«Богатство против общего блага»

На что он ответил — это был тот самый человек, который не мог вспомнить, что когда-либо видел контракт South Improvement Company, который он подписал в 1872 году, — «Я не знаю».

«Можно ли представить себе более вопиющее нарушение всех принципов железнодорожной экономики и естественной справедливости, чем это?» — спрашивает отчет Законодательного собрания Нью-Йорка.

Эксперт, представленный железными дорогами, защищал эту договоренность. Он настаивал на том, что все трубопроводы имели шанс войти в пул и получить тот же возврат. Но свидетель из края трубопроводов, которого привезли в Нью-Йорк, чтобы дать показания об отношениях железных дорог и нефтяного объединения, выдал правду.

«Почему они не вошли в пул?» — спросили его в отношении одного из самых важных трубопроводов.

«Потому что им не позволили. Они хотели их заморозить. Они были практически отрезаны от рынка».

Для этих предприятий, поскольку они терпели неудачу одно за другим, был только один покупатель — группа джентльменов, которые называли себя South Improvement Company в 1872 году, но теперь в сфере деятельности трубопроводов приняли название United Pipe Line, с тех пор известную как National Transit Company, и тогда, и сейчас являющуюся частью нефтяного треста.

«United Pipe Line скупала трубы по мере того, как они становились банкротами одна за другой», — показал тот же дружественный свидетель.

Затем, в 1877 году, началась великая железнодорожная война. Ожесточенное наступление на Пенсильванскую железную дорогу было предпринято всеми другими магистральными линиями.

В этом деле, как и во всех династических войнах, общественность на самом деле ничего не знала о том, что делается и почему. Газеты были полны дыма сражений железнодорожных королей; но газеты не рассказывали, потому что тогда не знали, что железные дороги были лишь инструментами завоевания в руках более великих людей.

Причиной неприятностей было то, что управляющие Пенсильванской железной дороги начали стремиться к контролю над нефтяной торговлей. Они присоединились к соглашению 1872 года, чтобы отдать его нефтяному объединению, но теперь они хотели его для себя. Через корпорацию-паразит — Empire Transportation Company — они принялись за создание большого бизнеса в области нефтяных вагонов, трубопроводов, нефтеперерабатывающих заводов.

«Мы любим конкуренцию; мы любим наших конкурентов; мы соседи и друзья, и были ими все эти годы», — показал президент нефтяного треста Законодательному собранию Нью-Йорка, но он уведомил этого конкурента, чтобы тот покинул поле. Он и его соратники решили сделать больше, чем просто заставить великую железную дорогу прекратить конкуренцию. Они решили завладеть всем ее нефтяным оборудованием, хотя это была величайшая корпорация в Америке того времени. Это, самый смелый удар из всех предпринятых, мог быть нанесен только с помощью других магистральных линий, и она была получена.

Правящих чиновников New York Central, Erie, Baltimore and Ohio, Lehigh Valley, Reading, Atlantic and Great Western, Lake Shore и их соединений заставили поверить или притвориться, что они верят, что их долг — совершить нападение на Пенсильванскую железную дорогу, чтобы заставить ее сдаться. «Требование, — говорит Законодательный комитет Нью-Йорка 1879 года, — к которому они» — железные дороги — «присоединились вместе со Standard Oil Company и приступили к осуществлению путем тарифной войны, которая успешно завершилась в октябре того же года» (1877).

Война была очень ожесточенной. Нефть перевозилась по цене на восемь центов за баррель ниже нуля Пенсильванской дорогой. Насколько низкими были тарифы, установленные железными дорогами с другой стороны, неизвестно. Пенсильванская первой запросила мира. Дважды ее вице-президент «ходил в Каноссу», которой был Кливленд. Она получила мир и отпущение грехов, только продав свои нефтеперерабатывающие заводы и трубопроводы и заложив свои нефтяные вагоны нефтяному объединению. Она «осталась без контроля над футом трубопровода для сбора, резервуаром для приема или перегонным кубом для переработки барреля нефти, и без возможности обеспечить транспортировку хотя бы одного, кроме как по воле людей, которые живут и чьи интересы лежат в Огайо и Нью-Йорке».

Прошло всего семь лет с тех пор, как покупатели организовались с капиталом в 1 000 000 долларов. Теперь они смогли выписать чек на сумму более 3 000 000 долларов за эту одну покупку. «Я был удивлен, — сказал г-н Вандербильт Законодательному комитету Нью-Йорка в 1878 году, говоря об этой сделке, — суммой наличных денег, которую они смогли предоставить». Они обеспечили, в дополнение к ценным трубопроводам, нефтяным вагонам и нефтеперерабатывающим заводам в Нью-Йорке и Пенсильвании, более ценное обязательство, данное Пенсильванской железной дорогой, что она никогда больше не вступит в поле конкуренции в нефтепереработке, а также контракт, дающий нефтяному объединению одну десятую всех нефтяных грузов, получаемых Пенсильванской железной дорогой, будь то от объединения или его конкурентов — договоренность, которой она успешно достигла также с New York Central, Lake Shore и другими железными дорогами.

Один из первых членов нефтяного объединения присутствовал на собрании, чтобы завершить эту покупку. Более 3 000 000 долларов его и его соратников наличными перешли из рук в руки. Собрание было достаточно важным, чтобы потребовать присутствия бригады юристов для великих корпораций, а также президента, вице-президента и нескольких директоров Пенсильванской железной дороги, и, представляя «Свет бедняка», вице-президента, секретаря и пятерых ведущих членов объединения, помимо него самого.

Но когда его спросили об этом в суде, он не мог вспомнить никакого такого собрания. Наконец, он припомнил, что «был на собрании», но не мог вспомнить, когда это было, кто там был, для чего оно было или были ли выплачены какие-либо деньги.

Три года спустя, когда эта сделка была процитирована против объединения способом, который мог повлиять на решение дела в суде, казначей отрицал ее точно так же. «Это неправда, как заявлено... прямо или косвенно...»

Восемь лет спустя, когда обстоятельства этого иска 1880 года в Кливленде прошли и новая необходимость потребовала «пересмотренной версии», секретарь объединения сказал Конгрессу, что это правда.

«Радости памяти», очевидно, для поэтов, а не для таких миллионеров. Это, по-видимому, единственное удовольствие, которое они не могут себе позволить.

Управляющие Пенсильванской дороги вернулись с рвением отступников, вновь обращенных к своему ярму на службе у людей, которые дали им эту ужасную трепку. Они отправили сообщение независимым нефтепереработчикам, которых они обеспечили грузоотправителями по обещанию 1872 года о равном обращении, что равные тарифы и условия больше не могут быть предоставлены. Производители и нефтепереработчики не сидели молча под смертным приговором. Они умоляли об аудиенции у своих хозяев, хозяев их, потому что хозяев дороги.

Третий вице-президент, чиновник, отвечающий за грузовой бизнес, был отправлен на встречу с ними.

«Как вы знаете, — начали они, напоминая ему, — мы были в течение последнего года крупнейшими грузоотправителями нефти, которые были у Пенсильванской железной дороги».

Он признал это.

«Будет ли у нас после 1 мая такой же низкий тариф на перевозку, как у кого-либо другого?» — спросили они тогда.

«Нет, — сказал он, — после 1 мая мы предоставим Standard Oil Company более низкие тарифы, чем вам».

«Сколько дискриминации нам придется терпеть?» — спросили бедные «сторонние».

«Я отказываюсь сказать вам», — был ответ.

«Сколько бизнеса мы должны принести вашей дороге, чтобы получить такие же тарифы, как у объединения?» — спросили они тогда, и снова —

«Я отказываюсь сказать вам», — был единственный ответ, который они получили.

«Если мы будем перевозить столько же, дадите ли вы нам такие же низкие тарифы на перевозку?»

«Нет».

«Мы перевозим по Пенсильванской железной дороге год, — настаивали они, — почему мы не можем продолжать?»

«Это разозлит их; они единственные люди, которые могут помирить железные дороги».

«Я думаю, — сказал он, — вам следует договориться с ними. Я собираюсь туда сегодня днем, чтобы поговорить с этими людьми об этом деле, и, — продолжил он, — вы все будете счастливы, и все будет работать очень гладко».

«Мы дали ему очень четко понять, что не собираемся вступать в какую-либо «договоренность», где мы потеряем свою идентичность, или продадимся, или будем под чьим-то каблуком; мы готовы платить такой же высокий тариф на перевозку, как кто-либо, и мы хотим, чтобы он был таким же низким, как у кого-либо», — сказали они ему.

Но ответом на все это было: «Вы не можете иметь такой же тариф на перевозку».

Поскольку железнодорожный магнат, казалось, был полон решимости не позволить им двигаться к рынку по его рельсам, один из независимых сослался на план нового трубопровода, который тогда рассматривался ими, Equitable, как, возможно, обещающий им облегчение, в котором он отказал.

«Прокладывайте любые трубопроводы, какие хотите, — парировал вице-президент с чувством, — и мы скупим их как старое железо».

Независимые апеллировали от третьего вице-президента к президенту; им пришлось неоднократно просить о слушании, прежде чем они его получили. Они собрались в июне следующего года, независимые приехали из Нью-Йорка для этой цели. Со времени их интервью с третьим вице-президентом тарифы были повышены для них, и не только это, но и когда у них была нефть, готовая к отправке по этим высоким тарифам, железная дорога под тем или иным предлогом отказывала им в вагонах. У одного из них были контракты на поставку нефти со своего нефтеперерабатывающего завода в Нью-Йорке для отправки за границу. Когда он заказал вагоны, которые были нужны для доставки сырой нефти в Нью-Йорк для переработки, ему в них отказали. Корабли простаивали в доках, взыскивая с него большие убытки за каждый день простоя; на скважинах его нефть текла на землю.

«Вам лучше пойти и договориться со Standard Oil Company; я не хочу ввязываться в неприятности с ними, — сказал президент. — Если вы деловые люди, вы договоритесь с ними. Я сделаю все, что в моих силах, чтобы это произошло».

«Мы никогда не будем принимать наши тарифы на перевозку от них, — ответили они, — мы не желаем вступать в какую-либо подобную договоренность».

«Почему вы не идете к другим дорогам?» — спросил президент своих просителей.

«Мы сделали это. Это бесполезно. На New York Central вагоны принадлежат объединению, и Erie находится в таком же положении. Мы были грузоотправителями по Пенсильванской железной дороге очень, очень долго, и вы должны позаботиться о нас и дать нам все вагоны, которые нам нужны. Мы очень сильно страдаем из-за их нехватки. Можем ли мы получить такой же тариф, который получают другие грузоотправители?»

«Нет».

«Если мы отправим такое же количество нефти?»

«Нет».

«Если у вас не хватит вагонов, будете ли вы, если мы построим вагоны, перевозить их?»

«Нет. У вас не будет ни мира, ни процветания, — продолжал президент, — пока вы не договоритесь с объединением».

Подобно третьему вице-президенту, он предложил ходатайствовать перед ними, чтобы добиться перевозки грузов по своей собственной дороге для своих собственных клиентов. Как подобает мужчинам, они отклонили это предложение.

«Мы были, конечно, очень возмущены», — сказал один из них, рассказывая об этом случае в суде.

Чуть позже богатый и опытный нефтепереработчик, продавший свое дело в 1876 году, решил попробовать снова. К тому времени у Пенсильванской железной дороги был новый президент, но старое «нет» все еще оставалось в силе.

«Когда я был вынужден уступить, я думал, что это лишь временно, что придет время, когда я смогу вернуться к делу, которому был предан. Я был влюблен в это дело. Я съездил за океан; я был утомлен, разочарован и истощен в 1878 году и отсутствовал три или четыре месяца. Я вернулся готовым к работе и имел план, спецификации и сметы на нефтеперерабатывающий завод, который мог бы перерабатывать десять тысяч баррелей нефти в день. Я выбрал участок рядом с тремя железными дорогами и рекой; я потратил бы около пятисот тысяч долларов, а возможно, и еще пару сотен тысяч. Я верил, что настало время, когда Пенсильванская железная дорога увидит свой истинный интерес как общественного перевозчика, а также интересы своих акционеров и деловые интересы города Филадельфии. Я обратился к президенту Пенсильванской железной дороги; я представил ему планы и сказал, что хочу построить нефтеперерабатывающий завод мощностью десять тысяч баррелей в день. Я был почти на коленях, умоляя его позволить мне сделать это».

— Чего вы хотите? — спросил он.

— Просто быть поставленным в равные условия со всеми остальными — особенно со Standard Oil. Я хочу, чтобы вы согласились предоставлять мне перевозку сырой нефти по такой же низкой цене, как и кому-либо другому, в течение десяти лет, и тогда я дам вам письменное заверение, что буду заниматься этой переработкой десяти тысяч баррелей нефти в день в течение десяти лет. Разве это не честная позиция для нас? Я как производитель, вы как президент железной дороги.

— Я не могу пойти на такое соглашение.

Я встретился с третьим вице-президентом. Он прямо сказал: «Это невыполнимо, и вы знаете почему».

После встреч с президентом и вице-президентом Пенсильванской железной дороги эти «чужаки» отправились к руководителям других дорог, но услышали то же самое «Нет!» от всех.

Однажды, чтобы получить нефть для выполнения своих контрактов и загрузки судов, которые ждали в доках и взыскивали с них убытки за задержку, эти нефтепереработчики отправили телеграммы в нефтяные районы, предлагая производителям там на десять центов выше рыночной цены, если они смогут доставить им нефть по любой из дорог до Нью-Йорка. Им ответили, что не могут получить вагоны, и никто из них не принял это предложение.

Все дороги — как и в 1872 году — объединились, чтобы «одолеть» их.

Таким образом, в то время, когда общая добыча нефти составляла всего 25 000 или 30 000 баррелей в день, а у железных дорог было достаточно вагонов, чтобы перевозить 60 000 баррелей в день, эти независимые нефтепереработчики оказались полностью отрезанными от магистрали. Пенсильванская железная дорога, New York Central, Erie, а также их ветки и соединения в нефтяных районах и за их пределами, на востоке и западе, были для них закрыты так же наглухо, как если бы иностранный враг захватил страну и наложил эмбарго на их бизнес — что, по сути, и произошло. Единственная разница между таким вторжением и тем, что случилось на самом деле, заключалась в том, что «дорогие люди», как называл их президент треста, поняли бы, что находятся в руках врага, если бы он пришел, громко барабаня в барабаны, часто стреляя из своих двухтысячнофунтовых орудий и достаточно глубоко вонзая в них штыки; но их ума пока не хватает, чтобы узнать его, когда он приходит к ним под видом американского гражданина, хотя они и видят, как разрушается собственность, гибнут люди и попирается свобода, куда бы он ни направился.

В Пенсильвании нашлось достаточно добродетели, чтобы начать судебный процесс от имени штата против людей, которые использовали его привилегии в таких целях, хотя ее не хватило, чтобы довести дело до вынесения решения. Третий вице-президент Пенсильванской железной дороги, будучи допрошенным в качестве свидетеля по этому делу, подтвердил эти заявления о встречах с ним самим и президентом дороги во всех деталях, о которых его спрашивали.

«Мы заявили сторонним нефтепереработчикам, что будем предоставлять Standard Oil более низкие тарифы, чем они; мы отказались позволить им использовать на дороге собственные вагоны».

Его показания занимают семьдесят шесть страниц убористого текста в отчете о свидетельских показаниях. Они были ясными, полными и откровенными; удивительно откровенными, учитывая, что они официально, пункт за пунктом, подтверждали на основе собственных записей компании факты, доказывающие, что руководство Пенсильванской железной дороги нарушило Конституцию Пенсильвании и общее право, отняло многие миллионы долларов у народа и у корпорации, которая их нанимала, и тайно, без всякой компенсации, передало их чужакам.

Эти показания настолько важны, что были перепечатаны практически полностью как комитетом «Хепберна» законодательного собрания штата Нью-Йорк в 1879 году, так и комитетом Конгресса по расследованию деятельности трестов в 1888 году. В качестве примеров они показали, что в одном случае, когда тариф для публики составлял 1,15 доллара, с этого привилегированного грузоотправителя взимали всего 38 центов. В другом случае торговля в целом должна была платить 1,40 доллара за баррель сырой нефти, но нефтяной картель платил 88,5 центов.

— А тариф на очищенную нефть составлял 80 центов?

— 80 центов чистыми для Standard.

— А для всех остальных?

— 1,44,5 доллара.

— Но других сторонних грузоотправителей не было, — оправдывался он. — Да и как они могли быть?

В Пенсильвании нашелся только один важный член нефтяного картеля, которого удалось поймать с повесткой. При своем первом появлении в суде, на свидетельской трибуне, он занял высокомерную позицию.

— Я отказываюсь отвечать.

Вызванный на трибуну снова, он получил вопрос:

— Была ли вам предоставлена скидка в размере 64,5 цента за баррель?

— Нет, сэр; насколько мне известно, нет.

Вызванный в третий раз и принужденный представить свои бухгалтерские книги, он был вынужден вслух зачитать в суде записи, показывающие выплаты, которые он до этого отрицал под присягой.

— Общая сумма скидки составила 64,5 цента за баррель.

А затем он снова замкнулся — но было уже слишком поздно; и на все остальные вопросы о своих скидках мрачно отвечал: «Я отказываюсь отвечать».

Когда президента нефтяного треста позже спросили в законодательном собрании штата Нью-Йорк, не пользовалась ли какая-либо компания или компании, входящие в него, более выгодными железнодорожными тарифами, чем сторонние нефтеперерабатывающие заводы, он ответил:

— Я не припоминаю ничего подобного.

— Вы слышали о таких вещах?

— Я много слышал об этом в газетах.

Но в то время, когда устанавливались эти тарифы, один из его главных соратников признал, что именно президент был тем человеком, который занимался вопросами фрахтовых ставок. Это также было вне всяких сомнений подтверждено в ходе расследования в Огайо показаниями его первого партнера по небольшому нефтеперерабатывающему заводу в Кливленде, который вырос до таких огромных размеров, — человека, который предоставил единственные технические и производственные знания, с которых все начиналось, и который до последнего года был соакционером и директором.

— Содержат ли эти контракты что-либо такое, что дискриминировало бы мелких нефтепереработчиков штата?

— Думаю, да... До того момента, как я покинул компанию, открытый тариф до побережья составлял 1,40 доллара. Они — нефтяной картель — отправляют за 80 центов... Президент сказал мне, что это был тариф в то время.

Поскольку все известные пути к морю были для них закрыты, казалось, что с «чужаками» покончено. Но люди, у которых было слишком много американского упорства, чтобы покупать мир ценой бесчестия, соглашаясь на «договорняк» под принуждением, нашли лазейку для временного спасения. Они построили танкеры для канала и таким образом сумели доставить 200 000 баррелей нефти в Нью-Йорк тем летом, до того как канал закрылся.

С тех пор любая возможность спасения через канал была отрезана. Железные дороги начали войну фрахтовых ставок против него, и единственный канал, соединявший нефтяные районы с маршрутом канала Эри к морю, был осушен и превращен в путь для железной дороги специальным актом законодательного собрания штата Нью-Йорк. Построенная таким образом железная дорога с тех пор управляется как один из самых усердных проводников политики исключения простых людей из нефтяного бизнеса.

Согласно некрологам, опубликованным железнодорожными чиновниками и членами South Improvement Company, эта компания была мертва, но, по меткому выражению производителей, она была на самом деле жива и вовсю работала, но «в новом костюме и без имени». Эти встречи между независимыми нефтепереработчиками и железнодорожными чиновниками трех магистральных линий представляют собой одну из самых необычных сцен, которые происходили между правительством и его подданными со времен зарождения современной демократической свободы.

Железнодорожные чиновники — это правительство в мире магистралей. Они обладают своей верховной властью облагать налогами торговлю, открывать и закрывать пути сообщения исключительно и полностью благодаря гранту штата и в соответствии с законом об общественном перевозчике. Железные дороги вообще существуют только благодаря осуществлению суверенного права принудительного отчуждения частной собственности без согласия владельца для общественных нужд — и только для общественных нужд — и благодаря праву пересекать городские улицы и проселочные дороги. Это не говоря уже о реальных денежных средствах, предоставленных организаторам железных дорог правительством, которые только в штате Нью-Йорк составляют более 40 000 000 долларов.

Независимые нефтепереработчики представляют народ, требуя от дорожного департамента своего правительства тех равных прав, которые все граждане имеют по праву рождения, а правительство сообщает этим гражданам, что их права на магистралях были переданы как частное владение определенным друзьям правящей администрации, подобно тому как Вильгельм Завоеватель мог подарить то или иное богатое аббатство или плодородное поместье одному из своих любимцев.

«У нас нет привилегий, которые не были бы доступны всем, — говорят «попечители». — Это свободный открытый рынок. В наших компаниях нет ничего особенного. Это так же свободно, как воздух».

На самом деле они обладали не чем иным, как, подобно 1872 году, исключительным владением всеми великими магистральными линиями из нефтяного края и всеми их соединениями на востоке и западе, и эта привилегия с тех пор расширилась настолько, что в 1893 году она простирается от океана до океана и от залива до залива.

Их привилегия должна была быть такой же исключительной, как если бы они получили от правительства королевские патенты в старом стиле закрытых монополий на торговлю в Ост-Индии, или на соль, или на табак внутри страны, дающие им по имени исключительное право пользоваться дорогами и запрещающие всем остальным, под страхом деловой смерти, ступать на магистраль. Но с той разницей, что исключительная привилегия в последнем случае существовала бы по закону; в данном же случае она была создана вопреки закону, существует в презрении к закону, и в ее жизни закон умирает ежедневно.

Нефтепереработчики и производители, которые таким образом умоляли железные дороги о шансе выжить после 1 мая, никогда не сомневались, что, как им было сказано и как гарантировали их договоренности с Пенсильванской дорогой, они имели и будут иметь, в худшем случае до этой даты, равные и беспристрастные тарифы и условия. Под прикрытием этого «безопасного прохода» они вели переговоры о будущем. Но Пенсильванская железная дорога в тот самый момент вела переговоры с нефтяным картелем о том, чтобы взимать со сторонних производителей под видом фрахта от 20 до 22,5 центов за баррель со всего, что они отправляли на рынок, и передавать эти деньги картелю. Выплаты производились одному из колец внутри нефтяного кольца, называемому American Transfer Company. «Это тот же инструмент под другим именем», — заявил юрист Торговой палаты Нью-Йорка перед законодательным собранием штата. Чиновник Пенсильванской дороги, отдавший приказ изъять эти деньги из казны, оправдывался тем, что ему были представлены доказательства того, что другие дороги делают то же самое. Ему принесли оплаченные счета, показывающие, что New York Central и Erie «в течение многих месяцев» платили этим людям, называвшим себя American Transfer Company, за то, что те «защищали» их нефтяной бизнес, суммы от 20 до 35 центов за баррель со всей нефти, которую перевозили эти дороги. Сторожевой пес казны Пенсильванской дороги был настолько впечатлен доказательствами того, что его компания делает меньше, чем другие дороги, что поручил контролеру выплатить этим людям трехмесячную задолженность, что и было сделано. Двадцать центов с барреля были отправлены им из всех нефтяных фрахтов, собранных Пенсильванской дорогой за предыдущие три месяца, а впоследствии дань выплачивалась им ежемесячно. Затем она была увеличена до 22,5 центов за баррель. Та же сумма с барреля возвращалась им из их собственного фрахта. Они получали это со всей нефти, отправляемой ими, а также со всей нефти, отправляемой их конкурентами. Те, кто получал эту дань, притворялись перед железнодорожными чиновниками, что они «защищают» дороги от потери бизнеса. Железнодорожники притворялись, что верят в это.

То, как эти доходы давались и получались, показывает, какая простая и легкая вещь — современный бизнес, вовсе не такой, каким его представляют себе и нам политэкономисты, ломающие над этим голову. Представитель нефтяного картеля пишет яркое, бодрое письмо; представитель Пенсильванской дороги отвечает на него, и готово: 22,5 цента с барреля с миллионов баррелей перетекают из кассы железной дороги в кассу картеля. В одном только 1878 году эта дань по ставке 22,5 цента с 13 750 000 баррелей нефти, перевезенных тремя магистральными линиями, должна была составить 3 093 750 долларов. American Transfer Company имела небольшой капитал в 100 000 долларов, и ее доходы от этой скидки за один этот год составили бы дивиденды в 3093 процента годовых; капитал нефтяного картеля, владевшего этой Transfer Company, составлял в то время 3 500 000 долларов.

Есть основания полагать, что некоторые из тех самых железнодорожников, которые передавали деньги железных дорог American Transfer Company, были среди ее членов. Но даже если вся прибыль доставалась картелю, а железнодорожным чиновникам, через которых они ее получали, ничего не перепадало, их доход только из этого источника в 1878 году принес бы дивиденд, почти равный этому капиталу в 3 500 000 долларов. В этом устройстве American Transfer Company мы снова видим, как в 1878 году в полном рабочем состоянии возрождается предполагаемый труп South Improvement Company 1872 года. American Transfer Company была якобы трубопроводом, и железнодорожные чиновники встречали разоблачение своих сделок с ней, заявляя, что выплата ей 22,5 цента за баррель и более была платой за ее услуги по сбору нефти и доставке ее им; но третий вице-президент Пенсильванской железной дороги признает, что его дорога платила деньги за нефть, которую American Transfer Company никогда не обрабатывала.

— Эти 22,5 цента (за баррель), выплачиваемые American Transfer Company, не ограничиваются нефтью, которая проходила через их линии?

— Нет, сэр; они выплачиваются со всей нефти, полученной и перевезенной нами.

American Transfer Company даже не была трубопроводом. По законам Пенсильвании все зарегистрированные трубопроводы должны ежемесячно отчитываться о своих операциях и состоянии перед штатом. Но издатель отчетов по нефтяной торговле и организатор бюро информации о нефти с офисами в Ойл-Сити, Лондоне и Нью-Йорке, выпускающий ежедневные отчеты, показал, что American Transfer Company вообще не была известна в нефтяных районах как трубопровод. Она не публиковала никаких отчетов, требуемых законом. «Они не делают, — сказал он, — никаких прокачек от нефтяных скважин». Когда-то она была трубопроводом, но «годы назад она была объединена с другими линиями» и консолидирована в United Pipe Line, принадлежащую и управляемую картелем.

Когда эта договоренность была выставлена на всеобщее обозрение в ходе законодательного расследования в Нью-Йорке, «эксперт», который появился, чтобы объяснить ее от имени железных дорог и их бенефициаров, продемонстрировал фальшивую карту системы трубопроводов, нарисованную и раскрашенную так, чтобы казалось, что American Transfer Company — это очень важный трубопровод. Это был тот же самый «эксперт», который, как мы видели, защищал трубопроводный холокост 1874 года, утверждая, что «всех должны были забрать одинаково».

Существует три вида лжецов, любит говорить один выдающийся судья из Нью-Йорка: лжецы, проклятые лжецы и эксперты.

Когда помощника секретаря нефтяного картеля спросили об этой «трансферной» компании, он ответил: «Я ничего не знаю об этой организации». Он охарактеризовал себя перед комитетом как «требователь дивидендов»; но он заявил, что ничего не знает об организации, которая «переводила» ему дивиденды по ставке 3 093 750 долларов в год на 100 000 долларов капитала. Почти в тот самый момент, когда он это отрицал, в суде Пенсильвании были представлены квитанции, которые кассир его и его соратников выдал железным дорогам за эти деньги.

Даже если независимым удавалось спасти свою нефть от проливания на землю, доставить ее в трубопроводы, переработать и им везло получить вагоны для перевозки к побережью, они обнаруживали, что, покинув нефтяные районы, они не оставили позади «нет». До самого края моря для них были расставлены сети.

Частью сделки 1872 года было то, что братья из South Improvement Company должны были обеспечить терминальные мощности на побережье. Железнодорожные компании обычно должны иметь свои собственные дворы, склады, причалы и тому подобное, и, по сути, у железных дорог они были. Соглашение 1872 года о том, что South Improvement Company должна предоставить терминальные мощности, означало — как выяснило законодательное собрание Нью-Йорка в 1879 году, — что такие терминалы, которые уже были у дороги, должны быть переданы этой компании, и что в дальнейшем никому не будет позволено строить или использовать терминалы, кроме как с ее разрешения.

Законодательное собрание Нью-Йорка в 1879 году установило, что нефтяной картель таким образом владел и контролировал нефтяные терминалы четырех магистральных линий в Нью-Йорке, Филадельфии и Балтиморе.

«Они могут использовать предоставленную здесь власть, и использовали ее, чтобы подавить оппозицию».

«Конечно, в контракте с Erie есть положение о том, что с каждым грузоотправителем нефти по дороге Standard Oil должна обращаться «справедливо», и наше внимание было обращено на это, — сказал юрист Торговой палаты. — Во-первых, у них исключительное право на перевозку нефти, и поэтому никто не мог отправлять нефть, и никакой нефти для кого-либо другого не обрабатывалось; но если бы Erie Company отправила что-то для кого-то другого, что ж, судно не смогло бы подойти к доку, а оборудование в доке никак не могло бы сработать так, чтобы выгрузить эту нефть из дока на корабль (кроме как по окончании судебного процесса)».

Очевидно, что «аннулирование» 1872 года не отменило ничего существенного. Действительно, «нет» 1878 года было шире, чем эмбарго 1872 года, ибо четвертая великая магистральная линия, Baltimore and Ohio, тогда не была в числе подписантов; но к 1878 году она, как и все остальные, закрыла свой порт для людей — сдавая его в аренду, как старый режим сдавал в аренду право облагать налогами провинции.

Он часто встречался с президентом нефтяного картеля «в офисе Erie», вспоминал друг и подчиненный. Железнодорожные офисы — приятные места для посещения, когда там можно собрать такие сливки, как исключительное право на свободу всех портов и контроль над торговлей трех континентов.

До момента написания этих строк, когда небольшая группа независимых, остающихся хозяевами своих нефтеперерабатывающих заводов вдоль Ойл-Крик, стремится отправить свою нефть наливом за границу или перегрузить ее в любом из главных портов для других пунктов на побережье, та же самая власть все еще говорит то же самое «нет», что и двадцать лет назад.

ГЛАВА IX

КТО ИГРАЛ НА ДУДКЕ, А КТО ТАНЦЕВАЛ

Таким образом, к 1878 году независимые производители и нефтепереработчики оказались в загоне, как кролики, которых выгнали на потеху принцу Уэльскому.

Если самый богатый человек в Америке того времени — эта искусственная, но очень реальная личность, Пенсильванская железная дорога, — не мог удержать свои трубопроводы, то никто не мог. Война за союз, закончившаяся капитуляцией в 1877 году, закрыла трубопроводную индустрию для людей. Единодушное «нет» всех железных дорог, последовавшее за этим, завершило создание загона.

Нефть, попадая на рынок, обнаруживала, что те, кто стал владельцами трубопроводов, были также владельцами большинства нефтеперерабатывающих заводов, а значит, и единственными крупными покупателями. «Практически сегодня для нас есть только один покупатель сырой нефти... Мы несем наш товар одному покупателю; мы принимаем цену, которую он соизволит нам дать, без права на возмещение, без права на апелляцию».

Затем единственный перевозчик — трубопроводная компания — отказывался принимать нефть в свои трубы — нефть, как она выходила из скважин, — если она сначала не была продана его «другому я», нефтяному картелю. Это называлось «немедленной отгрузкой». Вынужденный тратить или продавать свою нефть, производитель под этим принуждением должен был брать то, что мог получить. Достопочтенный Льюис Эмери-младший, член Сената штата Пенсильвания, дал властям штата отчет об эволюции «немедленной отгрузки» американской рыночной свободы. «Мы приходим, — сказал он, — в офис и стоим в очереди, иногда полдня — люди в очереди, тянущейся на улицу, — шестьдесят или семьдесят из нас. Когда подходит наша очередь, мы заходим и просим их купить, и они милостиво соглашаются взять ее. Я владелец в шести разных компаниях, и мы все страдаем одинаково».

Чтобы приучить производителя продавать «всегда ниже рынка», трубопровод позволял его нефти выливаться на землю в течение нескольких дней. «Мы потеряли значительное количество нефти, вероятно, несколько тысяч баррелей», — сказал другой производитель.

— Не могли бы вы указать, по какой цене по сравнению с рыночной, выше или ниже, вы продали эту нефть?

— Всегда ниже.

На вопрос, почему он продавал ее ниже рыночной, он сказал:

— Потому что линия не качала ее, пока она не была продана.

Холмы Пенсильвании начали ворчать и краснеть, как в 1872 году.

Секретаря внутренних дел сожгли в чучеле. Проводились массовые митинги — некоторые бурные, другие тихие; процессии людей в масках маршировали по улицам, стонали и улюлюкали перед редакциями газет и деловыми местами картеля. По утрам улицы и тротуары часто оказывались оклеены каббалистическими знаками и буквами, а иногда и печатными прокламациями и предупреждениями. Большинство ведущих газет региона были либо полностью куплены нефтяным картелем, либо им платили за молчание. Другие время от времени разражались яростными статьями, призывающими к применению силы.

В округе Мак-Кин люди подняли восстание. Они создали «Фантомную партию», по своему провокационному духу очень похожую на фантомную партию, которая, вопреки закону и порядку, поднялась на борт нескольких кораблей в Бостонской гавани столетием ранее. Тысяча человек, завернутых в белые простыни, маршировали ночью от Тарпорта до Брэдфорда, штаб-квартиры в той провинции единственного покупателя. Не было произнесено ни слова.

Было недостаточно заставить людей продавать под принуждением. Настал день, когда единственный покупатель не хотел покупать, а единственный трубопровод не хотел качать. Это привело район Паркера на грань гражданской войны. Граждане были в состоянии ужасного возбуждения; трубопроводы не качали нефть, если она не была продана; единственные покупатели — а именно агенты нефтяного картеля — не покупали нефть, заявляя, что не могут получить вагоны; сотни скважин были остановлены к их большому ущербу. Тысячи других, владельцы которых боялись останавливать их из-за страха повреждения соленой водой, выкачивали нефть на землю. Лидеры использовали все свое влияние, чтобы предотвратить вспышку насилия и разрушение железных дорог и трубопроводов. Самый важный из них отправился в офис Allegheny Valley Railroad и телеграфировал президенту: «Отказ качать нефть, если она не продана на условиях немедленной отгрузки, и отказ железной дороги предоставить вагоны создали здесь такую степень возбуждения, что даже самая консервативная часть граждан не сможет сохранить мир, и я боюсь, что сцены прошлого июля повторятся в усугубленном масштабе».

Трое из высших чиновников дороги добились немедленной встречи с этим лидером производителей. Он предупредил их и Пенсильванскую дорогу, которая контролировала их нефтяной бизнес, что если не будет предоставлена немедленная помощь, в нефтяных районах произойдет вспышка насилия, потому что, как он сказал им: «Идея нехватки вагонов при ежедневных отгрузках менее 30 000 баррелей в день была настолько абсурдной, наглой претензией, что он не мог ожидать, что люди с обычным интеллектом примут какие-либо оправдания отсутствия вагонов, так как предыдущей осенью, когда того требовал бизнес, железные дороги могли перевозить изо дня в день от 50 000 до 60 000 баррелей нефти». Предупреждение было услышано. Тысячи пустых вагонов, которые картель и его союзники по железным дорогам называли несуществующими, внезапно появились, спеша к Паркеру, блокируя пути во всех направлениях, нарушая пассажирское сообщение дороги. «Они выглядели как комары, вылетающие из болота». Единственный покупатель снова начал покупать, и в течение всей недели, после того как объявили себя неспособными купить или перевезти что-либо, железные дороги перевозили по 50 000 баррелей в день. Производители при таком правлении видели, как их цены снижаются, а их земля переходит из их владения, что было неизбежно.

Десять лет спустя в нефтяном месторождении Огайо все существенные черты плана, который, как мы видели, достиг кульминации в Паркере, можно найти в полном действии. Там тоже, как сообщили Конгрессу, нефтяной картель является единственным покупателем, и он устанавливает цену по своему усмотрению. Добыча в месторождениях Огайо составляла от 18 000 до 20 000 баррелей в день, но могла легко составлять от 30 000 до 32 000. Поскольку единственный покупатель отказывался принимать нефть, скважины были прикрыты. Скважины, которые при открытии могли бы давать 1000 или 2000 или даже больше, были закрыты четыре дня в неделю.

Эта кульминация 1878 года заставила людей действовать. Производители были стерты в порошок тем фактом, что враг завладел их местными трубами, их резервуарами и их железными дорогами. «Я несчастный владелец, — сказал один из них, — долей в почти ста качающих скважинах. Я добыл более полумиллиона баррелей нефти». Нефть выходила из земли со скоростью 15 000 000 баррелей в год, но нью-йоркские нефтепереработчики, которые располагали большим капиталом, говорили:

— Мы не осмеливаемся строить крупные нефтеперерабатывающие заводы, потому что не знаем, где мы могли бы взять нефть.

Наконец люди организовали Tidewater Pipe Line. Это была первая успешная попытка реализовать часто обсуждавшуюся идею трубопровода к побережью. Это была последняя надежда «чужаков» — «независимых». «Ничто, кроме изобретательности, рожденной необходимостью и отчаянием», не создало этот трубопровод. Он был хорошо придуман, хорошо укомплектован персоналом и имел много денег. Он был организован в 1878 году с капиталом в 1 000 000 долларов, который за несколько лет увеличился до 5 000 000 долларов. Он построил трубу от нефтяных районов до Уильямспорта — 105 миль — на железной дороге Philadelphia and Reading, откуда нефть перевозилась в вагонах этой компанией и через Jersey Central в Филадельфию и Нью-Йорк.

Неограниченный капитал и стратегия сделали все, что можно было сделать против Tidewater. В одном месте, чтобы преградить ему путь, была куплена полоса земли через всю долину. Он спасся, взобравшись на холмы. В другом месте ему пришлось пересечь железную дорогу под землей. Железнодорожные офицеры запретили. Ездя вокруг, почти в отчаянии, его инженер увидел водопропускную трубу, где не было водотока. Это было право прохода, которое фермер, чья земля была разрезана железной дорогой пополам, зарезервировал навечно для безопасного прогона своего скота на пастбище. Не потребовалось много времени, чтобы договориться с фермером о разрешении проложить там трубу.

Трубопровод был закончен и готов к перекачке нефти примерно 1 июня 1879 года. 5 июня в Саратоге состоялась встреча представителей четырех магистральных железных дорог и членов нефтяного треста. Встреча решила, что с новым конкурентом нужно бороться до смерти. Тариф на нефть, который составлял 1,15 доллара за баррель, был снижен железными дорогами до 80, затем до 30, до 20, до 15 центов, чтобы сделать бизнес достаточно невыгодным, чтобы разрушить эту первую попытку перекачки нефти к побережью. В конце концов дороги перевозили баррель весом 390 фунтов на 400 миль для картеля за 10 центов или меньше. Представитель Tidewater предложил доказать Конгрессу в 1880 году, если тот прикажет провести расследование — чего он не сделал, — что «объявленной и явной целью конференции в Саратоге было уничтожение кредита Tidewater и предоставление нефтяному картелю возможности выкупить новый трубопровод, и что картелем было установлено время, в течение которого он обещал обеспечить контроль над трубопроводом — при условии, что магистральные линии сделают тарифы на перевозку нефти настолько низкими, что все участники транспортировки потеряют деньги. Нет сомнений, — продолжил он, — что, если принять заявленную и явную цель встречи в Саратоге за истинную, она представляла собой со стороны желающих участников преступный сговор самого опасного характера».

Один из главных чиновников Пенсильванской железной дороги дал показания о конкуренции, которую его дорога вела с Tidewater. «С ним, конечно, боролись, — сказал он, — тарифы были значительно снижены». Тарифы были опущены до таких низких отметок, что железнодорожники никогда не говорили, какими они были. «У меня нет знаний — у меня нет воспоминаний» — это все, что удалось добиться от президента и главного грузового агента Пенсильванской железной дороги, когда они предстали перед Межштатной торговой комиссией. «Недостаточно, чтобы оплатить смазку для колес», — сказал главный грузовой агент. Нефтяной трест также снизил цены на прокачку по своим местным линиям с 20 центов до 5 центов за баррель, превратив дешевизну во врага дешевизны.

Но Tidewater был достаточно силен, чтобы выдержать даже столь грозную атаку. Поскольку его бизнес был невелик, его убытки были небольшими; но железные дороги, ведя эту войну против него ради выгоды других, сильно пострадали. Магистральные линии, как подсчитано, намеренно выбрасывали прибыль, равную 10 000 000 долларов в год, ради того, чтобы нанести убыток в 100 000 долларов трубопроводам. Было потеряно достаточно доходов, чтобы выплатить дивиденды от 2,5 до 5 процентов на общий капитал дорог.

Одним из последствий этого снижения тарифов стало соответствующее падение цены на нефть в Нью-Йорке, в которой стоимость фрахта является постоянным элементом. Комитет законодательного собрания штата Нью-Йорк нашел в показаниях, которые он заслушал, основания полагать, что члены нефтяного треста воспользовались своим заблаговременным знанием, чтобы продать по высоким ценам тем, кто не знал, все, что они могли купить для будущей поставки.

Отчет «Хепберна» законодательного собрания штата Нью-Йорк 1879 года придает особое значение расчетам, согласно которым 1 500 000 долларов были прибылью от этой спекулятивной сделки.

С клиентов Tidewater, независимых нефтепереработчиков в Филадельфии, Пенсильванская железная дорога взимала за нефть, которая поступала через Tidewater, 15 центов за баррель за одну милю перевозки. Максимум, что закон позволял им, — это полцента за милю, и они перевозили нефть на 500 миль до Нью-Йорка за ту же плату в 15 центов за баррель и меньше. Под таким давлением эти независимые нефтеперерабатывающие заводы, для снабжения которых был построен Tidewater, продавались один за другим. Tidewater оказался тогда в положении крупной транспортной компании, которая потратила большую сумму денег, чтобы доставить крупный продукт к своему терминалу в Филадельфии, и обнаружила, что нефтеперерабатывающие предприятия, которые умоляли ее дать им нефть, стали когортами ее противника. Чтобы противостоять этому, Tidewater построил свои собственные нефтеперерабатывающие заводы в Честере и в Байонне, Нью-Джерси, на водах Нью-Йорка.

Когда их просили о тарифе до другого пункта, Пенсильванская дорога давала такой, который был в три и четыре раза больше, чем они взимали бы с нефтяного треста, но добавляла: «мы не можем установить тариф на возвращающиеся пустые вагоны». То есть, как это интерпретировалось: «мы перевезем нефть, но мы не позволим пустым вагонам ехать по дорогам, чтобы забрать нефть. Их нужно везти на тачке, или по каналу, или на воздушном шаре». Война продолжалась. Предпринимались попытки соблазнить чиновников Tidewater. Акционер, который был слишком беден, чтобы заплатить за свои акции, получил крупную сумму от нефтяного картеля и начал тягостный иск о назначении конкурсного управляющего. Меньшинство пробилось в офисы компании и насильственно захватило ее путем «фарсовых, мошеннических и недействительных» выборов, как решил суд, аннулируя их. Его финансовый кредит был атакован на денежном рынке и судебными запретами против его облигаций.

Были предложены письменные показания от членов нефтяного картеля, отрицающих, что они имели какое-либо отношение к этим разбирательствам. В отношении этих показаний представитель Tidewater напомнил суду, что этот картель — многоликое тело. «Половина из них, — сказал он, — делает что-то, а другая половина клянется, что ничего об этом не знает. В соответствии с этой макиавеллиевской политикой у них есть восемь или десять джентльменов для ведения переговоров и восемь или десять, чтобы сказать, что они ничего о них не знают».

Затем, без видимой причины, пропускная способность трубы упала ниже спроса на нее. Эта недостаточная пропускная способность была заявлена в суде как одна из причин, почему трубу следует забрать из рук ее владельцев. Однажды причина была обнаружена — деревянная пробка. Чья-то таинственная рука была направлена на то, чтобы забить квадратный брусок дерева в трубу, чтобы сократить ее пропускную способность до одной трети. Представитель Tidewater заявил в суде о своей уверенности, что эта пробка была помещена «людьми с другой стороны, которые дали письменные показания по этому делу». Подобное деяние, но гораздо худшее, так как оно могло стоить многих жизней, было совершено во время борьбы с Толедо, девять лет спустя.

Tidewater был успешен, но недостаточно успешен. Он владел 400 милями труб, включая 105 миль магистральной линии, и контролировал почти 3 000 000 баррелей резервуарных мощностей. Он проделал большую работу для людей. «Это был, — писала Philadelphia Press в 1883 году, — ребенок войны. Он был барьером между производителями и монополией, которая раздавила бы их, если бы осмелилась». Пока эти слова ликования писались, велись переговоры о капитуляции. Управляющие Tidewater были почти измотаны. Эта тактика коррумпирования их офицеров, клеветы на их кредит, скупки их клиентов, кражи их выборов, удушения их судебными исками, основанными на лжи, отрезания их от железных дорог и затыкания их труб в темноте была слишком тяжелой. Они вошли в пул. Две компании летом 1883 года «признали» друг друга, как это делают магистральные линии, и договорились разделить бизнес в пропорциях, которые приносили бы Tidewater 500 000 долларов в год. Объявление о том, что этот пул был навязан Tidewater, упало как смертельный удар на людей нефтяных районов. «Tidewater, — писала Philadelphia Press в редакционной статье, — вероятно, сохранит номинальную идентичность как корпорация, но его полезность для публики и его претензия на народное доверие и поддержку были погашены в тот же миг, когда он согласился вступить в союз с беспринципной монополией, которая прибегает к этому средству примирения и подкупа того, что ей не удалось уничтожить». Как и предвидела Press, Tidewater сохранил свою номинальную идентичность, но это было все. Его капитуляция была признана его главным организатором, г-ном Франклином Б. Гоуэном. Чиновники Пенсильванской железной дороги дали об этом показания. «Они заключили соглашение какого-то рода, условий которого я никогда не знал; один проглотил другого или оба проглотили друг друга, или что-то в этом роде, и уладили свои трудности», — сказал главный грузовой агент. Президент сказал: «Конкуренция между этими трубопроводами прекратилась».

Адвоката Tidewater спросили, были ли какие-либо переговоры, которые привели к компромиссу по разногласиям с нефтяным картелем.

«Если под разногласиями, — ответил он, — вы имеете в виду конкуренцию в торговле, я отвечаю на вопрос: да. Это привело к письменному контракту... Целью контракта было урегулирование соперничества в бизнесе между двумя компаниями, каждая компания должна была взять процент от транспортировки и сбора, и каждая должна была делать с нефтью то, что считала нужным».

Казначей Tidewater, который был на службе с 1880 года, подтвердил слова своего адвоката. Контракт был заключен между ними; дата его — 9 октября 1883 года. Копии контрактов находятся в распоряжении автора.

Межштатная торговая комиссия в 1892 году юридически установила тот же факт. Она говорит: «Около декабря 1883 года трубопроводы, с целью получения лучших тарифов, урегулировали свои разногласия, и конкуренция между ними прекратилась. Трубопроводный бизнес, по-видимому, перешел тогда под контроль National Transit Company». Все, кроме 6 процентов National Transit Company, принадлежит нефтяному тресту. Она составляла практически одну треть внушительного объема в 70 000 000 долларов треста 1882 года. Если что-то может быть сделано достоверным человеческими показаниями, то эти доказательства доказывают, что эти трубопроводы перестали конкурировать в 1883 году. Свидетели — это люди, которые вели переговоры по контракту и от одобрения которых он зависел. Но когда президента треста спросили под присягой в 1888 году, есть ли какие-либо трубопроводы к побережью, конкурирующие с ним, он назвал в качестве «конкурирующей компании» Tidewater Pipe Line.

— Tidewater Company? Конкурирует ли она с вашей компанией?

— Конкурирует.

— Она находится в оппозиции к ней?

— Она находится в оппозиции к ней.

В том же духе он отрицал в 1883 году, что имел какое-либо отношение к компании, которая представляла нефтяной трест в этом «проглатывании или чем-то еще» Tidewater. Это, National Transit Company, была самым важным членом треста. Под ее прикрытием, средствами, подобными описанным, от Нью-Йорка до Западной Вирджинии и Огайо, почти все трубы для сбора и распределения нефти были приведены к одному владению. Миллионы ежегодных доходов этой компании объединялись со всеми остальными в тресте, и президент получал свою долю от них четыре раза в год. Он был единственным адвокатом, уполномоченным подписывать контракты для попечителей, которые таким образом держали все объединенные компании под общим контролем. Эти попечители, среди которых он был главным, не только контролировали, но и владели как своей личной собственностью более чем половиной акций каждой представленной компании. Но эти факты тогда не были известны публике. Не предполагалось, что они будут известны, как показала борьба за то, чтобы скрыть их от законодательного собрания Нью-Йорка пять лет спустя — в 1888 году.

— Имеете ли вы какое-либо отношение к National Transit Company? — спросили его после принятия присяги.

— Не имею.

Когда Tidewater перешел под этот чужеродный контроль, г-н Франклин Б. Гоуэн разорвал все свои связи с ним. Он не считал себя товаром для продажи любому человеку, у которого были деньги, чтобы платить гонорары. Он стоял на высоте, где профессия юриста была неизмеримо выше проституции в храмах правосудия — отвратительный аспект, в котором жертва чистоты в древних храмах Афродиты воспроизводится в наших судах. Для него было бы невозможно совмещать функции великого реформатора права и поставщика судебной добродетели для разрушителей железнодорожных корпораций. Он никогда не забывал того, что некоторые успешные юристы, кажется, никогда не помнят, — что юрист является, так же как и судья, офицером суда и правосудия. Пока он жил, он гордился тем, что его признавали главным защитником в судах прав тех, кого стремились раздавить в этой индустрии, хотя он таким образом объединял себя с бедными и обремененными. Он мог бы использовать свое антимонопольное красноречие как рекламу своей ценности для монополии; но он не хотел продавать свою душу, чтобы наполнить желудок. Его сердце восставало против злой жестокости, с которой он видел, как сильные злоупотребляют слабыми, и его проницательное видение ясно видело разрушение, к которому разросшаяся власть и бессовестная жадность толкали свободы его страны. В своей речи перед законодательным собранием Пенсильвании в 1883 году, выступая за закон, предотвращающий использование железнодорожной власти железнодорожными чиновниками для перераспределения собственности народа среди своих фаворитов, он сказал, говоря о том, что было сделано в нефтяных районах Пенсильвании: «Если бы такое положение дел, на которое я сейчас обращаю ваше внимание, было допущено каким-либо правительством в Европе или Азии в течение шести месяцев, вместо шестнадцати лет, которые оно существует в этом Содружестве, корона и скипетр его правителя были бы стерты в пыль, и все же добрые, честные, терпеливые, многострадальные люди мирились с этим в этом Содружестве до тех пор, пока не пришло время, что если мы будем хранить молчание, сами камни возопиют».

Я, со своей стороны, не намерен больше с этим мириться. Вы можете сказать, что мне неразумно выступать против этого зла, но я уже выступал против него раньше и буду выступать снова. Если бы я только мог сбросить другие бремена, лежащие на моих плечах, я счел бы своим долгом проповедовать сопротивление этому великому злу, подобно тому как Петр Пустынник проповедовал крестовый поход. Я прошел бы этот штат от озера Эри до Делавэра; я отправился бы в каждый уголок этого Содружества и попытался бы, просто изложив факты, поднять такое чувство и такую силу, которые заставили бы услышать и почувствовать себя, и путем справедливого, открытого, честного и надлежащего обеспечения соблюдения закона исправить зло и проучить виновных авторов этой позорной тирании.

«Истина, запомненная надолго: когда однажды пробуждаются их дремлющие страсти, мирные становятся сильными».

Мистер Гоуэн мужественно выполнил свое обещание не подчиняться. Его главным занятием стала защита в судах и Межштатной торговой комиссии тех, кто был угнетен этой сокрушительной силой. Его неподкупное копье всегда было наготове, вплоть до того утра, когда его нашли мертвым в его номере в Вашингтоне.

Нефтяной картель до этого времени отправлял всю свою нефть на восток по железной дороге, так как у него не было трубопровода, и его верные дураки, железные дороги, поэтому с радостью обжигали себе пальцы, чтобы поджарить Tidewater ради такого хорошего клиента. Но пока железнодорожные чиновники растрачивали имущество своих работодателей, чтобы уничтожить нового конкурента картеля, его проницательные управляющие, видя, насколько хороши трубопроводы, тихо построили свою собственную систему до морского побережья. Железные дороги помогли им завладеть трубопроводами — в неоднократных случаях, как это делали Erie, Atlantic and Great Western, Pennsylvania, Cleveland and Marietta, позволяли им прокладывать свои трубы на землях железных дорог — и теперь должны были увидеть, как трубопроводы используются для замены железных дорог в транспортировке нефти. Эти нефтяники увидели то, чего не хватило ума увидеть железнодорожникам — или же не хватило добродетели, чтобы соответствовать этому, — что трубопровод — это нефтяная железная дорога. Ему не нужны вагоны и локомотивы; он перемещает нефть без риска пожара или потерь; он намного дешевле обычной железной дороги, так как этот груз движется сам после того, как его поднимают насосы. Трубопровод был верным конкурентом железной дороги, которому суждено было стать либо ее слугой, либо хозяином, в зависимости от того, решит ли железная дорога использовать его или потерять. Железные дороги сентиментально помогли тресту собрать эти конкурирующие транспортные линии в свои руки; затем трест, с подлинным гением завоевания, отбросил железные дороги в сторону. Система магистральных трубопроводов была немедленно энергично доведена до завершения во всех направлениях. Пока члены нефтяного треста строили эти трубопроводы, чтобы отобрать нефтяной бизнес у железных дорог, чиновники последних давали им посредством скидок деньги, чтобы сделать это. За счет своих собственных работодателей, владельцев железных дорог, эти грузовые агенты и генеральные менеджеры преподносили монополии, из доходов от грузоперевозок нефтяного бизнеса, деньги, на которые строились трубопроводы, которые уничтожили бы эту отрасль бизнеса дорог.