«Богатство против общего блага»

Железнодорожная компания уведомила своих соперников о том, какими будут тарифы, но скрыла эту информацию от них. Это было не все. До того, как были даны новые тарифы, все старые тарифы были отменены. "В течение нескольких дней, — сказал один независимый, — мы не могли получить никаких тарифов вообще. У нас были заказы от наших клиентов, но мы не могли получить никаких тарифов на фрахт".

Что касается многих мест, удержание тарифов продолжалось. "Есть много мест, куда мы не можем получить никаких тарифов. Они просто говорят, что мы не должны отгружать в эти другие места ни по какой цене".

Когда Законодательное собрание Огайо предприняло расследование, оно обнаружило, что железнодорожники исповедуют высшую преданность своим корпорациям, чем штату. Они отказывались отвечать на вопросы комитета или уклонялись от них. "Я работаю по приказу генерального агента по грузоперевозкам, — сказал один из них, — и я не чувствую себя уполномоченным отвечать на это". Аргументы комитета о том, что приказы работодателя не могут заменить долг гражданина перед своим правительством или обязательства его присяги как свидетеля, были потрачены впустую. "Я скажу вам, что я чувствую, — сказал свидетель этим представителям низшей власти. — Я связан с железнодорожной компанией и получаю инструкции от генерального агента, и я очень осторожен в том, чтобы рассказывать кому-либо еще что-либо". Законодательное собрание приняло ранг "кого-либо еще", к которому оно было отнесено, и не принудило свидетеля отвечать.

На вопрос о повышении фрахта: "Я возражаю, — сказал другой железнодорожный чиновник, — против углубления в детали моего собственного частного бизнеса".

Одной из странных вещей в действиях железных дорог было то, что это был ущерб им самим. Балтиморская и Огайская, например, повысив свой тариф, полностью отрезала свой нефтяной бизнес с Мариеттой. "Какая тогда выгода?" — спросили грузового агента дороги, по которой Балтиморская и Огайская достигала Мариетты.

"Выгоды нет... У нас был доход до этого повышения тарифов, а после — никакого".

"Что тогда могло бы побудить ее (Балтиморскую и Огайскую) сделать это?"

"Это вопрос, на который я не компетентен отвечать".

Железнодорожники положительно свидетельствовали, что повышение затронуло всех одинаково в Мариетте. Предполагалось даже теми, кто думал, что видит дно маневра, что объединение временно закроет свои заводы в Мариетте, чтобы казаться одинаково затронутым со всеми остальными. Оно могло сделать это без каких-либо потерь, поскольку, как объяснялось, никакого повышения тарифов не было сделано из Уилинга, Паркерсбурга, Питтсбурга, Кливленда, где оно было практически в одиночестве, и оно могло достичь всех своих клиентов из этих мест так же, как из Мариетты. Но объединение продолжало выполнять заказы со своих заводов в Мариетте по старым тарифам на фрахт, в то время как рядом с ним люди, которых оно преследовало, сидели без дела, потому что дискриминационные тарифы на фрахт делали невозможным для них использование шоссе. Оно было настолько небрежно к внешнему виду, что нефть, заказанная с его заводов в Паркерсбурге, отправлялась из филиала в Мариетте, и по старой ставке 40 центов, в то время как другие заводы не могли отгружать, потому что тариф для них составлял 65 центов; повышение в Мариетте не применялось против него, а только против трех независимых — точно так же, как планировалось в схеме South Improvement.

Движение было далеко идущим — до Чикаго, тариф до которого был сделан 1,20 доллара за баррель, вместо 90 центов за баррель.

«Тогда они отрезали вас от западной торговли, так же как и от этого штата?»

«Да, сэр; почти полностью... Я продавал в Чикаго, и это полностью отрезало торговлю».

«До того, как тарифы были изменены, работали ли вы на полную мощность?»

«Да, сэр; примерно так».

Одним ударом независимые потеряли бизнес, на получение которого у них ушли годы работы. Как показали показания свидетеля за свидетелем, торговцы, которые были их клиентами в Чикаго, Колумбусе и других местах, теперь должны были отправлять свои заказы тем, в чью пользу железнодорожники повысили тарифы. Это радикальное изменение не было связано с каким-либо изменением в их желании продавать или их старых клиентов покупать. Они все еще могли производить нефть, которая все еще была нужна. Но они были жертвами конкурента, который узнал секрет более королевского пути к деловому превосходству, чем создание лучшей вещи или продажа ее по лучшей цене. Их лучший путь был не превосходить, а исключать. Когда их "секретарь" был вызван перед Законодательным собранием Огайо, после того как эта фрахтовая засада передала ему и его сообщникам основную часть бизнеса независимых заводов в Мариетте, он заявил, что единственной причиной их успеха были "крупные механические приспособления" объединения, его "экономия" и его производство "самой лучшей нефти". "С такой концентрацией капитала, деловым опытом и хваткой каналов торговли, как у нас, праздным является утверждение, что мелкий производитель может конкурировать с нами; и хотя это оскорбительный термин, "выдавливание", но это никогда не делалось путем соединения каких-либо железных дорог с нами".

Мелкий производитель конкурировал и процветал, пока эти железнодорожники буквально не выключили его с рынка. Он конкурировал и получал свою долю бизнеса, пока люди, которые хотели монополии, обнаружив, что у них нет монополии на качество, цену или деловые способности, не прибегли к "крупному механическому приспособлению" побуждения менеджеров железных дорог пустить под откос независимого, сбросив его с пути путем нагромождения непроходимых фрахтовых тарифов на его пути. Успешные люди обеспечили свое превосходство, предотвратив вход своих конкурентов на рынок вообще. Вместо того чтобы побеждать "лучшим" и "более дешевым", они побеждали, предотвращая появление любого конкурента для проверки вопросов "лучшего" и "более дешевого". Их метод демонстрации превосходства заключался в предотвращении сравнений.

Все независимые переработчики в Мариетте, кроме Райса, умерли. "Большинство тех, от кого мы получали, вышли из бизнеса", — сказал дилер из Цинциннати Законодательному собранию. Некоторые бежали; некоторые продались. Райс поставил перед собой две задачи: первая — вытащить на свет дня и на всеобщее обозрение секреты этих "лучших методов"; и вторая — получить новый бизнес взамен того, что он потерял. Он преуспел в обоих. Именно в январе он получил уведомление о том, что больше не может выходить на рынок. Через два месяца он заставил Законодательное собрание Огайо работать над расследованием этого чрезвычайного управления шоссе. Это была великая общественная услуга. Она не принесла плодов немедленной реформы, но она проделала работу, которая является незаменимым предварительным условием. Она разбудила людей, которые все еще спали по этим новым вопросам и видели приятные сны о том, что в Георге III они навсегда избежали всех тиранов и что в эмансипации черных они навсегда освободили всех рабов.

Райс знал, что Законодательное собрание сажает деревья для потомства, и не стал ждать помощи от них. Он занялся поиском рынков, где публика была свободна выбирать и покупать. Он не мог пойти на Запад, Восток или Север. Он пошел на Юг. Маленькая семья поддерживала работу завода в Мариетте, а отец путешествовал, создавая новые агентства на Юге и изучая фрахтовые тарифы, железнодорожные маршруты и терминальные сооружения для погрузки, разгрузки и хранения. В 1880 году, через все штормы и стрессы этих дней, он смог удвоить мощность своего завода. Снова он преуспел в создании средств к существованию, и снова его успех рассматривался как посягательство и вторжение. Его горький опыт в Огайо в 1879 году оказался лишь ученичеством для еще более суровой борьбы. Райс получал большую часть своей сырой нефти из Пенсильвании, через маленький нефтепровод, который доставлял ее к Аллегейни. Нефтепровод был забран нефтяным трестом.

Это вынудило его обратиться за большей частью нефти к месторождению в Максбурге, штат Огайо. У него была одна цистерна, и он гонял ее туда-сюда быстрее, чем когда-либо. Затем последовал следующий удар. Железная дорога, по которой он перевозил свою цистерну, удвоила тариф на перевозку с 17½ до 35 центов за баррель. И это было еще не все. Та же железная дорога доставляла нефть на мариеттские нефтеперерабатывающие заводы объединения по 10 центов за баррель, в то время как с него брали 35. И это было еще не все. Железная дорога выплачивала объединению 25 центов с каждых 35 центов, которые он платил за фрахт. Если бы он вел все нефтяные дела в Мариетте, а его конкурент погасил бы все свои печи и оставил заводы пустыми, он все равно получал бы по 25 центов с барреля со всего объема добычи. Райс нашел справедливого судью, когда обратился с этим делом в суд. «Отвратительное», «опасное», «грубое», «незаконное и непростительное злоупотребление общественным доверием», «беспрецедентная несправедливость» — вот какими словами судья Бакстер выразил свое возмущение, распорядившись сместить управляющего железной дорогой, который заключил эту сделку с объединением, чтобы, как сказал судья, «раздавить Райса и его бизнес».

В интервью, занявшем четыре колонки в газете New York World от 29 марта 1890 года, глава треста, который должен был получить эту скидку, как сообщается, предпринял попытку исказить факты этого и подобных случаев: «Железнодорожная компания предложила это нашему агенту», — сказал он. Но судья, который выслушал все доказательства и вынес решение, которое никогда не было отменено или оспорено, заявил, что это объединение «принудило» железную дорогу пойти на такую сделку «под угрозой строительства трубопровода для транспортировки своей нефти и прекращения сотрудничества». Эта сделка была заключена тем же агентом нефтяного объединения, который разработал аналогичную схему «перевода», благодаря которой магистральные железные дороги в 1878 году выплачивали ему от 20 до 35 центов за баррель из фрахтовых платежей его конкурентов в Пенсильвании, как уже было рассказано.

«Я неохотно согласился», — писал управляющий своему адвокату в конфиденциальном письме, опасаясь, что, согласившись, он понес юридическую ответственность. В интервью эта сделка описывается как невинное дело: «Совместное соглашение о транспортировке нефти». Это было соглашение о предотвращении транспортировки нефти кем-либо еще. Судья Бакстер показывает, что это было совместное соглашение, достигнутое путем угроз, о переводе «25 долларов в день чистыми» из карманов Райса в карманы членов треста без оказания каких-либо услуг, без его ведома или согласия и с прозрачной целью перевода его бизнеса на их собственные нефтеперерабатывающие заводы. Судья Бакстер назвал это «дискриминацией, настолько наглой и репрессивной, что она едва ли могла быть принята честным человеком, а судья, который стал бы терпеть такую несправедливость или оставил бы на посту управляющего, способного совершить ее, должен быть подвергнут импичменту и лишен своей должности».

Это дело также рассматривалось Специальным комитетом Сената США по межштатной торговле. «Комментарии не нужны», — заявляет комитет, — «по поводу этого самого наглого и возмутительного предложения» со стороны нефтяной компании железной дороге.

«Вы собираетесь опровергнуть эту историю?» — спросил один из друзей у крупного американского государственного деятеля современного типа.

«Я — нет, — последовал ответ. — История ложная. Когда вы увидите, что я беру на себя труд опровергнуть что-то, можете биться об заклад, что это правда!»

Это «соглашение о транспортировке нефти» возымело свой расчетный эффект. Оно положило конец транспортировке нефти из месторождения в Огайо Райсом по железной дороге, точно так же, как разрушение теми же руками трубопровода к Аллегейни отрезало его от доступа к нефтяным месторождениям Пенсильвании. Затем он построил свой собственный трубопровод к месторождению в Огайо. Чтобы проложить эту трубу, необходимо было пересечь трубопровод его главного конкурента. У Райса хватило мужества сделать это, не спрашивая согласия, которое никогда не было бы дано. Его бесстрашие достигло цели, ибо, как он и предвидел, они не осмелились перерезать его трубу из страха перед репрессиями.

Повернувшись к Югу после своего изгнания с рынков Огайо и Запада, независимый производитель из Мариетты лишь выбрался из одного осиного гнезда, чтобы попасть в другое. Его противник продавал там свою нефть через представителя, который, как он позже рассказал Конгрессу, «был очень удачлив в конкуренции». Он считал, что «в долгосрочной перспективе дешевле снизить цену и покончить с этим, чем тратить время на конкурента в мелкой борьбе. Я сбил цену до предела». Райс на Юге попал в объятия этого джентльмена, который имел «исключительный контроль» над этой территорией и чей метод привлечения внимания нарушителей к своему праву заключался в том, чтобы «срезать их до костей». Люди и торговцы повсюду на Юге были рады видеть Райса. Он обнаружил глубокое недовольство как среди потребителей, так и среди купцов. Они, возможно, чувствовали более ясно, чем осознавали, что деловой феодализм не лучше, а хуже, потому что новее, чем военный феодализм. Этот представитель объединения заверил Конгресс, что «99,9 всех первоклассных купцов Юга находились в тесном сочувственном сотрудничестве с нами на протяжении всей нашей истории» — то есть из каждой сотни «первоклассных купцов» только одна десятая одного купца не была с ними. Это живописный процент.

Радушный прием Райса среди людей не подтверждал оценку его оппонента о том, что его вассалитет включал всех, кроме одной десятой одного торговца из каждой сотни. Со всех сторон приходили известия о стремлении купцов вырваться из власти, которая держала их в тисках. Из Техаса: «Большинство наших людей стремятся освободиться». Из Арканзаса: «Местные купцы хотели бы покупать у кого-то другого». Из Теннесси: «Можем ли мы заключить с вами какое-либо постоянное соглашение, с помощью которого мы могли бы противостоять такой монополии?» Из Кентукки: «Мне не нравится подчиняться необоснованным и произвольным командам». Из Миссисипи: «Она так обобрала людей, что мы хотим сломить ее и внедрить другие виды нефти». Из Джорджии, от разных торговцев: «Они загнали торговцев нефтью в этом штате в такой угол, что те не могут пошевелиться». «Мы боимся». По мере того как Райс ездил по Югу, продавая нефть, агенты «срезателя до костей» следовали за ним и угрозами, подобными тем, что раскрыты в переписке, описанной ниже, принуждали торговцев отказываться от своих закупок. Телеграммы потоком шли в обескураженный офис в Мариетте: «Не отправляйте нефть, заказанную у вашего агента». «Настоящим аннулируем заказы, данные вашему агенту вчера». Одна телеграмма часто была подписана всеми торговцами в городе, хотя они были конкурентами, иногда почти дюжиной, что показывало, что они были объединены неким внешним влиянием, которому они были вынуждены подчиняться.

Там, где торговцы оказывались слишком независимыми, чтобы принять диктат, объявлялись воинственные и тактические снижения цен, не для того, чтобы сделать нефть дешевой, а для того, чтобы предотвратить ее постоянное удешевление за счет свободной конкуренции и открытого рынка. Райс представил Конгрессу письма, занимающие страницы Отчета о трестах, показывающие, как его преследовали по Теннесси, Миссури, Небраске, Джорджии, Канзасу, Кентукки, Айове, Миссисипи, Луизиане, Техасу, Арканзасу, Алабаме. Железные дороги были подкуплены, чтобы отцеплять и задерживать его вагоны, а торговцев запугивали, заставляя отказываться покупать его нефть, хотя она была дешевле. Если купцы в каком-либо месте упорствовали в покупке его нефти, их демпинговали до тех пор, пока они не сдавались. Когда Райса вытесняли, цены возвращались обратно. Генералы «сотрудничества» так внимательно следили за битвой, что когда у одного из его агентов на день или два заканчивалась нефть, цены взвинчивались, чтобы обобрать публику во время временной возможности. «Пользуясь тем, что у меня сегодня нет нефти, — писал один из торговцев Райса, — мне сказали, что они подняли цену на 3½ цента».

Железнодорожные чиновники делали все возможное, чтобы подтвердить слова: «Нищие всегда с вами». По ошибке часть нефти, предназначенной для объединения, была доставлена агенту Райса, и он обнаружил, что за нее платили всего 88 центов за баррель, в то время как с него брали 1,68 доллара, что составляет разницу в 80 центов за баррель на расстоянии шестидесяти восьми миль.

«Вы могли бы выдержать такую конкуренцию?»

«Нет, сэр. До этого я ездил туда и продавал почти каждому человеку в этом месте. Они были рады видеть меня в качестве оппозиции... Я потерял их, за исключением одного человека, который был настолько предубежден, что не стал бы покупать у них».

«Ваш бизнес рос до того времени?»

«Быстро рос... Сейчас я вожу ее на фургонах в сорок миль к югу от Манито».

«Тарифы против вас на этой железной дороге настолько высоки, что вы можете на расстоянии сорока миль перевозить свою нефть на фургоне и справляться с конкуренцией лучше, чем используя их собственную дорогу?»

«Бесконечно лучше».

ГЛАВА XVI

«ПОДВИНТИТЬ ЕЩЕ ОДИН ВИНТ»

Шпион на одном конце учреждения доказывает, что на другом конце находится тиран. Современная свобода положила конец использованию шпионов в своем правительстве только для того, чтобы увидеть, как они вновь появляются в ее бизнесе.

Райс на всем Юге был поставлен под наблюдение, которое едва ли могло быть осуществлено лучше Видоком. Один из служащих нефтяной клики, раскрыв перед Межштатной торговой комиссией, что он до барреля знал, сколько Райс отправил вниз по реке в Мемфис, был спрошен, откуда он получил эту информацию. Он получил ее от агентов, которые «занимаются нашими делами».

«Что им до того, чтобы присматривать за делами мистера Райса?... Как ваши агенты узнают количество баррелей, которые он отправил в апреле, мае и июне?»

«Видят, как они прибывают на депо».

«Как часто ваши агенты ходят на депо, чтобы провести проверку?»

«Они посещают депо раз в день, не только для этой цели, но и чтобы присматривать за отправкой нашей собственной нефти».

«Ведут ли они учет отправок мистера Райса?»

«Они сообщают нам, когда обнаруживают, что мистер Райс отправил вагон нефти».

«Что их отчеты показывают в отношении отправок мистера Райса, кроме этого?»

«Они показывают количество баррелей, полученных в любом пункте, отправленных мистером Райсом или кем-либо еще».

«Как часто эти отчеты отправляются в компанию?»

«Отправляются ежемесячно, я думаю».

«Именно из аналогичного ежемесячного отчета вы получаете данные о том, что в июле, августе и сентябре мистер Райс отправил 602 барреля нефти в Нэшвилл, так ли это?»

«Да, сэр».

«Есть ли у вас аналогичные агенты во всех пунктах назначения?»

«Да, сэр».

Это выглядит знакомо. Это шпионаж по контракту South Improvement Company, действующий через шестнадцать лет после того, как он был «похоронен». Когда представитель нефтяного объединения появляется на публике с табличными отчетами, демонстрирующими до барреля бизнес, сделанный его конкурентами за любой месяц любого года, в любом месте, он говорит нам слишком ясно, чтобы ошибиться, что «частично рожденное», полностью «похороненное» беззаконие, порожденное «сочувственным сотрудничеством» попечителей и их железнодорожных сообщников легкого поведения, живо и брыкается — брыкается, пробивая брешь в самых основах республики.

Увидело свет письмо, которое было отправлено человеком из Луисвилла, который был так «удачлив в конкуренции», сразу после того, как он услышал, что один из «его» клиентов в Нэшвилле получил партию от независимого производителя из Мариетты. Оно было адресовано главному агенту по грузоперевозкам железной дороги Луисвилла и Нэшвилла. В нем содержалась жалоба на то, что эта партия, о которой автор знал точную дату, количество, пункт назначения и тарифы, «проскользнула по обычному тарифу пятого класса». «Пожалуйста, подвинтите еще один винт», — заключил образцовый купец. Что означало «подвинтить еще один винт», быстро стало очевидным. Не осмеливаясь дать истинное объяснение, никто из причастных лиц так и не смог дать правдоподобного объяснения смысла этого письма. Железнодорожник, которому оно было отправлено, интерпретировал его при допросе Конгрессом как означающее, что он должен уравнять тарифы. Но Конгресс спросил его:

«Является ли коммерческая фраза для уравнивания тарифов среди железнодорожников "подвинтить еще один винт"?»

Он был вынужден беспомощно ответить: «Я не думаю, что это так».

Отправитель перед тем же комитетом интерпретировал это как просьбу «подтянуть механизм их расхлябанного офиса». Райс узнал, что означало это письмо. «Мои тарифы на той дороге были подняты более чем на 50 процентов за пять дней».

«Было ли необходимо подкрутить более одного винта в этом направлении, чтобы положить конец вашему бизнесу?»

«Одного было достаточно».

Тарифы для объединения остались неизменными. В течение пяти лет — до 1886 года — они не менялись ни на милль. После того как винт был подкручен, тот, кто это предложил, написал провинившимся купцам в Нэшвилле, что если они будут упорствовать в привлечении этой сторонней нефти, он не только снизит цену на нефть, но и вступит в конкуренцию по всем другим товарам, продаваемым в их бакалее. Он выделил курсивом это предложение: «И, конечно, эта конкуренция не ограничится керосином или каким-либо одним товаром, и не ограничится каким-либо одним годом». «Ваше сотрудничество или ваша жизнь», — говорит он.

«Не участвовали ли вы часто, как грузоотправитель нефти, в конкуренции с бакалейщиками и другими лицами в бизнесе, отличном от нефтяного, чтобы заставить их покупать нефть?»

«Почти неизменно я всегда делал это».

«Расходы и влияние, необходимые для поддержания рынка таким образом, полностью несем мы, а не представители сторонней нефти, — писал он далее. — Влияние как факт спроса и предложения, элемент ценообразования, не упоминается ни в одной политической экономии. И все же "влияние", с помощью которого определенные люди добились закрытия магистралей для других грузоотправителей, оставило след, такой же заметный, как лунные горы, на нашей цивилизации. Если мы позволим кому-либо действовать таким образом, — продолжал он, — в любой из наших местностей, это просто подтолкнет других. И какие бы неприятности или расходы это ни доставляло нам в прошлом, чтобы предотвратить это, мы находили и до сих пор считаем, что это единственная политика, которой следует придерживаться».

Они «угрожают», — писал Райсу его агент в Нэшвилле после того, как винт был подкручен, — «разорить нас в нашем бизнесе».

Глава луисвиллских «срезателей до костей», будучи свидетелем перед Конгрессом во время расследования деятельности треста, заклеймил действия своих жертв из Нэшвилла как «шантаж». Они были «шантажистами», потому что продавали нефть конкурента и отказывались продолжать продавать его собственную, если она не была сделана такой же дешевой или дешевле. Конкуренция, когда он практиковал ее на других, была «сочувственным сотрудничеством». Испытанная на нем, она была «шантажом». «Этот человек хотел, чтобы мы платили ему больше, чем мы платили другим оптовикам» — т.е. он хотел, чтобы они соответствовали ценам конкурентов, «потому что он думал, что мы поддерживаем рынок, и он может шантажировать нас этим. Я блефовал с ним на словах, а слова дешевы». «Язык», который мог вызвать повышение фрахта на 50 процентов за пять дней против конкурента, был, безусловно, «дешевым» для человека, чьи тарифы оставались неизменными и который тем самым поглотил виноградник своего соседа. Неизбежный результат последовал в конце концов. Райс вел борьбу в Нэшвилле семь лет, с 1880 по 1887 год; затем, побежденный, он был вынужден закрыть там свое агентство. Это был «день эвакуации» в Нэшвилле. Это было одно из его старейших агентств, сказал он Конгрессу, «и оно было полностью закрыто в прошлом году из-за дискриминации. Я не могу туда попасть».

Государственная инспекция нефти и муниципальные постановления о хранении были другими «винтами», которые подкручивали, чтобы избавиться от конкуренции. Городские советы принимали постановления, запрещающие хранение нефти в бочках, в то время как разрешали нефть в цистернах, что гораздо опаснее, как убедительно показывают записи о пожарах и взрывах нефти. Его агент в Новом Орлеане писал Райсу о маневрах его преследователя: «Он был здесь некоторое время и своими инженерными приемами, а также вследствие городских постановлений, лишил меня хранения. В нынешнем положении дел я не смог бы обработать ни одного барреля нефти». В Джорджии закон был составлен так, что плата для нефтяного объединения, перевозящего нефть в цистернах, составляла лишь половину того, что было для других, перевозивших в бочках. Плата государственного инспектора за нефть в цистернах составляла 25 центов за баррель; за нефть в бочках — 50 центов за баррель. Но как будто этого преимущества было недостаточно, инспектор проверял цистерны примерно на две трети их фактической вместимости. Если независимый нефтепереработчик отправлял 100 баррелей нефти в штат, он должен был заплатить 50 долларов за инспекцию, в то время как нефтяное объединение, отправляющее столько же, платило бы только 25 центов за баррель, и то только на 66-2/3 барреля, или 16 долларов всего. Эта разница сама по себе является большой коммерческой прибылью и сама по себе позволила бы тому, кто ее получил, продавать без убытка по цене, которая подорвала бы всех остальных. В этом штате главный инспектор имел право назначать инспекторов для городов. Он назначал их только для более крупных мест, где у объединения были резервуары для хранения. Это мешало независимым нефтепереработчикам отправлять нефть напрямую на меньшие рынки в бочках, так как там их нельзя было проверить, а если не проверено, то нельзя было продать. Все эти маневры инспекции помогали заставить людей покупать только у одного торговца, брать то, что он поставляет, и платить то, что он требует. Почему чиновник, назначенный народом, оплачиваемый им для их защиты, должен таким образом использовать все свои полномочия против них? Почему?

«Скажите, не было ли у вас на службе государственного инспектора по нефти и не платили ли вы ему зарплату?» — спросил Конгресс у луисвиллского представителя объединения.

«Да, сэр».

По всей стране людей в штатах убеждали принимать законы об инспекции, чтобы защитить себя, как они полагали, от плохой нефти с ее опасностью взрыва. Но эти законы об инспекции в целом оказываются специальным законодательством под прикрытием, действующим непосредственно на лишение людей выгоды от той конкуренции, которая была бы самодействующей инспекцией. Они полезны только как дополнительная иллюстрация того, до какой степени правительство используется как активный партнер крупными деловыми интересами. Тем временем любая попытка людей использовать свои собственные силы через правительства для улучшения своего положения, например, путем владения муниципальными газовыми заводами, уличными железными дорогами или национальными железными дорогами и телеграфами, убаюкивается колыбельной о том, что лучшее правительство — это то, которое меньше всего правит.

Эта вторая кампания была грозным делом — худшее должно было последовать; но она не сломила независимого производителя из Мариетты. Со всеми этими шансами против него он пробивал себе путь. Изгнанный из одного места в другое, как Мемфис и Нэшвилл, он находил рынки в других местах. Это было потому, что южные люди оказывали ему рыночную поддержку наряду с их моральной поддержкой. Сотрудничество отца, сына и дочери делало нефть дешевле, чем «сочувственное сотрудничество», противостоящее им, с его высокими зарплатами, простаивающими нефтеперерабатывающими заводами и «мертвыми душами». Райсу не нужно было платить дивиденды по «трастовым» акциям, капитализированным в пятнадцать раз выше стоимости имущества. Он не требовал для себя, как каждый из попечителей, дохода в миллионы в год от потребителя. Он находил достаточную маржу для выживания, и даже нечто большее, чем выживание, между стоимостью производства и рыночной ценой. «В 1886 году мы очень значительно увеличивали наш бизнес. Наши тарифы были достаточно низкими, чтобы мы могли конкурировать на общем южном рынке».

На это трижды завоеванное процветание обрушился теперь удар за ударом от той же руки, которая так сильно ударила дважды до этого. С 1886 года по настоящий момент Райс и его семья были заняты защитой своего права на жизнь в бизнесе больше, чем самим бизнесом. Их старый враг набросился на них в третий раз со всеми средствами разрушения, которые можно было придумать, от исключения с магистралей до нападок на частную репутацию, получивших распространение всеми мощными средствами, находящимися в его распоряжении. Игра 1886 года была игрой 1879 года, но со многими улучшениями, полученными из опыта и прогресса желаний. Его тарифы были удвоены, иногда почти утроены; в некоторых случаях до 333 процентов. Тарифы для его противника не были повышены вовсе. Повышение было секретным. Подозривая неладное, он обратился к железнодорожному чиновнику 13 июля и спросил, какими будут тарифы. Последний ответил, что «не составил список». Но на следующий день он отправил его в полном объеме объединению. Райс не мог получить их до 23 августа, шесть недель спустя, и то не все. Как и в 1879 году, новый тариф был согласован на конференции с привилегированными грузоотправителями.

Это был первый выстрел согласованной атаки. Райс вскоре оказался под огнем со всех частей поля. Одна дорога за другой повышали его тарифы, пока не показалось, что весь южный рынок будет для него закрыт. Пока это происходило, вступил в силу новый Закон о межштатной торговле, принятый Конгрессом — отчасти благодаря усилиям Райса — для предотвращения именно такого злоупотребления магистралями. Но это не остановило железнодорожных менеджеров. Через месяц после его принятия Комитету Сената по межштатной торговле было показано, что дискриминация все еще продолжается, как она продолжается и сейчас. В таких отдаленных пунктах, как Луисвилл, Новый Орлеан, Атланта, Сент-Луис и Сан-Франциско, стрелки были переведены против Райса, а главные линии забаррикадированы на всех магистралях между рекой Огайо, Атлантическим и Тихим океанами и Мексиканским заливом. Перед лицом Закона о межштатной торговле дороги повысили его фрахт до пунктов в Джорджии, Алабаме, Теннесси, Кентукки, Луизиане и Миссисипи ни в одном случае не менее чем на 29, а в некоторых случаях до 150, 168 и 212 процентов больше, чем взималось с нефтяного объединения. Там, где последние платили 100 долларов фрахта, он, отправляя то же количество в то же место, иногда платил 310 — если вообще добивался принятия груза.

Генеральный агент по грузоперевозкам одной из дорог, будучи перед Межштатной торговой комиссией, отрицал это. Когда ему предъявили письменное доказательство этого, он мог только сказать: «Это просто ошибка».

Райс показывает, что в некоторых случаях эти дискриминации заставляли его платить в четыре раза больше фрахта, галлон за галлоном, чем монополия. Разница против него была настолько велика, что даже сдержанная Межштатная торговая комиссия вынуждена называть их «огромным расхождением». Сила, которая преследовала его, маневрировала против него, как если бы это был один путь, всеми железными дорогами от Пенсильвании до Флориды, от Огайо до озера Верхнее и Тихоокеанского побережья. «Через своего представителя нефтяное объединение было вызвано перед Межштатную торговую комиссию, чтобы объяснить свое отношение к этому "огромному расхождению"».

«Ваша компания платит полные тарифы?»

«Платит тарифы, которые, как я понимаю, являются тарифами для всех».

«Платит то, что известно как открытые тарифы?»

«Открытые тарифы; да, сэр».

То, что повышение тарифов в 1886 году, как и в 1879 году, было сделано железными дорогами против Райса под руководством его торгового врага, подтверждается неохотными показаниями представителя последнего перед Конгрессом. «Я знаю, что железнодорожники один или два раза неофициально спрашивали меня, какой ответ им дать. Они говорили: вот человек — Райс, например, — пишет нам, что вы получаете более низкий тариф». Его спросили, знает ли он какую-либо причину, законную или моральную, почему железная дорога Луисвилла и Нэшвилла должна выбрать его фирму в качестве единственных людей в Соединенных Штатах. «Нет, сэр», — ответил свидетель; но затем добавил, придя в себя: «Я думаю, они сделали это, потому что мы были впереди». Железные дороги выводят людей, которых они предпочитают, «вперед», а затем, потому что они «впереди», делают их «единственными людьми».

Райс не спал во время этого нового нападения. Он отправился к Генеральному прокурору Огайо и добился того, чтобы те железные дороги, которые были корпорациями Огайо, предстали перед Верховным судом Огайо, который отменил их действия и мог бы, если бы захотел, аннулировать их уставы. Верховный суд установил, что эти железные дороги взимали «дискриминационные тарифы», «поразительно чрезмерные», которые «способствовали развитию монополии», «фактически исключали этих конкурентов», «давая привилегированным грузоотправителям абсолютный контроль». Райс отправился в Цинциннати, Луисвилл, Сент-Луис и Балтимор, чтобы встретиться с чиновниками железных дорог. Он обнаружил, что дороги на Юг и Запад, которые принимали его нефть с дороги, перевозившей ее из Мариетты, были готовы вернуться к старым тарифам, если бы соединительная дорога сделала это. Но генеральный агент по грузоперевозкам той компании не дал ему никакого удовлетворения. Он написал 3 октября президенту дороги, по которой вел весь свой бизнес годами. Он не получил ответа. Он написал снова 11 октября — нет ответа; 20 октября — нет ответа; 14 ноября — нет ответа. Райс платил этой дороге почти 10 000 долларов в год за фрахт, отправляя всю свою нефть по ней. Дорога использовала свою власть по установлению тарифов, чтобы передать четыре пятых его бизнеса другому, но он так и не смог получить даже формального подтверждения получения своих писем главе дороги с просьбой рассмотреть его петиции о восстановлении его прав на магистрали. Только часть писем и телеграмм, которые он отправлял в течение этих лет — чтобы получить тарифы, чтобы его вагоны двигались, чтобы исправить неравные сборы, чтобы получить те же условия и обращение, что получали другие, — заполняют страницы мелкого шрифта в Отчете о трестах Конгрессионального комитета по производству 1888 года.

«Ваше время в значительной степени занято перепиской, не так ли?»

«Я бы сказал так. Если бы тарифы были более регулярными, у меня не было бы так много переписки. У меня уходит почти все время на то, чтобы следить за тарифами».

Вытесненный со своей прямой дороги на рынок, Райс занялся поиском других путей. Балтимор и Огайо, обнаружил он, была, хотя и очень окольной, единственной оставшейся дорогой, по которой он мог доставить свои масла на южные рынки. Он начал переговоры с ней немедленно, но только несколько месяцев спустя — в середине ноября — ему удалось завершить договоренности. Чтобы добраться до Чаттануги, Теннесси, по этому маршруту, его нефть должна была проехать 1186 миль против 582 миль по дорогам, которые были для него закрыты, и все же тариф был ниже на более чем двойном расстоянии. Опять же, он мог отправить баррель нефти на 1213 миль по Балтимор и Огайо в Бирмингем, Алабама, за 1,22 доллара, в то время как дороги, которые он использовал, подняли его тариф до 2,26 доллара, хотя их линия до Бирмингема составляла всего 685 миль.

Все договоренности были завершены к взаимному удовлетворению Райса и железной дороги Балтимор и Огайо. После этого тщательного обсуждения в течение четырех месяцев, в котором каждый пункт был изучен, Райс отправляет свою первую партию 1 декабря. Он не без ликования проложил себе путь из бездорожного болота, в котором его оставили другие дороги. Его удовлетворение было недолгим. Примерно через две недели — 15 декабря — тогдашний генеральный агент по грузоперевозкам Балтимор и Огайо телеграфировал ему, что ему больше не разрешат отправлять грузы. «Мы будем вынуждены отозвать тарифы на нефть в южные пункты, так как различные заинтересованные линии» — соединения, которым Балтимор и Огайо доставляли нефть для пунктов за пределами своей собственной линии и которые участвовали в тарифах — «не будут их выполнять».

Это было ошеломляюще. Это аннулировало труд месяцев, которые были потрачены на открытие пути из этой блокады. Это снова поднесло чашу разорения к губам семьи в Мариетте, невиновной ни в чем, кроме попытки заработать на жизнь индустрией по своему выбору, и не просящей никаких одолжений, только права путешествовать по общественной магистрали на равных условиях и стоять на открытых рынках. Данное оправдание было перегружено неточностью. Райс немедленно обнаружил по проводам, что Piedmont Air Line, одна из самых важных соединительных линий, не отказывалась перевозить по согласованному тарифу. Ее менеджер по перевозкам телеграфировал людям из Балтимор и Огайо пересмотреть свои действия и продолжать принимать нефть Райса. Когда его спросили сначала Райс, а затем Конгресс назвать линии, которые отказались, как он утверждал, выполнять тарифы, по которым он договорился, генеральный агент по грузоперевозкам Балтимор и Огайо не смог назвать ни одной. Он сбежал из Конгресса, пообещав прислать его комитету «в течение дня или двух» всю переписку с этими другими компаниями. Оказавшись вне комитета, он так и не прислал ни клочка бумаги, чтобы выполнить свое обещание, и все дело было упущено из виду комитетом.

Райс, сильно потрепанный, все же искал и сумел найти несколько окольных путей. Он представил Конгрессу в 1888 году таблицу, показывающую, как он все еще умудрялся добираться до некоторых своих рынков. В Бирмингем, Алабама — прямой маршрут в 685 миль, так же как и Балтимор и Огайо, будучи для него закрытыми — он отправлял по семи различным железным дорогам вперед и назад 1155 миль. Тарифы всех этих дорог, сложенные вместе, составляли всего 2,10 доллара за баррель вместо 2,66 доллара, до которых более короткая линия подняла свою цену, с целью, как показывает это сравнение, не получения дохода, а его отсечения. Чтобы попасть в Нэшвилл, он должен был объезжать 805 миль по пяти различным линиям вместо 502 миль, как обычно, и все же имел тариф 1,28 доллара вместо 1,60 доллара.

С 1880 года, с момента, когда он повернулся к южному полю, после разрушения его бизнеса на Западе, все, что могла сделать изобретательность железнодорожников, было сделано, чтобы помешать ему стать успешным производителем, который мог бы увеличить объем перевозок, открыть новые рынки и стабилизировать торговлю, заставляя ее двигаться умами многих людей с разными взглядами и причинами, вместо одного. Чтобы едва выжить, он был вынужден писать, телеграфировать, путешествовать, протестовать, умолять, судиться, волноваться и агитировать через прессу, судебные преследования, частные и публичные, и через государственные и национальные расследования. Изобретательность железнодорожных чиновников в его преследовании была удивительной. Ничто не было слишком мелким, если это могло навредить. Иногда железная дорога делала сквозные тарифы настолько высокими, что ему было дешевле отправлять свою нефть короткими этапами, оплачивая местные тарифы от места к месту, пока она не достигала пункта назначения. Таким образом он получил вагон из Цинциннати в Ноксвилл по тарифу 32 цента всего, когда, если бы он был отправлен сразу весь путь по сквозному тарифу, это стоило бы 40 центов за сотню. Железные дороги потратили сотни тысяч долларов, использовали армии одаренных адвокатов и испортили тонны белой бумаги чернилами, чтобы доказать свое право взимать больше за короткие перевозки, чем за длинные; но когда какой-нибудь менеджер по перевозкам хочет раздавить одного из клиентов своего работодателя, никакая последовательность коротких и длинных перевозок не стоит у него на пути. Недостаточно было установить его тарифы вдвое выше, чем платили другие. Все виды ошибок совершались в отношении его отправок. Снова и снова эти ошибки повторялись; и они, как показывает Межштатная торговая комиссия, не исправлялись, когда на них указывали. Одно из стандартных оправданий, приводимых железнодорожными менеджерами для предоставления льготных тарифов своим фаворитам, заключается в том, что они являются «крупнейшими грузоотправителями» и, следовательно, «имеют право на оптовый тариф». Но когда Райс был крупнейшим грузоотправителем, как он был в Новом Орлеане, они забыли дать ему преимущество этого «принципа». Когда Райс написал, спрашивая, не делается ли более низкий тариф, железнодорожный агент ответил: «Позвольте повторить, что тарифы, предоставленные вам, такие же низкие, как предоставленные кому-либо еще». «Этому не хватает точности», — таков комментарий Межштатной торговой комиссии.

Желая знать, объединится ли Луисвилл и Нэшвилл с другими дорогами в установлении сквозных тарифов для него, Райс задал этот вопрос его грузовому агенту. Он ответил: «Я не вижу, что это ваше дело». «Это, несомненно, было его дело, — резко говорит Межштатная торговая комиссия; — и его запрос по этому предмету не страдал ни отсутствием вежливости, ни приличия». Когда Райс попросил ту же дорогу о тарифах, чиновники отказались дать их ему и упорствовали в своем отказе. Как Вандербильт перед Законодательным комитетом Нью-Йорка, они, казалось, думали, что оправдания грузоотправителям являются заменой транспортировки, и, очевидно, думали, что сделали больше, чем свой долг, отвечая на письма Райса. Но, как сухо замечает Комиссия, их ответы на письма Райса не избавили его от вредных последствий. Пытаясь объяснить эти вещи Межштатной торговой комиссии, агент железной дороги сказал:

«Если я не выразился ясно, я —»

«Вы не выразились», — прервал один из членов Комиссии.

Отказ дать Райсу эти тарифы был «незаконным отказом», решила Комиссия; «обязательство дать тарифы... было ясным и бесспорным». Этот генеральный агент по грузоперевозкам был вызван Конгрессом, чтобы сказать, были ли сделаны более низкие тарифы нефтяному объединению, чем их конкурентам. Он отказался предоставить книги и бумаги, требуемые по повестке. Он был приказан вице-президентом дороги, сказал он, отказаться. Он отказался отвечать на вопросы комитета. Вызванный снова, он наконец признал правду: «Мы давали им более низкие тарифы в некоторых случаях».

Райс обращался к воде, когда мог, как это делают преследуемые животные. Огайо, Миссисипи, Теннесси, Миссури были общественными магистралями, которые не были сделаны частной собственностью, с генеральными агентами или президентами, чтобы сказать «Нет», когда просили разрешения путешествовать по ним. Он начал отправлять рекой. Председатель Комитета по торговле встал со своего места в Конгрессе, чтобы благоприятно представить законопроект, делающий незаконным отправку нефти с температурой вспышки менее 150 градусов на пассажирских судах внутренних вод. Причиной, выставленной напоказ, была общественная безопасность. Но, как было сразу указано в прессе, общественная безопасность не требовала такого закона. Предложенный тест был намного выше требования безопасности. Ни один штат в своих законах об инспекции не оговаривал такой высокий тест. Большинство штатов были удовлетворены нефтью с температурой вспышки 110 градусов; немногие, как Огайо, доходили до 120 градусов. Все, кроме очень небольшой доли нефти, отправляемой в Европу, имели температуру вспышки только 110 градусов. Пароходчики не хотели этого закона и были все против него. Не было спроса со стороны путешествующей публики на такое законодательство. Генерал Уорнер, член Конгресса, сказал, выступая против законопроекта: «Нефть, которая выдержит тест на огнеопасность 110 градусов, безопаснее, чем киповый хлопок или киповое сено, и так же безопасна, как виски или скипидар, для перевозки на пароходах. Какова же тогда цель? Она может быть только одна, и я могу так же хорошо заявить об этом здесь, хотя я не делаю никаких обвинений в адрес Комитета по торговле или любого его члена. Это передаст всю торговлю перевозками очищенной нефти в руки железных дорог и под контроль... монополии, которая имеет всю торговлю перевозками в нефтяном бизнесе на железных дорогах, и они сделают невозможным существование нефтепереработчиков вдоль озер и реки Огайо, как невозможно им сейчас существовать на любой из железных дорог страны». Почему трест, хотя он был крупнейшим грузоотправителем, должен стремиться закрыть каналы дешевизны, такие как водные пути, было достаточно ясно. Это были магистрали, где привилегия была невозможна. С его конкурентами, отрезанными от железных дорог привилегией, а от рек законом, он был бы защищен от конкуренции.

Власти Соединенных Штатов тоже выступили против Райса, реагируя на ту же «тягу», которая делала марионеток для монополии из комитетов по торговле и железнодорожных королей. Когда пароход Миссисипи U.P. Schenck прибыл в Виксбург с 56 баррелями независимой нефти, маршал Соединенных Штатов поднялся на борт, чтобы вручить процесс, вызывающий офицеров и владельцев ответить на обвинение в предполагаемом нарушении закона. Несколько пароходов были аналогично «арестованы».

«Нам угрожали очень много раз», — сказал представитель пароходной компании Конгрессу. Пароходчики были подвергнуты большим расходам и без надлежащей причины. Когда дела дошли до суда, они были полностью оправданы в каждом случае. Но судебное преследование сделало свою работу по преследованию конкуренции. Успех кампании 1879 года в Огайо был теперь повторен на более широком поле. Атака 1886 года, «за период в пять месяцев», сказал Райс перед Конгрессом, «закрыла четырнадцать моих агентств из двадцати четырех и сократила города, в которых мы продавали, с семидесяти трех до тридцати четырех». Это была потеря за один год 79 процентов, или около четырех пятых его бизнеса.

ГЛАВА XVII

В ИНТЕРЕСАХ ВСЕХ

Разница во фрахтах против Райса была настолько велика, как установила Межштатная торговая комиссия после получения сотен страниц показаний, что он должен был платить от 600 до 1200 долларов «или больше» за то же количество, которое его оппонент проводил за 500 долларов. Эти дискриминации были сделаны, как говорят комиссары, «без всякого принципа... Ни большие риски, ни большие расходы, ни конкуренция со стороны водного транспорта, ни какой-либо другой факт или обстоятельство, выдвинутые в защиту, ни все вместе взятые, не могут объяснить эти различия».

Железные дороги, конечно, должны были дать какую-то причину, и они выдвинули довод, что гораздо дороже и опаснее перевозить отправки Райса, которые были в бочках, чем отправки объединения, которые были в цистернах. Это оправдание для взимания с него тарифов, по которым он вообще не мог отправлять, не выдержало проверки Межштатной торговой комиссией.

Но он не стал ждать этого. Когда он обнаружил, что железные дороги так любят цистерны, он занялся их получением. Он написал генеральному агенту по грузоперевозкам и президенту дороги, что построит цистерны, и спросил, каким будет его тариф тогда; но он не получил ответа. Он написал другим дорогам, но не получил ответа. Он спросил генерального менеджера Queen City and Crescent Route тот же вопрос. После переписки в пять месяцев с ним и другими чиновниками, в которой его перебрасывали от одного к другому и обратно, он не только не преуспел в получении каких-либо тарифов на цистерны, но в конце этого затянувшегося обмена письмами генеральный менеджер написал: «Я не знал, что вы просили тарифы на нефть в цистернах». Райс написал Луисвиллу и Нэшвиллу: «Я немедленно построю двадцать цистерн, если вы гарантируете мне... такой же низкий чистый тариф, как предоставленный любому другому грузоотправителю». Комментируя его неудачу в получении ответов, комиссары говорят: «Истец не преуспел в получении тарифов. Отказ в его праве был ясен и остается неоправданным... Какая причина могла быть для этого» — отказ в тарифах — «мы не знаем, но находим, что они не были справедливыми или законными причинами».

Как делается история! Одна из причин, приведенных адвокатом нефтяного треста для его успеха, — это использование цистерны, с очевидным выводом, что у его потенциальных конкурентов не было такого предприятия. И Пекхэм в своем ценном и обычно правильном «Отчете переписи по нефти» в 1885 году говорит, что железные дороги требуют от грузоотправителей использовать цистерны!

Решив остаться в поле и иметь цистерны, если цистерны были так популярны у железнодорожных чиновников, Райс отправился к ведущим производителям, чтобы построить несколько. Он обнаружил, что они были рады получить его контракт. После принятия договоренностей с немалыми хлопотами и расходами на строительство вагонов, они телеграфировали ему, что должны отказаться. Банкиры, которые обещали выдать им деньги под залог вагонов, отступили «из-за какого-то предполагаемого спора, который, как они утверждают, у вас был со Standard Oil Company и различными железными дорогами на Западе. Они боялись, что вы не сможете использовать эти вагоны с выгодой, если железные дороги будут враждебны вашим интересам».

Через всепроникающую систему шпионажа, которой были подвержены города, так же как и отдельные лица, его планы были обнаружены и сорваны. Шпионаж за отправками, предусмотренный схемой South Improvement, теперь распространился на бизнес между производителем и производителем. Почему он должен останавливаться на вскрытии частной переписки в почтовом отделении в европейском стиле и доведении ее содержания до сведения тех, кому нужна информация для защиты своих прав на контроль над рынками?

Райс, который был не чем иным, как неукротимым, наконец получил десять вагонов с заводов Гаррисберга. Но этого запаса было совершенно недостаточно, и он должен был продолжать вести большую часть своего бизнеса в бочках. Какую чертову татуировку железнодорожники выбивали на этих его бочках! Они заставляли его платить полные тарифные ставки за каждый фунт веса нефти и бочки, но они бесплатно возили железные резервуары, которые были бочками его конкурентов, а также давали им бесплатно использование платформ, на которых перевозились резервуары. Перевозка резервуаров бесплатно, на грузовиках, предоставленных бесплатно, была недостаточной. Железные дороги возили бесплатно, без всякой платы, большую часть, часто более половины, нефти, помещенной в резервуары. В точном выражении Межштатной торговой комиссии, они составляли свои счета за фрахт нефтяному объединению «независимо от количества». Это называется «слепым биллингом».

Из 3000 цистерн объединения только две перевозили всего 20 000 фунтов; согласно официальным цифрам, были сотни, перевозившие более 30 000 фунтов, и вес доходил до 44 250 фунтов, но они отправлялись как 20 000 фунтов. Заявление, представленное в качестве доказательства, показало, что отправки в цистернах, фактически весившие 1 637 190 фунтов, были переданы дорогам объединением как весящие только 1 192 655 фунтов. Вагоны, чьи грузы весили 44 250, 43 700, 43 500, 36 550 фунтов, отправлялись как имеющие на борту только 20 000 фунтов. При таком тарифе более одной четверти транспортировки было украдено.

Акционеры дороги платили дорогостоящему штату инспекторов, чтобы обнаруживать попытки грузоотправителей положить в свои вагоны больше, чем они платили, но эти грузоотправители платили за три вагона и отправляли от четырех до шести регулярно, и никогда не призывались к ответу. Этот «слепой биллинг», сказала Комиссия, был «особенно репрессивным». Это делалось дорогами в нарушение их собственного правила. Было взаимно согласовано среди них и объявлено публике, «что цистерны должны приниматься по фактическому весу».

Когда Райс пытался заставить дороги позволить ему использовать цистерны, он спросил, как рассчитывается плата за них. Из тех, кто ответил, никто не ответил правильно. Никто из них не дал ему ни малейшего намека на то, что существует какая-либо практика, такая как «слепой биллинг». Напротив, они заверили его, что он должен будет платить за каждый фунт, который он отправляет. Миссури Пасифик ответила «заявлением, не оправданным фактами», как мягко выразилась Комиссия. Они сказали, что взимают плату за «фактический вес», в то время как, как показывает Комиссия, они делали отправки «независимо от количества». Райс спросил Ньюпорт-Ньюс и Миссисипи Вэлли Рейлроуд о тарифах на цистерны. «Цистерна должна весить (перевозить) 20 000 фунтов; если она весит больше, тогда мы будем взимать плату за это». В то же время агент написал Райсу это, он возил вагоны, содержащие 35 000 фунтов «без дополнительной платы». «Если это заявление было сделано добросовестно, — говорит Комиссия, — трудно объяснить его, и оно не объяснено». «Если бы он (Райс) обеспечил себя вагонами для перевозки в цистернах и с него взимали бы плату, как ему сказали, дискриминация против него поставила бы успех в торговле вне вопроса».

Когда они хотели закрутить новые гайки в тарифах на грузоперевозки для Райса, представители железной дороги выкручивались из положения, печатая новый тарифный лист на пишущей машинке и прибивая его, возможно, как выразился один из членов Межштатной торговой комиссии, на какую-нибудь заднюю дверь в своих офисах. Это они называли «публикацией» своих тарифов, как того требовал закон о Межштатной торговле. Райсу, который запрашивал тарифы для цистерн, они отправляли этот печатный лист, показывая, что при перевозке в цистерне он должен платить за каждый фунт, и держали его на расстоянии этим печатным, официальным и, по-видимому, подлинным тарифом, хотя при этом перевозили 44 000 фунтов по цене 20 000 фунтов для треста. Это делалось уже после того, как Закон о Межштатной торговле вступил в силу.

Одна из этих дорог уверяла Райса, что ее тарифы были установлены «по особому распоряжению Национальных железнодорожных комиссаров». На самом деле, как заявляет Комиссия: «Комиссия никогда не расследовала тарифы на керосин и не давала особого распоряжения об их обновлении; она никогда не санкционировала никакой разницы в тарифах между перевозками в цистернах и в бочках и до даты этого письма никогда не получала никаких жалоб по этому поводу».

Представитель объединения был вызван в качестве свидетеля в Межштатную торговую комиссию. «Мы платим ровно за то, что залито в цистерны», — показал он. «На самом деле этого никогда не делалось», — утверждает Комиссия. Даже железнодорожные чиновники, которые могли пойти на все ради «слепого биллинга» в его пользу, не могли «идти вслепую» на свидетельском месте до такой степени, чтобы подтвердить подобное заявление. «Наша цена за цистерну не основывалась на какой-либо вместимости или весе; они были установлены просто за цистерну».

«Какова, в общем, цель фальшивого биллинга?»

«Полагаю, чтобы обвести вокруг пальца железнодорожную компанию».

В оправдание дискриминации грузоотправителей, использующих бочки, много говорилось об опасности пожара, повреждении вагонов из-за утечек и трудностях при погрузочно-разгрузочных работах, однако авторитетное экспертное мнение, которое смогла получить Межштатная торговая комиссия, опровергло все эти правдоподобные предлоги. Управляющий парком цистерн на Пенсильванских дорогах показал, что риски были минимальными именно при перевозке в бочках. Еще одной причиной, приводимой для обоснования более низких тарифов на цистерны, было то, что они возвращались загруженными скипидаром и хлопковым маслом с Юга; но, как показывает Межштатная торговая комиссия, эти перевозки осуществлялись по столь удивительно низким ставкам, что приносили мало прибыли; а комиссар Южной железнодорожной и пароходной ассоциации сообщил Комиссии, что обратные грузоперевозки одного только хлопка, доставляемого в крытых вагонах, не говоря уже о других грузах, стоили больше, чем эти обратные загрузки скипидара в цистернах. Следовательно, именно для крытых вагонов, в которых осуществлялись перевозки в бочках, а не для цистерн, железнодорожники должны были установить более выгодный тариф, согласно их собственным рассуждениям. Скипидар и хлопковое масло стоят в три-четыре раза дороже керосина, и их перевозка обходится не дороже и не дешевле, чем перевозка керосина; однако железные дороги перевозили хлопковое масло и скипидар по ставке в одну треть или одну четверть от той, что взималась за керосин. Комиссия не могла понять, почему тарифы, установленные дорогами на эти обратные загрузки скипидара и хлопкового масла, были такими низкими. «Этот сбор, по какой-то причине, не объясненной удовлетворительно Комиссии, установлен удивительно низким по сравнению со сбором, взимаемым за нефть, хотя хлопковое масло является гораздо более ценным товаром».