отношение к полету, которые не были сданы главному инспектору. Вскоре после этого в докладе также содержалось упоминание о том, что капитан Геммелл привез с собой из Антарктиды какое-то количество документов. Сам по себе этот факт был бы безобидным, но он является частью контекста, который мог привести к выводам, неблагоприятным для капитана Геммелла, на основе оспариваемых абзацев.

Заявители заявляют, что имела место фактическая ошибка, отсутствие доказательств, имеющих доказательственную силу, и отсутствие справедливой возможности ответить на критику или выводы, которые, по их утверждению, подразумеваются в этих абзацах. Последний момент, касающийся естественной справедливости, имеет особенность в случае капитана Геммелла. Заявители заявляют, что выводы, за исключением одного, сделанного по ошибке (абзац 352), были основаны на информации или доказательствах, собранных Комиссаром после публичных слушаний; и что, хотя возможность ознакомиться с новыми материалами была предоставлена Главному инспектору по расследованию авиационных происшествий, ни Air New Zealand, ни капитану Геммеллу она предоставлена не была.

Другая особенность заключается в том, что сам Комиссар в конечном счете пришел к выводу (абзац 360): «Тем не менее, недостаточно доказательств для оправдания какого-либо вывода с моей стороны о том, что капитан Геммелл забрал из Антарктиды документы, имеющие отношение к роковому полету, в отношении которых он не отчитался перед надлежащими органами».

Предполагаемая «оркестровка»

Теперь мы переходим к самой серьезной жалобе. Она касается абзаца 377 доклада — абзаца, подводящего к цитируемой фразе, которая стала широко известна в Новой Зеландии и за рубежом:

377. Ни одно должностное лицо судебных органов никогда не желает быть вынужденным заявить, что оно выслушало ложные показания. Оно всегда предпочитает заявить, как, я надеюсь, проиллюстрируют сотни написанных мной судебных решений, что оно не может принять соответствующее объяснение или что оно отдает предпочтение противоположной версии, изложенной в показаниях.

Но в данном случае очевидно ложные разделы показаний, которые я выслушал, не могли быть результатом ошибки или сбоя памяти. Они проистекали, я вынужден это заявить, из заранее спланированного плана обмана. Они совершенно очевидно являлись частью попытки скрыть череду катастрофических административных оплошностей, и поэтому в отношении конкретных элементов показаний, к которым я обратился, я с сожалением вынужден заявить, что мне пришлось выслушать оркестрованную литанию лжи.

Заявители утверждают, что эти выводы не были основаны на доказательствах, имеющих доказательственную силу, и что пострадавшим сотрудникам не была предоставлена справедливая возможность дать ответ на такие обвинения. Общее утверждение в исковом заявлении о том, что оспариваемые выводы были сделаны с превышением юрисдикции, по нашему мнению, имеет особое отношение к этому абзацу. Заявители заявляют, что абзац затрагивает значительное число сотрудников, а именно: г-на Эмиса, г-на Р. Брауна, г-на Дэвиса, капитана Эдена, капитана Геммелла, капитана Грунди, капитана Хоукинса, г-на Хьюитта, капитана Джонсона и г-на Лоутона. К ним относятся все сотрудники, затронутые другими оспариваемыми абзацами.

Мы признаем, что разумные читатели доклада воспримут из него, что заговор, который Комиссар, судя по всему, постулирует в своих отсылках к «заранее спланированному плану обмана» и «оркестрованной литании лжи», представлялся ему настолько масштабным, что охватывал всех этих лиц. Абзац 377 является кульминацией серии абзацев, начинающихся с абзаца 373 и озаглавленных Комиссаром отдельно: «Позиция, занятая авиакомпанией перед Комиссией по расследованию». Они включают конкретные упоминания исполнительного директора, охарактеризованного как «весьма способный, но очевидно властный» в контексте намека на то, что «контролировало конечный курс, принятый свидетелями, выступавшими от имени авиакомпании». Имеются также конкретные упоминания руководящих пилотов и членов навигационного отдела.

Вполне возможно, что некоторые отдельные свидетели действительно давали ложные показания в ходе этого расследования. Заявители признают, что это подлежало оценке Комиссаром и что мы не должны вмешиваться в его оценку свидетелей. Но жалоба идет гораздо дальше. Она заключается в том, что попросту отсутствуют какие-либо доказательства, на основании которых он мог бы установить тотальный заговор с целью дачи лжесвидетельства, организованный исполнительнымктором, что и вытекает, судя по всему, из этой части доклада. Наш вывод о том, что здесь Комиссар вышел за пределы своей юрисдикции и не соблюдал принципы естественной справедливости — вывод, который будет более подробно объяснен далее в настоящем решении — избавляет нас от необходимости решать вопрос о том, существовали ли какие-либо доказательства, которые могли бымыслимо оправдать столь крайний вывод. Тем не менее, будет правильно сказать, что если бы нас заставили решать этот вопрос, нам было бы по меньшей мере трудно разглядеть в стенограмме какие-либо доказательства подобного рода.

Язык абзаца 377 очевидно был тщательно подобран для достижения максимальной образности и остроты, и Комиссар попытался усилить его воздействие, задействовав свой статус и опыт должностного лица судебных органов. Будучи неудачным, это, несомненно, стало результатом поиска резких и ярких выражений в докладе, который будут широко читать. Он не мог намеренно преувеличивать доказательства. Аналогичным образом, на уровне высшего руководства Air New Zealand существовала бы естественная тенденция попытаться представить дело компании перед Комиссией в наиболее благоприятном свете; однако утверждение о том, что они зашли так далеко, как до организации лжесвидетельства, придавало их поведению дополнительное и зловещее измерение.

Расходы

Заявители просят вынести постановление об аннулировании одного из решений Комиссара, касающихся судебных расходов. Рассматриваемое решение и причины его принятия изложены в приложении к докладу:

...Я запросил у авиакомпании ее доводы по вопросу о судебных расходах. Общий смысл доводов заключается в том, что учреждение этой Королевской комиссии было предписано Правительством Новой Зеландии и что авиакомпания не должна быть обязана возмещать какую-либо часть понесенных в связи с этим государственных расходов. В качестве общего принципа это верно. Но существует конкретное законное право постановить, чтобы сторона расследования либо выплатила расходы по расследованию, либо внесла вклад в них, и это право должно осуществляться, по моему мнению, всякий раз, когда поведение этой стороны на слушании существенно и без необходимости затянуло продолжительность слушания. Это определенно имело место на слушаниях, проходивших передо мной.

В расследовании такого рода авиакомпания может либо выложить все карты на стол с самого начала, либо занять состязательную позицию. В настоящем деле был выбран второй путь. Руководство авиакомпании проинструктировало своих адвокатов отрицать каждое обвинение в виновности и перейти в контратаку, приписав полную вину летному экипажу, против которого выдвигалось не менее 13 различных видов ошибок пилотов. Все эти обвинения, по моему мнению, не имели под собой никаких оснований. Помимо этого, в распоряжении авиакомпании находились существенные элементы информации, которые изначально не раскрывались — упущения, в которых адвокаты авиакомпании были абсолютно невиновны и которые последовательно всплывали на различных этапах расследования, когда слушания продолжались уже неделями, а в некоторых случаях месяцами. Я не собираюсь обременять данное изложение подробными деталями, но мне следовало с самого начала сообщить, что траектория полета от Халлетта до Мак-Мердо не была обязательной для пилотов, что капитан Вилсон давал пилотам указания поддерживать любые высоты, санкционированные Службой управления воздушным движением Мак-Мердо, что исполнительный директор распорядился уничтожить документы, что авиакомпания учредила следственную комиссию, по которой хранилось досье, и что был отпечатан один миллион копий статьи Бризиндайна, — факт, который авиакомпания вообще никогда не раскрывала. Так что речь не шла о том, что авиакомпания выкладывает все карты на стол. Карты предъявлялись неохотно и с большими интервалами, и я искренне сомневаюсь, что одна или две из них все еще лежат спрятанными в колоде. При таких обстоятельствах авиакомпания должна внести вклад в государственные расходы на проведение расследования...

6. Расходы, понесенные Правительством в связи с данным расследованием, были оценены Отделом трибуналов Министерства юстиции в 275 000 долларов. Значительная доля ответственности за бремя таких расходов должна лежать на государстве, однако, по моему мнению, государство должно быть частично возмещено в отношении общественных затрат на расследование, и я соответственно предписываю, чтобы Air New Zealand Limited выплатила Министерству юстиции сумму в размере 150 000 долларов в качестве вклада в общественные расходы на расследование.

Данное постановление в любом случае является недействительным, поскольку сумма значительно превышает максимум, допускаемый давно устаревшей, но, по-видимому, все еще действующей шкалой, предписанной в 1903 году (Вестник Газетт за 1904 г., с. 491). Справедливости ради по отношению к Комиссару следует отметить, что эта шкала, судя по всему, никогда не доводилась до его сведения никем из адвокатов, хотя он предоставил возможность выступить с ходатайствами по вопросу о судебных расходах. Однако против действительности этого постановления имеется более серьезное возражение, к которому мы перейдем в самое ближайшее время.

Заключение

Изложив различные жалобы, мы теперь формулируем наши выводы более конкретно, чем в предыдущей части настоящего судебного решения.

Что касается юрисдикции Суда в настоящем производстве, заявление подано исключительно в соответствии с Законом о внесении поправок в Закон о судоустройстве 1972 года (Judicature Amendment Act 1972). Согласно этому Закону решение не может быть отменено, если только оно не было принято при осуществлении установленных законом полномочий и либо оно могло быть аннулировано в порядке производства по сертиорари (судебному приказу об истребовании дела) по общему праву (таково действие п. 4 (1)), либо заявитель имеет право на декларацию о том, что оно было несанкционированным или недействительным, в каковой ситуации п. 4 (2) наделяет Суд полномочием вместо этого отменить решение.

Комиссия по делу «Эребуса», подобно другим подобным комиссиям в прошлом в Новой Зеландии, когда судья Верховного суда являлся председателем или единоличным Комиссаром, была учреждена как в соответствии с Патентованными грамотами (Letters Patent), делегирующими соответствующую королевскую прерогативу Генерал-губернатору, так и на основании и в соответствии с положениями Закона о комиссиях по расследованию 1908 года (Commissions of Inquiry Act 1908). Некоторые из нас имеют оговорки по различным правовым вопросам: обладала ли Комиссия установленными законом полномочиями для проведения своего расследования наряду с прерогативными полномочиями; являлись ли выводы в тексте отчета «решениями»; имеет ли полное отсутствие доказательств значение при рассмотрении вопросов естественной справедливости или может быть исправлено в производстве такого рода. Эти вопросы могут иметь большее значение в делах, касающихся Комиссии Томаса, которые будут рассматриваться этим Судом в следующем году. Более того, несмотря на их важнейшее принципиальное значение, они являются весьма техническими. Нам представляется предпочтительным, чтобы Суд не разрешал их сейчас, если в этом нет крайней необходимости. И мы не считаем это необходимым, поскольку мы пришли к единому мнению по поводу нижеследующего, что позволяет добиться реального отправления правосудия по настоящему делу.

В Новой Зеландии установлено, что в надлежащем судебном производстве суды могут препятствовать тому, чтобы Комиссия по расследованию — будь то Королевская комиссия, созданная на основании закона комиссия или, возможно, их комбинация — превышала свои полномочия, выходя за рамки надлежащего предмета своего расследования. Этот основополагающий принцип был четко принят данным Судом в деле Re Royal Commission on Licensing 1945 N.Z.L.R. 665. См., в частности, судебное решение главного судьи Майерса на стр. 678–680. Как он указал, этот принцип неявно содержится в решении Тайного совета в деле Attorney-General for Commonwealth of Australia v. Colonial Sugar Company 1914 A.C. 237. Также очевидно, что в широком смысле принципы естественной справедливости применимы к комиссиям по расследованию, хотя требования этих принципов варьируются в зависимости от предмета расследования. Ведущим прецедентом является решение этого Суда в деле Re Royal Commission on State Services 1962 N.Z.L.R. 96.

В последнее время Парламент демонстрирует растущую озабоченность тем, чтобы комиссии соблюдали естественную справедливость. В 1958 году в Закон о комиссиях по расследованию 1908 года была введена статья 4A, прямо предоставляющая любому лицу, заинтересованному в расследовании, если оно докажет Комиссии наличие у него интереса, отличного от любого интереса, общего с широкой общественностью, право явиться и быть заслушанным так, как если бы оно было привлечено в качестве стороны. Затем в 1980 году, как раз перед началом работы Комиссии по делу «Эребуса», эта статья была заменена и усилена. Основные изменения заключаются в следующем: любому лицу, доказавшему Комиссии, что какие-либо представленные ей доказательства могут неблагоприятно повлиять на его интересы, должна быть предоставлена возможность быть заслушанным в отношении вопроса, к которому относятся доказательства; и каждое лицо, имеющее право быть заслушанным, может явиться лично либо через своего адвоката или представителя. Предоставив такое право на представительство через адвоката, Законодательный орган пошел дальше замечаний, сделанных в этом Суде по делу о государственной службе (State Services) на стр. 105, 111 и 117.

Некоторые утверждения в судебных решениях по тому делу имеют самое непосредственное отношение к настоящему делу. Они также полностью согласуются с духом изменений, внесенных Парламентом в 1980 году. Президент Грессон на стр. 105 и судья Норт на стр. 111 привели расследование катастрофы в качестве примера такого рода расследования, где требования естественной справедливости будут более широкими, чем при расследованиях в общей сфере. Судья Клири подчеркнул на стр. 117, что, хотя комиссии обладают широкими полномочиями по регулированию собственной процедуры, существует одно ограничение: заинтересованные лица (т. е. имеющие интерес, отличный от общего с общественностью интереса) должны быть обеспечены справедливой возможностью изложить свои возражения, представить доказательства и опровергнуть предвзятые сведения.

Как в деле о лицензировании (Licensing), так и в деле о государственной службе (State Services) председателями комиссий были судьи Верховного суда. Из судебных решений неявно следует, что такой статус Председателя не освобождает комиссию от судебного пересмотра по основаниям юрисдикции или естественной справедливости. Мы постановляем, что положение не может быть иным, когда судья Высокого суда является единоличным Комиссаром. Однако он будет обладать полномочиями, привилегиями и иммунитетами, упомянутыми в п. 13 (1) Закона о комиссиях по расследованию. Например, он будет обладать иммунитетом от исков о диффамации.

Дальнейшим важным и не подлежащим сомнению моментом является то, что постановление о судебных расходах, вынесенное Комиссией на основании ст. 11 Закона о комиссиях по расследованию, представляет собой осуществление установленного законом полномочия принимать решения в значении Закона о внесении поправок в Закон о судоустройстве 1972 года. Соответственно, оно подлежит судебному пересмотру. Судебные решения этого Суда по делу Pilkington v. Platts 1925 N.Z.L.R. 864 подтверждают, что если постановление о судебных расходах было вынесено Комиссией, действовавшей без юрисдикции или не выполнившей процессуальные требования, Суд посредством судебного приказа о запрещении (prohibition) или иного надлежащего средства правовой защиты предотвратит его принудительное исполнение. Мы добавляем, что, несмотря на противоположные доводы г-на Харрисона, мы убеждены, что ст. 11 являлась единственным возможным источником полномочий Комиссара на присуждение судебных расходов, а ст. 13 не привлекалась и не могла быть привлечена.