«Американские сельские дороги»

Съезды к частным владениям. Въезд на частную территорию вдоль дороги осуществляется посредством подъездных путей, ответвляющихся от основной дороги. Они всегда должны предусматриваться в проекте для обеспечения легкого и удобного доступа к собственности. Подъездные пути обычно пересекают боковую канаву вдоль дороги, и для пропуска воды под подъездным путем потребуются водопропускные трубы. Подъездные пути, пересекающие кювет с помощью покрытия в самом кювете, обычно неудовлетворительны, а пересечение кювета без устройства покрытия означает гарантированное прекращение стока в месте пересечения. Водопропускная труба на съезде к частному владению должна быть достаточно большой, чтобы беспрепятственно принимать воду из канавы, иначе она направит воду на саму проезжую часть. Как правило, оголовки на таких водопропускных трубах не требуются, в отличие от водопропускных труб, пересекающих дорогу.

Эстетика. — Значительная часть движения по дорогам общего пользования совершается ради удовольствия и отдыха, и все, что способствует повышению привлекательности дорог, заслуживает поощрения. Обычно обочины осенью представляют собой сплошной ковер цветения: золотарник, астры и другие зимостойкие однолетники выглядят особенно красиво. В некоторых штатах дикие розы и другие низкорослые кустарники высаживают с двойной целью: они помогают предотвратить эрозию и украшают обочину. Во влажных районах деревья значительных размеров создают тень на дорожном покрытии и представляют собой явный недостаток для дорог с покрытием из менее долговечных материалов, таких как песчано-глинистая смесь или гравий. Сомнительно, чтобы то же самое относилось к усовершенствованным капитальным покрытиям, однако деревья должны находиться на достаточном удалении от проезжей части, чтобы обеспечивать хороший обзор вперед. Кустарники не вызывают возражений с какой-либо точки зрения и приветствуются из-за их красоты, до тех пор пока они не ограничивают обзор на поворотах.

Глава V

ГРУНТОВЫЕ ДОРОГИ

Шоссе и дороги, построенные без добавления материалов покрытия к естественному грунту полосы отвода, обычно называются грунтовыми дорогами. Но если естественный грунт обладает специфическими характеристиками или относится к определенному типу, дорогу могут называть каким-либо особым именем, отражающим этот факт. Следовательно, дороги называют глинистыми, «гамбо» (вязкими или илистыми), песчаными или каличе в соответствии с местными обычаями. Однако в каждом случае ходовая поверхность состоит из естественного грунта, который мог быть профилирован и разровнен для движения или находиться в своем естественном состоянии, за исключением колейности, образованной пользовавшимися им транспортными средствами.

Вариации грунтов. — Природа существующего грунта очевидным образом определяет пригодность к эксплуатации и физические характеристики создаваемой им дорожной поверхности. Иными словами, даже при самых благоприятных условиях одни грунтовые дороги будут гораздо более пригодными к эксплуатации, чем другие, благодаря лучшей стабильности естественного грунта. Некоторые грунты плотные и в некоторой степени вязкие в сухом состоянии и поэтому до определенной степени противостоят тенденции транспортных средств истирать частицы и рассеивать их в виде пыли. Такие грунты сохраняют относительно ровную колею в сухую погоду даже при значительном движении. Другие грунты не обладают присущей прочностью и стабильностью, позволяющей им противостоять воздействию колес, и вследствие этого быстро истираются. Дороги на таких грунтах становятся очень пыльными. Это крайние варианты, а между ними находится множество типов грунтов или смесей грунтов, обладающих различной степенью стабильности и, как следствие, разной интенсивностью износа. Аналогичным образом различные грунты проявляют разную степень стабильности во влажном состоянии.

Следует ожидать, что грунты будут различаться в зависимости от географического положения, поскольку хорошо известно, что в различных частях света наблюдается большой разброс свойств грунтов. Но значительные различия встречаются и в грунте на дорогах, расположенных очень близко друг к другу, и даже на последовательных участках одной и той же дороги. Именно по этой причине грунтовые дороги часто демонстрируют большие различия в эксплуатационных качествах даже на ограниченной территории.

Колебания количества осадков. — Стабильность грунта и его способность выдерживать вес транспортных средств сильно варьируются в зависимости от количества воды в грунте. Определенное небольшое количество влаги в грунте полезно тем, что практически любой грунт уплотняется легче во влажном состоянии, чем в сухом, поскольку влага помогает связывать частицы вместе. Но большинство грунтов также теряют стабильность, когда количество содержащейся воды превышает указанное выше небольшое количество, причем стабильность уменьшается очень быстро по мере увеличения количества воды в грунте.

Пригодность грунтовой дороги к эксплуатации будет постоянно меняться по мере изменения влажности грунта, и, следовательно, общая полезность сети грунтовых дорог в любой местности в значительной степени зависит от количества и сезонного распределения осадков. Методы содержания грунтовых дорог, подходящие для любой местности, должны неизбежно адаптироваться к климатическим условиям, и объем работы, необходимый для обеспечения наивысшей возможной степени эксплуатационной пригодности, будет чрезвычайно изменчивым от сезона к сезону и от места к месту. В регионах с высокой влажностью можно ожидать низких средних показателей эксплуатационной пригодности грунтовых дорог, в то время как в засушливых регионах они могут обладать достаточной долговечностью для интенсивного движения. Поэтому конструкция, принятая для грунтовых дорог, и используемые методы содержания должны быть тщательно разработаны с учетом почвенно-климатических условий в местах прохождения дорог. Они будут сильно различаться на территории штата или даже округа.

Поперечные профили. — Общие принципы проектирования дорог изложены в главе IV. На рис. 11 показаны типичные поперечные профили для грунтовых дорог, адаптированные к различным условиям, как указано. Не очевидно, что одна форма кювета имеет особые преимущества перед другой, и поскольку некоторые инженеры предпочитают V-образный профиль, а другие — трапецеидальный, показаны оба. Представляется, что V-образный кювет несколько проще в устройстве с помощью автогрейдера или прицепного грейдера, в то время как трапецеидальный легко разрабатывается с помощью скрепера или грейдера-скрепера. Необходимая емкость кювета и, следовательно, его размеры будут зависеть от требований к водоотводу, как отмечалось в главе III.

Fig. 11. Cross Section for Earth Roads

Грунтовые дороги в регионах со значительным количеством осадков

В зонах, где годовое количество осадков превышает 30 дюймов и распределено по нескольким месяцам, грунтовые дороги будут непригодны для эксплуатации в течение значительного периода каждого года, если они не спроектированы так, чтобы минимизировать воздействие воды. Это достигается за счет обеспечения наилучшего возможного водоотвода и применения метода содержания, который позволяет восстановить гладкое состояние поверхности как можно быстрее после периода дождливой погоды или после «выхода мороза» из земли весной.

Прежде чем приступать к устройству требуемого поперечного профиля, следует завершить все работы по выравниванию продольного профиля, за исключением небольших выемок, с которыми можно справиться с помощью элеваторного грейдера способом, который будет описан далее.

Там, где предполагается существенное изменение продольного профиля, грунт можно перемещать несколькими способами, и среди них сложно сразу определить наиболее экономичный. Обычно подрядчик или округ использует то оборудование, которое оказывается под рукой, даже если какое-то другое могло бы быть более выгодным.

Элеваторный грейдер. — Там, где топографические условия позволяют его использовать, элеваторный грейдер применяется при выемке грунта для погрузки его в автосамосвалы или повозки-думпкары, на которых он перевозится в насыпь или в отвал. Элеваторный грейдер в основном состоит из тяжелого плуга со срезным лемехом или дискового плуга, который разрыхляет грунт и подает его на движущуюся ленту транспортера. Транспортер поднимает материал по наклонной плоскости и сгружает его в повозку, которая движется под концевой частью транспортера. Когда повозка загружается, грейдер останавливают, пока загруженная повозка отъезжает и на ее место подается пустая. Тяговой силой для элеваторного грейдера служит либо трактор, либо пять-шесть упряжек мулов. Для многих видов работ, особенно там, где необходимы частые развороты или где земля податливая, мулы предпочтительнее трактора. Ленточный транспортер приводится в движение посредством зубчатой передачи от задних колес грейдера. Как правило, четыре мула впрягаются в толкач в задней части грейдера и шесть или восемь — впереди. Этот метод земляных работ особенно выгоден, когда материал необходимо перевозить на расстояние 500 ярдов или более, поскольку транспортировка повозками в таких случаях является наиболее экономичным методом. Для буксировки элеваторного грейдера может использоваться трактор, причем требуется машина с коммерческим номиналом от 30 до 45 лошадиных сил.

Грейдер Мани. — Если дальность возки велика, а характер выемки не позволяет использовать элеваторный грейдер из-за чрезмерных уклонов или нехватки места для разворота, можно применять грейдер типа Мани. Он состоит из ковша емкостью около одного кубического ярда, подвешенного на раме четырехколесной повозки. При загрузке ковш опускается и наполняется так же, как ковш двухколесного скрепера. Усилие тяги, необходимое для наполнения грейдера Мани, настолько велико, что вместо вспомогательной («подталкивающей») упряжки обычно используется трактор. Трактор цепляется за конец дышла, не мешая упряжке животных, тянущих грейдер. Одна упряжка легко справляется с грейдером после его загрузки. Для этой работы требуется трактор с коммерческим номиналом от 25 до 30 лошадиных сил.

Колесный скрепер. — Для перемещения грунта на расстояния от 150 до 500 ярдов довольно широко применяется колесный скрепер емкостью около 1,5 ярдов. Грунт необходимо разрыхлить плугом, прежде чем его можно будет удобно загрузить в колесный скрепер, и для этих целей обычно используется тяжелый плуг. Две борозды плугом разрыхляют полосу земли примерно такой же ширины, как ковш скрепера, а если разрыхляется больше, то это уплотняется колесами скреперов, занимающих позицию для погрузки. Для помощи при загрузке используется вспомогательная упряжка животных, после чего колесный скрепер обслуживается одной упряжкой.

Волокуша (скрепер волочимого типа). — Волокуша отличается от колесного скрепера тем, что ее ковш не подвешен на колесах, а волочится по земле. Она тянется одной упряжкой, а ее емкость составляет от 2 до 5 кубических футов, однако материал частично просыпается по мере того, как скрепер тащат, и этот метод не подходит для больших расстояний, причем 100 футов — это примерно экономичный предел.

Скрепер Фресно. — Скрепер Фресно представляет собой одну из разновидностей волокуши, требующую для эффективной работы четырех лошадей или мулов. Он несколько отличается от обычного скрепера по форме и имеет большую емкость, но является скрепером волочимого типа, очень популярным в западных штатах.

Устройство правильного поперечного профиля

Если дорога была профилирована так, что продольный профиль является удовлетворительным, или если существующий продольный профиль участка удовлетворителен, а поверхность должна быть профилирована до заданного поперечного сечения, можно использовать либо элеваторный грейдер, либо автогрейдер.

Работа элеваторного грейдера. — Если для профилирования грунтовой дороги используется элеваторный грейдер, ленточный транспортер опускается, материал разрабатывается по бокам дороги и отсыпается в средней части. Если требуются небольшие изменения продольного профиля, повозки будут сопровождать грейдер, подставляя кузова под транспортер на возвышениях и перевозя материал на понижения. После отсыпки грунта его необходимо разровнять, чтобы получить правильный поперечный профиль и сделать дорогу проходимой для транспортных средств. Это требует разбивки комьев, удаления сорняков и травы, смешанных с грунтом, с помощью боронования и применения вил, а также тщательного разравнивания поверхности автогрейером. Последнюю операцию придется повторить несколько раз до получения удовлетворительной поверхности. Но эта разноплановая работа крайне важна, и ни при коем случае нельзя ею пренебрегать. Ничто так не портит в остальном качественную работу, как непредоставление гладкой поверхности для использования транспортными средствами. Поездка становится особенно некомфортной для пользователей шоссе, если после профилирования дороги на ней в большом количестве остаются дерн и сорняки. Гумус, который останется в грунте по мере разложения растительных остатков, увеличивает пористость дорожного покрытия, делая его более гигроскопичным, чем грунт без гумуса. Это повышает подверженность размягчению от ливневых или грунтовых вод.

Трактор можно с успехом использовать для буксировки элеваторного грейдера на такого рода работах, однако он окажется в крайне невыгодном положении при наличии на дороге влажных участков, через которые трактору приходится проезжать. Во многих случаях его применение исключается из-за подобных условий, и для универсальной работы такого характера в качестве тяговой силы предпочитают мулов.

Fig. 12.—Tractor-grader Outfit

Использование автогрейдера. — Тяжелые автогрейдеры, предназначенные для буксировки трактором, пригодны для профилирования грунтовой дороги. Некоторые из них имеют отвалы длиной 12 футов и превосеодную систему управления для регулирования глубины резания. Часто два таких грейдера работают тандемом. Эти машины имеют устройство, позволяющее оператору управлять поворотом колес грейдера независимо от трактора. Таким образом, грейдер можно отвести в сторону для прорезания кюветов, в то время как трактор продолжает двигаться по твердой части дороги. Грунт, перемещаемый автогрейфером, обычно достаточно свободен от крупных комьев и может быть легко разровнен до поверхности, удовлетворительной для движения транспорта. Дерн и сорняки будут затягиваться на дорогу вместе с грунтом точно так же, как и при использовании элеваторного грейдера. Поэтому необходимо принимать меры предосторожности для их удаления до того, как растительные остатки начнут разлагаться, и для разравнивания поверхности под движение транспорта.

Стоимость. — Стоимость профилирования грунтовой дороги описанным выше способом будет варьироваться в довольно широких пределах, поскольку характер и объем выполняемых работ сильно различаются. Некоторые дороги можно успешно отпрофилировать за 300,00 долларов за милю, в то время как другие обойдутся в 700,00 долларов. Но 425,00 долларов за милю можно принять в качестве среднего показателя для работ с использованием автогрейдера или элеваторного грейдера плюс умеренный объем выемки грунта в виде срезания небольших холмов. Для объема земляных работ, необходимого в холмистой местности, за которым следует профилирование грейдером, потребуется от 1000,00 до 1800,00 долларов за милю. Этот метод не приспособлен для холмистой местности, где дороги носят волнообразный характер и требуют выемки грунта на каждом холме. Для холмистых дорог потребуется один из методов, описанных для выемки грунта, и стоимость, очевидно, будет зависеть от объема перемещенного грунта. Средние показатели стоимости в таких случаях ничего не значат, так как затраты могут достигать 10 000,00 долларов за милю или составлять всего 2000,00 долларов за милю.

Содержание. — Независимо от того, с какой тщательностью была отпрофилирована грунтовая дорога, она останется податливой и будет легко впитывать воду в течение долгого времени после завершения работ. Состояние поверхности естественным образом быстро ухудшается в течение первого сезона эксплуатации, если дорога не получает постоянного содержания, являющегося обязательным условием удовлетворительной эксплуатационной пригодности. Для этих целей обычно рекомендуется дорожный драг (волокуша-разравниватель), и при правильном использовании драг служит для восстановления профиля поверхности по мере его разрушения транспортом.

Хорошие результаты при работе с драгом зависят от выбора правильного времени для волочения и от выполнения работы правильным способом при использовании драга. Лучшее время для применения драга — сразу после дождя, когда дорога достаточно просохла, чтобы уплотняться под движением. Если работа выполняется, когда дорога слишком влажная, первые транспортные средства, проезжающие по дороге после прохода драга, образуют колеи и в значительной степени сведут на нет пользу, принесенную драгом. Если дорога слишком сухая, драг не сгладит неровности. Потребуется небольшое наблюдение, чтобы определить подходящее время для волочения на любом конкретном грунте, но обычно после дождя или оттепели наступает период продолжительностью в день или два, когда условия подходят оптимально.

Fig. 13.—Road Drag

Драг используется исключительно для восстановления профиля поверхности, и для этого небольшое количество материала сдвигается к середине дороги. Но после завершения работы в середине не должно оставаться валика из рыхлого материала. Некоторые дорожные мастера начинают с одной стороны дороги и постепенно продвигаются поперек нее за несколько проходов, в конце концов заканчивая работу на стороне, противоположной той, с которой она была начата. Следующее волочение следует начинать с противоположной по отношению к первому разу стороны, если используется этот метод.

Перенося свой вес на драге, оператор может регулировать режущую кромку так, чтобы поперек дороги перемещалось очень мало рыхлого материала, и это правильный метод работы. В таком случае в середине дороги не останется никакого валика. Если небольшой валик все же остался, его следует убрать финальным проходом драга.

В дополнение к волочению необходимо примерно два раза в год скашивать сорняки вдоль дороги, содержать кюветы в чистоте и поддерживать водопропускные трубы открытыми.

Все работы по содержанию 10 миль грунтовой дороги могут выполняться одним рабочим, уделяющим работе все свое время, и это единственный метод, который доказал свою состоятельность при решении данной проблемы.

Грунтовые дороги в засушливых регионах

В районах, где количество осадков составляет менее 18 дюймов в год, и особенно там, где оно составляет 10 дюймов или менее, существует совершенно иная дорожная проблема. Влияние осадков имеет значение прежде всего с точки зрения эрозии, а конструкция поперечного профиля, кюветов и устройство водопропускных труб совершенно иные, чем те, которые необходимы во влажных регионах.

Часто осадки в полузасушливых регионах носят сезонный характер, и необходимо предусмотреть меры для пропуска большого объема воды во время сезона дождей, однако в целом проектирование дорог направлено на предотвращение эрозии, а не на устранение последствий воздействия грунтовых вод или размягчающего действия поверхностных вод. Как правило, дождливый период длится недостаточно долго, чтобы оправдать дорогостоящее строительство для устранения его общих последствий. Фактически, насыщение грунта влагой скорее приносит пользу, чем вред.

Грунтовые дороги, как правило, удовлетворительны, за исключением тех случаев, когда интенсивности движения достаточно для истирания поверхности в пыль до такой степени, что образуется чрезмерный слой пыли. В таких местах проблема заключается в создании прочной поверхности, не подверженной влиянию долгой засушливой погоды.

Выравнивание продольного профиля будет иметь такое же значение, как и во влажных районах, и выполняться тем же способом.

Содержание будет заключаться в устранении повреждений от периодических паводков, а также в удалении или предотвращении скоплений наносимого ветром песка или пыли. Сырые нефтяные масла хорошо зарекомендовали себя при содержании в таких местах при использовании на стабильных грунтах.

Ценность грунтовых дорог. — Пригодность грунтовой дороги к эксплуатации в значительной степени зависит от тщательности ее содержания. Единственной постоянной частью строительства грунтовой дороги является выемка грунта. Поперечный профиль, который так тщательно формируется со значительными затратами, может сгладиться через год или два, особенно если дорога проходит через необычно влажные периоды. Транспорт будет постоянно искать новую колею в период, когда дорога находится в размокшем состоянии, и с равной вероятностью пересечет кювет к дерну у забора, как и воспользуется любой другой частью дороги. Поэтому непрерывное и упорное содержание имеет решающее значение даже для поддержания разумной эксплуатационной пригодности. В лучшем случае грунтовая дорога будет плохим сооружением в течение значительного периода каждого года в регионах с круглогодичными осадками. В большинстве мест дороги явно второстепенного значения по необходимости являются лишь грунтовыми дорогами, и для сравнительно небольшой территории, которую они обслуживают, и небольшого объема движения они, вероятно, выполняют свою задачу. Для дорог любого значения во влажных районах США грунтовая дорога не может удовлетворительно пропускать движение процветающего и оживленного сообщества.

Глава VI

ПЕСЧАНО-ГЛИНИСТЫЕ И ГРАВИЙНЫЕ ДОРОГИ

В главе IV упоминалось о различиях в эксплуатационной пригодности дорожных покрытий, состоящих из естественного грунта полосы отвода дороги. Было обнаружено, что грунты глинистого характера, содержащие значительный процент песка, обычно обеспечивают пригодную дорожную поверхность для легкого или умеренного движения, особенно в районах с благоприятными климатическими условиями. Изучение этих грунтов наряду со строительством опытных дорог из различных смесей песка и глины привело к довольно полному пониманию принципов строительства и диапазона пропускной способности этого типа дорожного покрытия, известного как песчано-глинистая дорога.

Поверхность песчано-глинистой дороги состоит из естественной или искусственной смеси песка и глины, в которой количество глины несколько больше того, что необходимо для заполнения пустот в сухом песке. Можно предположить, что песок содержит 40 процентов пустот и что требуется по меньшей мере 45 процентов глины для заполнения пустот и связывания песчанок вместе, поскольку глина раздвигает песчанки в стороны в процессе смешивания, оказывая тем самым эффект увеличения объема пустот. Опытным путем установлено, что существующими методами строительства непрактично добиваться смесей достаточной однородности, которая требовала бы проявления большой точности при дозировании компонентов, но разумная осторожность при дозировании материалов желательна.

Успешное использование этого типа покрытия требует серьезного изучения доступных материалов и исследований их поведения при смешивании. Обширные и исчерпывающие эксперименты проводились с песчано-глинистыми смесями в различных местах, где они широко используются для дорожных покрытий, и были выведены следующие общие принципы.

Вяжущее. — В песчано-глинистой дороге стабильность достигается за счет использования вяжущих свойств, которыми в той или иной степени обладают все грунты. Естественно, следует ожидать, что эта характеристика будет сильно варьироваться для различных типов грунтов. Обычно считается, что это общее свойство глины, но термин «глина» является общим понятием, которое часто применяется к грунтам, сильно различающимся по физическим характеристикам, и поэтому в данном контексте этот термин теряет свое значение. Те грунты, которые правильно и технически называются глиной, решительно липкие во влажном состоянии и являются лучшими материалами для песчано-глинистого строительства. Среди глин лучшие результаты дают те, которые образуют вязкую липкую грязь. Это можно проверить, смешав небольшое количество с получением крутого теста, сформовав из него шар и погрузив его в воду. Если шар сохраняет форму некоторое время, он, вероятно, окажется очень удовлетворительным вяжущим, но если он становится пластичным и теряет форму, то, как правило, это будет худшее вяжущее. Шариковая глина, как называют первую, может иметь любой цвет, обычный для грунтов, и не обязательно желтый или красноватый, как иногда предполагают. Аналогичным образом можно изготавливать и погружать в воду шарики из смесей, содержащих различные проценты песка и используемого вяжущего. Та смесь, которая дольше всего сохраняет форму, является, безусловно, лучшей комбинацией материалов и указывает на состав смеси, который следует использовать при строительстве.

Идеальный или даже вполне удовлетворительный грунт в качестве вяжущего может отсутствовать в окрестностях предполагаемого улучшения, и поэтому худшее вяжущее часто является единственным доступным материалом.

Иногда залежи глины или гравия содержат значительный процент гипса, который служит вяжущим и особенно эффективен при использовании в комбинации с глиной и песком или гравием.

Во многих местах можно обнаружить грунт типа тех, что используются для саманных кирпичей и называются «каличе», и он является отличным вяжущим для песка или гравия.

Почвенно-растительный слой или естественные смеси. — Отложения, состоящие из естественной смеси песка и глины, в которой ингредиенты случайно присутствуют в примерно правильных относительных пропорциях для поверхностей песчано-глинистых дорог, встречаются во многих местах. Эти смеси обычно называют почвенно-растительным слоем (топ-соилом). Если в отложениях наблюдается некоторый дефицит либо песка, либо глины, их можно использовать, если во время строительства вносят правильные корректировки пропорций. Очень удовлетворительные дорожные покрытия иногда строятся из смесей, которые кажутся далекими от идеальных по составу, но для определения наилучшего способа обращения с такими смесями необходимы опыт и частые испытания.

Песчано-глинистые покрытия на песчаных дорогах. — Песчано-глинистые покрытия могут устраиваться на естественно песчаных дорогах либо путем добавления глины и смешивания ее с песком для достижения желаемого состава, либо поверх песка укладывается слой естественной песчано-глинистой смеси, каличе или смеси песка, глины и гипса.

Наиболее широко используемый метод заключается в смешивании глины или другого вяжущего с песком. Поскольку на глубоком песчаном грунте нет необходимости устраивать кюветы для отвода ливневых вод, песок профилируется поперек дороги практически наглосо, и кюветы не устраиваются. Глина выгружается на дорогу слоем толщиной около 8 дюймов, после чего перемешивается с песком. Требуется подмешать к глине столько песка, чтобы получилась смесь, состоящая примерно из 1/3 глины и 2/3 песка. Смешивание выполняется различными способами, наиболее распространенным из которых является использование сначала тяжелого плуга, за которым следует тяжелая дисковая борона. Смешивание — утомительный и неприятный процесс, но его тщательное выполнение абсолютно необходимо. Перемешивание легче всего осуществляется, когда материалы насыщены водой, и на практике принято полагаться на дождь как на источник воды, хотя на завершающих этапах воду можно подвозить и разбрызгивать по дороге для облегчения окончательного завершения перемешивания. После завершения смешивания поверхность разравнивается автогрейером и поддерживается ровной до ее высыхания. Потребуется повторное волочение, особенно в течение первого года, и в некоторой степени ежегодно, чтобы поддерживать поверхность гладкой, но успешное волочение может осуществляться только тогда, когда дорога влажная.

Fig. 14.—Cross Sections for Sand-Clay Roads

В регионах, где ежегодно ожидается несколько месяцев непрерывной жаркой и сухой погоды, песчано-глинистая смесь может разрушиться, если она не имеет значительной толщины, и обычно слой покрытия делают гораздо более толстым, чем для регионов, где годовое количество осадков распределено относительно равномерно. Это особенно необходимо, когда вяжущее имеет низкое качество. В таких случаях нередко делают песчано-глинистое покрытие толщиной до двух футов.

По мере продвижения смешивания может оказаться, что местами в смеси наблюдается недостаток глины или песка, и состав в этих местах корректируется добавлением небольшого количества песка или глины по мере необходимости.

Если используется почвенно-растительный слой, он отсыпается на песок в требуемом количестве и перемешивается на месте для обеспечения однородности. Если для получения удовлетворительной смеси требуется либо песок, либо глина, правильный материал добавляется и перемешивается по ходу выполнения работ. Поверхность окончательно разравнивается с помощью грейдера и драга.

Песчано-глинистое покрытие на глине или суглинке. — Если существующая дорога сложена глиной или суглинком, потребуется достаточный водоотвод, как обсуждалось в главе IV. Покрытие может быть устроено из естественной песчано-глинистой смеси или из песка, смешанного с естественным грунтом. Если используется первое, поверхность существующей дороги подготавливается путем профилирования для обеспечения хорошего водоотвода, после чего отсыпается естественная смесь и покрытие завершается так, как описано в предыдущем разделе.

Если поверхность формируется путем смешивания песка с существующим грунтом, песок может быть уложен слоем толщиной около шести дюймов, который будет постепенно смешиваться с грунтом по мере эксплуатации дороги. Второе внесение песка может последовать через год или два, если это необходимо. Такая дорожная поверхность будет лишена однородности состава, и представляется более предпочтительным смешивать песок с грунтом путем пахоты и дискования, как описано ранее.

Характеристики. — Песчано-глинистые дорожные покрытия не обладают достаточной долговечностью для дорог с интенсивным движением, но будут удовлетворительны для умеренного движения. Эти поверхности обладают максимальной эксплуатационной пригодностью во влажном, но не мокром состоянии и, следовательно, менее долговечны в сухом климате, чем во влажных районах. В условиях продолжительной сырой погоды они склонны становиться липкими и нестабильными, а в условиях долгой засушливой погоды — становиться хрупкими и истираться до образования выбоин. В своем лучшем состоянии они беспыльные, обладают некоторой упругостью и низким сопротивлением движению.

Гравийные дорожные покрытия

Fig. 15.—Cross Sections for Gravel Highways

Природный гравий. — Гравием называется материал, состоящий из смеси более или менее окатанных камней, песка и землистых примесей, который встречается в естественных отложениях. Эти отложения существуют практически во всех частях Северной Америки, будучи особенно многочисленными в оледененных районах, но отнюдь не ограничиваясь ими. Гравийные отложения состоят из кусков породы, размер которых варьируется от объема в один кубический ярд или более до мельчайшей каменной пыли, но преобладают куски размером от тех, что проходят сквозь кольцо диаметром 3 дюйма, до мелкого песка. Более крупные куски обычно более или менее окатанные, а более мелкие частицы могут быть как окатанными, так и угловатыми. Среди гальки гравия можно встретить множество разновидностей горных пород, но породы изверженного происхождения и обладающие значительной степенью твердости обычно преобладают. Вперемешку с кусками породы в отложениях может содержаться глина или другой грунт, причем количество сильно варьируется в различных месторождениях и даже в разных местах одного и того же месторождения.

Часто обнаруживаются залежи материала, который неспециалисты называют гравием, представляющие собой на самом деле глинистый песок или песок, содержащий немного гальки, но которые представляют ценность для дорожного строителя для устройства покрытий песчано-глинистого типа. Термин «гравий» чрезвычайно общий и, если он специально не определен, дает мало информации о точном характере объекта, к которому применяется.

Таблица 7

Демонстрация цементирующих свойств нескольких образцов гравия

Per Cent Clay

by WeightCementing Value As ReceivedWashed 4.427643 6.4105285 5.124170 14.5500279 8.5500112 10.1300267 14.8500107 7.5184198 16.5500428 2.0185239 1.5500500 4.5212204 2.5116363

Ценность любого гравия для дорожного покрытия зависит от того, в какой степени он обладает свойствами идеального гравия для дорожного покрытия. Идеальный гравий встречается редко, но рассмотрение его характеристик позволяет установить меру для оценки предполагаемой ценности любого месторождения.

Идеальный дорожный гравий. — Идеальный дорожный гравий представляет собой смесь гальки, песка и земляных примесей, причем куски варьируются от крупных до мелких таким образом, что при уплотнении гравия в дорожное покрытие пространства между более крупной галькой заполняются более мелкими материалами. Галька состоит из разновидности горной породы, которая обладает высокой устойчивостью к износу, благодаря чему дорожная одежда, изготовленная из такого гравия, будет обладать качеством долговечности. Гравий обладает хорошими цементирующими свойствами, гарантирующими, что куски будут удерживаться вместе в дорожном покрытии. Цементирующее свойство может быть обусловлено порошкообразным состоянием породы в отложении, земляными примесями, смешанными с частицами породы, или тем и другим вместе. В таблице 7 приведены результаты ряда испытаний, проведенных на гравие, и показано, что цементирующие свойства гравия не всегда зависят от содержания глины.

Допустимый размер гальки. — Более крупная галька в гравии менее склонна к разрушению под нагрузками, чем более мелкая галька той же горной породы, но если порода относится к каким-либо из более прочных разновидностей, например трапп, вероятность разрушения даже более мелкой гальки очень мала. Если галька состоит из породы средней прочности, мелкие камни могут разрушаться под воздействием более тяжелых нагрузок. Обычной практикой является разрешение использования для нижнего слоя основания гравия, в котором галька проходит сквозь отверстие круглого сита диаметром 3½ дюйма, а для слоя износа — сквозь отверстие круглого сита диаметром 2½ дюйма. Если в слое износа допускается более крупная галька, поверхность со временем неизбежно станет неровной. Если гравий укладывается в один слой, что является очень распространенной практикой, то максимальный размер не должен превышать тот, который проходит сквозь отверстие круглого сита диаметром 2½ дюйма.

Комиссия по шоссейным дорогам штата Висконсин построила очень большую протяженность отличных гравийных дорог, и размеры, указанные для их дорог, следующие:

Гравий для нижнего слоя. — Нижний слой должен состоять из смеси гравия, песка и глины со следующими пропорциями и различными размерами:

«Весь материал должен проходить через сито с дву дюймовыми ячейками, причем не менее шестидесяти и не более семидесяти пяти процентов должно оставаться на сите с четверть дюйма; по крайней мере двадцать пять и не более семьдесят пять процентов общего крупного заполнителя должны оставаться на сите с дюймом; по крайней мере шестьдесят пять и не более восемьдесят пять процентов общего мелкого заполнителя должны оставаться на сите с двумястами ячейками на дюйм».

Гравий для верхнего слоя. — Верхний слой должен состоять из смеси гравия, песка и глины со следующими пропорциями различных размеров:

«Весь материал должен проходить через сито с дюймовыми ячейками, причем по крайней мере пятьдесят и не более семьдесят пять процентов должно оставаться на сите с четверть дюйма; по крайней мере двадцать пять и не более семьдесят пять процентов общего крупного заполнителя (материал крупнее одной четвертой дюйма) должны оставаться на сите с половиной дюйма; по крайней мере шестьдесят пять и не более восемьдесят пять процентов общего мелкого заполнителя (материал мельче одной четвертой дюйма) должны оставаться на сите с двумястами ячейками на дюйм».

Смеси отсеянного гравия и песка.—Если невозможно получить гравий из карьера, содержащий необходимое вяжущее в естественном состоянии, следует использовать отсеянный гравий и добавлять необходимые песчаный и глинистый наполнители по указанию инженера. Гравий и песок доставляются на объект раздельно. Глинистое вяжущее должно добываться из утвержденных карьеров и добавляться по указанию инженера.

Гравий из карьера.—Если допускается использование гравия из карьера для однослойного или двухслойного покрытия, его размер не должен превышать размер, указанный для нижнего или верхнего слоя. При необходимости подрядчик должен пропустить весь материал через сито с ячейками два дюйма для нижнего слоя и через сито с ячейками один дюйм для верхнего слоя. Если дорожная одежда состоит только из одного слоя, материал должен иметь размеры, указанные для верхнего слоя. Необходимое вяжущее должно содержаться в материале в его естественном состоянии, за исключением того, что по указанию инженера может добавляться небольшой процент глинистого вяжущего.

Износостойкость.—На поверхности дороги под непосредственным воздействием колес, особенно со стальными шинами, происходит определенное истирание. При преобладании движения транспорта на резиновых шинах это воздействие гораздо менее сурово, чем при преобладании транспортных средств со стальными шинами, однако такая тенденция существует на всех дорогах. Кроме того, под тяжелыми нагрузками происходит деформация слоя гравия, из-за чего куски камня в поверхности трутся друг о друга и постепенно истираются.

Гравийная дорога в наилучшем состоянии является слегка неровной, но транспортные средства получают сравнительно небольшие толчки и, следовательно, на поверхность оказывается небольшое ударное воздействие. При некотором износе ударное воздействие становится фактором определенной важности, и удары транспортных средств оказывают весьма разрушительное действие на поверхность. Мягкие гальки стираются в пыль за сравнительно короткое время.

Степень, в которой любой гравий противостоит разрушительному воздействию движения, зависит от разновидностей горных пород, представленных галькой в гравии. Если галька по большей части состоит из горных пород с хорошими свойствами износостойкости, это качество передается дорожной поверхности. Если же она по большей части состоит из горных пород с малой долговечностью, эта же характеристика передается дорожной поверхности. Поэтому очень хорошее общее представление о вероятной долговечности гравия можно получить путем тщательного визуального осмотра материала и классификации разновидностей горных пород, представленных галькой.

Использование природных гравиев.—Строительство гравийных дорог целесообразно только тогда, когда оно может быть выполнено при низких первоначальных затратах. Обычно это предполагает наличие местного источника гравия, который можно использовать, или во всяком случае такого источника, который не требует перевозки на большие расстояния. По самой своей природе такие залежи могут иметь дефицит некоторых желательных характеристик, а возможно, и большинства из них. С помощью различных средств дефекты материалов могут быть частично исправлены в процессе строительства дороги.

Если месторождение гравия состоит из слоев разного состава по размеру и содержанию глины, материал можно разрыхлить с обнаженного откоса и дать ему ссыпаться на дно карьера, благодаря чему он перемешается в достаточной степени для получения относительно однородного продукта. При дефиците глины часто оказывается целесообразным добавить небольшую часть глинистых вскрышных пород, обеспечивая тем образом достаточное количество вяжущего. Иногда соседние месторождения состоят: одно — из относительно мелкозернистого материала, другое — из относительно крупнозернистого. Их можно смешивать на дороге, сначала уложив крупный материал слоем толщиной около 5 дюймов и добавив более мелкий материал аналогичным слоем. Они очень быстро перемешаются в процессе распределения и профилирования.

Если месторождения содержат гальку крупнее той, которая проходит через кольцо диаметром 3½ дюйма, эти крупные камни окажутся нежелательными при укладке на дорогу, так как они почти наверняка выйдут на поверхность гравийного слоя и станут источником неудобств для пользователей дороги. Негабаритный камень можно удалять при погрузке гравия или при его распределении, если соблюдать осторожность и если доля негабарита не слишком велика. Однако предпочтительнее удалять негабарит с помощью грохотов в карьере. Обычно на крупных работах негабаритный материал дробят и смешивают с общей массой, чтобы использовать то, что является поистине лучшей частью материала.

Гравии с дефицитом вяжущего материала часто встречаются в месторождениях, где недостаточно вскрышных пород для получения достаточного количества дополнительного вяжущего или где вскрышные породы непригодны в качестве вяжущего. Такие материалы можно использовать, добавляя вяжущее в виде глины после укладки гравия на дорогу.

Почти любое месторождение гравия может быть использовано тем или иным образом, если материал обладает прочными свойствами, независимо от других характеристик. Эксплуатационная пригодность гравийной дороги будет во многом зависеть от того, насколько близко гравий приближается к идеалу, но вариации в приемах работы во многом позволят преодолеть недостатки материалов.

Толщина слоя.—Требуемая толщина гравийного слоя зависит как от типа грунта, на который он укладывается, и характера движения, которому будет подвергаться дорога. Гравийные покрытия обычно не следует устраивать на шоссе с интенсивным движением грузовых автомобилей, но если наибольшие ожидаемые общие нагрузки составляют три-четыре тонны, гравий будет достаточно устойчивым. На таких дорогах слой хорошо уплотненного гравия толщиной десять дюймов выдержит нагрузки при условии наличия хорошо дренированного земляного основания. Если ожидается лишь небольшое движение грузовиков и средняя нагрузка составляет до трех тонн на стальных шинах, достаточным будет слой толщиной 8 дюймов. В сухом климате слой толщиной шесть дюймов будет достаточным, если удастся предотвратить его разрушение.

На второстепенных дорогах, обслуживающих в основном транспортные сообщения между фермами и рынками и не отличающихся большой интенсивностью такого движения, указанные выше толщины могут быть уменьшены примерно на одну четверть.

Точная толщина, необходимая для любой конкретной дороги, является предметом специального изучения из-за различий в гравие и в несущей способности грунта, на который он укладывается.

Укладка гравия

Подготовка дороги.—Проезжая часть, на которую должно быть уложено гравийное покрытие, сначала доводится до требуемого продольного профиля и поперечного сечения. Было бы выгодно сделать это за год до укладки гравия, чтобы после завершения гравийного покрытия не происходило осадки земляного основания. Но если это непрактично, планировку можно выполнить непосредственно перед укладкой гравия при условии применения соответствующих методов для обеспечения уплотненных насыпей.

Метод выемки.—В широкой практике применяются два принципиальных метода укладки гравия, известные соответственно как метод выемки и поверхностный метод, или метод с утончением к краям. Метод, который следует принять для любой конкретной дороги, будет во многом зависеть от определенных условий, которые будут объяснены позже.

При методе выемки в поверхности грунтовой дороги выкапывают траншею надлежащей ширины и глубины для приема гравия, и в нее укладывают гравий.

Траншея образуется путем прокладывания нескольких борозд и сгребания разрыхленного грунта автогрейдером. Рыхлый материал обычно перемещается в стороны для создания земляных берм или «обочин» вдоль гравия. В эту траншею гравий выгружается в количестве, необходимом для обеспечения требуемой толщины после уплотнения.

При распределении гравия необходимо соблюдать величайшую осторожность, чтобы устранить неровности в местах выгрузки масс. Обычный автогрейдер является одним из лучших и наиболее экономичных орудий для распределения гравия. Когда гравий выгружен в траншею на протяжении тысячи футов или более, распределение выполняется путем многократного волочения автогрейдера по поверхности, причем работа продолжается до тех пор, пока не исчезнет вся волнистость. Затем гравий тщательно и многократно боронится тяжелой зубовой бороной с жесткими зубьями для тщательного перемешивания мелкого и крупного гравия с целью получения по возможности наиболее однородной смеси. После этого гравий окончательно разравнивается автогрейдером.

Гравий можно уплотнять укаткой либо дать ему уплотняться под воздействием движения. Первый вариант предпочтительнее везде, где это осуществимо. Укатка выполняется трехколесным самоходным катком массой около 8 тонн и должна производиться по влажному гравию. Как правило, для увлажнения гравия используется поливочная машина, но для облегчения работы всегда пользуются дождями. Во избежание нежелательных результатов гравий следует распределять слоями толщиной не более 5 или 6 дюймов, что означает, что для обычной гравийной дороги толщиной около 10 дюймов гравий будет укладываться в два слоя примерно равной толщины, каждый из которых будет укатываться.

Гравий будет уплотняться медленно, даже если его не укатывать, но обычно он не становится стабильным до тех пор, пока материал основательно не пропитается дождями. Тогда он начнет уплотняться, но в процессе этого станет сильно изборожденным колесами и неровным. В этот период поверхность необходимо поддерживать в гладком состоянии с помощью автогрейдера. Волокно не годится для этой цели, так как оно имеет тенденцию подчеркивать неровности, а не исправлять их.

Если гравий укладывается в траншею в плотном грунте и наступает дождливая погода, в траншеи будет задерживаться достаточное количество воды, вызывающее неровности из-за осадки основания, причем гравий до некоторой степени перемешается с грунтом и тем самым будет растрачен впустую. Прорези, проделанные от дорожного ложа, на которое уложен гравий, до боковых канав, облегчат это положение, обеспечивая отвод избыточной воды. Тем не менее при использовании метода выемки в условиях дождливой погоды могут возникнуть определенные трудности. Если есть возможность закрыть дорогу для движения до ее высыхания, этот метод применим. Кроме того, в условиях засушливой погоды, продолжающейся длительное время, рассеивание и потеря значительного количества гравия под действием автомобильного движения предотвращаются благодаря тому, что гравий удерживается прочными земляными бермами, а при устройстве методом выемки гравий лучше уплотняется и дольше сохраняет форму, чем при других способах.

Поверхностный метод.—Поверхностный метод представляет собой способ, при котором гравий укладывается на профилированную поверхность грунтовой дороги без земляных обочин для удержания гравия на месте. Его также иногда называют методом утончения к краям. За исключением способа укладки, упомянутого только что, различные операции выполняются в том же общем порядке, что и для метода выемки. Гравий уплотняется не так быстро, как при методе выемки, и в период, пока гравий находится в рыхлом состоянии, от воздействия автомобильного движения вероятна значительная потеря материала. Но он имеет преимущество отсутствия трудностей в сырую погоду и поэтому в некоторых местах предпочтительнее метода выемки. Он особенно применим на тех объектах, где укладка гравия продолжается в течение всей зимы, причем гравий выгружается и распределяется, а окончательное разравнивание и отделка производятся в начале лета.

Создание связи.—При использовании гравиев с дефицитом вяжущего иногда при укладке гравия на дорогу добавляется глина в качестве связующего. Это может быть сделано путем распределения глины поверх нижнего слоя гравия, укладки верхнего слоя, поливки и укатки до тех пор, пока глина не выдавится через поверхностный слой. Это также может быть достигнуто путем распределения сухой глины по верхнему слою до его боронования с последующим боронованием для смешивания с гравием. На практике применяются оба метода, но первый считается более предпочтительным. Третий метод заключается в отделении песка от гальки, смешивании глинистого вяжущего с песком, распределении этого песка поверх гальки и смешивании путем боронования.

Содержание.—Гравийные покрытия требуют тщательного ухода, особенно в течение первого сезона эксплуатации дороги. Гравий будет уплотняться медленно, и в процессе этого процесса он будет изборождаться колесами и подвергаться иным нарушениям со стороны транспорта. В этот период важно восстанавливать форму раз в неделю или по крайней мере дважды в месяц. Для этой цели обычно используется легкий автогрейдер, пока гравий остается несколько рыхлым. Позже волокуша типа планировщика окажется наиболее эффективной. На рисунке 16 показан тип волокуши, который очень хорошо подходит для использования на гравийных дорогах.

Fig. 16.—Road Planer

Глава VII

ДОРОЖНЫЕ ПОКРЫТИЯ ИЗ ЩЕБНЯ

Дорожное покрытие из щебня, или дорога из макадама, как ее обычно называют, состоит из слоя щебня, скрепленного или сцементированного с помощью каменной пыли и воды. Поверхность может быть или не быть покрыта каким-либо битумным материалом.

Проектирование.—Общепринятым допущением было то, что покрытие из макадама несколько стабильнее гравийного покрытия равной толщины, и поскольку это, вероятно, является общим мнением инженеров, знакомых с обеими типами, его можно принимать до тех пор, пока не появятся экспериментальные данные по этому вопросу.

Требуемая для дороги толщина слоя макадама будет зависеть от тех же факторов, которые рассматривались в связи с толщиной гравийного покрытия, т. е. от вида используемого камня, характера земляного основания и природы движения.

Стандартное покрытие из макадама при наличии хорошего земляного основания и нагрузках, не превышающих примерно четыре тонны, в течение многих лет имело толщину восемь дюймов. Для более тяжелых нагрузок или худшего основания применялась бы несколько большая толщина, но лучшая практика, вероятно, предусматривала бы основание телфордского типа для сомнительных условий основания, особенно в чрезвычайно неопределенных случаях. Для грунтов с очень хорошей несущей способностью, таких как очень песчанистый суглинок или глубокий песок, или для засушливых регионов, где всегда обеспечено стабильное основание, толщина макадама может быть уменьшена до шести дюймов. Следует иметь в виду, что дорога из щебня не приспособлена для движения, перевозимого магистральными шоссе в густонаселенных районах, а является скорее типом, допустимым на второстепенных дорогах и обычно достаточным для местных дорог. Ее никогда не следует применять для дорог с любым значительным объемом движения легковых автомобилей или грузовиков. При устройстве покрытия с битумным материалом она выдерживает до 1200 легковых автомобилей в сутки, но не более пятидесяти грузовиков.

Свойства камня.—Камень, используемый для щебеночной дороги, должен обладать качествами твердости и вязкости и быть способен сопротивляться истиранию в достаточной степени для обеспечения разумного срока службы при том движении, которому он подвергается. Поскольку движение может варьироваться от очень легкого на одних дорогах до далеко превосходящего предел экономической емкости этого типа дорожной одежды на других, отсюда следует, что любая конкретная залежь камня может быть достаточно прочной для одних дорог, в то время как для других она может оказаться совершенно неадекватной. Как правило, было обнаружено, что камень, истирающийся с умеренной скоростью, при использовании для поверхности типа water-bound macadam приводит к более ровной колее, чем тот, который истирается очень медленно. Поэтому не совсем очевидно, что для конкретной дороги следует выбирать самый прочный из имеющихся камней. Это особенно верно теперь, когда покрытие типа water-bound macadam в значительной степени вытеснено на магистральных шоссе и других дорогах с интенсивным движением и применяется в тех местах, где условия эксплуатации не являются тяжелыми.

Камень, используемый для дорожной одежды типа water-bound macadam, должен обладать хорошими вяжущими свойствами, поскольку покрытие зависит по своей стабильности главным образом от связующего действия пыли из битого камня. Это контрастирует с гравийной дорогой, где мало надежд возлагается на вяжущий эффект каменной пыли. При подготовке камня для макадамовых покрытий скальная порода из забоя дробится и сортируется, и таким образом получается запас более мелких частиц, являющихся частью продукции дробилки, для использования при связывании поверхности. Этот мелко изломанный материал, обычно называемый высевами, имеет важное значение для строительства поверхности типа water-bound. Горные породы значительно различаются по цементирующим свойствам своей пыли, но обычно породы, классифицируемые как «траппевые», такие как андезит, габбро и риолит, а также сланцы и базальты, обладают хорошими цементирующими свойствами. Известняки обычно обладают хорошими цементирующими свойствами, но некоторые доломитизированные известняки имеют низкую цементирующую ценность. Кварц, песчаник и граниты имеют низкую цементирующую ценность.

Виды горных пород, используемых для макадама.—Известняк и кремень — две осадочные породы, наиболее широко используемые для дорог из щебня. Эти породы встречаются в широко распространенных районах и различаются по физическим характеристикам от очень мягкого материала, бесполезного для дорожного строителя, до материалов, обладающих значительной долговечностью. Желательно тщательно испытать залежи этих материалов перед использованием, чтобы установить вероятную ценность породы для строительства дорожного покрытия.

Из изверженных пород те, что классифицируются как трапп, наиболее известны дорожному строителю, и многие месторождения траппа предоставляют отличный материал для дорог из щебня в условиях самых суровых нагрузок от движения. Трапповые породы вязкие и прочные и обычно обладают отличными цементирующими свойствами.

Гранит и песчаник редко используются для макадама на водном вяжущем, так как они обладают плохими цементирующими свойствами, и для скрепления кусков вместе необходимо добавлять какое-либо вяжущее. Для этой цели можно использовать глину или высевы из какой-либо другой разновидности камня.

Некоторые другие материалы эпизодически применяются для устройства макадамовых покрытий. Из них наиболее распространены устричные или морские ракушки, обожженный сланец и шлак.

Ракушки и шлак обладают довольно низкой долговечностью, но хорошими цементирующими свойствами. Сланец — это временная мера, пригодная только для дорог с очень легким движением.

Размеры камня.—Камень для верхнего слоя износа макадамовой дороги должен быть настолько крупным, насколько это практически возможно, поскольку чем крупнее куски, тем долговечнее поверхность. Если отдельные камни слишком велики, трудно получить ровную поверхность, и крупные камни будут легко расшатываться от качания при проезде по ним колес. Эти соображения ограничивают размер максимумом того, что проходит через сито с ячейками 2½ дюйма. Камень с отличными износостойкими качествами может быть несколько меньшего размера, но никогда не меньше того, который только что проходит через сито с ячейками 1½ дюйма.