«Американские сельские дороги»

Для нижнего слоя размер не имеет особого значения, за исключением случаев, когда земляное основание требует специального строительства. Нередко для верхнего и нижнего слоев используется один и тот же размер камня, и в то же время во многих случаях для нижнего слоя применяется камень вплоть до того, который только что проходит через сито с ячейками 3½ дюйма. С успехом может применяться и гораздо более мелкий камень, однако если камень измельчен сильнее, чем требуется, возникают ненужные расходы.

Вяжущий материал представляет собой более мелкую часть продукта дробилки, называемую высевами. Этот материал может быть раздроблен настолько мелко, что проходит через сито с ячейками в одну четверть дюйма, или может быть настолько крупным, что только проходит через сито с ячейками в одну вторую дюйма, но в любом случае он должен содержать всю пыль и мелкий материал, образующиеся в дробилке.

Там, где условия грунта и дренажа требуют особо стабильного слоя основания, используется телфордский тип. Телфордское основание состоит из слоя камней различных размеров, которые могут быть уложены так, чтобы обеспечить толщину 8 дюймов. Эти крупные камни укладываются вручную, поэтому требования к размеру не являются жесткими. Камни, имеющие одно измерение около 8 дюймов, а другие не более 10 или 12 дюймов, являются удовлетворительными.

Земляные работы.—Тщательно дренированное и стабильное земляное основание имеет важное значение для успеха макадамового типа покрытия. Перед укладкой камня дорога должна быть спрофилирована до правильного поперечного сечения, и все работы по снижению уклонов должны быть завершены. Предпочтительно, чтобы тяжелые насыпи имели год на осадку до укладки макадамового покрытия. Боковые канавы, необходимые водопропускные трубы и плиточные дрены должны строиться по мере необходимости для дренажа. Земляные работы часто выполняются в связи со строительством макадамового покрытия, завершаясь непосредственно перед устройством покрытия. В этом случае насыпи должны тщательно укатываться по мере их отсыпки. Земляное полотно может профилироваться в связи с остальными земляными работами. Если дорога была доведена до удовлетворительного уклона за некоторое время до укладки макадама, дорожное полотно под щебень будет подготавливаться по мере необходимости для укладки камня.

Основание для макадама.—Макадамовые покрытия весьма повсеместно укладываются в траншею, как описано для метода выемки при укладке гравия. Практически повсеместной практикой является уплотнение слоя камня укаткой механическим катком массой 8 или 10 тонн, и если камень не удерживается прочными земляными бермами или обочинами, укатка служит лишь для разравнивания камня по дорожному полотну, а не для его уплотнения. Если предпринимается попытка укатки щебня, уложенного на податливое основание, это не дает никакой пользы, а напротив, камень может быть продавлен в грунт. Чтобы гарантировать возможность уплотнения слоя щебня укаткой, сначала необходимо укатать земляное основание до тех пор, пока оно не станет твердым и неподатливым. Если во время укатки появляются мягкие или податливые места, их следует исправить с помощью плиточных дрен или путем удаления грунта из губчатого места и обратной засыпки материалом, который уплотняется при укатке.

Не всегда легко определить, почему эти мягкие места существуют на том, что кажется хорошо дренированной проезжей частью, особенно учитывая, что они с равной вероятностью могут быть обнаружены на насыпях, как и в любом другом месте. По-видимому, они обусловлены местными карманами пористого грунта, удерживаемого более плотным грунтом, так что вода не отводится легко. Обычно верно то, что такие места наблюдаются в сезон частых осадков чаще, чем в другие сезоны года.

В сухом климате трудности получения подходящих оснований для дороги из щебня в значительной степени устраняются, однако можно заметить, что этот тип покрытия не подходит для такого климата, если не применяется какой-либо битумный вяжущий материал для удержания камней на месте. Цементирующая способность каменной пыли оказывается недостаточной, когда поверхность постоянно сухая.

Fig. 17.—Cross Section for Macadam

Телфордское основание.—При использовании телфордского типа основания подготавливается земляное земляное полотно, а затем тщательно вручную укладывается телфордский камень. Пространства между крупными камнями заполняются щебенками, отколотыми от более крупных камней при подгонке их на место. По завершении основание укатывается тяжелым катком для получения прочного неподатливого слоя. Толщина обычно составляет около восьми дюймов. Для телфордского основания может использоваться любой достаточно прочный камень.

Укладка щебня.—Было признано нецелесообразным должным образом укатывать слой рыхлого камня толщиной более примерно 5 или 6 дюймов, поэтому камень для макадамового покрытия обычно укладывается в два слоя, причем первый или нижний слой укатывается до укладки следующего слоя. Камень подвозится на самосвальных повозках, грузовиках или самосвальных вагонетках, выгружается на дорожное полотно и распределяется ручными граблями или с помощью автогрейдера, после чего укатывается. Для обеспечения правильной толщины нагрузки точно распределяются на расстояния, обеспечивающие нужную толщину.

Укатка.—Трехколесный каток или каток «макадамового» типа с самоходным приводом лучше всего подходит для уплотнения щебеночной дороги. Масса колеблется от восьми до пятнадцати тонн, но для большинства условий предпочтительным представляется размер в десять или двенадцать тонн. При строительстве основания по типу Телфорда желательна более тяжелая машина, и для очень твердого камня она может успешно применяться.

Первый проход катка делается вдоль края камня, и каждый последующий проход делается немного ближе к середине, пока наконец не будет укатана половина полосы камня. Затем каток переводится на противоположную сторону проезжей части, и операция повторяется на другой половине. Укатка продолжается до тех пор, пока камень не будет тщательно уплотнен, о чем свидетельствует тот факт, что каток оставляет лишь небольшой след на поверхности.

Затем укладывается второй слой камня, который укатывается в том же порядке, что и первый.

Распределение высевов.—После того как верхний слой укатана, на него из куч вдоль дороги рассыпаются высевы в количестве, достаточном для заполнения пустот в слое камня и обеспечения небольшого избытка. По мере распределения высевов их укатывают, чтобы загнать в пустоты. Когда пустоты заполнены, поверхность тщательно поливают из обычной уличной поливочной тележки и снова укатывают. Таким образом пыль и вода смешиваются в раствор, который заполняет щели между камнями. Этот раствор твердеет через несколько дней, обеспечивая связь, которая является слабой, но достаточной для данной цели, если движение не слишком интенсивное. Дорога из щебня, отделанная таким образом, называется макадамом на водном вяжущем и готова к движению через три-четыре дня после завершения.

Битумные покрытия.—Из-за неадекватности макадама на водном вяжущем при воздействии автомобильного движения и для устранения тенденции щебеночных поверхностей к разрыхлению в сухую погоду был разработан метод покрытия поверхности битумным материалом, таким как гудрон или асфальт. Это будет подробно описано в следующей главе.

Содержание.—Даже при благоприятных условиях в отношении вида и интенсивности движения макадамовая дорога требует постоянного ухода. Первым эффектом движения будет выметание мелких материалов, используемых для связи поверхности, что обнажает более крупные камни таким образом, что они довольно легко расшатываются и удаляются с поверхности колесами и копытами животных. Этот более мелкий материал необходимо заменять по мере его удаления для защиты поверхности. Может использоваться либо каменная пыль, либо глинистый песок, но глина, если ее использовать отдельно во влажном состоянии, скорее всего, будет липкой и окажется хуже того состояния, которое она должна была исправить. Со временем появятся колеи и углубления, либо как результат постепенного износа, который неизбежно затронет одни участки поверхности больше других, либо из-за просадки основания. Неровные места ремонтируются путем предварительного разрыхления камня, восстановления поперечного сечения путем добавления нового материала и его трамбования или укатки на месте.

Если было нанесено битумное покрытие, со временем оно в некоторых местах отслоится, и эти участки должны быть покрыты заново как можно скорее.

В конечном итоге поверхность изнашивается до такой степени, что необходимо добавлять совершенно новый поверхностный слой износа. Это делается путем разрыхления всей поверхности на глубину 3 или 4 дюйма с последующим добавлением нового слоя щебня. Разрыхление иногда достигается с помощью тяжелых шипов, вставленных в колеса катка, а в других случаях — с помощью специального инструмента, известного как скарификатор.

Новая поверхность укладывается и укатывается точно так же, как слой износа первоначальной конструкции, но слой может быть не таким толстым, как первоначальный слой износа. Новый слой не свяжется со старым покрытием, если старый макадам предварительно не будет тщательно разрыхлен.

Характеристики.—Макадам на водном вяжущем представляет собой пыльную, несколько неровную поверхность с низкой долговечностью для транспортных средств на резиновых шинах. Она долгое время была стандартным сельским шоссе для транспортных средств со стальными шинами, но не может выдерживать сколько-нибудь значительный объем автомобильного движения. Она легко поддается ремонту. При отделке битумным покрытием ее долговечность значительно возрастает, а пыль устраняется. Она не кажется достаточно жесткой для движения грузовиков, если не уложена на исключительно хорошее основание.

Глава VIII

ЦЕМЕНТОБЕТОННЫЕ ДОРОГИ

Цементобетонная дорога является одной из более поздних разработок в дорожном строительстве, однако этот тип нашел достаточное применение, чтобы показать, что он является одним из удовлетворительных типов для тяжелого смешанного движения и, там, где имеются надлежащие материалы, одним из экономичных типов строительства.

Разрушающие факторы.—Целесообразно с самого начала четко представлять себе, что бетон в дорожном покрытии подвергается воздействию определенных разрушающих факторов, которые обычно не имеют значения при использовании бетона в других целях, и ими настолько часто пренебрегают, что средняя эксплуатационная пригодность цементобетонного дорожного покрытия порой оказывается намного ниже, чем она была бы при строительстве с должным учетом влияния движения на бетонные поверхности. В большинстве конструктивных применений бетона используется только его прочность на сжатие, а запас прочности таков, что до некоторой степени исключает разрушения из-за некачественных материалов или качества работ.

Цементобетонное дорожное покрытие подвергается сжатию под колесными нагрузками, изгибу, вызывающему растяжение в бетоне, истиранию от колес, а также растяжению и сжатию из-за влияния температуры. Масса колесных нагрузок может вызвать достаточную деформацию дорожной плиты для образования разрыва. Заполнители могут дробиться под колесными нагрузками, если материал слишком мягкий. Истирание от транспортных средств со стальными шинами изнашивает бетон, если он не является твердым и прочным. Изменения размеров из-за влияния изменения температуры вызывают растяжение или сжатие в дорожной плите и могут привести к образованию трещин. Замерзание и оттаивание в земляном полотне подвергают плиту вертикальным перемещениям и прерывистой поддержке, в результате чего возникают продольные и поперечные трещины.

Вышеизложенное указывает на важность получения хорошего бетона для дорожного покрытия, что достигается за счет использования подходящих заполнителей, правильного проектирования дорожного покрытия и соблюдения установленных методов строительства.

Проектирование.—Ширины, обычно принимаемые для бетонных дорог, составляют: для одноколейных дорог — 9 или 10 футов, а для двухколейных дорог — 18 или 20 футов. Толщина составляет от 6 до 8 дюймов по середине, изменяясь в зависимости от климатических условий и вида грунта, на который укладывается бетон. Толщина у края на 1 дюйм меньше, чем по середине, за исключением того, что покрытия толщиной 6 дюймов обычно имеют постоянную толщину, причем общий поперечный уклон составляет 2 дюйма. Толщина двухслойного покрытия такая же, как использовалась бы для однослойного покрытия в том же месте. Поверхность любой ширины имеет общий поперечный уклон в один или два дюйма для обеспечения стока воды с поверхности. Земляное основание часто делается плоским, а поперечный уклон достигается за счет большей толщины плиты по середине по сравнению с краем. На рис. 18 показано поперечное сечение для бетонных дорог.

Fig. 18.—Cross Section for Concrete Highway

В штате Калифорния бетонные дороги толщиной четыре или пять дюймов с покрытием из битумного коврового мата были построены успешно. Аналогичные конструкции применялись в нескольких других местах, однако для общей практики полагаться на столь тонкую плиту небезопасно. Климатические условия и условия грунта, вероятно, объясняют успех тонких дорог в Калифорнии.

Бетонные материалы.—Крупным заполнителем для бетона может служить щебень или галька, отсеянная из природного гравия. Долговечность необходима, но также важно обеспечить однородность бетона, чтобы дорожное покрытие изнашивалось равномерно и, следовательно, сохраняло ровность. Поставки щебня могут содержать небольшой процент мягких кусков, и те из них, которые окажутся на поверхности после отделки бетона, разрушатся под воздействием движения, оставляя выбоину на поверхности. Галька, отсеянная из гравия, также может отличаться по долговечности и должна подвергаться тщательному осмотру, если она используется в качестве заполнителя для бетонных дорог. Более твердые известняки, некоторые песчаники, галька из многих гравийных месторождений и практически все изверженные породы составляют удовлетворительные заполнители для бетонной дороги.

Иногда ни один из легко доступных крупных заполнителей не обладает достаточной долговечностью или однородностью для слоя износа бетонной дороги, однако подходящий заполнитель может быть получен по относительно высокой цене путем перевозки на значительные расстояния. В таких случаях применяется так называемый двухслойный тип бетонной дороги. Слой износа обычно имеет толщину около 2 дюймов и изготавливается из отборных заполнителей хорошего качества, привезенных для этой цели. Нижний слой изготавливается из заполнителей, которые не обладают желательными свойствами для слоя износа, но удовлетворительны для бетона, не подвергающегося истиранию. Заполнители для слоя износа подбираются с тем же вниманием к однородности и долговечности, что и в случае однослойного покрытия.

Гравий из карьера или щебень из дробилки обычно недостаточно однородны по пропорции мелкого и крупного материала для получения однородности в бетоне, и использование заполнителей такого характера для слоя износа не допускается, однако при надлежащем контроле они могут использоваться для нижнего слоя двухслойных дорожных одежд.

Мелкий заполнитель.—Мелким заполнителем обычно является природный песок, но иногда применяется смесь природного песка и каменных высевов. Мелкий заполнитель любого характера должен быть чистым, свободным от органических веществ и песка, не должен содержать значительного количества слюды, полевого шпата, щелочей, сланца или аналогичных вредных веществ и содержать не более двух с половиной процентов глины и иля. Песок имеет такой диапазон размеров, при котором весь он проходит через сито с ячейками в одну четвертую дюйма и не более примерно пяти процентов проходит через сито с ячейками 100 меш.

Пропорции.—Для бетона применяются различные смеси, поскольку они могут обоснованно варьироваться в определенных пределах в зависимости от точного характера и гранулометрического состава заполнителей. Опыт показывает, что бетон, используемый для слоя износа, должен иметь прочность на сжатие не менее 2500 фунтов на квадратный дюйм, и принимаемая смесь основана на требованиях, обеспечивающих желаемую прочность на сжатие. Обычной смесью для однослойного покрытия является одна часть цемента, две части песка и три с половиной части крупного заполнителя. Для слоя износа двухслойного типа дорожной одежды очень часто предписывается смесь того же рода.

Хотя эти пропорции, пожалуй, получили наибольшее распространение, использовалось множество других, особенно там, где заполнители обнаруживают особенности или условия движения являются необычными. Подчеркивается, что целью является получение бетона желаемой прочности, и никаких «стандартных» пропорций не существует.

Дозирование материалов.—При рассмотрении методов, применяемых для измерения заполнителей, следует подчеркнуть всю тщетность жестких требований к заполнителям, как в отношении качества, так и диапазона размеров, если материалы небрежно дозируются у бетономешалки. Если необходимо обеспечить хотя бы приблизительно одинаковые характеристики износа по всей площади цементобетонного дорожного покрытия, последовательные замесы бетона должны быть одинаковыми, и для обеспечения этого заполнители, включая воду в каждом замесе бетона, должны смешиваться в абсолютно одинаковых пропорциях. Заполнители измеряются различными способами, принципиально схожими в том, что целью является обеспечение ровно одинакового количества каждого ингредиента для каждого замеса бетона.

Один из методов заключается в помещении ящиков без дна в тачки, заполнении ящиков доверху вровень с краями и последующем снятии ящика. Другой метод состоит в использовании тачки с кузовом такой формы, чтобы содержимое при заполнении доверху составляло кратную величину от 1 кубического фута. Для более крупных работ заполнители подвозят в технологических вагонетках, каждая из которых имеет достаточную вместимость для одного замеса бетона. Корпус вагонетки снабжен перегородкой для разделения мелкого и крупного материала.

Вода измеряется в баке, который автоматически заново наполняется до одного и того же уровня каждый раз при опорожнении и при настройке на определенную смесь вводит нужное количество воды для каждого замеса. Чрезвычайно важно использовать наименьшее количество воды, которое позволяет получить удобоукладываемый бетон.

Подготовка земляного основания.—Цементобетонная дорога обычно укладывается непосредственно на естественный грунт, приведенный к надлежащему поперечному сечению. Некоторые инженеры выступают за то, чтобы при подготовке земляного полотна грунт тщательно укатывался; другие предпочитают не укатывать земляное полотно. Если возводятся насыпи значительной глубины, их следует либо укатывать по мере возведения, либо дать им осесть в течение нескольких месяцев перед укладкой бетонной дороги, причем предпочтителен последний вариант.

Укладка бетона.—Бетон укладывается между прочными боковыми формами высотой, равной толщине цементобетонной дорожной плиты по краю, и грубо профилируется с помощью лопат.

Были разработаны различные методы заглаживания поверхности до точной требуемой формы и ее разравнивания. Если применяются методы ручной отделки, дощатый шаблон вырезается по заданному поперечному сечению, и бетон профилируется путем протягивания шаблона вдоль боковых форм. Иногда шаблон используется как трамбовка, перемещаясь очень медленно в сопровождении движения вверх-вниз, которое служит для трамбования бетона. Затем шаблон протягивают еще раз для окончательного разравнивания поверхности.

После того как поверхность была сглажена вручную, ее окончательно разравнивают сначала путем поперечной укатки небольшим ручным катком диаметром около 8 дюймов и длиной 30 дюймов. Окончательная отделка выполняется путем протягивания куска тканевой ленты туда и обратно по поверхности.

Для отделки также применяются машины, предназначенные для трамбования бетона и разравнивания его до требуемого поперечного сечения. Машина приводится в действие двигателем и перемещается на колесах, которые катятся по боковым формам, причем машина движется вперед медленно по мере продолжения трамбования. Бетон трамбуется, разравнивается до нужной формы и разглаживается лентой за один проход. Этот метод отделки позволяет получить более плотный и прочный бетон, чем методы ручной отделки.

Укладка бетона для двухслойной дороги.—Методы, применяемые для двухслойной бетонной дороги, во многом схожи с методами для однослойной дороги. Бетон для нижнего слоя укладывается и разравнивается с помощью ручного инструмента, и после того, как укладка этого слоя продвинулась на несколько футов, укладывается и отделывается верхний слой, как было описано для однослойной дороги.

Уход за бетоном.—Процесс схватывания цемента является химическим процессом, а не просто высыханием воды, введенной при затворении бетона. Химический процесс продолжается в течение долгого времени, но идет быстрее в первые несколько часов, чем в последующие периоды, и бетон достигает примерно трех четвертей своей максимальной прочности по истечении семи дней. В период схватывания и особенно в первые несколько дней цементу должно быть доступно достаточное количество воды.

Для предотвращения слишком быстрой потери воды из бетона в период схватывания поверхность необходимо защищать от ветра и солнца. Это достигается первоначальным укрытием брезентом, как только бетон достаточно затвердеет, и последующей засыпкой грунтом на глубину два дюйма. Земляной покров поддерживается влажным в течение примерно десяти дней и остается на месте около одного месяца.

В некоторых местах принимается метод выдерживания под слоем воды (ponding method). Поверхность разделяется на участки земляными дамбами, и пространство внутри дамб заполняется водой на глубину два или три дюйма. Водяной покров поддерживается в течение двух недель или дольше.

Никакое движение не допускается на поверхности в течение одного месяца, а в холодную погоду движение может не допускаться на поверхности в течение более длительного периода.

Деформационные швы.—Чтобы позволить бетонной плите приспосабливаться к изменениям размеров вследствие температурных изменений, через каждые тридцать футов устраиваются деформационные швы шириной ½ дюйма. Они состоят из листа подготовленного битумного материала, устанавливаемого на место по мере заливки бетона.

Опыт показывает, что несмотря на деформационные швы, бетон будет в большей или меньшей степени растрескиваться, и многие инженеры считают целесообразным опускать устройство деформационных швов при строительстве покрытия, а при появлении трещин заливать в них битумный материал, образуя тем самым деформационные швы.

Преобладающая практика в строительстве сельских шоссе заключается в пропуске деформационных швов, но они обычно принимаются в городских дорожных покрытиях.

Армирование.—Для минимизации трещинообразования в бетоне используется армирование либо стержнями, либо проволочной сеткой. Если используются стержни, они укладываются в бетон по мере его заливки так, чтобы образовать контур вокруг каждой секции размером примерно 15 на 15 футов. Если применяется сетчатый тип, укладывается и разравнивается часть слоя бетона, после чего укладывается полоса сетки. Затем поверх сетки заливается дополнительный бетон для доведения плиты до требуемой толщины.

Битумные покрытия на бетонных поверхностях.—Цементобетонное дорожное покрытие иногда покрывают слоем битумного материала и каменной мелочи или гравийной гальки. Это особенно целесообразно там, где нет действительно удовлетворительных заполнителей и бетонная поверхность не обладала бы достаточной долговечностью. Битумный материал наносится на поверхность в горячем виде, после чего покрывается каменной крошкой или гравийной галькой размером от ¾ дюйма до ¼ дюйма, в результате чего образуется покрытие толщиной около ¾ дюйма. Было зафиксировано много случаев разрушения этого типа покрытия из-за трудностей с обеспечением адгезии с бетоном. Это, по-видимому, отчасти объясняется невозможностью получить надлежащие битумные материалы, а отчасти климатическими воздействиями. Достигнут значительный прогресс в разработке этого типа покрытия, и в конечном итоге оно может стать удовлетворительным методом содержания.

Характеристики.—Цементобетонная дорога имеет зернистую текстуру и не скользит. Она, разумеется, является жесткой и шумной для транспортных средств на стальных шинах. Это отличная автомобильная дорога, а ее низкое сопротивление движению делает ее желанным покрытием для гужевого транспорта. Она обладает высокой степенью долговечности при правильном строительстве. Она склонна к беспорядочному образованию трещин, но, как правило, трещины не являются серьезным дефектом.

Содержание.—Трещины, появляющиеся в бетонной поверхности, заполняются один или два раза в год с использованием гудрона или асфальта. Из трещин вычищается пыль и продукты разрушения, и заливается горячий наполнитель с достаточным избытком, выступающим наружу для защиты кромок.

Глава IX

ДОРОГИ ИЗ КЛИНКЕРНОГО КИРПИЧА

Дороги из клинкерного кирпича состоят из слоя основания из портландцементного бетона, щебеночного или шлакового макадама или из кирпича, уложенного плашмя (причем первое из названных используется гораздо чаще всего), и слоя износа из клинкерного кирпича.

Клинкерный кирпич.—Клинкерный кирпич изготавливается из глины такого характера, при котором при нагревании до требуемой температуры они сплавляются в стекловидную текстуру. Кирпичные дороги строятся на дорогах с самыми суровыми условиями движения, и поэтому кирпич должен быть прочным и обладать высокой износостойкостью.

Не всякая глина, из которой может производиться кирпич, дает продукт, пригодный для дорожного строительства, а дорожный кирпич, даже будучи поистине обожженным до спекания, имеет разную степень долговечности в зависимости от природы глины и тщательности изготовления.

Дорожный кирпич изготавливается способом пластического формования, что означает, что глина формуется в относительно сухом состоянии. Для этого при выдавливании глиняного бруса через мундштуки, формирующие призму, из которой нарезается кирпич, прилагается значительное давление. Если глина непригодна по своему характеру или ненадлежащим образом измельчена и перемешана, в кирпиче будут присутствовать плоскости слабости между различными спрессованными вместе слоями глины, и эти плоскости, называемые расслоениями (ламинацией), являются источником слабости, если они слишком выражены. Обычно указывается, что кирпич, используемый для дорожных покрытий, должен быть свободен от выраженных расслоений.

Если кирпич обожжен неправильно, он будет лишь частично спекшимся и, следовательно, не будет обладать максимальной долговечностью. Обычно принято указывать, что кирпич должен иметь стекловидный излом, свидетельствующий о полном спекании.

В процессе последовательных стадий производства в кирпиче иногда возникают различные дефекты незначительного характера. Часто встречаются усадочные трещины, возникающие в результате обжига или слишком быстрого охлаждения, но если они не являются глубокими, то есть 3/16 дюйма или более, они не ухудшают износостойкость кирпича и не свидетельствуют о конструктивной слабости. На некоторых кирпичах образуются следы от обжига в печи из-за массы вышележащего кирпича в печи. Эти углубления не вызывают возражений, если кирпич не настолько деформирован, что не будет ровно лежать в покрытии.

На одной из граней кирпича формируются дистанционирующие выступы или рельефные буквы для обеспечения достаточного пространства между кирпичами для наполнителя. Эти выступы или буквы имеют высоту не менее 1/8 дюйма и не более ¼ дюйма и такую конструкцию, при которой они не будут препятствовать свободному проникновению наполнителя в швы между кирпичами.

Имеются в наличии несколько разновидностей дорожного кирпича, отличающихся главным образом конструкцией или размером.

Кирпич двойного прессования.—У этого типа кирпича дистанционирующие выступы формируются путем прессования сырцового кирпича после его нарезки по размеру в форму, на одной из граней которой имеются углубленные буквы или другие элементы, в которые вдавливается глина, образуя тем самым дистанционирующие выступы.

Кирпич вертикального мощения. — Данные кирпичи предназначены для укладки одной стороной с разрезом проволокой вверх, а зазоры обеспечиваются двумя или более выступами на боковой стороне кирпича. Иногда кирпич вертикального мощения не имеет дистанционирующих выступов, поскольку бытует мнение, что неровности кирпича таковы, что обеспечивают все необходимое пространство. На практике это срабатывает не всегда, так как кирпичи настолько правильны по форме, что при укладке между ними остается слишком мало пространства для введения подходящего вяжущего. Применение кирпича без дистанционирующих выступов только начинается и еще не получило общего признания в качестве стандартной практики.

Кирпич с выступами, полученными при резке проволокой. — Это тип кирпича нештампованного прессования, который имеет дистанционирующие выступы, получаемые при резке одной грани специальным способом, обеспечивающим образование выступов для создания зазоров. У этого типа грань с разрезом проволокой является той гранями, которая располагается между кирпичами при их укладке в дорожное покрытие.

Испытания на качество. — Стандартным испытанием на качество дорожного кирпича является испытание в барабане (рэтлере). Барабан для испытания кирпича представляет собой цилиндр с 14 сторонами длиной 24 дюйма, установленный с возможностью вращения со скоростью от 29,5 до 30,5 оборотов в минуту. Продолжительность испытания составляет 1800 оборотов. Десять кирпичей составляют одну загрузку, и их помещают в барабан вместе с 300 фунтами чугунных шаров. Шары бывают двух размеров: новые шары меньшего размера имеют диаметр 1-7/8 дюйма, а новые шары большего размера — диаметр 3¾ дюйма. Используется десять шаров большего размера, а остальная часть загрузки состоит из шаров меньшего размера.

При испытании стандартным способом допустимые потери для различных классов условий эксплуатации составляют следующие величины:

TrafficAverage LossMaximum Loss

for any Brick Heavy20 per cent24 per cent Medium22 per cent26 per cent Light25 per cent28 per cent

Другие испытания. — Иногда для дорожного кирпича задается испытание на водопоглощение, но редко бывает так, чтобы кирпич из обожженной глины (клинкер), выдержавший испытания в барабане, не прошел разумное испытание на водопоглощение. Поглощение воды в количестве, превышающем 4 процента, указывает на неполное спекание (остекловывание), и разрушение такого кирпича почти неизбежно во время испытаний в барабане.

Испытание на изгиб также иногда применяется, но, как правило, только для проверки общего качества кирпича. Разрушение при эксплуатации происходит чаще из-за чрезмерного износа, чем по любой другой причине, и испытание на изгиб имеет мало значения, за исключением кирпичей толщиной менее 3 дюймов, которые укладываются на песчаную подстилающую слою.

Основание. — Основание для кирпичных дорог обычно выполняется из портландцементного бетона, причем толщина варьируется в зависимости от характера движения и вида грунта, на котором устроено покрытие. Для хорошо дренированных грунтов и нормального движения на шоссе обычной толщиной основания является 5 дюймов. В благоприятных условиях, таких как участки с песчаными грунтами или в полузасушливых и засушливых регионах, где грунт всегда стабилен, толщина основания может составлять четыре дюйма, при этом значительная протяженность кирпичных дорог была построена с бетонными основаниями толщиной менее четырех дюймов.

В других местах состояние грунта и интенсивность движения требуют устройства основания толщиной шесть дюймов или более, и надлежащая толщина может быть определена только после того, как все задействованные факторы будут известны и проанализированы. Нецелесообразно принимать стандартную толщину основания, которая была бы одинаково экономичной для всех местностей и всех видов движения. Поскольку кирпичное покрытие по своей сути является типом дорожной одежды для тяжелого движения, его конструкция не может претерпевать значительных изменений при схожих условиях основания, так как вес отдельных нагрузок является определяющим фактором, и он варьируется не так сильно, как интенсивность движения. Изменение интенсивности движения может быть компенсировано изменением качества кирпича, как это уже было изложено.

Составы бетонной смеси для основания сильно различаются из-за различий применяемых заполнителей. Если мелкий и крупный заполнитель для бетона имеют хорошее качество, смесь, состоящая из одной части цемента, двух с половиной частей песка и пяти частей крупного заполнителя, обеспечит получение бетона достаточной прочности. Иногда применяется несколько более бедная смесь, которая была бы удовлетворительной, если бы заполнители обладали исключительным качеством для приготовления бетона. Также могут использоваться смеси песка и гравия (непросеянного гравия), если соблюдается осторожность для получения смеси достаточной прочности. Пропорции неизбежно будут варьироваться для каждого конкретного материала, а обсуждение различных связанных с этим аспектов можно найти в различных стандартных трудах по бетону и бетонным материалам.

Щебеночный макадам иногда используется для устройства подстилающего слоя основания кирпичного покрытия, и такие основания устраиваются методом пропитки водой (укатки с поливкой), который описан в предыдущей главе. Толщина, как и в случае бетонного основания, варьируется в зависимости от грунтовых условий и веса нагрузок, которые, как ожидается, будут воздействовать на дорогу. Макадам укладывается единым слоем, укатывается и расклинивается каменной мелочью (высецкой), как описано в главе, посвященной макадаму с минеральным вяжущим на воде. Шесть дюймов — это обычная толщина для основания из макадама. Этот тип основания следует применять только там, где грунт весьма стабилен и где стоимость материалов такова, что основание из макадама гарантированно окажется значительно дешевле бетонного. Обычно это имеет место в районах, где стоимость цемента высока из-за большой дальности перевозок, а подходящие материалы из макадама можно получить в непосредственной близости.

Старые макадамовые дороги иногда используются в качестве основания для кирпичного покрытия, но случаев, когда это допустимо, сравнительно немного. Когда старый макадам предполагается использовать, его профиль восстанавливают до требуемого поперечного сечения, заново укатывают и расклинивают так, чтобы обеспечить стабильное основание с надлежащим поперечным уклоном.

Подстилающий слой для кирпичных покрытий

Для выравнивания различий в размерах и форме кирпича их укладывают на подстилающий слой, состоящий из материала, в который кирпич может быть вдавлен посредством укатки. Таким образом, верхние поверхности всех кирпичей могут быть выведены на требуемую отметку для обеспечения ровности и хороших ровных ходовых качеств. В настоящее время применяется несколько видов подстилающего слоя.

Песчаный подстилающий слой. — Песчаный подстилающий слой часто называют песчаной подушкой, но по опыту амортизирующий эффект оказывается незначительным, хотя иногда покрытия становились неровными из-за того, что кирпичи вдавливались в песок после того, как дорога побывала в эксплуатации в течение некоторого времени. Песок для подстилающего слоя предпочтительно должен быть мелкозернистым, причем все частицы должны проходить через сито с восемью отверстиями на дюйм, однако обычный строительный песок для бетона также вполне пригоден. Песок не обязательно должен быть чистым, так как сравнительно большой процент ила или глины не ухудшает пригодности материала.

Fig. 19.—Cross Sections for Brick Highways

Подстилающий слой из песчано-цементного раствора. — Чтобы исключить тенденцию песчаного подстилающего слоя к смещению из-за динамического воздействия транспорта на кирпич, вместо чистого песка иногда применяют бедный цементный раствор. Песок и цемент в соотношении от одной части цемента до четырех или пяти частей песка смешиваются в сухом виде, а после укатки кирпича смачиваются для обеспечения водой гидратации цемента. Используемый песок представляет собой обычный чистый бетонный песок.

Подстилающий слой из свежеуложенного бетона. — При монолитном типе строительства кирпичных дорог кирпич укладывается непосредственно на свежеуложенное бетонное основание до того, как бетон схватится, а неровности кирпича устраняются путем его укатки до тех пор, пока кирпичи не погрузятся в бетон.

Заполнители швов для кирпичных покрытий

Пространства между кирпичами заполняются материалом, который предотвращает смещение кирпичей и проникновение воды в подстилающий слой. Подходящий заполнитель должен хорошо адгезировать к кирпичу и полностью заполнять пространства между ними. Он должен выдерживать транспортную нагрузку, оставаясь неповрежденным в швах, а в уложенном состоянии быть достаточно жестким, чтобы предотвратить смещение кирпича.

Заполнитель из цементного раствора (цементный grout). — Один из наиболее часто используемых заполнителей для кирпичных покрытий состоит из раствора (grout), состоящего из портландцемента и мелкозернистого песка. При правильном смешивании и нанесении раствор-заполнитель отвечает всем требованиям, предъявляемым к заполнителям, за исключением того, что он неэластичен и необходимо принимать какие-либо меры для компенсации расширения покрытия.

Битумные заполнители. — Асфальтовые материалы и дегти широко применяются в качестве заполнителей для кирпичных покрытий. Такие заполнители имеют высокую температуру плавления и, следовательно, тверды при обычной температуре. Их заливают в швы в горячем состоянии, и после остывания они становятся достаточно прочными, чтобы соответствовать требованиям, предъявляемым к заполнителям. Кроме того, они обладают достаточной пластичностью (дуктильностью), чтобы компенсировать температурное расширение покрытия.

Мастичные заполнители. — Мастика состоит из смеси примерно равных объемов мелкого песка и твердого битумного материала. Смесь готовится при высокой температуре и в горячем виде тщательно распределяется в швы между кирпичами. В остывшем виде она напоминает чистый битумный заполнитель, за исключением того, что мастика обладает несколько большей износостойкостью по сравнению с чистым битумным наполнителем.

Деформационные швы

Общепризнано, что кирпич будет расширяться и сжиматься при изменениях температуры. Когда применяется битумный или мастичный заполнитель, материал заполнителя обладает достаточной податливостью, чтобы компенсировать изменение размеров кирпича, но когда используется цементный раствор в качестве заполнителя, необходимо либо устраивать деформационный шов, либо проектировать покрытие так, чтобы оно выдерживало сжатие вследствие расширения кирпича. Деформационные швы могут представлять собой полосу битумной мастики, специально изготовленную для этой цели и установленную на место в покрытии. Полоса материала для шва просто вставляется между рядами кирпича в нужном месте.

Другой способ формирования деформационного шва заключается в укладке деревянной рейки между рядами кирпича в месте, где требуется шов. После того как в швы покрытия будет залит раствор, деревянная рейка извлекается, а шов заполняется подходящим битумным вяжущим.

Крайка (краевой бордюр). — Если применяется песчаный подстилающий слой, необходимо предусмотреть бортовое ограждение по бокам кирпичной кладки для удержания подстилающего слоя на месте. Бордюр обычно выполняется монолитным с основанием и из бетона того же состава, что и основание. Ширина бордюра обычно составляет шесть дюймов, а верхняя поверхность бордюра находится на одном уровне с краем кирпичного покрытия.

Устройство дорожного покрытия

Прежде чем приступать к устройству кирпичного покрытия на дороге, следует обеспечить водоотвод даже более тщательно, чем для дорожной одежды менее дорогого типа, поскольку нецелесообразно подвергать риску стабильность покрытия из-за недостаточного обеспечения устойчивости грунта основания. Продольные уклоны также должны быть снижены до экономического предела.

Земляное полотно доводится до требуемой отметки и поперечного профиля и тщательно укатывается. Если имеются участки, где грунт не уплотняется должным образом при укатке, эти места исправляются путем выемки материала и обратной засыпки новым материалом, который будет должным образом уплотняться под катком.

Заполнители для бетона могут распределяться вдоль подготовленного земляного полотна или складироваться в штабели (навал) или бункеры в удобных точках. Если материалы хранятся на земляном полотне, используется передвижной бетоносмеситель, который перемещается вдоль дороги по мере продвижения работ, причем материалы загружаются непосредственно в смеситель. Если материалы хранятся в центральном пункте, их можно транспортировать к смесителю на дороге и выгружать непосредственно в смеситель, либо смеситель может быть установлен у мест хранения, а бетон доставляться грузовиками к месту укладки на дороге, где он выгружается и профилируется.

Бетон распределяется на заданную толщину и уплотняется вручную или механизированным способом. Если предполагается устройство краевого бордюра, его возводят сразу после завершения укладки бетона для основания, но до того, как цемент начнет схватываться.

После схватывания бетона основания распределяется подстилающий слой и разравнивается по шаблону до требуемой толщины. Когда подстилающий слой состоит из песчано-цементного раствора, песок и цемент смешиваются в сухом виде и распределяются до заданной толщины. Считается целесообразным уплотнить песчаный подстилающий слой легким ручным катком перед укладкой кирпича, однако подстилающий слой из песчано-цементного раствора не укатывается. Подстилающий слой должен быть тщательно отпрофилирован с помощью шаблона или разравнивающей рейки до укладки кирпича.

Кирпич укладывается ровными рядами поперек покрытия, причем все дистанционирующие выступы должны быть направлены в одну сторону, если используется кирпич с выступами, и выступы должны соприкасаться с кирпичами смежных рядов. Если используется кирпич без дистанционирующих выступов, они укладываются свободно, так чтобы между кирпичами смежных рядов оставалось место для заполнителя.

После укладки кирпичи укатывают для их вдавливания в песчаный или песчано-растворный подстилающий слой и тем самым обеспечения ровной поверхности. Для этой цели используется легкий тандемный каток с механическим приводом, и укатка продолжается до тех пор, пока кирпичи не будут полностью осажены на место. Все дефектные кирпичи, которые обнаруживаются, удаляются и заменяются хорошими кирпичами, и после завершения этой отбраковки поверхность еще раз тщательно укатывается. Если применяется песчано-цементный подстилающий слой, поверхность орошается водой сразу после окончательной укатки, чтобы вода стекала вниз между кирпичами и достаточно увлажняла подстилающий слой для обеспечения схватывания цемента. В некоторых случаях подстилающий слой из песчано-цементного раствора увлажняется непосредственно перед укладкой кирпича, но в теплую погоду схватывание произошло бы до того, как кирпич успеют укаткать, если поступать таким образом. В прохладную погоду схватывание происходит достаточно медленно, чтобы permitir (допускать) укатку до затвердевания подстилающего слоя.

Заполнитель наносится на поверхность после укатки. Если используется битумный тип заполнителя, горячий заполнитель наливается на поверхность и втирается в швы с помощью сгонов (скрейперов), причем на поверхности остается сравнительно мало материала. В некоторых случаях применяются конусообразные лейки для заливки, и материал заливается непосредственно в швы.

Заполнитель из цементного раствора наносится в том же общем порядке, что и битумный заполнитель. Раствор, состоящий из равных частей песка и цемента, замешивается до жидкой консистенции, выливается на поверхность, а затем сгонами распределяется по швам. Обычно требуется два или более нанесения для обеспечения полного заполнения швов. Поверхность должна быть покрыта песком и поддерживаться во влажном состоянии до тех пор, пока цементный раствор не схватится.

Глава X

БИТУМНЫЕ ДОРОЖНЫЕ МАТЕРИАЛЫ И ИХ ПРИМЕНЕНИЕ

Дегти и асфальтовые материалы различного рода широко применяются для строительства и содержания дорог, особенно для дорожных покрытий, подверженных воздействию автомобильного движения. Материалы такого характера, используемые в дорожных работах, обладают различной степенью липкости (адгезии), и хотя при температуре воздуха они могут представлять собой полутвердые или вязкие жидкости, они плавятся при нагревании и могут быть доведены до достаточной текучести, чтобы смешиваться с минеральными заполнителями, которые могут применяться в дорожном покрытии. При остывании битумные материалы возвращаются в прежнее состояние и придают смеси определенную степень пластичности, одновременно служа вяжущим или цементирующим агентом, который достаточно стабилен для многих классов дорожного строительства.

Классы битумных материалов. — Битумные материалы в зависимости от источника их получения можно классифицировать на каменноугольные дегти, водяно-газовые дегти (дегти водяного газа), природные асфальты и нефтяные асфальты.

Каменноугольный деготь. — Каменноугольный деготь получается в качестве побочного продукта при производстве светильного газа из каменного угля. Его также получают при производстве кокса из каменного угля. Полученный таким образом деготь перерабатывается в продукты, которые используются в качестве средств для подавления пыли на гравийных или макадамовых дорогах, вяжущих для макадамовых и гравийных покрытий, заполнителей для кирпичных, деревянных торцевых и каменных брусчатых мостовых, а также для деформационных швов. Эти различные материалы различаются главным образом своей консистенцией при температуре воздуха. (Они могут сильно различаться по химическому составу, но это здесь можно не рассматривать).

Деготь водяного газа. — Деготь водяного газа получается как побочный продукт при производстве светильного газа из сырой нефти. Он используется для тех же видов строительства, что и каменноугольный деготь, и продукты, используемые для различных целей, подобно каменноугольным дегтям, различаются главным образом по консистенции.

Природный асфальт. — Природный асфальт встречается в виде залежей во многих местах земного шара, существующих в виде пластов или озер, где он высочился из земли, или в виде жил в пустотах горных пород. Он имеет различный состав и консистенцию, но те виды, которые находят наиболее широкое применение, при температуре воздуха являются твердыми или очень вязкими жидкостями. Из месторождений, которые разрабатываются в коммерческих масштабах, наиболее известны озеро Тринидад в Британской Вест-Индии и месторождение Бермудес в Венесуэле. Оба эти материала в естественном состоянии слишком тверды для использования в дорожном строительстве, и перед применением их размягчают или, как это называется, разжижают (флюсуют) жидким нефтяным маслом.

Нефтяной асфальт. — Нефтяной асфальт представляет собой остаток, остающийся после отгонки летучих продуктов из нефти. Остатки такого рода не всегда пригодны для дорожного строительства, но из этого источника получается ряд марок дорожных материалов. Нефтяные асфальты используются для обеспылевания, в качестве вяжущих для макадамовых дорог, в качестве асфальтовых вяжущих для поверхностей листовых (литых или гладких) покрытий и в качестве заполнителей для брусчатых мостовых и деформационных швов.

Смеси. — Дегти водяного газа и асфальты иногда смешиваются для получения дорожных материалов, и точно так же природные асфальты и остатки, получаемые из нефти, иногда смешиваются для получения асфальтовых вяжущих для дорожных смесей.

Классификация по консистенции. — Различные битумные материалы при обсуждении их разнообразного применения можно классифицировать по консистенции.

Дорожные нефти (масла). — Дорожные нефти представляют собой жидкие нефтяные масла такой консистенции, что их можно наносить в холодном состоянии или при небольшом нагревании. Они используются как средства для подавления пыли на грунтовых, гравийных и макадамовых поверхностях. Их эффективность зависит от вяжущих свойств небольшого количества асфальтового вещества, содержащегося в масле.

Жидкие асфальты. — Они несколько менее текучи, чем дорожные нефти, и перед применением их всегда необходимо нагревать, однако при обычной температуре они представляют собой вязкие жидкости. Эти материалы получают из сырой нефти или полутвердых природных битумов, и в этом случае их обычно называют мальхами. Каменноугольные дегти и дегти водяного газа полутвердой консистенции также используются для того же класса дорожных конструкций, что и жидкие асфальты.

Эти материалы используются в качестве сред для устройства поверхностных обработок (слоев износа) на макадамовых дорогах и в качестве вяжущих агентов при строительстве макадама методом пропитки горячим способом.

Асфальтовые вяжущие. — Твердые асфальтовые материалы, используемые для типов строительства с применением горячих смесей, называются асфальтовыми вяжущими. Они могут представлять собой нефтяные остатки или природные асфальты, разжиженные (сфлюсованные) нефтяными маслами. При обычной температуре они твердые и должны быть нагреты до температуры выше двухсот пятидесяти градусов, прежде чем станут достаточно текучими для применения. Асфальтовые вяжущие используются для устройства литого асфальтобетона, асфальтобетонных покрытий и горячего битумного макадама.

Заполнители (филлеры). — Заполнители представляют собой твердые асфальты или дегти, которые используются для заполнения деформационных швов в жестких дорожных покрытиях, а также для заполнения пространств между блоками в кирпичных, деревянных торцевых и каменных брусчатых мостовых.

Битум. — Битумные материалы в большей или меньшей степени растворимы в углероде сероуглерода (дисульфиде углерода), и растворимая часть называется битумом. Именно битум придает материалам вяжущие свойства, используемые в дорожном строительстве. Смеси минеральных заполнителей и битумных материалов различного назначения дозируются на основе битума. Следовательно, асфальта, содержащего сто процентов битума, потребуется меньше, чем того, который содержит менее ста процентов битума.

Таблица 8

Свойства асфальтовых дорожных материалов

MaterialSpecific GravityConsistencySolubility

in CS2,

Per CentSolubility of

Bitumen

in CCl4,

Per CentSolubility

of Bitumen

in 86° Naphtha,

Per CentFixed Carbon,

Per CentFlash PointDuctility Mexican oil asphalts1.03-1.05As desired99.5-99.999.5-99.970-8013-16200°C. up60-100 California oil asphalts1.02-1.04As desired99.999.975-8010-12200°C. up100+ Texas oil asphalts1.01-1.03As desired99.999.975-8012-14200°C. up50-100 Bermudez natural asphalt1.07259599+68-7013-14...... Trinidad natural asphalt1.40756-5710064-6510-11...... Bermudez asphalt cement1.04-1.06Up to 13595-9799.5 or more77-8011-12175-20025-50

Технические требования (спецификации). — Некоторые свойства битумных материалов могут изменяться в процессе производства, в то время как другие являются неотъемлемыми свойствами самого материала и не могут быть изменены в технологическом процессе. Поэтому спецификации должны составляться с осторожностью, чтобы гарантировать соблюдение требований к удовлетворительным материалам. Но определенные свойства, такие как удельный вес, могут значительно различаться у материалов, одинаково пригодных для строительных целей. Не следует вводить себя в заблуждение очевидными различиями в характеристиках материалов, поскольку они могут быть просто природными особенностями, не имеющими никакого отношения к пригодности материала. В Таблице 8 приведены свойства некоторых часто используемых битумных материалов, а свойства, которые могут изменяться в процессе производства, отмечены звездочкой. Изменение этих свойств обычно приводит к некоторому изменению других свойств, но, как правило, незначительному.

Покрытия, в которых применяются битумные материалы

I. Поверхностные обработки Было обращено внимание на быстрое разрушение макадама с минеральным вяжущим на воде при воздействии легкового автомобильного транспорта.

В макадаме с минеральным вяжущим на воде камни удерживаются на месте слабым цементирующим веществом, состоящим из каменной пыли и воды, и этот цемент недостаточно прочен, чтобы удерживать камни на месте, когда они подвергаются сдвигающему усилию автомобильных шин. При отделке поверхности макадама с минеральным вяжущим на воде пространства между камнями заполняются высечкой, и вдобавок на поверхности оставляется слой толщиной около одной четвертой дюйма.

Автомобильный транспорт сначала сметает в сторону всю высечку и более мелкие частицы породы, обнажая более крупные камни. По мере эксплуатации дороги они постепенно расшатываются и также сметаются в сторону. Когда начинается этот процесс, говорят, что дорога выкрашивается (наблюдается равелинг). С момента окончания отделки дороги до начала выкрашивания может проходить разное время, в зависимости от характера каменного материала, погоды и интенсивности автомобильного движения. В период до начала выкрашивания восстановить дорожное покрытие в любой момент сравнительно легко путем добавления высечки или глины с песком. Обычно на поверхности имеется несколько небольших участков, которые из-за некачественного выполнения работ будут выкрашиваться или образовывать колеи гораздо раньше остальной поверхности. Их можно отремонтировать методами, описанными в главе, посвященной строительству макадама с минеральным вяжущим на воде. Когда поверхность начинает серьезно выкрашиваться, содержание становится гораздо более сложным, и во избежание выкрашивания и последующих сложностей с содержанием макадамовую поверхность часто покрывают слоем битумного материала.

Fig. 20.—Oiling a Gravel Road

Если на поверхности дороги имеется пыль или высечка, битумный материал не пристанет к камням и вскоре отслоится под действием транспорта. Поэтому перед нанесением битумного материала поверхность макадама должна быть тщательно очищена. Обычная практика заключается в том, чтобы отделать дорогу как макадам с минеральным вяжущим на воде и разрешить на ней движение транспорта на время, достаточное для проявления слабых мест на поверхности и одновременного тщательного уплотнения (созревания) покрытия. Если появляются какие-либо дефектные места, они ремонтируются, и когда поверхность демонстрирует удовлетворительную стабильность, но до того, как она начнет выкрашиваться, наносится битумное покрытие. На поверхности к моменту проведения битумной обработки обычно остается некоторое количество каменной пыли и высечки, а также может присутствовать слежавшаяся грязь или иной посторонний материал. Все это необходимо удалить, чтобы полностью обнажить камни.