«Богатство против общего блага»

Именно Tidewater доказала осуществимость магистральных трубопроводов. Магистральные трубопроводы, которые построил картель, были подражанием. Были предприняты чрезвычайные усилия, чтобы исказить общественное мнение в отношении всех этих вопросов — ибо невежество публики является реальным капиталом монополии — и с большим успехом. История, которую мы переписали из публичных записей, облагорожена одним из членов картеля в следующее просветительское изложение:

«Примерно в 1879 или 1880 году было обнаружено, что железные дороги не справляются с задачей доставки нефти к морскому побережью так быстро, как это требовалось. Объединенный капитал и энергия оказались равны чрезвычайной ситуации. Нет нужды подробно описывать, как это было сделано. Сегодня доходит», и т. д., и т. п. Должно быть, на каком-то подобном авторитете основывалось это, из одного из наших ведущих религиозных журналов: «Только благодаря такому союзу» — нефтепереработчиков — «могли быть проложены трубопроводы от нефтяных скважин до морского побережья, сводя к минимуму стоимость транспортировки». Отчет о системе трубопроводов в New York Sun от 14 декабря 1887 года, описывающий работу огромных насосов, которые проталкивают нефть через трубы, гласит: «Каждый раз, когда поршень двигателя проходит вперед и назад, баррель нефти отправляется к морю. Баррель нефти проталкивается на своем пути каждые семь секунд каждого часа из двадцати четырех. Каждая пульсация гигантских насосов, которые непрерывно пульсируют день и ночь, известна и пронумерована в штаб-квартире в Нью-Йорке в конце каждого рабочего дня». Это сердце машины, бьющееся в штаб-квартире в Нью-Йорке и считающее свои удары день и ночь, олицетворяет тысячи сердец, чьи удары надежды были превращены в этот металлический заменитель. Это сердце отсчитывает золотой доллар за каждую каплю крови, которая раньше текла через живые груди людей, которые предвидели, проектировали, осуществили и проиграли.

ГЛАВА X

УДЕШЕВЛЕНИЕ ТРАНСПОРТИРОВКИ

Через всю путаницу этого трубопроводного дела одна нить проходит ясно. Нефтяной картель до этого времени зависел от железных дорог в плане транспортировки, но вышел из этой схватки основным перевозчиком нефти, сделанным таковым железными дорогами. Теперь у него было два магистральных трубопровода к морскому побережью — тот, который он завоевал, и тот, который он построил, — и железные дороги преподнесли ему в подарок оба.

Tidewater — первый трубопровод к морскому побережью — был построен только потому, что Pennsylvania и другие магистральные линии говорили «нет» на каждую мольбу и требование нефтяных регионов о дороге к морю. Эту линию железные дороги завоевали для картеля, так же как они завоевали для него трубопроводы Pennsylvania Railroad в 1877 году. Второй трубопровод к морскому побережью был построен картелем на деньги железных дорог, чтобы отобрать бизнес у железных дорог, и самое лучшее — или худшее — из всего этого, пока железные дороги усердно работали, загоняя Tidewater в свои сети. Таков деловой гений наших «железнодорожных королей».

Эта кампания завершилась, и долгом часа для нефтяного синдиката было добиться повышения тарифов как по железной дороге, так и по трубопроводу.

«Тогда они» — трубопроводы — «стремились получить хорошие прибыльные тарифы», чтобы они могли извлечь выгоду из бизнеса своего собственного трубопровода и Tidewater, которому они гарантировали 500 000 долларов в год. Появление независимой Tidewater снизило тарифы. Восстановление исключительного контроля путем ее захвата повысило тарифы. Но нефтяному картелю было недостаточно повысить свои собственные тарифы. Он должен был побудить железные дороги сделать то же самое. Железные дороги предоставили средства для приобретения обоих трубопроводов, и теперь их нужно было заставить отваживать бизнес от самих себя к этим конкурирующим нефтяным железным дорогам. Это могло показаться деликатным делом, но проблем с этим не возникло.

«Наше удовольствие — пытаться сделать нефть дешевой», — сказал президент нефтяного треста Конгрессу, но он не использовал свои новые возможности, чтобы взять в свои руки по сниженной стоимости перевозку всей нефти и дать отрасли экономическое преимущество идеи трубопровода. Совсем наоборот. Он объединился с железными дорогами, чтобы увеличить стоимость. Под этим новым ударом независимые нефтепереработчики и производители, которых Tidewater была построена поддерживать на плаву, снова сели на мель. Тогда железные дороги — особенно Pennsylvania — раскаялись в том, что они сделали с этими своими старейшими клиентами, и отправили к ним послов, чтобы возобновить нарушенные обещания 1872 года, что если они восстановят свои предприятия, то навсегда получат равные тарифы и справедливое обращение. Один из высших чиновников Pennsylvania был отправлен к ним, чтобы сказать: Мы признаем свою ошибку в том, что позволили вашим нефтеперерабатывающим заводам быть заброшенными, а трафик уничтоженным. Мы хотим создать и поддерживать независимую нефтепереработку в нефтяных регионах. Мы окажем вам всяческую поддержку. Мы обеспечим вам равные тарифы, по которым вы сможете осуществлять перевозки и жить.

Эти приглашения и гарантии повторялись и настойчиво предлагались. Они были возобновлены также чиновниками Erie: «Вам не нужно колебаться в развитии своего бизнеса», — сказали чиновники Erie; «У вас будут приемлемые тарифы».

Независимые слушали и верили. Они восстановили свои предприятия и процветали. Это означало возвращение дешевизны — дешевизны транспортировки по железным дорогам, чтобы позволить нефтепереработчикам, которых они пригласили вернуться к жизни, конкурировать на рынке — дешевизны света. После этого, как ни невероятно это кажется, Pennsylvania и другие железные дороги были под влиянием убеждены снова объявить войну людям, которые реинвестировали свои деньги и свою жизненную энергию в ответ на эти просьбы. Эта новая война началась с секретного контракта в 1885 году о повышении тарифов против независимых нефтепереработчиков, которые, доверчиво полагаясь на данное слово железных дорог, развили свою мощность до 2 000 000 баррелей в год.

Эта кампания длилась с 1885 года до момента написания этого текста, 1894 года. В ней трубопроводы, нефтяной картель, Pennsylvania Railroad и все другие крупные перевозчики между независимыми и их рынками в Новой Англии, Европе и Азии были мобилизованы в боевой корпус для уничтожения независимых. Этот случай иллюстрирует почти каждую фазу истории нашей великой монополии: дороговизну вместо дешевизны; готовность управляющих транспортом отказывать в транспортировке целым отраслям и регионам; управление крупной собственностью, такой как Pennsylvania Railroad, в прямом противоречии с интересами владельцев — к их большому ущербу — в пользу фаворитов чиновников; огромное богатство, полученное таким образом путем уничтожения, как будто физической силой, богатства других, а вовсе не путем создания нового богатства, которое было бы добавлено к общему запасу; невозможность выживания в современном бизнесе людей, которые являются просто честными, трудолюбивыми, компетентными, даже если у них есть навыки, капитал и клиенты; подчинение большинства граждан и долларов небольшому меньшинству по численности и богатству; раболепие правителей народа перед фракцией; последнее и самое обескураживающее — бессилие специального трибунала, созданного для обеспечения прав народа на его магистралях.

Этот секретный контракт 1885 года был описан адвокатом нефтепереработчиков перед Межштатной торговой комиссией следующим образом: «Это контракт», — сказал он, — «настолько порочный и незаконный, что Pennsylvania Railroad отказывается представлять его в суд из страха, что раскрытие его условий может подвергнуть ее уголовному преследованию».

Судам никогда не позволяли увидеть его, но его положения известны. Некоторые из них были признаны перед Межштатной торговой комиссией таковыми, как было заявлено, а другие были описаны на суде адвокатом независимых из личного знания. По этому контракту железная дорога и нефтяной картель обязались повысить тарифы и поддерживать их на одном уровне как по трубопроводу, так и по железной дороге. В обмен на это обязательство железной дороги не конкурировать, ей была гарантирована одна четверть — 26 процентов — нефтяного бизнеса к морскому побережью. Pennsylvania Railroad не предприняла попытки отрицать, что заключила этот контракт. Она признала, что у нее была договоренность, «по существу такая же, как заявлено».

Картель был крупнейшим грузоотправителем нефти, и все же он хотел повышения грузовых тарифов. У него были трубопроводы, которые могли легко доставить к морскому побережью всю нефть, которая туда направлялась, и все же он отдал большую часть бизнеса Pennsylvania Railroad. Pennsylvania Railroad знала, что трубопровод является конкурентом в перевозке нефти, и все же позволила ему диктовать договоренность, по которой железная дорога получала только одну четверть бизнеса, и подписалась под отказом от своих прав выиграть большую долю, если сможет.

Железная дорога убедила независимых нефтепереработчиков обосноваться вдоль своей линии, торжественно пообещав им справедливые и приемлемые тарифы, и все же теперь поставила свою корпоративную печать под соглашением сделать эти тарифы такими, какими их враг хотел их видеть. Такова была ее честь. Что касается ее проницательности, то она наконец привела ее к этому унижению в бизнесе, где она когда-то была главной, ограничив себя этой незначительной четвертью ограниченного трафика вместо конкурентной доли трафика, расширенного свободой до самого широкого соответствия потребностям людей. Господство нефтяников над железнодорожниками было полным. Последние не соглашались отдавать железной дороге одну четверть своего бизнеса. Отнюдь нет. Весь трафик, который приходил сам по себе на железную дорогу или который ее грузовые агенты выбивали, должен был быть зачислен в счет гарантии. Все, что было обещано железной дороге, — это то, что ее общая сумма составит одну четверть всего трафика. Все остальное нефтяной картель оставлял себе.

Контракт немедленно вступил в энергичное действие. Грузовые тарифы к морскому побережью, которые составляли 34 цента и, как было доказано перед Межштатной торговой комиссией, были прибыльными, были повышены до 52 центов за баррель — увеличение наполовину. Железная дорога и трубопровод произвели повышение согласованно, как было оговорено, и когда тарифы были изменены снова, они достигли еще более высоких цифр. Почему клика, у которой были основные нефтеперерабатывающие заводы на морском побережье — куда ей приходилось транспортировать большие количества нефти, — должна была строить планы таким образом, чтобы повысить тарифы на транспортировку? Потому что она платила этот чрезмерный тариф только за малую часть своих собственных поставок и заставляла своих конкурентов платить его за все их поставки. У независимых не было своего трубопровода, но картель отправлял свою собственную нефть на восток по своему собственному трубопроводу, за исключением только того количества, которое ему нужно было добавить к поставкам по Pennsylvania, чтобы выполнить свою гарантию перед этой железной дорогой в одну четверть трафика.

Стоимость обслуживания трубопровода для его владельцев очень мала. Когда управляющий трубопроводами был перед Межштатной торговой комиссией, адвокаты железных дорог, столь же ревностные за нефтяной картель, хотя он не был стороной в деле, как и за своих собственных клиентов, боролись на протяжении одиннадцати страниц аргументов против того, чтобы его заставили сказать стоимость перекачки нефти через трубопровод к морскому побережью; и когда Комиссия наконец сказала: «Продолжайте», все, что мог сказать генеральный менеджер трубопроводов, было: «Я не верю, что это возможно знать».

Наконец, его загнали в угол оценкой, что стоимость перекачки составляла 6 или 7 центов за баррель. Его допрашивающий, который был организатором и управляющим крупного трубопровода — Tidewater, — знал, что нефть перекачивалась за 4 цента за баррель, но он не мог заставить своего свидетеля, который, без сомнения, делал это еще дешевле, признать что-либо подобное.

Чистый эффект этого пула с железной дорогой заключался в том, что нефтяному картелю удалось заставить своих конкурентов платить 64 цента за баррель, чтобы достичь Востока и морского побережья, в то время как он платил только 16 — за исключением трафика, гарантированного Pennsylvania Railroad — разница против конкуренции в 48 центов за баррель, разница не в пользу дешевизны. «Трубопроводу это стоит всего 7 центов», — объясняли независимые Межштатной торговой комиссии, — «а опубликованный тариф — 52. Они готовы платить 52 или даже 70 центов за часть своего продукта, если могут заставить других людей платить 52 за весь их продукт».

Та часть контракта, на которую мы ссылались, была признана. Почему же тогда адвокат железной дороги боролся против того, чтобы показать его, вплоть до того, что заявлял, что это может инкриминировать его клиента? Адвокатом независимых было заявлено, как о его личном знании, что это потому, что другая часть сделки давала доказательство того, что тарифы, которые были установлены в соответствии с соглашением повысить их и поддерживать их на высоком уровне, были вымогательскими; что по сделке внутри сделки нефтяной картель перевозил нефть для железной дороги на 280 миль, на которых они проходили практически бок о бок, и за это взимал с нее только 8 центов за баррель. Публика, отправляя грузы либо по железной дороге, либо по трубопроводу, должна была платить 52 цента за баррель за 500 миль; но по этой договоренности между собой два перевозчика вели бы бизнес по 8 центов за баррель за 280 миль, по каковому тарифу плата для публики до морского побережья должна была быть не совсем 15 центов вместо 52 центов.

Было также сделано заявление, что нефтяной картель, вместо того чтобы давать железным дорогам бизнес, который он им гарантировал, выполняет свое обязательство, периодически передавая им чек на прибыль, которую они получили бы от перевозки такого объема трафика. Поскольку гарантия была дана как вознаграждение за поддержание высоких грузовых тарифов, такой платеж с его стороны составил бы, по сути, выплату тем, кто управляет магистралями, крупной взятки за отказ в использовании их людьми.

Эта декларация положений сделки была сделана адвокатом нефтепереработчиков, ищущих помощи у Межштатной торговой комиссии. В своем аргументе, требующем представления документа, он сказал: «Я держал его в руках и прочитал каждое слово в нем, и знаю точно, что он содержит».

Самая острая юридическая борьба в этом деле развернулась вокруг требования о представлении этой бумаги. Комиссия решила, что она «совершенно несущественна», хотя председатель ранее сказал: «Нам кажется, что мы не можем исключить это доказательство». Это был документ, устанавливающий межштатные тарифы, и они по закону должны быть опубликованы, и Комиссия всегда до этого была либеральна в принуждении к представлению бумаг, которые относились к установлению тарифов. Комиссии незадолго до этого угрожал в этом деле адвокат Pennsylvania Railroad исчезновением, если она будет настаивать на доказательствах стоимости перекачки нефти, которые нефтяной картель отказывался дать.

«Возможно, полномочия этой Комиссии будут испытаны», — запугивал адвокат железной дороги. Члены Комиссии демонстративно смеялись, но, по какой бы причине это ни было, они не дали могущественным корпорациям, находящимся под судом, в дальнейшем повода «испытывать их полномочия», которые спали, пока правосудие медлило, а жертвы этого «контракта» держались под его бороной еще три долгих года, где они лежат до сих пор.

Налог, взимаемый с потребителей нефти этим соглашением о высоких фрахтах, составляет миллионы в год. Это соглашение на момент написания этого текста все еще в силе. Есть основания полагать, что подобные договоренности существуют и с другими магистральными линиями. Результатом является удивительный факт, что «нефтяные тарифы намного выше, чем они были двенадцать лет назад, и когда не было конкуренции трубопроводов!» Это верно также в области местной перекачки — транспортировки нефти от скважин до нефтеперерабатывающих заводов и железных дорог. Под заголовком «удешевление транспортировки» адвокат нефтяного треста сказал перед Законодательным собранием Нью-Йорка в 1888 году: «В 1872 году система трубопроводов была в зачаточном состоянии. Существовал ряд местных линий. Их обслуживание было неэффективным и дорогим. Не было единого тарифа. Объединенные нефтепереработчики взялись объединить и систематизировать этот бизнес. Они приобрели и консолидировали различные маленькие компании в то, что долгое время было известно как United Pipe Line System. Первым эффектом этой комбинации было снижение цены на всю местную транспортировку до единого тарифа сначала в 30, а вскоре после этого в 20 центов за баррель».

«Объединенные нефтепереработчики» и «объединить и систематизировать» — это гладкие фразы, полные елея доброжелательности и политической экономии. Когда «объединенные нефтепереработчики» завладели трубопроводами, которые были доведены до банкротства или «сотрудничества», они не снизили тарифы — они повысили их. «Единый тариф в 20 центов», например, — это повышение на 300 процентов по сравнению с тарифом в 5 центов, установленным трубопроводной системой треста во время войны с Tidewater, и по сравнению с аналогичными тарифами, установленными во время более ранней конкуренции трубопроводов. Номинальный тариф, как узнал Конгресс от одного из людей нефтяного края, составлял 30 центов за эту услугу, но из-за конкуренции фактический тариф был снижен до 5 или 10 центов. «Они консолидировали и установили его на уровне 20 центов, и он остается на уровне 20 центов, я думаю, с 1876 года... Весь процесс транспортировки был удешевлен. Труба, которая стоила 45 центов за фут, за это время стала стоить 10 центов. Качество трубы было улучшено, так что нет утечки или растраты. Есть все те улучшения и изобретения, которые удешевили ее. Мы платим сейчас столько же, сколько пятнадцать лет назад. Мы снизили стоимость наших скважин по крайней мере на 50 процентов. Они не снизили ничего». Из других источников, время от времени, всплывали факты, показывающие, насколько далека от дешевизны местная плата в 20 центов за баррель. Например, перед Конгрессом было показано, что линия, которая со своими ответвлениями имела пятьдесят миль трубы и стоила 70 000 долларов, получила чистую прибыль за свои первые шесть месяцев в 40 000 долларов, взимая иногда меньше этого тарифа в 20 центов за баррель.

Невозможно подсчитать, во сколько людям обошлось поражение законодательства по регулированию тарифов или разрешению строительства конкурирующих линий. Один только законопроект Бердика по регулированию цен на перекачку и хранение в Пенсильвании, как подсчитали консервативные люди, сэкономил бы по крайней мере 4 000 000 долларов в год. Его уничтожение было в интересах поддержания высоких цен трубопроводов, которые в конечном итоге ложатся в цену нефти.

Когда картель завладел трубопроводом до Буффало, который другие построили вопреки каждому препятствию, которое он мог создать, он повысил тарифы на перекачку до 25 центов за баррель с 10 центов, и, как это случилось в Пенсильвании в 1885 году, железные дороги до Буффало в 1882 году повысили свои тарифы одновременно с трубопроводом. Питтсбург имел тот же опыт. Когда его независимый трубопровод был «объединен и систематизирован» путем разрыва на части и превращения в «старое железо», как вице-президент Pennsylvania Railroad сказал его проектировщикам, что будет, тарифы на транспортировку нефти выросли. То же самое произошло в Кливленде. По тарифу, по которому дорога Lake Shore перевозит нефть из Кливленда в Чикаго — 357 миль за 38 центов за баррель — она должна была бы взимать менее 15 центов за 140 миль между Ойл-Сити и Кливлендом; но еще в 1888 году она взимала 25 центов. Почему? Эффект железнодорожной платы заключается в том, что мало нефти поступает по железной дороге в Кливленд из нефтяных регионов; она идет по трубопроводу тех, кого Lake Shore «защищает» с момента контракта South Improvement 1872 года. Ежегодно было 3 000 000 баррелей этого бизнеса. Железнодорожные чиновники используют свои полномочия, чтобы отвадить трафик от железной дороги к конкурирующей линии. Почему? Мы можем понять, почему картель, который, владея этим трубопроводом, является конкурентом Lake Shore, должен желать такой договоренности; но она существует по действию железной дороги Lake Shore. Почему? Теории личного интереса заставили бы ожидать, что акционеры дороги выяснят, почему.

Трубопроводы являются крупнейшей отдельной статьей в собственности нефтяного картеля. Здесь его контроль был наиболее полным; и здесь снижение цены было наименьшим. Это выдающий себя факт, быстро рассказанный и быстро понятый.

ГЛАВА XI

ПЕСНЯ О БАРРЕЛЕ

Гений мог взять такую невыразимую вещь, как рубашка, и воспеть ее в бессмертной песне, но баррель — и нефтяной баррель, жирный и дурно пахнущий — даже гений ничего не мог бы с этим поделать. Но баррель играет ведущую роль в драме великой монополии. Из него вылетели образы зла, которые заразили частные состояния, процветание более чем одной отрасли, фидуциарную честь великих людей, верность Правительства своим гражданам. Возможно, часть того, что гений мог бы сделать для рубашки — добиться слушания для обиженных — может быть сделана для этого простого сосуда борющегося независимого благодаря доброй заботе людей узнать каждый тайный источник разорения своих братьев.

Рынок — баррель, который отправился на рынок — грузовой тариф, который остановил баррель, отправившийся на рынок — железнодорожный король, который установил тариф, остановивший баррель, отправившийся на рынок — великий король, который шептал сзади железнодорожному королю установить тариф, остановивший баррель, отправившийся на рынок — это дом, который Джек разрушил.

Таково превосходство простой бизнес-организации, где «эволюция» не унесла детали отрасли из поля зрения владельца и где хозяин и работник, покупатель и продавец находятся в контакте, что независимые нефтепереработчики могли преодолеть налог, наложенный на них этим объединением трубопровода и железных дорог, и не только выжить, но и умеренно процветать. В течение трех лет — с 1885 по 1888 год — после первой атаки на них по контракту, только что описанному, они заявляют в своем обращении к Межштатной торговой комиссии в 1888 году, что они были «способны благодаря своим преимуществам на местных рынках поддерживать, сохранять и даже увеличивать свой бизнес». Эти «аутсайдеры» отправляли свою нефть в основном в баррелях, потому что магистральные линии сделали для них настолько невозможным, насколько могли, отправку в цистернах. Они, как и все в торговле, не могли жить без доступа к европейскому рынку. Из каждых ста баррелей различных видов продуктов от дистилляции нефти сорок — это осветительное масло, недостаточно хорошее, чтобы его сжигали в этой стране. Оно должно быть продано в Европе или не продано вовсе; и производитель, который не может избавиться от 40 процентов своего продукта, должен бросить производство. Уничтожение метода отправки в баррелях уничтожило бы тех, кто не мог использовать никакой другой; и закрытие их выхода в Европу сделало бы невозможным для них продолжать производство для внутреннего снабжения. Баррель был единственным спасательным плотом, оставшимся у тонущего независимого.

Те, кто спланировал секретный пул 1885 года между трубопроводом и железными дорогами и дальнейшее повышение тарифов обоими в 1888 году, теперь призвали железные дороги нанести окончательный удар по независимым. Железные дороги, когда им в предыдущие годы приказывали говорить «нет» на заявления о транспортировке и «нет» тем, кто хотел права поставить свои собственные цистерны на дорогу, подчинялись; они подчинились снова.

Предлог для подавления барреля был легко найден. Он был плохим, но плохие предлоги лучше, чем никаких. Когда будущие «попечители» «света мира» делали малую долю бизнеса, они получили контракт 1872 года от железных дорог, чтобы «преодолеть» всех своих конкурентов, под предлогом «увеличения торговли». Когда этим контрактом и теми, что последовали за ним, они обеспечили девять десятых торговли, они заставили железные дороги сказать «нет» оставшейся одной десятой, под предлогом, что они не могут отправлять столько же. Когда закон о Межштатной торговле объявил преступлением для железных дорог запрещать лицам дорогу, потому что они не могут отправлять столько же, сколько другие, картель заставил железные дороги закрыть путь своим конкурентам под предлогом, что они не используют цистерны, хотя цистерны «хуже пороха». Когда обычные цистерны были предложены его конкурентами для отправки — как на тихоокеанское побережье — картель представил низшую цистерну, на которую он претендовал, без оснований, как суды впоследствии постановили, что он владеет патентом, и так получил исключительное право проезда через континент под предлогом, что другие грузоотправители не используют эту плохую машину.

Предлогом, который теперь использовался против нефтепереработчиков Пенсильвании, была проходящая фраза «Он должен платить фрахт за баррели» в решении Межштатной торговой комиссии относительно южного трафика. Это решение не имело отношения к нефтяному бизнесу Севера. Шесть месяцев прошло после того, как оно было дано, без намека от кого-либо, что оно относится каким-либо образом к ситуации в Пенсильвании, и чтобы быть так примененным, оно должно было быть вывернуто наизнанку и перевернуто вверх дном. В деле Райса Комиссия решила, что грузовые тарифы должны быть снижены на отправки в баррелях. Это было, в резком языке решения, положить конец «самой несправедливой и вредной дискриминации против грузоотправителей в баррелях в пользу грузоотправителей в цистернах», дискриминации, которая, как Комиссия где-то еще сказала, «приносила пользу в основном одному мощному картелю».

Заказывая это снижение, она сказала: «Даже тогда грузоотправитель в баррелях находится в некотором невыгодном положении, ибо он должен платить фрахт за баррели, так же как и за нефть».

Под «должен платить» Комиссия имела в виду «платил». Это было, как она впоследствии протестовала, «скорее констатация преобладающей практики, чем постановление». И замечание, кроме того, касалось торговли на Юге и Юго-Западе только, где существовали особые обстоятельства, не найденные на Севере.

Шесть месяцев спустя после этого решения Pennsylvania и другие Северные дороги сделали эти слова «Он должен платить фрахт за баррели» поводом для увеличения тарифов, которые остановили нефтеперерабатывающие заводы независимых. Они перевозили бесплатно тяжелые цистерны — «самый нежелательный бизнес, который мы делаем», по словам их грузового агента. Они перевозили баррели независимых бесплатно в течение двадцати лет. Теперь, продолжая перевозить цистерны бесплатно, они ввели запретительный транспортный налог на баррели. В довершение всего, они объявили, объявляя новое правило, что оно было навязано им Межштатной торговой комиссией. Но президент Pennsylvania Railroad оказывается признающим, что именно нефтяной картель продиктовал этот шаг — «нефтепереработчики морского побережья настаивали». «После того как ваше решение» (в деле Райса) «было обнародовано», писал он Межштатной торговой комиссии, «нефтепереработчики морского побережья настаивали, что мы обязаны взимать плату за упаковку», баррели, а не цистерны, «так же как и за нефть».

Нефтепереработчики морского побережья были членами нефтяного треста; другие на морском побережье были уничтожены годами ранее с помощью железных дорог. Хотя Pennsylvania Railroad не была стороной в деле перед Комиссией, хотя ее не призывали изменить свою практику, которая была такой, какой она должна быть, она теперь изменила ее с правильной на неправильную. Комиссия приказала, чтобы дискриминация между баррелем и цистерной прекратилась. Pennsylvania, которая, как ни странно, не практиковала этот запрещенный вид дискриминации, немедленно прибегла к нему и, что еще более странно, привела в качестве причины приказ Комиссии против него. Должен был быть острый глаз, который мог найти в «квалифицированном и случайном замечании», как Межштатная торговая комиссия называет его, в таком решении, приказ взимать плату за вес баррелей и увеличить грузовые тарифы; но такой глаз был — глаз, который никогда не будет спать, пока виноградник Навуфея принадлежит Навуфею.

Все магистральные железные дороги на Восток приняли участие в новом регулировании — 3 сентября 1888 года — что фрахт должен быть оплачен после этого за вес баррелей, так же как и за саму нефть, и по тому же тарифу. Это увеличило стоимость транспортировки до Нью-Йорка до 66 центов с 52 центов, и до других пунктов пропорционально. Грузовые тарифы на нефть «нефтепереработчиков морского побережья», которые отправляли в цистернах, остались нетронутыми. В циркулярах, объявляющих об изменении, было сказано, что это сделано «в соответствии с указаниями Межштатной торговой комиссии». Когда нефтепереработчики, которым это повышение угрожало разорением, писали с протестом, они получали тот же ответ от всех железнодорожных чиновников, что и от президента Робертса из Pennsylvania Railroad: «Повышение тарифов... было навязано нам Межштатной торговой комиссией».

Комиссия немедленно вызвала ответственного чиновника Pennsylvania Railroad, которая была лидером в этом шаге, «на личное интервью», «выразила свое удивление» и предложила отозвать циркуляр и повышенные тарифы. Это было в августе. Дорога не обратила на это никакого внимания. Комиссия ждала до 10 октября, а затем отправила официальное сообщение президенту Pennsylvania Railroad, за которым последовала переписка и личные конференции с ним. Комиссия указала, что заявление циркуляра было «вводящим в заблуждение», «неправдивым», «решительно неприемлемым»; что Комиссия не принимала никакого решения относительно тарифов Pennsylvania Railroad или других Восточных линий; что ее решение, применимое исключительно к дорогам Юга или Юго-Запада, заключалось в том, что тарифы на баррели должны быть снижены, и что неправомерно использовать это как оправдание для увеличения тарифов на баррели. Наконец, Комиссия сказала, что если бы она приняла какое-либо постановление, применимое к Pennsylvania Railroad, она была бы вынуждена признать, что ее практика, существующая двадцать лет, перевозки баррелей бесплатно, поскольку она перевозила цистерны бесплатно, была «справедливой и надлежащей», и что нет ничего, что показывало бы, что повышение ее тарифов было востребовано.

Межштатная торговая комиссия была органом, специально созданным Конгрессом для интерпретации Закона о Межштатной торговле. Pennsylvania Railroad была одним из общественных перевозчиков под приказами Комиссии, и ее управляющие были субъектами юрисдикции, а не судьями. Но ее метод управления Верховным судом Пенсильвании, как если бы он был одним из ее ограниченных поездов, был теперь применен с такой же уверенностью к Межштатной торговой комиссии. Она настаивала, что именно она сама, а не Комиссия, была судьей того, что последняя имела в виду под своими собственными решениями. Дорога продолжала тарифы, против которых протестовала Комиссия. Комиссия потребовала, чтобы утверждения о том, что новое правило взимания платы за баррели и повышение тарифов было сделано «в соответствии с указаниями» Межштатной торговой комиссии, были отозваны. Дорога Pennsylvania ответила другим циркуляром, в котором она изменила форму, но повторила содержание. «Действие, о котором идет речь, было предпринято с целью приведения практики этой компании в соответствие с принципами, решенными Межштатной торговой комиссией». Комиссия протестовала, что она не устанавливала никаких таких «принципов», но корпорация заявила, что это то, что она «поняла», и придерживалась повышения, сделанного на этом понимании.

На почти плачущие увещевания Комиссии в интервью и письмах, чтобы показать, что она не сказала ничего, что могло бы оправдать действие дорог, чиновники не сделали ни малейшей уступки. «Я не рассматривал это таким образом», — сказал один из них. «Это был их (Комиссии) взгляд на дело, но он не разделялся нами», — сказал президент Pennsylvania Railroad. «Было сочтено лучшим продолжать практику», — сказал он.

«Почему вы не отменили приказ?» — спросили его перед Межштатной торговой комиссией.

«Мы поняли их постановление как постановление для всей страны», — неисправимо ответил он.

Железнодорожный президент старательно воздерживался от любого заверения, что он подчинится, если Комиссия издаст прямой приказ, чего она не сделала, хотя у нее были полномочия.

«Мы бы тогда рассмотрели предмет», — сказал он.

Изменить приказ, чтобы соответствовать постановлению Межштатной торговой комиссии, дороги не хотели и не сделали.

Все дороги к морскому побережью и Новой Англии сделали приказ согласованно, и вместе они поддерживали его. Это была одна рука, очевидно, которая двигала ими всеми, и хотя эта рука двигала ими в пользу перевозчика, их конкурента — трубопровода треста — против их собственных клиентов, против их собственных работодателей, против власти Правительства Соединенных Штатов, все эти железнодорожные президенты и грузовые агенты подчинялись ей с покорностью домашних животных.

Эти чиновники были верными подданными высшей власти, чем власть Соединенных Штатов, выше даже власти их железнодорожных корпораций. Они служат величайшему суверену современного мира — концентрированному богатству, в чьем дворе президенты железных дорог и республик, короли, парламенты и конгрессы — лишь лорды в ожидании.

Благодаря превосходной предприимчивости их большей нужды, независимые из Ойл-Сити и Тайтусвилла смогли пережить удары, которые предшествовали, но это было слишком. Они выдержали капитуляцию в 1883 году Tidewater Pipe Line, которая обещала им свободу навсегда. Даже «контракт», который сделал союзные трубопроводы и железные дороги в 1885 году одним целым, чтобы обложить их налогом в полтора раза больше за транспортировку, не сломил их. Несмотря на него, они смогли «поддерживать и увеличивать свой бизнес». Но теперь они закрыли свои предприятия. Новая атака была хитро рассчитана, чтобы испортить для них в том году — 1888 — сезон наибольшей активности в экспорте в Европу и Азию. Они обратились в Межштатную торговую комиссию. «Большая часть наших нефтеперерабатывающих заводов простаивает». «У меня нет ни одного клиента во всех штатах Новой Англии. У меня не было с момента повышения в прошлом сентябре».

«Как было до повышения?»

«У меня было несколько клиентов».

Труд, хотя, как всегда, самый молчаливый, пострадал больше всего. Триста бондарей были выброшены с работы в одном только Тайтусвилле в течение короткого времени, и потеря занятости для рабочих на нефтеперерабатывающих заводах была еще более серьезной. Это было не потому, что торговля была плохой. Экспорт никогда не был больше, чем в 1889 году. Правительственная статистика раскрывает как в зеркале, что делалось.

Экспорт очищенной нефти увеличился на 21 процент в 1889 году по сравнению с 1888 годом. Но Перт-Амбой, из которого независимые отправляли в основном, показал снижение более чем на 18½ процентов. Ударом пера грузового агента бизнес этих людей отбирался у них, чтобы быть отданным другим. Общий прилив поднимался, но их ноги погружались в зыбучий песок.

Экспортный бизнес Бостона по нефти был отдан «нефтепереработчикам морского побережья» тем же ударом. Фрахты, которые были 100 долларов, теперь были 174 доллара до Бостона и 188 долларов до Нью-Йорка. Эти тарифы были настолько высокими, что остановили прохождение нефти. «Торговля Новой Шотландии», было засвидетельствовано, «идет в Нью-Йорк, а оттуда по воде, тогда как они раньше покупали в Бостоне. Бостонские брокеры будут отправлять нефть из Нью-Йорка и доставлять ее в Новую Шотландию дешевле, чем если бы она шла из Бостона, тогда как когда у нас был экспортный тариф, мы могли конкурировать на этом рынке». Два месяца спустя большая часть того, что оставалось от бизнеса независимых в Новой Англии, была добавлена к дару их внешней торговли, который уже был сделан «нефтепереработчикам морского побережья». Приказом от 25 октября 1888 года железные дороги дали понять этим «заразам», как адвокаты железных дорог называли независимых нефтепереработчиков в суде, что им не будет позволено отправлять больше никаких сквозных поставок в Новую Англию. Это было сделано, как в Огайо в 1879 году, без уведомления, требуемого законом, хотя тем временем был принят Федеральный закон, требующий уведомления.

Этот приказ был завершающим штрихом в задаче использования грузового тарифа для предотвращения грузовой отправки. Он закрыл независимым — преследуемым грузоотправителям — путь в более чем 150 городов в Нью-Гэмпшире, Вермонте, Мэне, Массачусетсе, включая Манчестер, Берлингтон, Портленд, Салем, в которых они построили хороший бизнес, и сделал невозможным достижение этих мест, кроме как путем оплаты высоких местных тарифов — от станции до станции — которые не требовались от их конкурента, который отправлял по сквозным тарифам. Железные дороги брали нефть независимых для отправки, но не говорили им, какими будут тарифы. В этом, как и во всех ходах этой игры, мы видим железнодорожных управляющих десятков разных дорог, в точках, находящихся на тысячи миль друг от друга, делающих тот же шаг в то же время, как сотня электрических часов, тикающих по всему великому городу в такт часам в штаб-квартире, которые замыкают и размыкают их цепь.

Независимые были спасены канадской железной дорогой от уничтожения, которое американские железные дороги спланировали для них. Grand Trunk дала им тариф, по которому они могли все еще вести некоторый бизнес в верхней части Новой Англии, хотя, чтобы сделать это, им приходилось отправлять нефть в Канаду и обратно в Соединенные Штаты. Эффект этой отмены сквозных тарифов в «удешевлении» нефти заключался в том, что люди Вермонта, например, должны были платить на 2 цента за галлон больше, чем в любом другом месте в Новой Англии.

В то время как весь доступ для других в Новую Англию был отрезан, «нефтепереработчики морского побережья», отправляя нефть в бесплатных цистернах к морскому побережью, перегружая ее там на суда с помощью средств, «на которые они имеют монополию», легко сделали своим бизнес своих конкурентов в 150 городах, от которых последние были таким образом отрезаны. Никто не смог заставить все железные дороги таким образом, как один блокировочный переключатель, подчиняться закону или приспособить публику. Но это было сделано достаточно легко для этого вида работы. Владение было получено над железнодорожными управляющими в начальных точках, как это было сделано так успешно в другом случае, и все другие железнодорожные управляющие, вплоть до Бостона, следовали по их следу. Воспроизводя тактику в Огайо в 1879 году, эта атака тарифа была сделана только против нефти. Другой груз для экспорта, которого было огромное разнообразие, продолжал перевозиться в Бостон по тому же тарифу, что и раньше.

Все, что грузовой агент начальной дороги должен был сделать с нефтью на ее пути в Европу, — это передать ее следующей линии. Шла ли она после ухода с его дороги через Бостон или через Нью-Йорк, не имело значения для его дороги и никак не было его делом. Но это имело большое значение для тех, кто хотел весь бизнес Европы и Америки для себя, и мы, следовательно, находим его служащим им и вредящим своему работодателю (железной дороге), взимая 21 цент за баррель, если нефть шла в Бостон после ухода с его линии, но только 15-56/100 цента, если она шла в Нью-Йорк. Когда его спросили, думает ли он, что оправдан как железнодорожник по закону в том, что делает плату за то, что он делал, варьирующейся в зависимости от того, что делалось с бизнесом после того, как он покидал его руки, он отказался отвечать.

«Вы не ответите?»

«Не в данный момент».

Все соединяющие и последующие дороги зарегистрированы как протестовавшие против мер, в которых они следовали за лидерами начальных линий. Грузовой агент West Shore Railroad заявил, что запрет сквозных поставок в города Массачусетса, Вермонта, Нью-Гэмпшира и Мэна «произошел просто по ошибке»; но ошибка, признал он, никогда не была исправлена. Эта «ошибка» и та, что была в сентябре, которая предшествовала ей, положили конец крупному бизнесу, составлявшему в 1888 году 900 000 баррелей. Люди, которых железные дороги начали массово уничтожать после того, как пообещали им полную защиту, спасли часть своей торговли в Новой Англии, как мы видели, только найдя убежище у иностранной железной дороги. Железные дороги против своей воли, как они клялись, потеряли бизнес, так же как и честь, но ошибка не была исправлена.

Потребовалось бы воображение Сервантеса, чтобы выдумать более фантастическую путаницу смысла и бессмыслицы в донкихотском бою, чем та, которую эти разбойники сплели из принципов «научного железнодорожного дела». Все, что мог сделать контроль над магистралями, чтобы уничтожить грузоотправителей в баррелях в пользу грузоотправителей в цистернах, было сделано; и все же метод баррелей является более безопасным и более прибыльным для железных дорог. Вагоны, которые перевозят нефть в баррелях, могут возвращаться загруженными; железные дороги должны тащить цистерны обратно пустыми и платить за пробег по ним. В течение ряда лет на Pennsylvania Railroad ущерб от перевозки нефти в баррелях был меньше половины ущерба от перевозки нефти в цистернах. Генеральный грузовой агент Pennsylvania Railroad Company говорит Межштатной торговой комиссии, что перевозка нефти в цистернах «является самым нежелательным бизнесом, который мы делаем». Он описал аварию в Нью-Брансуике, где произошло столкновение с линией цистерн. Нефть загорелась; она текла два квартала, попала в канализацию, переполнила канал, который был тогда покрыт льдом, и следовала за льдом на квартал или два дальше. Помимо того, что пришлось заплатить почти пятьсот тысяч долларов ущерба за разрушения, железная дорога потеряла свой мост, который стоил две или три сотни тысяч долларов. Она потеряла больше денег, чем могла заработать, перевозя нефть в течение десяти лет. «Я рассматриваю это», — сказал он, — «как хуже пороха для перевозки; я предпочел бы перевозить что угодно другое, чем нефть в цистернах». Отправки в баррелях являются лучшими для железных дорог, эти принцы перевернутого мира двигают небо и землю, чтобы уничтожить их.

Не было конца «ошибкам», совершаемым железными дорогами ради «самоотречения» от своего бизнеса, хотя это было в пользу тех, чей трубопровод делал их конкурентами. Они взимали больше за керосин в бочках, чем за другие товары большей стоимости, противореча своему собственному правилу взимать то, что может выдержать трафик. Они позволяли картелю перевозить шестьдесят два галлона в каждом резервуаре бесплатно, исходя из теории утечки при транспортировке. «Практика, — сказала Комиссия, — является настолько очевидной и явной дискриминацией, что ее обсуждение не требуется»; и они приказали ее прекратить.

Хотя железные дороги возвращали резервуары бесплатно, за возврат пустых бочек они никогда не забывали взимать плату. Эта плата была установлена настолько высокой, что одно время она запрещала возврат из всех пунктов. «Монополия использует большое количество бочек в Нью-Йорке, — говорили независимые Комиссии; — в ее интересах, чтобы пустые подержанные бочки не возвращались внутреннему нефтепереработчику». Когда это было выявлено, Пенсильванская и другие железные дороги пообещали возместить ущерб, но не сделали этого спустя годы, когда дело все еще «висело» в Межштатной торговой комиссии.

Не отсутствие капитала или усердия заставляло независимых производителей использовать бочки вместо цистерн; цистерны были для них бесполезны. Все мощности железнодорожных нефтяных терминалов на побережье были переданы тресту для его исключительного пользования. Это были единственные места, где цистерны можно было разгрузить в пароходы. «У нас, как у сторонних нефтепереработчиков, нет доступа к мощностям для погрузки нефти наливом на суда», и нет таких мест, куда эти переработчики могли бы отправить нефть в цистернах для перелива в бочки и отправки за границу. Сколько бы цистерн и танкеров ни подготовили независимые производители, они не смогли бы их собрать. Между ними и морем стояли доки, находившиеся в неумолимой хватке треста, который удерживал портовые сооружения этих общественных перевозчиков исключительно для своих личных нужд. Независимые производители не могли провести через эти нефтяные доки даже нефть в бочках.

Нефтяные доки Уихокен железной дороги Эри в гавани Нью-Йорка — лучшие в мире. Железная дорога Эри вложила в них 920 760 долларов, но использовать их для цистерн или бочек может только один грузоотправитель.

Западного менеджера по грузоперевозкам дороги Эри спросили:

«Приняли бы вы там к перевозке по дороге Эри нефть независимых производителей, предназначенную для нью-йоркских доков?»

«Нет, сэр».

Пенсильванская железная дорога отказывается перевозить цистерны независимых производителей в любую другую точку Нью-Йорка, кроме терминалов, контролируемых трестом. Она не повезет их к другим своим собственным докам. Она не позволит перевозить нефть по своей линии до пунктов, где она соединяется с другими дорогами для выхода к другим гаваням, хотя принимает к перевозке любые грузы, кроме нефти. По сути, это равносильно отказу в праве независимым производителям использовать цистерны или танкеры. Практически такую же политику проводят все основные магистральные линии. Эти независимые производители могли избавиться от своей экспортной нефти, только продав ее тресту. Через свою другую ипостась — компанию, контролирующую терминалы, — трест годами держал в нефтяных районах агента, чтобы скупать для экспорта эту очищенную нефть, которую ее владельцы и производители не могли экспортировать самостоятельно. Это «немедленная отгрузка» 1878 года в ином обличье.

«Вам приходится продавать нефть Standard Oil, чтобы ее отгрузили наливом из Коммунипо?»

«Да, сэр».

«Независимый производитель не может погрузить свою нефть на наливное судно в Коммунипо?»

«Нет, сэр».

В ответ на эти разоблачения Пенсильванская железная дорога представила два письменных показания под присягой. Одно было от ее главного агента по грузоперевозкам, утверждавшего, что их цистерны свободно предлагаются всем; но он не отрицал — ибо не мог отрицать — ни одного из этих фактов о терминалах, которые объясняли, почему мухи не залетают в его гостиную. Другое показание было от секретаря корпорации, контролирующей терминалы для нефтяного треста, и в нем аналогичным образом заявлялось, что услуги предоставляются «на абсолютно одинаковых условиях для всех». Как долго это продолжалось и как долго будет продолжаться, в нем не указывалось, на что независимые производители и указали Комиссии. Если бы это было правдой, а не, как намекали независимые производители, «очевидно ситуацией, недавно устроенной для целей этого заявления» — в Межштатную торговую комиссию для дальнейшего затягивания дела, — то почему никто из независимых производителей, умирающих от нехватки экспортных мощностей, не воспользовался этим? Это не было объяснено, ибо объяснения не существовало. Независимые производители разъяснили ситуацию Межштатной торговой комиссии: «Внутренний нефтепереработчик, который доверяет свою нефть складской компании на побережье с целью экспорта, полностью отдает себя во власть такой структуры. Поборы, которые могут быть несправедливо наложены в отдельных случаях за "убытки от утечки", "слив и смешивание для получения некондиционного цвета или пробы", "стоимость масла water white для смешивания", "тару", "гарантию тары", "комиссионные с продаж", "проценты на товары до погрузки и оплаты", "сопутствующие расходы" и многие другие известные статьи сборов, могут составить частичную конфискацию груза».

Корпорация, управляющая этой монополией на терминалы в Коммунипо, — загадочная структура. Кто владеет ее акциями и каковы ее отношения с железной дорогой, Межштатная торговая комиссия выяснить не смогла. Ее президент и казначей были вызваны для дачи показаний, но отказались явиться. Менеджер трубопроводов нефтяного треста заявил, что знает об акциях компании, которыми владеет член треста, хотя позже оговорился, что не знает этого «достоверно». Обвинение в том, что эта компания контролируется монополией, было прямо выдвинуто перед Межштатной торговой комиссией и не было опровергнуто, и Комиссия установила, что нефтяной трест «обладает монополией на эти мощности, исключая истцов». Таким образом, она сообщила о том же положении дел в 1892 году, что и Законодательное собрание штата Нью-Йорк в 1879 году.

Таким образом, бочка была источником жизни для независимого производителя. Без бочек он не мог погрузить свою нефть на корабль для экспорта, а без экспорта он не мог существовать и перерабатывать нефть для внутреннего рынка. Нефтяной трест также осуществляет перевозки в бочках. Согласно цифрам, приведенным в этом деле одним из его «помощников менеджера», объемы его перевозок в бочках очень велики. Эти показания были представлены, чтобы создать впечатление, будто жестоко намекать на то, что разница между бочками и цистернами была создана железными дорогами в пользу треста, поскольку он, как и независимые производители, использовал бочки. Комиссия открыто выразила свое недовольство этими доказательствами и закрыла тему заключительным наблюдением, что трест выигрывает от низких тарифов на цистерны больше, чем теряет от высоких тарифов на бочки. Для независимого производителя, однако, разница в тарифах была почти сплошным убытком, поскольку в то время он перевозил нефть в основном в бочках. Высокие цены, которые трест устанавливал на нефть и фрахт в Тайтусвилле и Ойл-Сити, не вредили ему. Ему нужно было лишь закрыть там свои заводы и на время перевести их деятельность на свои предприятия в других местах. Что он и делал, оставляя некоторые из них простаивать годами.

Такова была история, рассказанная Межштатной торговой комиссии на многих сотнях страниц показаний нефтепереработчиками Ойл-Сити и Тайтусвилла, которые обратились к ней за правосудием «без расходов, без промедления и без судебных тяжб», обещанным народу при создании Межштатной торговой комиссии. Игру, о которой вы, возможно, смогли получить смутное представление из печатного текста, Комиссары видели разыгрываемой перед ними, как шахматы с живыми фигурами. Годами главным предметом их официальных расследований были маневры нефтяного картеля. Они были вынуждены законом и фактами осудить его отношения с железными дорогами в выражениях язвительной суровости, как это делал каждый суд, перед которым он представал. Лучше, чем кто-либо другой в стране, за исключением людей из картеля, Комиссары знали, что происходит. Они прекрасно понимали, кто такие «побережные нефтепереработчики», чье требование о том, чтобы их конкуренты были отрезаны от Европы и Новой Англии, было для Пенсильванской железной дороги более весомым законом, чем решения Комиссии. Им не требовалось разъяснений относительно цели секретного контракта между членами нефтяного треста и Пенсильванской дорогой, равно как и указаний на то, что «пул» между трубопроводом и железной дорогой был столь же враждебен общественным интересам, как и любой пул между общественными перевозчиками.

Председатель Комиссии открыто намекал, что отношения нефтяного треста и железных дорог носят сговорный характер и что источником, из которого они проистекают, является секретный контракт. Комиссии было показано, что в то же время, когда железные дороги повышали свои тарифы, нефтяной трест взвинчивал цену на сырье для заводов Тайтусвилла и Ойл-Сити. Это называется «повышением премии». Повышение тарифа на перевозку добавило 14 центов на бочку к стоимости производства, а рост цены на нефть — еще 12 центов; каждый из этих пунктов был достаточно велик, чтобы затруднить конкуренцию. Межштатная торговая комиссия в своем решении признала практическую одновременность трех действий, направленных против независимых нефтепереработчиков: (1) взвинчивание цены на сырую нефть против них; (2) новое правило взимания платы за вес бочки; и (3) отмена сквозных тарифов в Новую Англию. Эти три события произошли в течение примерно двух месяцев. Это, по словам Комиссии, придает правдоподобие обвинению в том, что между трестом и железной дорогой существовал согласованный план действий.

Комиссары на своих заседаниях видели, что адвокаты железных дорог не пытались представить никаких доказательств того, что их атака на отправителей в бочках была справедливой или надлежащей. Хотя «побережные нефтепереработчики», ради чьей денежной выгоды это делалось, не были под судом, их свидетели, агенты и адвокаты постоянно присутствовали на заседаниях и внимательно следили за показаниями и аргументами. Внимание Комиссии было специально обращено на тот факт, что защита железных дорог на процессе направлялась теми же «побережными нефтепереработчиками», которые «настаивали» на том, чтобы железные дороги нарушили закон. Адвокат дороги Эри был достаточно откровенен, чтобы признать, что именно они побудили этого перевозчика к судебной тяжбе перед Комиссией. Когда Эри предстала перед Комиссией для дачи «дополнительных показаний», ее представитель не смог сказать, по чьей просьбе было подано заявление, и сказал, что ничего не знал об этом деле до вчерашнего дня. Трое из шести допрошенных тогда свидетелей были из офисов нефтяного треста, члены которого отказались прийти по вызову. Единственные повестки, которые они исполняют, — это те, что исходят из их собственной штаб-квартиры.

Президент трубопроводов нефтяного треста — который также является президентом пароходной линии, в которой заинтересованы его члены, — а также вице-президент трубопроводов, президент и казначей компании, удерживающей для треста монополию на терминальные мощности, и президент железной дороги Нью-Йорк, Лейк-Эри и Вестерн, а также ее вице-президент — все получили официальные уведомления явиться и дать показания. Но эти джентльмены отказались явиться. «Вашим честям, — многозначительно сказал адвокат нефтепереработчиков, — предстоит определить, какое послушание должно быть оказано вашим повесткам». Но Комиссия ничего не сделала.

Корпорации-ответчики, их юристы, должностные лица и свидетели не делали вид, что относятся к Межштатной торговой комиссии с чем-то большим, чем физическое уважение. Представители железнодорожных компаний фактически заявили Комиссии, что ее решения подчинены их собственным и что они лучше нее знают, что означают ее постановления. Свидетели отказывались отвечать на неудобные вопросы, а юристы давали понять суду, что если он сделает то, что им не нравится, они его уничтожат. Комиссия слышала, как одного из нефтепереработчиков, подавших петицию, осыпали грубой бранью, описывая в открытом суде как «заразу», потому что он осмелился не раз писать железным дорогам с просьбой о снижении тарифов, которое спасло бы его от разорения и которое Комиссия не раз, а полдюжины раз называла тем, что железные дороги обязаны предоставить всем.

Комиссия сама, опередив истцов, первой «решительно осудила» попытку уничтожить отправителей в бочках и призвала железные дороги отменить свои действия. Этот протест она выражала неоднократно — сначала перед подчиненными, затем перед главой Пенсильванской железной дороги в личных беседах, письмах и, наконец, в официальной брошюре, которая была призывом к общественности рассудить ее и корпорацию. Она повторила свой протест в формальном решении, вынесенном 5 сентября 1890 года, после семимесячного обсуждения доказательств и аргументов. В нем «они напомнили факт, ныне почти древнюю историю, что» изменение было «решительно осуждено Комиссией» при первом же его введении, и с сожалением отметили, что, хотя прошло почти два года, «перевозчики не выполнили сделанные там предложения. Взимая плату за вес бочек, а также за нефть, перевозчики, использующие оба способа транспортировки, проигнорировали принципы, четко и решительно изложенные Комиссией в упомянутых делах, и не обратили внимания на последующий официальный меморандум, разъясняющий решения по этим делам, но упорно продолжают поддерживать дискриминацию в отношении отправителей в бочках. Поэтому приказ, требующий прекращения дискриминации, стал необходимым».