«Богатство против общего блага»

Некоторые вещества, названные свидетелями как присутствующие в маслах и эссенциях, используемых для этой фальсификации, — это серная кислота, синильная кислота, сивушное масло, креозот, нитробензол — все это яды, причем некоторые из них настолько сильные, что чайная ложка может убить.

«Меня предупреждали, когда я был на службе у этих людей, не брать сырой материал в рот», — сказал один из свидетелей. Другой свидетель отрицал, что есть какая-либо опасность в бесконечно малых дозах используемых ароматизаторов.

«Единственным результатом, — сказал один из членов комитета, — показаний и слушаний комитета будет просвещение общественности относительно методов треста. На сам трест это не окажет никакого влияния».

ГЛАВА IV

«ДОБРОПОРЯДОЧНЫЕ ЕДОКИ»

«Клянусь небом, добропорядочные едоки, больше мяса, говорю я!»

— Бомонт и Флетчер.

Делегат одного из национальных съездов мельников сказал: «Мы хотим более дешевую пшеницу и более дорогую муку».

Парламент Канады сообщает, что «Ассоциация производителей печенья», просуществовавшая шесть лет, поддерживала цены на свою продукцию, «хотя цены на используемые ингредиенты за это время очень существенно снизились».

Депеша Associated Press из Чикаго объявила, что на «совместном собрании всех производителей крекеров между Питтсбургом и Скалистыми горами, состоявшемся сегодня утром, было единогласно решено повысить цену на крекеры».

В Лондоне был сформирован «Хлебный союз» для объединения предприятий, контролирующих сотни магазинов. Его председатель проинструктировал акционеров, что путем концентрации большого количества магазинов под одним управлением в любом районе можно «быстро подавить сопротивление любого мелкого беспринципного торговца, стремящегося снизить цены в целях конкуренции». Парламент Доминиона, осуждая «Гильдию бакалейщиков» как «противоречащую общественным интересам в плане ограничения конкуренции и завышения цен», указал, что «не существует разумного оправдания для многих ее произвольных действий и соглашений. Оптовая бакалейная торговля многие годы находилась в процветающем состоянии; банкротства были почти неизвестны».

Но, несмотря на процветание, бакалейщики сформировали эту гильдию, принимая одних, исключая других и установив частным порядком желаемую прибыль. Прибыль «впоследствии увеличивалась и ни в одном случае не снижалась, хотя стоимость товаров в целом падала».

В Миннеаполисе, центре крупнейшей в мире мукомольной промышленности, элеваторы и железные дороги объединились против производителей пшеницы таким образом, что это во многом воплощает мечту мельника о «более дешевой пшенице и более дорогой муке». Комитет законодательного собрания штата Миннесота расследовал это объединение в 1892 году. Большинство воздержалось от вывода о том, что оно фиксирует цены на пшеницу, но признало, что некоторые показания указывают на это, и что доказательства «по-видимому, подтверждают», что одна из самых могущественных железных дорог делала это и «пыталась принудить к соблюдению своих требований в вопросе цен угрозами затруднить бизнес местных покупателей». Отчет меньшинства того же комитета был более откровенным. В нем обобщаются доказательства, которые показывают, что железные дороги и элеваторные компании объединились для установления единой цены на пшеницу. Эта цена была на шесть с четвертью центов ниже той, какой она должна была быть. Все железные дороги скорректировали свои тарифы на перевозки в соответствии с искусственной «прейскурантной ценой», и, хотя они были соперниками, все они взимали одинаковые ставки. Элеваторные компании, владеющие в общей сложности полутора тысячами элеваторов, имели общего агента, который ежедневно отправлял телеграммы и письма всем покупателям пшеницы с указанием цены, которую следует платить фермерам. В отчете подсчитано, что сумма, ежегодно изымаемая таким образом у производителей пшеницы элеваторами, составляет от четырех до пяти миллионов долларов.

Выводы этого отчета были ратифицированы принятием предложений по исправлению ситуации. «Нет иного органа, кроме самого штата, — говорилось в нем, — способного сейчас защитить производителя пшеницы в Миннесоте и на Северо-Западе от влияния этого объединения». Поэтому он рекомендовал строительство и эксплуатацию элеваторов штатом. Это было одобрено законодательным собранием и губернатором, были выделены ассигнования, и чиновники штата продвигались с планом, пока Верховный суд штата не остановил их на основании «неконституционности».

То, чего, как мы видим, добиваются национальные ассоциации мельников озимой и яровой пшеницы, а также объединения производителей рыбы, яиц, фруктов, соли, консервов и другие комбинаты ради «свободного завтрака», чтобы сделать «полноценный обед» недоступным для «добропорядочного едока», было достигнуто до мельчайших деталей в производстве сахара и мяса. Каждые полцента изменения цены на сахар означают убыток или прибыль для сахарного объединения в размере 20 000 000 долларов в год. Когда его капитал составлял 50 000 000 долларов, оно выплачивало дивиденды в размере 5 000 000 долларов в год. Стоимость нефтеперерабатывающих заводов, входящих в объединение, была оценена законодательным расследованием штата Нью-Йорк в 1891 году в 7 000 000 долларов.

Достопочтенный Уильям Уилсон из комитета Конгресса, расследовавшего тресты в 1888 году и автор тарифного закона 1893 года, в публичном сообщении привел цифры, показывающие, что этот трест имел излишек в 10 000 000 долларов в конце 1888 года после выплаты 10-процентного дивиденда. Прибыль за следующие пять с половиной месяцев составила 13 000 000 долларов. Этот излишек за один год и чистая прибыль менее чем за полгода вместе составляют 23 000 000 долларов, почти половину тогдашнего номинального капитала и в несколько раз больше реальной стоимости всех предприятий, как указано выше. Эту прибыль столь консервативная газета, как New York Daily Commercial Bulletin, назвала «грабежом» и подтвердила этот эпитет, когда ее призвали к ответу. Акции были выпущены под эту «сказочную оценку» в 50 000 000 долларов, наложенную на эти 7 000 000 долларов первоначальной стоимости, и стали одной из специализаций фондового рынка.

«В сертификатах треста велась огромная и широко распространенная спекуляция, — говорится в отчете Сената Нью-Йорка. — Очевидно, одной из главных целей треста было обеспечить выпуск этих сертификатов, создавая тем самым возможность для крупных спекуляций ими, явно к выгоде лиц, управляющих трестом. Выпуск сертификатов на 50 000 000 долларов был вполне достаточен для спекуляций на многие сотни миллионов долларов».

После этого расследования законодательным собранием Нью-Йорка Sugar Trust был реорганизован в единую корпорацию. Ее капитал составляет 75 000 000 долларов, и все это — «раздутый капитал», поскольку стоимость заводов полностью покрывается облигациями на сумму 10 000 000 долларов. Фактическая стоимость нефтеперерабатывающих заводов в тресте, за исключением тех, которые были закрыты или демонтированы, была исследована газетой New York World 8 января 1894 года и оценена в 7 740 000 долларов. На эту фактическую стоимость в 7 740 000 долларов, находящуюся в эксплуатации, трест выплатил в 1893 году регулярных и дополнительных дивидендов не менее 10 875 000 долларов и признал, что в казне дополнительно имеется излишек в 5 000 000 долларов. Это было в дополнение к процентам по облигациям на 10 000 000 долларов.

Когда фермер продает бычка, ягненка или свинью, а домохозяйка покупает отбивную или жаркое, они выходят на рынок, который для всего континента и для всех видов скота и мяса контролируется объединением упаковщиков в Чикаго, известным как «Большая четверка». Это берет свое начало в соглашении об «уравнивании», заключенном в 1873 году железными дорогами с привилегированными грузоотправителями на том мнимом основании, что эти грузоотправители могут выравнивать или уравновешивать перевозки скота по дорогам. Они получали 15 долларов в качестве «комиссии» с каждого вагона скота, отправленного с Запада в Нью-Йорк, независимо от того, кем он был отправлен, отправляли ли они его сами или имели к этому какое-либо отношение. Позже комиссия была снижена до 10 долларов. Вскоре они стали крупными отправителями скота; и с такой маржой в их пользу «уравнивание» не было сложным делом. К 1878 году бизнес по производству мясных туш стал важным. Поскольку «Объединение уравнителей» сконцентрировало торговлю скотом в Чикаго, интересы по производству мясных туш неизбежно сосредоточились в том же месте. Любопытно, что «Объединение уравнителей» прекратило свое существование примерно в то же время, когда бизнес по производству мясных туш начал свою феноменальную карьеру.

Комитет, назначенный Сенатом Соединенных Штатов для расследования состояния рынков мяса и скота, выбрал Сент-Луис, штат Миссури, и 20 ноября 1888 года в качестве времени и места встречи, поскольку Международная ассоциация животноводческих ранчо и Национальная ассоциация мясников собрались в то же время и в том же месте. Предполагалось, что видные члены этих ассоциаций воспользуются возможностью предстать перед комитетом. Некоторые из них дали откровенные показания, но присутствие антагонистических влияний, особенно в Международной ассоциации животноводческих ранчо, сразу стало очевидным, и были предприняты настойчивые усилия, чтобы поместить расследования комитета не оказали вредного влияния на бизнес по производству мясных туш в Чикаго. Комитет обнаружил, что под влиянием объединения цена на скот сильно упала. Например: в январе 1884 года лучший сорт мясного скота продавался в Чикаго по 7,15 доллара за сто фунтов, а в январе 1889 года — по 5,40 доллара; северо-западный пастбищный и техасский скот продавался в январе 1884 года по 5,60 доллара, а в январе 1889 года — по 3,75 доллара; техасский и индейский скот продавался в 1884 году по 4,75 доллара, цена снизилась до 2,50 доллара в декабре 1889 года. Это самые высокие цены в Чикаго за указанные месяцы.

«Процесс централизации зашел так далеко, что для всех практических целей, — говорится в отчете, — рынок этого города абсолютно доминирует над ценой на мясной скот во всей стране. Канзас-Сити, Сент-Луис, Омаха, Цинциннати и Питтсбург являются вспомогательными по отношению к рынку Чикаго, и их цены регулируются и устанавливаются великим рынком на озере». Этот огромный бизнес практически находится в руках четырех предприятий в Чикаго. Крупнейшие дома имеют мощность для убоя 3500 голов крупного рогатого скота, 3000 овец и 12 000 свиней каждые десять часов. Когда комитет Сената посетил Чикаго, оказалось невозможным получить откровенные и полные показания ни от комиссионеров, ведущих дела на Union Stock Yards, ни от сотрудников упаковочных и мясных домов. Первые свидетельствовали неохотно и, несомненно, находились под своего рода давлением в отношении своих публичных заявлений. В частном порядке они заявляли членам комитета, что объединение между «Большой четверкой» определенно существует; но когда их вызывали в качестве свидетелей, они увиливали и лгали до такой степени, что во многих случаях вызывали сочувствие. Комитет сообщил, что подавляющий вес показаний свидетелей самого высокого уровня и со всех частей Запада сводится к тому, что владельцы скота, прибывающие со своим скотом на рынки Чикаго и Канзас-Сити, не находят конкуренции среди покупателей, и если они отказываются принять первую ставку, то обычно вынуждены соглашаться на более низкую.

Что касается влияния на розничных торговцев, местных мясников и потребителей, то крупнейший из «Большой четверки» признал, «что они объединились, чтобы установить цену на говядину для покупателя и потребителя, чтобы поддерживать стоимость в своих собственных интересах». Они объединились в открытии магазинов и демпинге цен по отношению к мясникам по всей стране, чтобы заставить их покупать мясные туши. Они объединились в отказе продавать мясо мясникам в Вашингтоне, округ Колумбия, потому что мясники конкурировали с ними за контракты на поставку мяса в правительственные учреждения в округе Колумбия.

Принуждение, оказываемое на местных мясников, иллюстрируется делом С——. Следующая телеграмма была отправлена из офиса одного из членов объединения в Чикаго агенту в Пенсильвании: «Нельзя позволить С—— продолжать забой живого скота. Если он не остановится, примите другие меры и установите такие цены, чтобы перехватить его торговлю».

С—— был местным мясником. Он показал, что к нему обратился агент с предложением продавать мясные туши. Он отказался, и тогда ему сообщили, что его бизнес будет разорен. Несмотря на эту угрозу, он продолжал заниматься забоем и закупал скот в Буффало. С момента его отказа продавать мясные туши, как предлагалось, он не мог покупать мясо в Чикаго и не мог получить вагоны от железной дороги Эри для перевозки своего скота из Буффало. Его бойкотировали за отказ прекратить забой скота. Один из членов объединения, давая показания по этому делу, снял с себя ответственность за депешу, но заявил, что не считает, что мяснику следует позволять забивать скот и одновременно продавать мясные туши. «Он не мог служить двум интересам». «Мы без колебаний заявляем в качестве нашего заключения, исходя из всех фактов, — говорится в отчете, — что в Чикаго существует объединение между основными домами по производству мясных туш и упаковке, которое контролирует рынок и устанавливает цену на мясной скот в своих собственных интересах».

Когда свинина дешевая, едят меньше говядины. Поэтому монополия на говядину должна расшириться до монополии на свинину. Это и произошло. Существует объединение между упаковщиками свинины в Чикаго и крупными упаковщиками говядины. Оно началось в 1886 году. Существование такого соглашения было признано его самым важным членом; и установлено, что оно серьезно повлияло на цены на мясной скот как для производителя, так и для потребителя. Было показано, что одна из компаний «Большой четверки» получила в 1889 году прибыль, равную 29 процентам от своего акционерного капитала — который, возможно, был, а возможно, и не был оплачен, — и это была не самая крупная из компаний. Что касается идеи о том, что другие капиталисты могут вступить в конкуренцию с теми, кто сейчас владеет рынком, в отчете говорится: «Огромный капитал крупных домов, доминирующих сейчас на рынке, который с каждым годом становится все больше, позволяет им выкупать всех соперников».

Фаворитизм на путях сообщения, в котором эта власть берет свое начало в 1873 году, продолжал оставаться ее главной опорой. Железные дороги предоставляют тарифы производителям мясных туш, в которых они отказывают отправителям скота, даже если те отправляют его целыми поездами — «несправедливая и неоправданная дискриминация со стороны железных дорог против отправителя живого скота». В отчете говорится: «Это дух и руководящая идея великих монополий, которые доминируют в стране... Ни один фактор не был более мощным и активным в осуществлении полной революции в методах сбыта мясных продуктов в Соединенных Штатах, чем железнодорожный транспорт». Существовала дискриминация со стороны общественных перевозчиков на океане, так же как и со стороны железных дорог. Пароходные компании исключают всех других грузоотправителей, продавая всю свою вместимость членам мясного объединения, иногда за месяцы вперед. Любому другому грузоотправителю обращаться бесполезно.

Собственность — это монополия, говорит Генеральный прокурор Соединенных Штатов. Те, кто владеет хлебом, мясом, сахаром, солью, могут устанавливать цену, по которой они будут продавать. Они могут отказаться продавать. Именно этим ближним мы должны молиться: «Хлеб наш насущный дай нам на сей день». И когда мы преломим хлеб в последний раз, мы сможем получить доступ в наш «вечный дом», только заплатив «непомерную» пошлину за наши саваны и гробы ассоциациям «Похоронных бюро» и «Национальным ассоциациям гробовщиков».

ГЛАВА V

«НЕФТЯНОЙ УДАР»

Идея «напасть на нефть» (strike oil) была американской. Те, кто знал ее как «слизь» из Книги Бытия, или использовали ее для скрепления кирпичей Вавилонской башни, или преклонялись перед ней в храмах огня, довольствовались тем, что брали ее там, где она выходила на поверхность, как легкий дар природы, сочащийся из ручья или источника. Но американец «напал» на нее.

Мир, погружающийся в частичное затмение из-за сокращения поставок китового жира, держал свои лампы наготове для нового света, а бесчисленным отраслям промышленности требовалось лишь расширение предложения.

Де Витт Клинтон, обладавший тем же гением, что подарил нам канал Эри, еще в 1814 году предложил использовать нефть для освещения. Рейхенбах, великий немецкий химик, предсказал в 1830 году, что нефть даст осветительное масло, равное самому лучшему. Изобретатели и дельцы шли в ногу с научными исследователями во Франции, Великобритании и Америке.

Уже к 1845 году производство угольного масла, как для освещения, так и для других целей, стало важным во Франции. Селлиг овладел секретами нефти. Его имя, говорит один из его летописцев, «должно навсегда оставаться неразрывно связанным с производством света из нефти, и к его исследованиям немногие смогли что-либо добавить».

Имя этого гения и благодетеля человечества оставалось почти неизвестным, за исключением узкого научного мира. Он был членом Французской академии, и почти каждый год между 1834 и 1848 годами он приходил в нее с каким-то новым открытием. Однажды он напомнил своим коллегам, что владеет патентом, выданным в 1832 году, на производство осветительного масла из угля, и заявил, что этот бизнес может быть развит до любого масштаба, который может потребоваться торговле или искусству. К 1845 году он открыл почти все скрытые места, в которых этот необычайный продукт хранил свои чудеса. Он выяснил, как производить осветительное масло, светильный газ, смазочное масло, красители, парафин для свечей, удобрения, растворители смолы для художников, целебные примочки, химикаты. У него работало три нефтеперерабатывающих завода в департаменте Сона и Луара, как описано в отчете комитета Французской академии в 1840 году. Он выставлял свои масла на Лондонской выставке 1851 года, а двенадцатью годами ранее, на Парижской промышленной выставке 1839 года, у него были сырые и очищенные масла и парафин. «Среди наиболее важных объектов выставки, — сказал ее немецкий историк фон Германн, — если их можно производить экономично». Это Селлиг осуществил. Между 1837 и 1843 годами он переработал более 4 000 000 фунтов масла, и 50 процентов его продукции составляло хорошее осветительное масло.

До 1850 года шотландцы преуспели в получении нефти, называемой сланцевым маслом, из битуминозного угля, нашли способ ее очистки и усовершенствовали лампы, в которых она могла гореть. Джошуа Меррилл, пионер нефтепереработки в этой стране, со своими партнерами успешно очищал нефть в Уолтеме, штат Массачусетс, где они обосновались в 1853 году. Американские производители делали керосин еще в 1856 году из шотландского угля, импортируемого по цене от 20 до 25 долларов за тонну, и привлекали экспертов, таких как Силлиман, для анализа нефти в надежде, что каким-то образом можно будет получить ее запасы. К 1860 году в Соединенных Штатах было шестьдесят четыре таких мануфактуры. «Толпа безвестных изобретателей, — говорит Феликс Фукон в Revue des Deux Mondes, — неустанными трудами усовершенствовала лампу — когда было преждевременно мечтать о том, что освещение минеральным маслом станет всеобщим». Все было готово, как сказал выдающийся английский геолог Бинни, «для начала обширной американской нефтяной торговли». Не недостаток знаний, а недостаток нефти сдерживал американского производителя до 1860 года. Рынок, капитал, потребитель, квалифицированная рабочая сила, изобретения и наука — все ждали «полковника» Дрейка.

С успехом Дрейка в «нефтяном ударе» закончился период, длившийся тысячи лет, храмов огня, журавлей и ведер, сенегальского масла; и закончилась также аркадская простота старых времен — старых, хотя и таких недавних, — когда профессор Силлиман мог сказать: «Она не монополизирована никем, но свободно уносится всеми, кто хочет ее собрать».

Нефтяная эра начинается характерно. Как только скважина Дрейка сделала известным свое драгоценное содержимое, лошади начали бегать, телеграммы летать, а деньги переходить из рук в руки, чтобы завладеть нефтяными землями для тех немногих, кто знал, от тех, кто не знал. Первобытные дни, когда «она не была монополизирована никем», прошли. Тысячи буровых вышек поднялись по всей территории, а нефтяные разведчики с компасами пробирались через лесные дебри во всех направлениях. Скважины бурили по всей Европе, так же как и в Америке, везде, где проявлялись следы нефти, иногда так близко друг к другу, что когда одну качали, она высасывала воздух из другой.

Как только нефть начала течь из земли, нефтеперерабатывающие заводы начали появляться в каждом доступном месте. Они строились рядом со скважинами, как в Тайтусвилле и Ойл-Сити, и рядом с транспортными узлами, такими как Питтсбург и Буффало, и рядом с пунктами экспорта, такими как Филадельфия, Балтимор, Нью-Йорк. Множество маленьких предприятий появилось на Джерси-флэтс напротив Нью-Йорка.

Нефти было вдоволь для всех; одно время в 1862 году она стоила всего десять центов за баррель. Средства для ее очистки были давно найдены наукой и были доступны всем; и даже бедные люди, строившие маленькие перегонные кубы, могли год за годом расширять свои предприятия, увеличивать капитал и приобретать уверенность в себе и независимость успешных людей. Этот бизнес был одним из самых привлекательных для капитала. «Нет более красивого бизнеса, чем этот, — сказал один из великих купцов Нью-Йорка. — Вы можете купить (сырую) нефть на одной неделе, а на следующей продать ее очищенной, и вы можете представить, какой объем бизнеса можно сделать». Люди, которые понимали бизнес, сказал он, «если у них не было капитала, могли получить все деньги, которые хотели».

Любые новые процессы и приспособления, которые требовались, плодотворный американский ум стремился обеспечить. Для перевозки нефти наливом по железным дорогам сначала использовали чаны на платформах; но вскоре чан стали делать из железа, а не из дерева, и, положив его на бок, а не на дно, превратили в цистерну вагона-цистерны, теперь столь привычную.

Жидкость, которая смазывает так много других вещей на их пути через мир, легко заставить скользить к рынку. Генерал С. Д. Карнс был автором первой идеи трубопровода в 1860 году. Он планировал только, чтобы нефть текла под уклон. Затем Хатчинсон, изобретатель роторного насоса Хатчинсона, увидел, что нефть можно проталкивать под давлением, и идея трубопровода была завершена. Первый успешный трубопровод, проложенный Сэмюэлем Ван Сиклом из Тайтусвилла в 1865 году от Питхоула до Миллерс-Фарм, длиной четыре мили, вырос в сеть из тысяч миль, проходящую через улицы городов, через поля и дворы, под, над и вдоль дорог, с магистральными линиями, которые простираются от нефтяных регионов до Питтсбурга, Кливленда, Буффало, Балтимора, Нью-Йорка, Уильямспорта, Чикаго и реки Огайо.

Существовал свободный рынок для нефти, выходящей из скважин и нефтеперерабатывающих заводов, и свободная конкуренция между покупателями и продавцами, производителями и потребителями, производителями и торговцами. Вспомогательные отрасли процветали. Повсюду сцена была полна расширяющегося процветания, конечно, с неизбежным процентом неудач и просчетов; но с балансом, в целом, такого счастливого роста, который свобода и щедрость природы всегда приносили, когда они в партнерстве. Долины Пенсильвании превратились в оживленные города и нефтяные месторождения. Дороги были переполнены, рабочая сила была хорошо занята при хорошей заработной плате, новые отрасли промышленности начинали появляться со всех сторон, и все предвещало постоянное создание нового процветания для всего общества, подобного тому, которое пришло в Калифорнию и мир с открытием золота.

Но тени заката начали наползать на поле в его утреннее время, и появилось странное зрелище повсеместной разрухи в отрасли, процветающей большими скачками. Куда бы люди ни двигались, чтобы открывать нефтяные земли, бурить скважины, строить нефтеперерабатывающие заводы или трубопроводы, покупать и продавать нефть или перемещать ее на рынок, на них обрушивалась порча.

Нефтяная эра началась в 1860 году. Уже в 1865 году ощущались странные возмущения, показывающие, что какое-то неоткрытое тело вытягивает другие из их регулярных орбит.

До паники 1873 года — дней бурного общего процветания, без коммерческого краха в качестве причины — граждане этой отрасли начали страдать от массовой потери собственности и бизнеса среди нефтеперерабатывающих заводов в Нью-Йорке, Питтсбурге, Кливленде и других местах, скважин нефтяных долин и рынков дома и за рубежом.

За строительством нефтеперерабатывающих заводов последовало зрелище — странное для столь нового бизнеса — заброшенности и демонтажа заводов десятками. Рынок нефти, сырой и очищенной, который был естественным, начал двигаться хаотично, под воздействием неисчислимых влияний. Он падал, когда должен был расти согласно всем известным фактам ситуации, и рос, когда должен был падать. Этот опыт, бросающий вызов обычным расчетам и добродетелям, сделал бизнесменов игроками.

«Мы начали спекулировать в надежде, что когда-нибудь наступит перемена к лучшему», — показал один из тех, кто вошел в бизнес одним из первых, обладая достаточным капиталом и экспертными навыками.

Испуг среди людей был пропорционален работе, которую они проделали, и ценности того, что они теряли. С тех пор как была пробурена первая скважина, дикая местность превратилась в оживленный регион, кишащий деятельностью и наделенный богатством. За десять лет бизнес вырос из ничего до чистого продукта в 6 000 000 баррелей нефти в год, используя капитал в 200 000 000 долларов и поддерживая население в 60 000 человек. Люди бурили сто новых скважин в месяц, при средней стоимости 6000 долларов каждая. Они разработали формы и предоставили финансовые институты, необходимые для нового бизнеса. Они изобрели много новых и остроумных механических приспособлений. Они построили города, со школами, церквями, лекториями, театрами, библиотеками, торговыми палатами. В регионе издавалось и поддерживалось им девять ежедневных и восемнадцать еженедельных газет. Все это было создано за десять лет, ценой неисчислимых миллионов в экспериментах и неудачах, и более драгоценной ценой жертв, страданий, труда и жизни.

Зрелые плоды всего этого удивительного развития люди нефтяного края видели, как у них вырывают из рук.

Не раз в течение этих скудных лет, как и не раз позже, общественная тревога доходила до грани насильственного взрыва. Это разрушительное процветание привело невозмутимую Пенсильванию к порогу гражданской войны в 1872 году, что было главной темой перед законодательным собранием Пенсильвании того года, и вынудило Конгресс провести официальное расследование.

Законодательное собрание Нью-Йорка последовало за Конгрессом и законодательным собранием Пенсильвании с расследованием в 1873 году.

«Было большое народное волнение... Оно бушевало, как сильная лихорадка», — было описание того, что оно услышало о положении вещей в Пенсильвании.

Были паники в нефтяных спекуляциях, банкротства банков, растраты. Многие покончили с собой. Сотни были доведены до банкротства и сумасшедших домов.

Там, где все остальные терпели неудачу, из этого хаоса и социального беспорядка одна маленькая группа из полудюжины человек поднималась к власти и богатству, которые стали чудом мира. Первый из них пришел с опозданием в эту сферу около 1862 года. Он открыл маленький нефтеперерабатывающий завод в Кливленде, в сотнях миль от нефтяных скважин. Шестьдесят и более производителей, которые смогли обосноваться до 1860 года, когда им приходилось перегонять уголь в нефть, прежде чем они могли очистить нефть в керосин, умножились в сотни благодаря прибытию нефти, готовой из-под земли. Некоторые из самых богатых и успешных бизнесменов страны опередили его и процветали. Он был бухгалтером, а затем партнером в очень маленьком сельском магазине продуктов в Кливленде. Как описал его адвокат несколько лет спустя, он был «человеком с мозгами и энергией без денег». С ним были его брат и английский механик. Механика позже выкупили, так как все необходимые экспертные навыки можно было получить за заработную плату, которая была дешевле дивидендов. Два или три года спустя был добавлен еще один партнер, который начал жизнь как «клерк в сельском магазине» и занимался солью и лесом на Западе. Молодой человек, который был в нефтяном регионе всего одиннадцать лет, и два из одиннадцати был посыльным и бухгалтером в смешанном нефтяном и торговом бизнесе, юрист, железнодорожник, хлопковый брокер, сельскохозяйственный рабочий, ставший нефтепереработчиком, были допущены в разное время в правящую клику.

Революция, которая закрутила всех свободных людей этой отрасли в воронку, едва началась, как общественность начала проявлять свое волнение через каждый орган. Зрелище нескольких людей в центре событий, в офисах, богатых зеркальным стеклом и бархатным плюшем, поющих сиреневую песню, которая влекла всех их конкурентов к банкротству или безумию или другим формам «сотрудничества», не прогрессировало, как это могло бы быть сто лет назад, незамеченным никем, кроме тех, кто был непосредственными страдальцами. Новая демократия начала ставить под сомнение новое богатство. Городские собрания, организации профессий и специальных интересов, большие жюри, комитеты законодательных собраний штатов и Сената и Палаты представителей Соединенных Штатов, гражданские и уголовные суды находились в почти постоянном действии и расследовании с тех пор и по этой причине.

Именно перед Комитетом по торговле Национальной палаты представителей в 1872 году были получены первые достоверные доказательства причины странной разрухи, которая охватывала столь прекрасное поле. Это расследование в 1872 году было подавлено после того, как оно немного продвинулось. Конгресс сказал: расследовать. Другая власть сказала: не расследовать. Но оно не было остановлено, пока люди не обнаружили, что они и производство, очистка и транспортировка их нефти — вся нефтяная промышленность, не только долин, где была найдена нефть, но и районов, где она производилась, и рынков, где она покупалась и продавалась, и портов, из которых она отправлялась за границу — стали предметом тайного «контракта» между определенными гражданами. Высокими договаривающимися сторонами этого договора о распоряжении промышленной провинцией были, с одной стороны, все крупные железнодорожные компании, без услуг которых нефть, сырая или очищенная, не могла быть перемещена на нефтеперерабатывающие заводы, рынки или порты отправки на реке, озере или океане. С другой стороны была группа из тринадцати человек, «ни один из которых не жил в нефтяных регионах или не был владельцем нефтяных скважин или нефтяных земель», которые объединились для контроля над нефтяным бизнесом под привлекательным названием South Improvement Company.

Этим контрактом железные дороги договорились с этой компанией граждан о следующем:

1. Удвоить тарифы на перевозки.

2. Не взимать с них это повышение.

3. Отдавать им повышение, собранное со всех конкурентов.

4. Вносить любые другие изменения тарифов, необходимые для гарантии их успеха в бизнесе.

5. Уничтожать их конкурентов высокими тарифами на перевозки.

6. Выслеживать детали бизнеса их конкурентов.

Повышение тарифов в некоторых случаях должно было быть более чем двойным. Эти более высокие тарифы должны были якобы взиматься со всех грузоотправителей, включая тринадцать членов South Improvement Company; но только эта группа не должна была платить их на самом деле. Все или почти все повышение, которое она платила, должно было быть возвращено — «скидка». Повышение, оплаченное всеми остальными — «на все, перевозимое другими сторонами» — не возвращалось. Оно должно было быть сохранено, но не железными дорогами. Они должны были передать и это South Improvement Company.

Это тайное соглашение сделало фактическую ставку South Improvement Company намного ниже — иногда вдвое, иногда менее чем вдвое того, что платили все остальные. Железнодорожные чиновники не должны были собирать эти повышенные тарифы на перевозки с ничего не подозревающих субъектов этого «контракта», чтобы перечислять их в казну железных дорог. Они должны были передавать их джентльменам, которые называли себя «South Improvement Company». «Принцип» заключался в том, что железная дорога не должна была получать выгоду от дополнительной платы, которую она взимала с людей. Независимо от того, насколько высоко железные дороги устанавливали тарифы для общества, не железные дороги, а Improvement Company должна была получать прибыль. Железные дороги обязались взимать со всех остальных самые высокие упомянутые номинальные тарифы. «Они не должны быть меньше», — гласило условие. Они могли быть больше до любой точки; но меньше они быть не должны.

Тариф на перевозку нефти в Кливленд для очистки должен был быть повышен, например, до 80 центов за баррель. При оплате South Improvement Company 40 центов из 80 должны были быть возвращены ей; при оплате кем-либо другим 40 центов не только не возвращались, но и выплачивались его конкуренту, этой стремящейся к самосовершенствованию компании. Плата за очищенную нефть в Бостон была увеличена до 3,07 доллара; и таким же образом South Improvement Company должна была получить обратно скидку в 1,32 доллара с каждого барреля, который она отправляла в Бостон, и с каждого барреля, который отправлял кто-либо другой. South Improvement Company должна была получать суммы в диапазоне от 40 центов до 1,32 доллара, в среднем доллар за баррель со всех поставок, независимо от того, сделаны ли они ею самой или другими. Это дало бы компании доход в доллар в день с каждого из 18 000 баррелей, производимых тогда ежедневно, независимо от того, бурили ли ее члены скважины, прокладывали ли трубы, хранили ли или очищали нефть.

Платить деньги железным дорогам, чтобы они их возвращали, было признано пустой тратой времени, и было решено, что South Improvement Company для своих членов должна вычитать из номинальной ставки сумму, подлежащую возврату, и платить железным дорогам только разницу. Упрощение не могло зайти дальше. South Improvement Company даже не должна была испытывать неудобство ожидания, пока железные дороги соберут и передадут ей дань, взимаемую в ее пользу со всех остальных грузоотправителей. Ей было предоставлено право подсчитывать для своих членов, сколько составит дань, и выплачивать ее им из денег, которые они должны были железным дорогам за перевозку, а затем платить железной дороге то, что осталось, если что-то оставалось. Железные дороги согласились предоставлять им всю информацию, необходимую для такого подсчета суммы этой дани, и выслеживать для них, кроме того, другие важные детали бизнеса их конкурентов. Они согласились делать отчеты каждый день в South Improvement Company обо всех поставках другими лицами, с полными подробностями о том, сколько было отправлено, кто отправил, кому и так далее.

Детективное агентство, таким образом созданное железными дорогами для выслеживания бизнеса целой отрасли, должно было отправлять свои отчеты «ежедневно в главный офис» тринадцати джентльменов. Если железные дороги, забывая свои обязательства перед тринадцатью учениками, делали какое-либо снижение каким-либо образом кому-либо еще, компания, как только это обнаруживалось, могла вычесть ту же сумму из своей тайной ставки. Если открытая ставка для публики падала, тайная ставка должна была падать настолько же. Для вида было оговорено, что любой другой, кто может предоставить равный объем перевозок, должен иметь те же тарифы; но возможность того, что кто-либо когда-либо сможет предоставить равный объем перевозок, была полностью учтена в другом разделе, закрепляющем все это.

Железнодорожные управляющие, ставшие королями дорог благодаря предоставлению им суверенных полномочий государства, обязались, чтобы сделать своих друзей королями света, «поддерживать бизнес» South Improvement Company «от потерь или ущерба вследствие конкуренции», чтобы он был «прибыльным» и «полноценным и регулярным бизнесом», и обязались повышать или понижать тарифы на грузоперевозки по мере того, как это могло быть «необходимо для преодоления такой конкуренции». Контракты на этот счет, предоставляющие South Improvement Company исключительное право в течение пяти лет вести дела между нефтяными скважинами и остальным миром, были заключены с ней железными дорогами Erie, New York Central, Lake Shore and Michigan Southern, Pennsylvania, Atlantic and Great Western и их ответвлениями, тем самым контролируя отрасль на севере, юге, востоке, западе и за рубежом. Контракты в каждом случае связывали все дороги, принадлежащие или арендованные соответствующими железными дорогами. Контракты были должным образом подписаны, скреплены печатью и переданы. По нефтяному бизнесу того года, как подсчитал один из членов комитета Конгресса на основе свидетельских показаний, железнодорожные управляющие могли собрать увеличение фрахтовых платежей на 7 500 000 долларов, из которых они должны были передать South Improvement Company 6 000 000 долларов, а в казну своих нанимателей — железных дорог — выплатить лишь 1 500 000 долларов.

Контракт был подписан от имени New York Central and Hudson River Railroad ее вице-президентом, но это соглашение об уничтожении целой отрасли было слишком незначительным или слишком обыденным, чтобы произвести на него хоть какое-то впечатление. Когда его публично допросили об этом, он не смог вспомнить, видел ли он его или подписывал.

«Результатом этого контракта», — спросили вице-президента Erie Railway Company, — «была бы полная монополия в торговле по перевозке нефти?»

«Да, сэр; полная монополия».

Из тринадцати членов South Improvement Company, которой должна была быть предоставлена эта «полная монополия», десять впоследствии оказались активными членами нефтяного треста. В то время они стремились к тому контролю над светом мира, который он получил. Среди этих десяти были президент, вице-президент, казначей, секретарь и большинство директоров нефтяного треста, в который improvement company впоследствии перешла путем переселения. Более тесной связи быть не могло. Одно было другим.

Самое тщательное и кропотливое расследование управления железными дорогами, которое когда-либо проводилось в этой стране, пришло к такому же выводу и официально сообщило об этом:

«Контролирующие духи обеих организаций одни и те же».

Тарифы на грузоперевозки были повышены, как и было оговорено, без предупреждения. Ходили слухи о том, что грядет. Общественность не могла поверить в нечто столь невероятное. Но нефтяные районы были потрясены новостью 26 февраля о том, что из штаб-квартир железных дорог их грузовым агентам были отправлены телеграммы, уведомляющие их о новых тарифах, вступающих в силу немедленно, что делало стоимость перевозки нефти вдвое выше, чем она была. Народное волнение, которое вспыхнуло в тот же день и «бушевало, как сильная лихорадка», стало национальной сенсацией. Titusville Morning Herald от 20 марта 1872 года сообщает, что «железные дороги к нефтяным районам уже подняли свои тарифы на перевозки в Нью-Йорк с 1,25 до 2,84 доллара, что составляет рост более чем на сто процентов». На вопрос, какую причину железные дороги привели для повышения своих тарифов, грузоотправитель ответил: «Они не привели никакой причины; они телеграфировали местным дорогам немедленно поднять тарифы». Это повышение, как сообщили жалующимся грузоотправителям управляющие железных дорог, было сделано по указанию South Improvement Company, и им было поручено производить ежемесячные сборы за перевозку нефти в пользу этой компании.

Доказательства даже, по-видимому, показывают, что South Improvement Company была настолько обеспокоена тем, чтобы танец смерти начался, что добилась от грузовых агентов под личным влиянием приказа о повышении тарифов до времени, согласованного с высшими должностными лицами. Прилагались энергичные усилия, чтобы заставить общественность поверить в то, что контракты, хотя и были скреплены печатью, подписаны, переданы и введены в действие, как наиболее практически продемонстрировало повышение тарифов, на самом деле не были введены в действие. Увертки, с помощью которых президент South Improvement Company пытался придать такой невозможный оттенок этому делу перед комитетом Конгресса, вызвали у него не один язвительный упрек со стороны председателя комитета.

«За все время вашего допроса не было дано прямого ответа ни на один вопрос». «Я хочу сказать вам», — заявил председатель, — «что такая уклончивость недостойна вас».

Это оправдание не нуждается в ответе, но если бы он был нужен, язык самих железнодорожников предоставляет его, и лучше не скажешь. Представителям народа, которые телеграфировали им с просьбой предоставить информацию «немедленно, так как волнение велико, и мы опасаемся насилия и уничтожения имущества», генерал Макклеллан из Atlantic and Great Western ответил, что контракт «аннулирован»; президент Кларк из Lake Shore — что он был «формально отменен и аннулирован»; председатель Гомер Рамсделл из Erie — что он был «отменен»; вице-президент Томас Скотт из Pennsylvania Railroad — что он был «официально прекращен»; вице-президент Вандербильт из New York Central and Hudson River Railroad — что он был «аннулирован всеми железными дорогами».

Контракты, которые не были завершены и не вступили в силу, не нужно было бы «аннулировать», «отменять» и «прекращать». Эти заявления были подкреплены телеграммой от будущего главы нефтяного треста, который тогда только зарождался, в которой он сказал о своей компании: «Эта компания не имеет контрактов с железнодорожными компаниями». Но в 1879 году ее секретарь, вызванный законодательным собранием штата Огайо для предоставления контрактов, которые компания имела с железными дорогами, показал, среди прочих, один, охватывающий саму дату этого отрицания в 1872 году.

Перед Конгрессом South Improvement Company пыталась укрыться за заявлением, что «их расчет состоял в том, чтобы собрать все нефтеперерабатывающие заводы в стране в компанию. С нашей стороны не делалось никакой разницы в пользу или против какого-либо нефтеперерабатывающего завода; все они должны были войти на равных».

Как они «должны были быть все приняты», показал сам контракт. Он обязывал South Improvement Company «расходовать крупные суммы денег на покупку заводов для переработки», и одной из причин, приведенных железными дорогами для заключения контракта, было «поощрение затрат». На какой основе покупатель и продавец встретятся при этих покупках, когда у покупателя есть тайное соглашение, подобное этому, с владельцами единственного пути к скважинам, нефтеперерабатывающим заводам и рынкам и обратно, не нужно быть «деловым человеком», чтобы увидеть. У потенциальных владельцев была сила вырвать собственность у настоящих владельцев из их рук.

Одного из производителей в Кливленде, который продал свой бизнес, законодательное собрание штата Нью-Йорк спросило, почему он это сделал. Они были очень успешны, сказал он; их прибыль составляла от 30 000 до 45 000 долларов в год; но их процветание внезапно прекратилось.

«С того времени, как в торговле стало хорошо известно, что South Improvement Company... захватила всю транспортировку нефти с Запада к побережью... мы все были как парализованы, совершенно парализованы; мы не могли работать... У South Improvement Company, или кого-то, представляющего их, была скидка в доллар, иногда семьдесят центов, иногда больше, иногда меньше, и мы работали против этой разницы».

Это была разница, сказал он, которая разрушила их бизнес.

Он пошел к должностным лицам Erie и New York Central, чтобы попытаться получить тарифы на грузоперевозки, которые позволили бы ему продолжать бизнес. «Я не получил никакого удовлетворения вообще», — сказал он; «Я слишком хороший ваш друг», — сказал представитель New York Central, — «чтобы советовать вам иметь что-либо еще общего с этой торговлей нефтью».

«Вы делаете вид, что не будете перевозить для меня по такой же дешевой ставке, как для кого-либо другого?»

«Я всего лишь человек», — ответил грузовой агент.

Он видел человека, который тогда активно организовывал South Improvement Company. Он был уклончив. «Я не получил никакого удовлетворения, кроме: "Вам лучше продать, вам лучше убраться". Типа sub rosa: "Лучше продать, ничего не поделаешь"».

Его фирма была вне заколдованного круга и должна была выбирать между продажей и смертью. В конце концов, у него было интервью с президентом всепобеждающей нефтяной компании по поводу покупки их заводов. «Он был единственной стороной, которая хотела купить. Он предложил мне пятьдесят центов на доллар по строительному счету, и мы продали... Он сделал это выражение, я помню: "У меня есть способы делать деньги, о которых вы ничего не знаете"».

За заводы, которые приносили от 30 000 до 45 000 долларов прибыли в год и которые они считали стоящими 150 000 долларов, они получили 65 000 долларов.

«Вы выяснили в торговле», — спросили его, — «какова была средняя ставка, которая платилась за нефтеперерабатывающие заводы?»

«Это была примерно такая цифра... Пятьдесят центов на доллар».

«Это было либо это, либо ничего, не так ли?»

«Либо это, либо ничего».

Тарифы на грузоперевозки были повышены в феврале. Эта продажа последовала через три недели.

«Я бы не продал», — сказал он законодательному собранию, — «если бы мог получить честные условия с железными дорогами. Мой бизнес, вместо того чтобы быть предприятием по покупке и продаже, деградировал до беготни за железными дорогами и получения равных шансов с другими».

«Единственная сторона, которая хотела купить», дал свое объяснение несколько лет спустя о централизации этого бизнеса.

«Где-то в 1872 году», — поклялся он, — «когда нефтеперерабатывающий бизнес города Кливленда находился в руках ряда мелких нефтепереработчиков и был нерентабельным, многие лица, занятые в нем, сочли целесообразным ради экономии сконцентрировать бизнес и объединить в нем свой совместный капитал. Состояние бизнеса в то время было таково, что его нельзя было выгодно сохранить в городе Кливленде по той причине, что пункты, расположенные ближе к нефтяным районам, пользовались привилегиями, не разделяемыми нефтепереработчиками в Кливленде, и могли производить рафинированную нефть по гораздо более низкой цене, чем это можно было сделать в этом пункте. В то время среди нефтепереработчиков было хорошо известно, что необходимо будет принять какие-то меры для экономии и концентрации бизнеса, иначе не только сами нефтепереработчики понесут гибельные убытки, но в конечном итоге Кливленд как пункт переработки нефти придется оставить. В то время те, кто наиболее заметно занимался бизнесом здесь, совещались вместе, и в результате этого несколько нефтепереработчиков передали» его компании, тогда как всегда центру централизации, «свои нефтеперерабатывающие заводы и имели возможность в оплату за это взять акции» в этой компании, «по номиналу, или взять наличные». Эта компания, продолжил он, «не имела никакого участия в создании этого положения вещей, которое сделало это изменение в нефтеперерабатывающем бизнесе необходимым в то время, но это был естественный результат торговли, и она не использовала в переговорах, которые последовали, никаких ненадлежащих или несправедливых средств, но во всех случаях, к общему удовлетворению тех, чьи нефтеперерабатывающие заводы были приобретены, была выплачена полная стоимость их, либо в акциях, либо наличными, как предпочитали стороны».

Производителям предстояло не лучше, чем нефтепереработчикам. Президент South Improvement Company сказал представителю нефтяных районов по существу: «Мы хотим, чтобы вы, производители, составили правильное заявление о средней добыче каждой скважины и точной стоимости производства нефти за баррель. Затем мы предлагаем разрешить вам справедливую цену за нефть».

В течение сорока восьми часов после того, как тарифы на грузоперевозки были повышены, согласно программе, «весь бизнес нефтяных районов», как сообщал Titusville Herald от 20 марта 1872 года, «оказался парализован. Нефть упала до точки на семьдесят центов ниже стоимости производства. Бурение новых скважин приостановлено, существующие скважины закрыты. Бизнес в Кливленде почти полностью остановился. Тысячи людей остались без работы».

Народ восстал. Их восстание и его оправдание были описаны Конституционному конвенту Пенсильвании 1873 года блестящим «антимонополистом», «восходящим юристом» из Франклина, округ Венанго. Основным предметом, на который он обратил внимание своих коллег, была South Improvement Company и свет, который она проливала на проблемы средств к существованию и свободы. Цитируя решение Верховного суда Пенсильвании по делу Сэнфорда, он сказал:

«Это закон в Пенсильвании сегодня. Но несмотря на это решение и несмотря на закон, мы хорошо знаем, что почти каждая железная дорога в этом штате имела привычку и сегодня имеет привычку предоставлять особые привилегии отдельным лицам, компаниям, в которых заинтересованы директора таких железных дорог, определенному бизнесу и определенным местностям. Мы хорошо знаем, что их привычка — разрушать одни местности и строить другие, разрушать одних людей в бизнесе и строить других, монополизировать определенный бизнес самим с помощью многочисленных корпораций, которыми они владеют и управляют, и все это вопреки закону, в нарушение закона».

«Схема South Improvement Company дала бы этой корпорации монополию на весь нефтяной бизнес этого штата, составляющий 20 000 000 долларов в год. Эта корпорация была создана законодательным собранием Пенсильвании вместе с по крайней мере двадцатью другими под названием improvement companies в течение последних нескольких лет, все из которых содержат имена в качестве первоначальных учредителей людей, которых можно найти в офисе Pennsylvania Railroad Company в Филадельфии и вокруг него, когда они не лоббируют в Гаррисберге. Железные дороги взяли только один из тех уставов, которые они получили от законодательного собрания, и с помощью этого нанесли смертельный удар по одному из величайших интересов штата. Их схема была противна закону, но прежде чем можно было применить законное средство правовой защиты, нефтяной бизнес лежал бы простертым у их ног, если бы этому не помешало восстание народа, угрозы толпы, если хотите, угроза уничтожить имущество и фактическое начало уничтожения имущества железнодорожной компании, и если бы компании не аннулировали контракт, который Скотт, Вандербильт и другие заключили, я осмелюсь сказать, что в округе Венанго не осталось бы ни одной мили железнодорожного пути — люди дошли до такой степени отчаяния... Если мы не сможем дать людям средство правовой защиты от этого зла дискриминации в грузоперевозках, они рано или поздно возьмут это средство в свои собственные руки».

Вскоре после этого адвокат народа был повышен с низкой оплаты патриотизма до зарплаты, равной зарплате президента Соединенных Штатов, и до места юрисконсульта основных членов объединения, чью внутреннюю сущность он разглядел с такой ястребиной проницательностью. Позже, как их юрисконсульт, он составил знаменитое трастовое соглашение 1882 года.

South Improvement Company была сформирована 2 января. Соглашение с железными дорогами было, очевидно, уже проработано в своих основных деталях, так как сложные контракты были официально подписаны, скреплены печатью и переданы 18 января. Согласованное повышение фрахтовых платежей вступило в силу 26 февраля. Мирное восстание народа началось с импровизированного массового митинга в Тайтсвилле на следующий день, 27 февраля. Влиятельные делегации, или комитеты, по транспортировке, законодательству, конференции с прессой, трубопроводам, прекращению бурения и т. д. были запущены в работу организацией, таким образом спонтанно сформированной народом. Полное эмбарго было наложено на продажи нефти по любой цене людям, которые заключили ненавистную сделку с железными дорогами. Нефтяная страна была разделена на шестнадцать районов, в каждом из которых производители избрали местный комитет, а над всеми ними был исполнительный комитет, состоящий из представителей местных комитетов — по одному от каждого. Никакая нефть не продавалась для использования внутри любого района, кроме как тем покупателям, которых рекомендовал местный комитет; никакая нефть не продавалась для экспорта или переработки за пределами района, кроме как таким покупателям, которых разрешил исполнительный комитет. Один цент с барреля платил каждый производитель в общий фонд на расходы организации.

Были предприняты шаги по формированию компании с капиталом в 1 000 000 долларов, подписанным производителями, для предоставления авансов под залог их нефти тем производителям, которые не хотели продавать.

Были наняты способные юристы и отправлены с комитетами во все важные столицы — Гаррисберг, Вашингтон, офисы железнодорожных компаний. Поток нефти был сдержан, деятельность нефтяного мира доведена почти до остановки.

В понедельник, 15 марта, под влиянием вашингтонского комитета в Палату представителей была внесена резолюция представителем Скофилдом, предписывающая расследование деятельности South Improvement Company. Сразу после этого испуганные участники аннулировали контракты. К 26 марта представители народа получили письменное обязательство от пяти великих железных дорог о «полном равенстве» и «отсутствии скидок, возвратов или других соглашений» в пользу кого-либо в дальнейшем. 30 марта Конгресс начал расследование, которое выявило доказательства контрактов, а тем временем комитеты по законодательству и трубопроводам добивались от законодательного собрания Пенсильвании отмены устава South Improvement Company и принятия так называемого закона о свободном трубопроводе, который впоследствии оказался бесполезным из-за поправок, хитро вставленных врагом.

Это было восстание народа, страстное, но разумное и непреодолимое, если добродетель членов оставалась в силе. До 9 апреля политика неконтакта жестко и успешно поддерживалась. Но к тому времени среди народа нашелся один человек, который был готов предать движение. Этот человек, в обмен на дополнительную цену, нарушив свое обязательство производителя, продал некоторым из тех, кто был связан с South Improvement Company, большое количество нефти, о чем они сразу же позаботились сообщить народу. Продавец надеялся отправить ее тихо, но, конечно, цель покупки и выплаты этой дополнительной цены состояла в том, чтобы отправить ее открыто, и члены South Improvement Company настаивали на том, чтобы это было сделано именно так.

Это предательство имело запланированный эффект. Каждый стал подозревать, что его сосед будет следующим дезертиром и получит цену, которую хотел бы иметь для себя. Чтобы предотвратить панику, лидеры созвали массовый митинг. На нем были сделаны отчеты о том, что было сделано в Конгрессе, законодательном собрании и других офисах железных дорог; были зачитаны уже упомянутые телеграммы, подтверждающие аннулирование контрактов. Среди проявлений бурного одобрения и восторга эмбарго на продажу нефти было объявлено снятым.

«Мы делаем то, что должны», — говорит Эмерсон, — «и называем это самым лучшим именем, каким только можно». Народ, как показал каждый день с тех пор, схватил оболочку победы, чтобы найти внутри ядро поражения.

Комитет Конгресса заметил, когда контракты были впоследствии показаны ему, что, хотя они были так широко объявлены «аннулированными», они не были аннулированы, а были такими же свежими — печати, штампы, подписи и все остальное — как в день их создания. Это маленькое обстоятельство описывает все разбирательство. Обе стороны в этой схеме по предоставлению использования шоссе в качестве привилегии немногим, и через эту привилегию сделать стремление к средствам к существованию привилегией, принадлежащей исключительно им, — железнодорожные чиновники с одной стороны и их бенефициары из South Improvement Company с другой — были решительны в своем намерении осуществить свою цель. Все, что следует из этой истории, — это лишь пересказ сыщицкой цепкости, с которой этот след сказочного богатства преследовался.