«Актуальный бизнес. Уроки банковского дела, биржевой торговли, коммерческой географии, финансов, транспорта и торгового права»

ПРОИСХОЖДЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТРАФИКОВЫХ АССОЦИАЦИЙ

Осуществление транспортных услуг требует сотрудничества перевозчиков. Когда правительство владеет железными дорогами страны и управляет ими, они руководятся единым органом, и различные части железнодорожной системы полностью координируются; но когда железные дороги эксплуатируются большим числом независимых корпораций, сотрудничество может быть обеспечено только посредством транспортных ассоциаций, состоящих из представителей железнодорожных компаний и наделенных полномочиями заключать соглашения, затрагивающие совместные перевозки, и разрешать вопросы, затрагивающие интересы двух или более компаний.

Две разные причины привели к созданию железнодорожных транспортных ассоциаций. Первой причиной была необходимость сотрудничества для облегчения совместной деятельности соединяющихся линий. Сквозные билеты, совместные тарифы и ставки, сквозные накладные, обмен вагонами между соединяющимися дорогами и урегулирование совместных расчетов привели к созданию кооперативных грузовых линий, ассоциаций по обслуживанию вагонов, ассоциаций по претензиям и различных других общих и местных организаций для содействия совместному транспортному бизнесу.

Другой причиной сотрудничества между железными дорогами была необходимость регулирования конкуренции. Эта причина впервые приобрела силу после того, как процесс консолидации привел к образованию многочисленных крупных железнодорожных систем и инициировал ожесточенную конкуренцию, которая привела к дискриминации в транспортных сборах, тарифным войнам и другим бедствиям, породившим «железнодорожный вопрос». Конкурентная борьба соперничающих железнодорожных систем начала принимать ожесточенный характер вскоре после 1867 года и вскоре привела к формированию железнодорожных транспортных ассоциаций с расширенными полномочиями. Классификация грузов, определение ставок на конкурентные перевозки и распределение этих перевозок или доходов от них среди конкурентов стали функциями ассоциаций.

ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ АЛЬБЕРТА ФИНКА

Человеком, который сделал больше любого другого лица для развития транспортных ассоциаций и содействия сотрудничеству конкурирующих железных дорог, был покойный Альберт Финк. Именно его гениальный ум организовал и успешно запустил в 1876 году Южную железнодорожную и пароходную ассоциацию. В следующем году Альберту Финку удалось организовать крупные магистральные линии, соединяющие побережье Северной Атлантики и штаты к северу от реки Огайо. Хотя меньшие по масштабу транспортные ассоциации, подобные этим двум организациям, были созданы ранее там, где приходилось преодолевать лишь немногие препятствия, именно Финк впервые организовал транспортные ассоциации, включающие все конкурирующие железные дороги, обслуживающие крупные регионы страны.

При обсуждении деятельности транспортных ассоциаций, которые сегодня являются предприятиями поистине огромного масштаба, рассмотрения требуют прежде всего железнодорожный пул и классификация грузов.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУЛ

Железнодорожные пулы представляют собой соглашения, заключаемые между конкурирующими перевозчиками, согласно которым железные дороги предусматривают распределение между собой своих конкурентных перевозок или доходов от этих перевозок в соответствии с установленными пропорциями. Таким образом существуют пулы перевозок и денежные пулы. В течение десятилетия, предшествовавшего 1887 году — году принятия действующего закона о торговле между штатами, — большинство транспортных ассоциаций имели функцию пула, и большая часть конкурентных железнодорожных перевозок объединялась в пулы, тем самым устраняя любую конкуренцию в ставках.

Соглашения о пулах никогда не были легальными в этой стране. Будучи незаконными по общему праву, они не могли быть принудительно исполнены в судах. Статья 4 закона о торговле между штатами сделала незаконным для перевозчиков, подпадающих под действие акта, объединение их грузов или доходов от грузовых перевозок и обусловила необходимость реорганизации транспортных ассоциаций без соглашений о пулах. До 22 марта 1897 года предполагалось, что ассоциации без соглашений о пулах являются законными; но в этот день в деле Соединенные Штаты против Трансмиссурийской транспортной ассоциации Верховный суд Соединенных Штатов постановил, что закон от 2 июля 1890 года, широко известный как антитрестовский закон Шермана, применяется к железным дорогам и делает незаконным заключение железнодорожными компаниями договоров друг с другом о поддержании ставок. Таким образом, в настоящее время транспортным ассоциациям не разрешается ни содержать элемент пула, ни предусматривать механизмы обеспечения или поддержания ставок, хотя сборы могут быть разумными и санкционированными всеми заинтересованными перевозчиками. Теперь ассоциации могут на законных основаниях осуществлять те функции, которые связаны с совместным бизнесом их членов, и они могут действовать в качестве бюро информации относительно конкурентных перевозок. Они не имеют полномочий устанавливать или поддерживать ставки.

ТРАНСПОРТНЫЕ АССОЦИАЦИИ, ВКЛЮЧАЯ ПУЛЫ, ДОЛЖНЫ БЫТЬ ЛЕГАЛИЗОВАНЫ

Наилучшее выполнение услуг железнодорожного транспорта требует максимально полной координации различных частей нашей транспортной системы и наибольшей достижимой степени сотрудничества между агентами, выполняющими эту услугу. Статья 4 акта 1887 года и закон от июля 1890 года, в той мере, в какой последний относится к железным дорогам, основаны на несостоятельной теории. После того как были приняты меры для обеспечения такого вида и масштаба государственного регулирования железнодорожных ставок, которые гарантируют разумные сборы, железным дорогам должно быть разрешено сотрудничать в тарифообразовании и предоставлены полномочия объединять их конкурентный бизнес в пулы.

КЛАССИФИКАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ГРУЗОВ

Существуют тысячи разновидностей грузов, предлагаемых железным дорогам для перевозки. Если бы с каждого класса товаров взималась одинаковая тарифная ставка за тонну на милю, сборы на многие предметы первой необходимости, такие как уголь, пиломатериалы и зерно, были бы настолько высокими, что препятствовали бы их перевозке, в то время как ставки на товары с высокой стоимостью на единицу объема были бы намного ниже тех, которые они могли бы легко платить. Классификация должна предшествовать установлению тарифных сетков. Железные дороги заинтересованы в том, чтобы корректировать свои сборы в соответствии с оказываемыми услугами таким образом, чтобы обеспечить наибольший возможный объем перевозок по ставкам, которые являются должным образом окупаемыми. Общественность заинтересована в том, чтобы необходимые доходы железных дорог взимались так, чтобы сделать бремя как можно более легким. Для достижения этого необходима тщательная группировка товаров.

Товары обычно классифицируются на пять или шесть крупных подразделений. Официальная классификация, упоминаемая ниже, имеет шесть классов. Первый класс состоит из изделий высокой стоимости, шестой класс — из объемных товаров низкой стоимости, таких как железная руда, пиломатериалы, зерно насыпью и т. д. На практике, однако, количество классов по меньшей мере удваивается. Товары особо высокой стоимости заставляют платить в полтора раза, в два, три или четыре раза больше регулярной ставки первого класса. Товар также часто помещается более чем в один класс, причем уровень классификации является более низким для повагонных партий, чем для отправлений менее чем повагонными партиями. Классификация получает дальнейшее развитие путем исключения определенных статей из списка классифицируемых. Живой скот и уголь являются примерами товаров, для которых устанавливаются так называемые «товарные» ставки, в отличие от ставок «по классификации». Отдельные грузоотправители постоянно стремятся к тому, чтобы на их товары были установлены товарные ставки, а усилия железнодорожных компаний направлены на сокращение числа статей, исключенных из классификации. Товарные тарифы были плодотворным источником несправедливой дискриминации.

Из этого описания грузовых классификаций можно заметить, что основной базой, на которой покоится группировка товаров, является относительная стоимость грузов. Градации, однако, не могут быть сделаны строго в соответствии со стоимостью. Товары часто переводятся в более низкий класс, чем того заслуживает их стоимость, с целью стимулирования их производства и отгрузки или развития отраслей промышленности, зависящих от этих изделий.

Сначала каждая железная дорога разрабатывала собственную классификацию, и существовало практически столько же классификаций, сколько было железнодорожных систем. Недостатки этого быстро проявились с развитием дальнемагистральных перевозок. Множество классификаций затрудняло для отправителей или покупателей заблаговременное выяснение того, какими будут сборы по отправкам; наблюдалась постоянная тенденция к увеличению числа товарных тарифов, и в результате несправедливая личная и местная дискриминация стала более многочисленной. Стало очевидно, что единая классификация для всех Соединенных Штатов дает огромные преимущества. Этот идеал еще не достигнут, но количество классификаций фактически сокращено до трех: официальная, применяемая к перевозкам к северу от Потомака и Огайо и к западу от Миссисипи; южная, действующая среди железных дорог в южных штатах; и западная, которая применяется на территории к западу от реки Миссисипи. Это слияние классификаций было осуществлено главным образом транспортными ассоциациями и в результате принятия закона о торговле между штатами. Во избежание дискриминации, запрещенной этим законом, было необходимо отказаться от системы раздельной классификации для каждой железной дороги. Следует надеяться, что достижение идеала единой классификации не заставит себя долго ждать.

ВЕДЕНИЕ ГРУЗОВОГО БИЗНЕСА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ — ТРАНСПОРТНЫЕ ДОКУМЕНТЫ

Способ ведения грузового бизнеса дает прекрасную иллюстрацию того высокого уровня развития, которого достигли современные методы ведения бизнеса. Груз принимается каждой железной дорогой к отправке не только во все пункты на ее собственной системе, но и практически на каждую железнодорожную станцию в стране и даже во многие зарубежные города.

Накладная, содержащая инициалы номера использованного вагона, имя грузоотправителя, имя и адрес грузополучателя, описание и вес отправляемых предметов, класс перевозки и ставку тарифа на товары, а также общую сумму платы за перевозку, сопровождает каждую отгрузку и доставляется агенту в месте назначения товаров.

Для товаров, принятых таким образом к перевозке, грузоотправителю выдаются манифесты, или «коносаменты», которые, подобно другим представителям имущества, могут передаваться владельцем или могут быть сданы в банк под залог с правом выписки тратты. Коносаменты бывают двух общих видов: «коносаменты на прямую отгрузку» и «ордерные коносаменты». Когда выдается коносамент на прямую отгрузку, товары должны быть доставлены грузополучателю или лицу, которому он прикажет их доставить. Ордерный коносамент — это тот, который может быть передан по индоссаменту. Следующее краткое описание ордерного коносамента взято из «Книги общих инструкций для грузовых агентов», изданной Пенсильванской железнодорожной компанией:

Когда груз отправляется «по ордеру», это, как правило, делается с целью обеспечения оплаты в пункте назначения тратты на стоимость имущества. Тратта обычно прикрепляется к коносаменту и направляется через банк для инкассации с лица в пункте назначения, которое должно быть уведомлено о прибытии груза. Оплата тратты обеспечивает плательщику владение коносаментом, который должен быть индоссирован лицом, в пользу которого отгружено имущество.

XII. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАВКИ

Транспортные сборы имеют столь общую и жизненно важную связь с промышленным и социальным благосостоянием, что проблема справедливого и беспристрастного распределения их оценки имеет первостепенное экономическое и политическое значение. Обсуждению правительственного регулирования транспорта должно предшествовать рассмотрение основных факторов, влияющих на железнодорожные компании при установлении сборов.

ОБЩИЕ ФАКТОРЫ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАВКИ И ТАРИФЫ

Факторами, имеющими наибольший вес при установлении сеток ставок и тарифов, являются стоимость выполнения различных услуг, ценность услуг для тех, для кого они должны быть оказаны, и степень конкуренции между соперничающими перевозчиками за привлечение соответствующего трафика. Хотя на первый взгляд может показаться, что железные дороги должны устанавливать сборы за свои различные услуги в соответствии с затратами на выполнение этих услуг, это ни непрактично для них делать, ни нежелательно с точки зрения общественного благосостояния, чтобы такой критерий был принят. Для железных дорог непрактично базироваться свои сборы на стоимости услуги, поскольку невозможно точно определить элементы, входящие в стоимость выполнения конкретной транспортной услуги. Современная железная дорога — это очень сложный механизм, задействованный в выполнении множества различных услуг. Ни один железнодорожный чиновник не в состоянии точно сказать, какая часть общих расходов компании должна быть отнесена на любой конкретный грузовой или пассажирский сервис.

Стоимость услуги была бы нежелательной основой для ставок, поскольку железные дороги получали бы столь малую часть своих общих необходимых доходов от перевозки товаров, имеющих высокую стоимость по отношению к объему и весу, что они были бы вынуждены взимать гораздо более высокие ставки, чем они делают сейчас, на более сырые продукты ферм, лесов и шахт. Эти продукты являются базовыми материалами промышленности, и минимально возможная ставка для их транспортировки имеет важное значение для социального и экономического прогресса.

ЦЕННОСТЬ УСЛУГИ И СТОИМОСТЬ ТОВАРОВ

Ценность услуги является более желательной основой для ставок и тарифов, чем стоимость услуги. Под взиманием платы в соответствии с ценностью услуги подразумевается, что грузоотправители товаров и пассажиры, совершающие поездки, должны вносить вклад в совокупные расходы железной дороги пропорционально ценности, которую они извлекают из транспортной услуги. Ставки и тарифы могут покрывать часть или всю ценность полученной услуги. В любом случае они устанавливаются применительно к этой ценности, а не с учетом затрат, связанных с выполнением работы по транспортировке. Взимание ставок и тарифов в соответствии с этой теорией, которую обычно называют «взиманием того, что рынок может выдержать», считается большинством людей способом надлежащего распределения транспортных сборов, поскольку утверждается, что истинной мерой способности грузоотправителя или пассажира платить за желаемую услугу является ценность, которую он тем самым извлечет. То, что эта теория тем не менее не предоставляет полностью удовлетворительной основы для сборов, особенно в грузовых перевозках, может быть легко продемонстрировано.

Хотя верно, что величина добавленной транспортом стоимости к товарам низкой стоимости меньше для каждой единицы веса или объема, чем величина стоимости, приобретаемой равным весом или объемом дорогостоящих товаров, процентное увеличение стоимости выше в случае товаров с низкой стоимостью. Дорогие товары могут перевозиться на большие расстояния без существенного увеличения их стоимости для потребителей. Измеряемая в процентах ценность транспортной услуги является относительно гораздо более низкой в случае более дорогих товаров. Грузовые сборы на пшеницу составляют от двадцати до сорока процентов от ее стоимости на ферме, в то время как ставка на обувь составляет, возможно, два процента от их заводской цены. Доказать, что эти сборы взимаются в соответствии с реальной способностью изделий платить, было бы трудно.

ЧАСТИЧНАЯ ТЕОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ГРУЗОВЫХ СТАВОК

Не пытаясь в этой связи сформулировать полную теорию грузовых ставок, можно сказать, что есть три фактора, которым следует придать вес при установлении сборов: во-первых, стоимость услуги. Совокупные затраты на транспортировку, включая справедливую доходность на инвестированный капитал, должны покрываться за счет совокупных поступлений. Более того, минимальная ставка, взимаемая с любой конкретной категории товаров, должна быть достаточной для покрытия операционных расходов, понесенных при транспортировке товаров. Во-вторых, ценность услуги. Это определяет максимальную ставку, которая может взиматься. Если бы железные дороги взимали больше, чем ценность услуги стоит для грузоотправителя, услуга не была бы востребована. В-третьих, стоимость товаров. Между минимальной ставкой, установленной операционными расходами, и максимальным сбором, определяемым ценностью услуги, фактические ставки могут варьироваться в широком возможном диапазоне. При определении того, какие ставки в пределах этого диапазона будут теоретически наиболее справедливыми и наименее дискриминационными, следует принимать во внимание как ценность услуги, так и — в большей степени, чем это имеет место в настоящее время, — стоимость перевозимых изделий. Поступая так, ставки будут оплачиваться различными категориями грузов более близко пропорционально их способности платить.

ВЛИЯНИЕ КОНКУРЕНЦИИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАВКИ И ТАРИФЫ

Какая бы теория ставок ни принималась как идеально лучшая, ей нельзя строго следовать в текущих условиях активной конкуренции, сложившихся в Соединенных Штатах. Фактические сборы должны устанавливаться и пересматриваться для соответствия меняющимся обстоятельствам, в которых осуществляется железнодорожный трафик. Эта конкуренция принимает несколько четких форм. Одной из них является конкуренция между железными дорогами и водными путями. Большая часть внутреннего трафика Соединенных Штатов имеет выбор транспортировки по железной дороге или по воде на Великих озерах и приточных каналах, по судоходным рекам или по одному из многочисленных океанских маршрутов, по которым следует наше каботажное судоходство. Существует также конкуренция соперничающих железных дорог, соединяющих общие конечные пункты или обслуживающих одни и те же города. Эти формы конкуренции отмечаются чаще всего; однако они, пожалуй, оказывают менее мощное влияние на ставки, чем то, что известно как конкуренция через рынки или через каналы торговли. Конкуренция между соперничающими центрами торговли и промышленности — например, между атлантическими городами и портами Персидского залива или между производствами Нью-Йорка и Филадельфии и производствами Чикаго или Цинциннати за рынки южных штатов, чтобы привести другой пример, — является силой, которую необходимо учитывать при установлении ставок и тарифов. Даже города, обслуживаемые только одной железной дорогой и не имеющие водных путей, пользуются преимуществами этой промышленной конкуренции. Если железная дорога не сможет предоставить предприятиям в этих местных городах такие ставки, которые позволят им сбывать свою продукцию, предприятия придут в упадок, и железная дорога потеряет свой трафик.

Интересным результатом конкуренции дорог, соединяющих общие конечные пункты или связывающих общий промышленный регион с прибрежными пунктами, является то, что дорога, линия которой является самой длинной и расходы на транспортировку которой наибольшие, вынуждена взимать самую низкую ставку. Короткие линии могут взимать больше, потому что они конкурируют за трафик в более благоприятных условиях. Более низкий сбор более длинной линии называется дифференциальной ставкой, и для более коротких или «стандартных» линий принято соглашаться разрешать «дифференциальной» линии оговоренную дифференциальную ставку. Это уступка, которую стандартные линии обязаны делать для смягчения конкуренции и предотвращения тарифных войн. Grand Trunk, идущий из Чикаго в Бостон через Монреаль, является хорошим примером дифференциальной линии, а Нью-Йорк Сентрал — хорошим примером стандартной линии.

ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Максимой общего права является то, что транспортные сборы должны быть разумными, и взимание неразумной ставки общественным перевозчиком является правонарушением по общему праву, наказываемым судами. Но когда в результате суровой конкуренции железных дорог с водными путями и друг с другом несправедливая дискриминация между лицами, между местами и в отношении категорий трафика — те злоупотребления, которые составляют железнодорожный вопрос — стала распространенной, положения общего права, применяемые к железнодорожным сборам, получили форму статута и были дополнены и расширены таким законодательством, какого требовали обстоятельства, присущие ситуации. Всеобъемлющий закон о железнодорожном и канальном трафике, принятый Великобританией в 1854 году, послужил моделью, принятой для большей части железнодорожного законодательства в Соединенных Штатах.

Конституция Соединенных Штатов наделяет Конгресс полномочиями регулировать торговлю «между несколькими штатами», но юрисдикция в отношении внутригосударственного трафика лежит на правительствах штатов. Штаты начали принимать общие законы для регулирования железных дорог за добрых двадцать лет до того, как Конгресс принял меры, и две трети штатов создали комиссии для администрирования этих законов.

ЗАКОН О ТОРГОВЛЕ МЕЖДУ ШТАТАМИ

После пятнадцати лет агитации и расследований существующий закон о торговле между штатами был принят в 1887 году. Законом запрещаются неразумные ставки и несправедливая дискриминация между лицами, местами и категориями трафика, запрещаются соглашения о пулах, предусматриваются штрафы за нарушение закона и учреждается комиссия из пяти человек для администрирования и обеспечения соблюдения статута. К счастью для комиссии и для страны, первым председателем этого органа был выдающийся юрист Томас М. Кули, чей гениальный ум сделал многое для придания закону жизненной силы.

В течение первых пяти лет после принятия закона он обеспечивал довольно эффективное регулирование межгосударственного железнодорожного трафика, но недавние решения Верховного суда Соединенных Штатов настолько ослабили закон, что в настоящее время комиссия имеет очень малые полномочия. Комиссия может расследовать жалобы и составлять отчеты, она может собирать статистическую информацию, она может и неофициально урегулирует многие разногласия между грузоотправителями и перевозчиками; но, цитируя последний отчет комиссии, «она перестала быть органом по регулированию межгосударственных перевозчиков». Законодательство по внесению поправок и укреплению закона о торговле между штатами крайне необходимо.

Judge Thomas M. Cooley. (First chairman of the interstate commerce commission.)

XIII. ФОНДОВЫЕ И ТОВАРНЫЕ БИРЖИ

ФОНДОВАЯ БИРЖА

Фондовые биржи мира не должны рассматриваться просто как шумные скопления брокеров, спекулирующих ценными бумагами под видом законного бизнеса. Они действительно играют важную и необходимую роль в финансовом механизме страны и являются инструментами огромной ценности в подразделении и распределении капитала и в направлении его занятости в крупные коммерческие и промышленные предприятия.

Крупнейшей фондовой биржей мира является биржа Лондона. Она является не только центром английского рынка акций и ценных бумаг, но, подобно Банку Англии, связана на международном уровне практически со всеми финансовыми центрами мира. Почти каждая надежная ценная бумага является ликвидной в Лондоне либо через обычные каналы, предоставляемые арбитражными дилерами, которые покупают на более дешевых и продают на более дорогих рынках, либо через агентство трастов и инвестиционных концернов. Масштабы и объем финансовых ресурсов Лондонской фондовой биржи огромны. Ее преимущества для деловой общественности перевешивают все недостатки, навязываемые чрезмерно спекулятивным духом человечества. Это отличный деловой барометр, чрезвычайно чувствительный ко всем условиям, способным потревожить финансы мира. Лондонская фондовая биржа насчитывает едва ли более ста лет истории. В начале века старший Ротшильд был одним из гигантов «на бирже», и именно в этом бизнесе он сколотил огромное состояние, которое делает имя его дома синонимом денежной власти. Членство в лондонской бирже не ограничено фиксированным числом, как в Париже и Нью-Йорке. На Парижской бирже всем агентам строго запрещено торговать за свой счет.

The Paris Bourse.

Нью-Йоркская фондовая биржа была образована в 1792 году. В ней насчитывается 1100 членов. Члены биржи избираются и должны быть выдвинуты двумя лицами, которые подтверждают, что они готовы принять незаверенный чек кандидата на сумму 20 000 долларов. Вступительный взнос составляет 20 000 долларов. Стоимость членства достигала 32 500 долларов, а рыночная стоимость места на бирже из года в год колеблется незначительно.

Interior view of New York Stock Exchange.

Фондовые биржи имеются во всех крупных городах, а в удобных центрах по всей стране разбросаны зерновые и товарные биржи, хлопковые биржи, нефтяные биржи и т. д. Эти биржи фактически представляют собой центральные рынки для тех товаров, которые они олицетворяют. Товарные биржи торгуют реальной продукцией, даже если участники торгов оперируют исключительно складскими свидетельствами или обязательствами поставки. Фондовые биржи торгуют кредитами и ценными бумагами, которые могут иметь или не иметь за собой реальную стоимость.

Нет никаких причин, по которым облигации и акции не могли бы являться предметом публичной торговли — причем в больших количествах — наравне с мануфактурными товарами, зерном или хлопком; однако, к сожалению, лишь немногие фондовые биржи ограничивают свои операции исключительно законной коммерческой деятельностью. Вы напрасно будете искать в котировках акции десятков корпораций, чьи ценные бумаги входят в число наиболее надежных инвестиций. Биржевые спекуляции процветают за счет колебаний курсов, и нередко случается так, что наибольшая прибыль извлекается из наименее ценных акций.

Сделки быстро регистрируются и доводятся до всеобщего сведения. В сотнях офисов в Нью-Йорке, Чикаго и других американских городах можно увидеть небольшой прибор, называемый тикером, который автоматически печатает сокращенные названия акций и их курсы на узкой бумажной ленте. Эти тикеры сдаются в аренду таким офисам телеграфными компаниями, и по мере совершения сделок котировки передаются с помощью тикера в тысячи офисов во всех частях Соединенных Штатов.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТЕРМИНЫ ФОНДОВЫХ БИРЖ

Термин «бык» применяется к тем, кто покупает акции в расчете на рост их курса с целью повышения цен, так как тенденция «быка» заключается в том, чтобы поднимать все, до чего он может дотянуться. Термин «медведь» применяется к тем, кто играет на понижение и продает акции без покрытия с целью обесценивания ценностей. «Медведь» действует в расчете на падение цен. Плата за услуги брокера называется комиссионными, которые на Нью-Йоркской фондовой бирже составляют одну восьмую процента в каждую сторону от номинальной стоимости купленной или проданной ценной бумаги. Пункт означает один процент от номинальной стоимости акции или облигации. Опционы на акции, или путы и коллы, широко практикуются за рубежом и в некоторой степени здесь. Пут представляет собой соглашение в форме письменного или печатного договора, заполненного применительно к конкретному случаю, согласно которому подписавший его обязуется принять по уведомлении за один день, за исключением дня истечения срока, определенное количество акций заданного вида по оговоренной цене. Колл является противоположностью пута, давая его владельцу право требовать поставки акций на тех же условиях. Пут может служить инвестору страховкой от резкого падения стоимости принадлежащих ему акций; колл может быть приобретен лицом, чьи средства временно недоступны, но которое желает получить возможность приобрести акции по цене колла, если на момент получения необходимых средств они не упадут ниже этой цены на открытом рынке. Спекулянт обычно ведет торговлю с использованием маржи. Если у него есть 500 долларов для инвестирования, он покупает акции на сумму 5000 долларов, причем его 500 долларов составляют десять процентов от общей суммы. Он рассчитывает перепродать их до наступления срока выплаты остатка суммы. Маржа обычно передается спекулянтом в распоряжение брокера в качестве гарантии от убытков. Хотя эти брокеры фактически являются агентами других лиц, на бирже они выступают во взаимоотношениях принципалов. Маржа представляет собой лишь частичный платеж, однако брокер, покупающий акции для клиента с маржей, обязан полностью оплатить их. Если у него нет необходимого капитала, его обычный обычай заключается в том, чтобы занимать средства у банков или ростовщиков, закладывая акции в качестве обеспечения. На иностранных биржах элемент кредита играет более значительную роль в ведении дел. Когда кредит клиента в Лондоне установлен, брокер обычно не требует от него никаких наличных денег до следующего «расчетного дня». Фиктивная сделка — это мнимая операция, совершаемая двумя членами биржи, действующими по предварительному сговору, с целью раздувания объема видимых операций с ценной бумагой и тем самым создания ложного впечатления о ее стоимости. Акции продаются с дивидендом в период между объявлением дивиденда и днем закрытия книг компании для перерегистрации; после этого они продаются без дивиденда, и в этом случае дивиденд покупателю не достается. Когда компания принимает решение не объявлять дивиденд, говорят, что она отменяет дивиденд. Продать акции на условиях «покупатель 3» означает предоставить покупателю право принять их в день покупки или в любой из трех последующих дней без начисления процентов; а продать акции на условиях «продавец 3» означает предоставить продавцу право поставить их в день покупки или в любой из трех последующих дней без начисления процентов. Условия «покупатель 3» дают чуть более низкую цену, а «продавец 3» — чуть более высокую, чем обычный порядок при нормальном состоянии рынка. Брокерские конторы по спекулятивным операциям с ценными бумагами — это заведения, которые номинально ведутся для совершения биржевых операций, а на самом деле для регистрации ставок или пари, обычно на небольшие суммы, на повышение или понижение цен акций, причем передачи или поставки номинально продаваемых товаров не происходит. По всей стране действуют тысячи подобных мошеннических предприятий, которые работают без какого-либо внимания к законной коммерческой деятельности.

ПОСТАВКА В БУДУЩЕМ

Зерно хранится на складах до тех пор, пока оно не потребуется для помола или отгрузки. Когда мы говорим о декабрьской пшенице, мы имеем в виду пшеницу, которая должна быть поставлена покупателю в декабре. Расходы по хранению включают хранение, проценты и страхование, поэтому пшеница, проданная с поставкой в мае, неизбежно будет стоить дороже пшеницы, проданной с поставкой в декабре. Расходы по хранению благоприятствуют продавцу без покрытия. При продаже с немедленной поставкой зерно известно как наличное зерно.

XIV. ХРАНЕНИЕ И СКЛАДИРОВАНИЕ

СКЛАДЫ ТАМОЖЕННОГО ХРАНЕНИЯ

Существует правительственное постановление о том, что импортер, не желающий немедленно уплачивать таможенные пошлины на свои товары, может хранить их на складе при условии предоставления поручительства с залоговым обеспечением в том, что он уплатит пошлину в течение трех лет или вывезет товары в другую страну. Также обязательным условием является размещение товаров на складе таможенного хранения под опекой и присмотром его владельца, который также должен предоставить правительству гарантийное обязательство. Поручительство владельца является общим поручительством и обычно покрывает то, что можно считать справедливой суммой общей задолженности перед правительством на любой момент времени. Должностные лица Соединенных Штатов находятся на складе таможенного хранения в рабочие часы. Они присутствуют там в подтверждение имущественного интереса правительства к хранящимся товарам. Когда импортер производит оформление в таможне для помещения своих товаров на склад под поручительство, он в этот момент предоставляет требуемое обеспечение.

Согласно недавнему решению Департамента казначейства в Вашингтоне, товары на таможенном складе находятся в совместном ведении правительства Соединенных Штатов и владельца склада, а после того как правительство получило таможенные пошлины за товары, они находятся в единоличном владении владельца. Правительство не может вмешиваться в целях принудительной выдачи товаров импортеру. Претензия владельца склада на оплату расходов по хранению становится залоговым правом первой очереди после удовлетворения претензии правительства. Когда импортер оплатил как таможенные пошлины, так и расходы по хранению, он получает право вывезти свои товары.

СКЛАДСКИЕ ПРАВИЛА

В обязанности кладовщиков Соединенных Штатов входит сверка товаров по мере их поступления на склад и сообщение об этом в таможню; а при вывозе товаров — контроль за тем, чтобы выдача не производилась до предъявления таможенного разрешения. При уплате импортной пошлины на товары на складе таможенного хранения в таможне в любое время после импорта таможенные чиновники выдают импортеру складское разрешение, предписывающее находящемуся в ведении кладовщику Соединенных Штатов выдать товары импортеру, и по предъявлении разрешения товары выдаются, если только владелец не задерживает их в связи с расходами по хранению.

Товары могут храниться на складе под таможенным контролем в течение трех лет без уплаты пошлины, но по истечении этого срока либо должна быть уплачена пошлина, либо товары должны быть вывезены. В случае отправки в другую страну и последующего ввоза товары вновь получают право на трехлетний льготный период. Если товары не вывезены, а таможенные сборы причитаются к уплате и остаются неоплаченными, правительство может распорядиться товарами путем их публичной продажи для удовлетворения своих претензий.

Товары, прибывающие пароходом и остающиеся невостребованными, лежат на причале сорок восемь часов. Если владелец не появляется для их оформления в течение этого времени после того, как было произведено оформление судна, товары отправляются на склад таможенного хранения и остаются там на условиях так называемого общего приказа, и если они находятся там в невостребованном состоянии в течение года, то по истечении этого срока они могут быть проданы правительством.

Капиталом склада является его складское пространство. Ставки колеблются от ¼ до ¾ цента за кубический фут. Расходы могут рассчитываться на основе занимаемого объема и веса товара. Последнее часто определяет высоту этажа, на который могут быть размещены товары. Чем удобнее доступ к месту хранения, тем выше стоимость. Складские свидетельства выдаются в качестве подтверждения хранения. Вся продукция удобно укладывается партиями для нумерации и маркировки, и эти отличительные знаки указываются в свидетельствах. В зависимости от потребностей владельца выдаются оборотные и необоротные свидетельства. Первые позволяют банкирам предоставлять ссуды под залог товаров в качестве обеспечения.

СВОБОДНЫЕ СКЛАДЫ

Они отличаются от складов таможенного хранения лишь тем, что правительство не имеет над ними контроля и не проявляет к ним интереса. Они предназначены исключительно для хранения импортных товаров, с которых уплачена таможенная пошлина, либо товаров, ввозимых беспошлинно, либо товаров отечественного производства и изготовления. Они управляются исключительно их владельцем, и договоры хранения заключаются, разумеется, между владельцем склада и собственником товаров. Ставки за хранение на свободных складах значительно ниже, чем для товаров, хранящихся на складах таможенного хранения, поскольку ведение последних связано со значительно большими затратами. На свободных складах нет ограничения по времени. Товары могут оставаться там неопределенно долго. Когда они хранятся от шести месяцев до года, сборы обычно взыскиваются в определенные периоды во избежание их накопления. Опыт показывает, что товары на свободных складах не залеживаются так долго, как товары на складах таможенного хранения. Предметы, обычно встречающиеся в таких хранилищах, — это отечественная и импортная шерсть, хлопок, консервы, арахис, пряжа, хлопчатобумажные ткани, циновки, мануфактура и т. д. Скоропортящиеся товары, разумеется, не попадают ни на склады таможенного хранения, ни на свободные склады. Они помещаются в камеры с искусственным охлаждением.

БАНКОВСКИЕ ОПЕРАЦИИ СКЛАДОВ

Многие склады находят выгодным заниматься банковской деятельностью наряду с функциями хранения. Очень часто для удобства импортера товары отправляются на склад и пересылаются против платежного поручения по предъявлении на сумму счета-фактуры. Складская компания оплачивает вексель за вычетом примерно двадцати процентов, которые должен внести сам импортер. Если пошлина уплачена, то стоимость, на основе которой рассчитывается ссуда, определяется исходя из рыночной стоимости товаров в этой стране. После погашения векселя товары размещаются на складах складской компании с подчинением таможенным сборам и расходам по хранению. Сумма, выданная компанией в качестве аванса, облагается процентами по текущим денежным ставкам. В качестве иллюстрации предположим, что товары под таможенным контролем отправлены и выставлены в счете на сумму 10 000 долларов, таможенная пошлина составляет 4000 долларов, а товары отправлены на склад таможенного хранения. Вексель (на 10 000 долларов) направляется складской компании, которая авансирует 8000 долларов и вместе с 2000 долларов, полученными от импортера, оплачивает вексель. Ссуда в размере 8000 долларов, предоставленная компанией, затем дебетовается на счет импортера по обычной процентной ставке, и когда заемщик забирает свой товар со склада, он должен уплатить правительству таможенную пошлину в размере 4000 долларов и вернуть свою ссуду в размере 8000 долларов складской компании вместе с процентами и расходами по хранению. Если какая-либо часть хранимых товаров изымается для использования в коммерческой деятельности импортера, компания делает пропорциональный перерасчет процентов. Если товары падают в цене как залоговое обеспечение на складе, компания требует дополнительную маржу для своей защиты. Если стоимость товаров возрастает, сумма ссуды может быть увеличена. Рыночная стоимость товаров определяется на основе оценки эксперта, получающего комиссионные за свои услуги.

ХОЛОДИЛЬНОЕ ХРАНЕНИЕ

Склад с холодильным хранением является закономерным следствием потребностей нашей масштабной аграрной отрасли в сохранении скоропортящихся продуктов, столь чувствительных к губительному воздействию температуры. Решение проблемы консервации молочных продуктов, мяса, рыбы, птицы, фруктов и овощей привело к развитию системы, которая уничтожила фактор сезона и сделала возможным выравнивание цен на деликатесные продукты питания. Предотвращается монополизация продуктов на рынке и установление необоснованных цен. Ни один товар не залеживается на рынке, как это бывало прежде. При избытке яиц и фруктов цены можно поддерживать на должном уровне, поместив продукцию в холодильное хранение на несколько дней и выбросив ее на рынок тогда, когда этого требуют условия торговли.

ТЕМПЕРАТУРНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ ДЛЯ ХОЛОДИЛЬНОГО ХРАНЕНИЯ

До 1890 года холодильное хранение зависело от использования льда, однако в ходе эволюции складов с искусственным охлаждением лед перестал быть необходимым условием. Фактически температура, достигаемая с помощью льда, не позволяла опускать термометрические показатели значительно ниже точки замерзания. Принятая температура для масла и яиц ранее составляла от 40° до 50°; однако благодаря внедрению механического охлаждения, которое произвело революцию в бизнесе как с экономической, так и с технической точек зрения, яйца теперь хранятся при температуре 31°, а масло — от 10° до 18°. При прежнем методе хранения на льду товары, поступавшие на рынок как «выдержанные товары» — то есть поступившие из холодильника, — всегда продавались на несколько центов дешевле свежей продукции. Но замечательные современные методы холодильного хранения позволяют удерживать молочные продукты в течение нескольких месяцев и успешно продавать их впоследствии наравне со свежими товарами. Яйца, заложенные на хранение в марте, извлекаются в ноябре следующего года и пользуются столь же высокими, а часто и более высокими ценами, чем свежий товар. Яйца хранились в течение двух лет и при употреблении оказывались абсолютно свежими. При заморозке птицы и рыбы температура в настоящее время часто устанавливается на уровне нуля и ниже. Птица хранится хуже, чем другие товары. Хотя ее можно держать в течение двух лет, она теряет свой вкус. Пять или шесть месяцев хранения — ее обычный средний предел.

В различных отсеках склада с холодильным хранением поддерживается определенная температура в соответствии с требованиями продукции, и такая температура обеспечивается путем нагнетания по трубам, проложенным вокруг каждого отсека, соляного раствора, состоящего примерно из девяноста пяти процентов чистой соли, температура которого была снижена в результате воздействия химикатов. Когда грузоотправитель помещает свои товары на хранение, между ним и складской компанией заключается подразумеваемый договор о том, что для данного продукта будет обеспечена и поддержана требуемая температура. Невыполнение этого обязательства влечет за собой ответственность компании за любой ущерб, причиненный имуществу. Настолько жизненно важным является этот аспект деятельности, который по сути выступает единственной ответственностью, принимаемой на себя компанией, что сложился обычай измерять температуру в каждом помещении не реже пяти раз каждые двадцать четыре часа и вести учет в температурных журналах, открытых для проверки грузоотправителями. Помещение, заполненное товарами, может не изменить температуру и на один градус в течение шести месяцев.

ЦЕНТРЫ ХОЛОДИЛЬНОГО ХРАНЕНИЯ

Чикаго вполне закономерно является ведущим центром холодильного хранения. Его расположение в сердце производственного региона и преимущества распределительного узла обеспечили ему этот престиж. Но за последние два-три года восточные города — Нью-Йорк, Филадельфия и Бостон — создали огромные мощности для холодильного хранения, и Чикаго больше не диктует свою волю мировым рынкам единолично. Если вспомнить, что молочная отрасль нашей страны за последние три года имела среднегодовую стоимость в 650 000 000 долларов и что большая часть этой продукции поступала в склады с холодильным хранением, становится очевидной важность этого нового и крайне необходимого бизнеса.

РАСХОДЫ НА ХОЛОДИЛЬНОЕ ХРАНЕНИЕ

Расходы на холодильное хранение яиц в коробах по тридцать дюжин составят около 15 центов за короб в первый месяц и 9 центов за каждый последующий месяц. Масло в шестидесятифунтовых бочонках будет облагаться платой по тарифу 12 центов за бочонок в месяц. Сыр обойдется в одну десятую цента за фунт в месяц. Тарифы в восточных городах обычно выше, чем на Западе. Около девяноста процентов складского бизнеса Востока приходится на товары, отправленные с Запада. Важным дополнением к этому бизнесу являются вагоны-рефрижераторы. Температура в вагонах составляет около 45°.

Хотя на современном предприятии холодильного хранения лед не используется, сам лед стал ценнейшим побочным продуктом. Поскольку все средства для его производства находятся под рукой, оказалось целесообразным использовать их в коммерческих целях ради выгоды компании в производстве и продаже товара, незаменимого в современной жизни.

ВОПРОСЫ ДЛЯ ПОВТОРЕНИЯ

Назовите некоторые особенности, которыми Банк Англии отличается от наших крупных национальных банков.

Банковский чек — это денежный приказ по требованию, выписанный лицом, имеющим средства в банке. Чем чек отличается от приказа на имя А. Б. выплатить предъявителю определенную сумму денег?

Вы отправляете чек по почте Джону Брауну в Чикаго. Как вы предотвратите попадание чека в руки другого Брауна?

Вы удостоверяете личность А. Б. в своем банке. Чек, предъявленный А. Б., оказывается поддельным. Несете ли вы ответственность?

Что понимается под доверенностью? Как поверенный должен совершать индоссамент по чекам за любое лицо, интересы которого он представляет?

Что такое заверенный чек? Браун выдает А. обычный чек на сумму 1000 долларов, а Б. — заверенный чек на сумму 1000 долларов. Он становится неплатежеспособным до предъявления любого из чеков. Почему обеспечение требования Б. считается более надежным, чем требование А.?

Покажите, каким образом все банки Соединенных Штатов связаны между собой через систему клиринговых палат.

Чем государственные (штатные) и национальные банки отличаются по своей организации?

Национальный банк имеет капитал в полмиллиона. Клиент просит о ссуде в размере 62 000 долларов под обеспечение оформленными векселями. Может ли банк законно предоставить эту ссуду?

Приведите некоторые подробности об ответственности должностных лиц и директоров национальных банков.

Что подразумевается под заимствованием денег под залог ценных бумаг? Как это делается?

Расскажите, как молодой человек с хорошей репутацией, но не имеющий финансово состоятельных друзей, может получить поручительство для обеспечения своего добросовестного поведения на ответственной должности.

Когда процентные ставки высоки, банкиры предпочитают работать с долгосрочными бумагами. Почему?

Объясните тот факт, что Лондон является финансовым центром мира.

Подробно объясните деятельность вексельного брокера, приведя некоторые детали его ответственности в связи с обрабатываемыми бумагами.

Перечислите основные статьи активов и пассивов в балансовом отчете национального банка.

Банк получает от контролера казначейства 100 000 долларов в виде новых банкнот собственного выпуска. Какая запись делается по бухгалтерской книге? Банк изымает из обращения 10 000 собственных банкнот. Какая запись делается?

Подробно обсудите моменты, которые должны учитываться при надлежащей оценке стоимости бумаги, предлагаемой к учету.

Укажите последовательные и необходимые шаги при создании акционерного общества.

Почему компании, которые фактически существуют и относятся к одному штату, иногда организуются по законам другого штата?

Очень подробно объясните разницу с точки зрения активов и пассивов между владельцем облигации и акционером.

Каким образом может быть распущено акционерное общество?

В чем разница между добровольным объединением, таким как общество или клуб, и акционерным обществом?

Очень подробно объясните значение слова «с ограниченной ответственностью», когда оно входит в состав официального наименования компании.

Законно ли продавать акции и выпускать ипотечные облигации под одно и то же имущество? Какое отношение они имеют друг к другу?

ЭКЗАМЕНАЦИОННАЯ РАБОТА

Примечание. Следующие вопросы приводятся как средство, с помощью которого студент может проверить себя, внимательно ли он усвоил уроки курса. Рекомендуется, чтобы каждый студент по завершении курса письменно изложил ответы на вопросы полностью. Следует пытаться давать только те ответы, которые студент может сформулировать на основе тщательного изучения курса.

(a) Назовите некоторые особенности, в которых Банк Англии отличается от наших более крупных национальных банков. (b) Перечислите некоторые преимущества, предоставляемые обществу и коммерции в целом банковскими учреждениями. (c) Чем частные банки и трастовые компании отличаются от национальных банков?

(a) Что такое сертификат акции? Чем он отличается от ипотечной облигации? (b) По какому курсу нужно покупать четырехпроцентные обязательства Соединенных Штатов, чтобы чистая доходность составляла 3,2465 процента? (c) Приведите последовательные и необходимые шаги при создании акционерного общества. Каким образом может быть увеличен акционерный капитал компании или корпорации?

(a) Какие положения обычно предусматриваются для погашения муниципальных облигаций с длительным сроком обращения? (b) Что имеется в виду, когда мы говорим, что определенная железная дорога находится под внешним управлением (в руках конкурсного управляющего)? (c) Укажите некоторые преимущества, которые акционерные общества имеют перед товариществами.

(a) Расскажите, как вы оформите расписку в получении платежа по векселю. Почему обычной отдельной расписки недостаточно? (b) Подробно обсудите моменты, которые должны учитываться при надлежащей оценке стоимости бумаги, предлагаемой к учету. (c) Подробно объясните деятельность вексельного брокера, приведя некоторые детали его ответственности в связи с обрабатываемыми бумагами.

(a) Каковы преимущества для банков города от их центральной клиринговой палаты? (b) Покажите с помощью схемы, как осуществляются расчеты между удаленными пунктами. (c) Что такое заверенный чек?

(a) Перечислите некоторые злоупотребления дискриминацией тарифов в Соединенных Штатах и расскажите, как с ними борются. (b) Каковы преимущества для общественности от транспортных организаций, организующих сквозное сообщение? (c) Подробно объясните методы, принимаемые ведущими и конкурирующими железнодорожными линиями для регулирования и корректировки грузовых тарифов. (d) Что такое дифференциалы? Как регулируются (1) сквозные и (2) местные пассажирские тарифы?

(a) Назовите особенности, в которых складское свидетельство схоже и отличается от (1) простого векселя, (2) коносамента. (b) Каковы преимущества складов таможенного хранения для импортера? (c) Каковы обязанности наших зарубежных консулов в отношении ввоза товаров?

КОММЕРЧЕСКОЕ ПРАВО

I. РАЗЛИЧНЫЕ ВИДЫ ДОГОВОРОВ

Коммерческое право связано с договорами. Их заключает практически каждый. Человек не может проехать в трамвае, не заключив договор с компанией о его перевозке. Если он заходит в магазин и покупает сигару, леденец или жестяной свисток, он заключает договор с человеком за прилавком, который владеет магазином или является его продавцом. Бродяги и воры — пожалуй, единственные люди, которые живут, не заключая договоров. В этом отношении они похожи на птиц небесных, получающих все, что они желают, как только представляется возможность.

Договор был определен как соглашение совершить или не совершать какое-либо конкретное действие. Таковы слова, использованные одним из величайших американских судей. Читатель может заглянуть в свой словарь и найти другие определения, которые содержат больше информации, если ему так угодно, но это послужит нашим целям.

Все договоры можно разделить на три класса, и каждый из них будет кратко объяснен. Во-первых, договоры в письменной форме за печатью и без печати. Что мы понимаем под договором, который скреплен печатью? Это договор, к которому лицо, его подписывающее, добавляет после своего имени печать. Но что такое печать? Она может состоять из сургуча, оттиснутого определенным образом, либо кружка из сургуча или бумажного кружка. В старые времена, когда люди умели охотиться и воевать, но не умели расписываться, они ставили печать в конце заключенного ими договора; иными словами, печать заменяла имя. Печать каждого человека отличалась от печати любого другого. Исторически это коренилось в невежестве народа. Поскольку люди не умели расписываться, вместо подписей ставились эти особые знаки или метки, называемые печатями.

В связи с изменениями, принесенными временем, форма этого устройства или печати, требуемая законом, гораздо проще, чем столетия назад. Действительно, в каждом штате люди используют буквы «L. S.» в скобках вместо печати. Они означают «место печати» и ни в чем не уступают любой печати, которая могла бы быть использована. Вот две наиболее часто используемые формы печатей:

Two seals in common use.

Любой договор, имеющий печать после имени подписавшего, является договором под печатью, а всякий другой называется договором без печати, устным или словесным договором. Если договор был составлен в письменной форме, и после имени подписавшего была добавлена печать, и существовал другой точно такой же по форме, но без печати, то первый назывался бы договором без печати или словесным договором и в юридическом отношении в некоторых важных аспектах отличался бы от другого. Это справедливо в каждом штате, кроме Калифорнии, где разница между договорами под печатью и без нее больше не признается.

Второй класс договоров называется выраженными и подразумеваемыми договорами. Под выраженным договором понимается такой договор, который заключается либо в письменной форме, либо на словах. Но читатель может спросить: разве не все договоры таковы? Отнюдь нет. Между людьми существует множество договоров, которые не были выражены словами. Предположим, А. попросил Б. о найме на работу, и она была ему предоставлена, но между ними не было сказано ни слова о подлежащем выплате вознаграждении. Закон подразумевал бы, что Б. обязан выплатить ему все, что его труд разумно стоил. Если бы А. пришел в конце недели за своим жалованьем, а Б. сказал бы ему: «Я никогда не заключал с тобой никаких сделок относительно цены и не желаю тебе ничего платить», А. мог бы, если бы он разбирался в законе, сказать Б.: «Ты велел мне работать, и закон подразумевает, что ты должен заплатить мне столько, сколько стоит моя работа». Сколько закон присудил бы ему за работу? Ровно столько, сколько работодатель платил другим людям за такую же работу.

Еще один класс договоров называется исполненными и исполняемыми. Исполненный договор — это договор завершенный, содеянный, выполненный. Если я зайду в магазин, спрошу цену книги и скажу продавцу: «Я беру ее», отдам ему деньги и унесу книгу с собой, это будет исполненный договор. Исполняемый договор — это тот, который еще предстоит завершить. Предположим, у продавца не оказалось книги, и я говорю ему: «Пожалуйста, достаньте ее для меня, и я зайду на следующей неделе и заплачу за нее», — это будет исполняемый договор; и он останется таковым до тех пор, пока я не зайду и не получу книгу, как обещал, и не оплачу ее стоимость.

Таковы три наиболее общих класса договоров, заключаемых людьми в повседневной жизни. Почти все люди в течение своей жизни заключают договоры каждого вида. Договоры под печатью не так распространены, как договоры без печати, однако они заключаются часто. Каждая купчая на продажу земли или договор аренды для ее использования являются договорами под печатью.

II. СТОРОНЫ ДОГОВОРА

В любом договоре должно быть два или более лица или стороны. Когда Робинзон Крузо был совсем один на своем острове, ел хлебное дерево и развлекался, бросая камни в обезьян, он, пожалуй, проводил время хорошо, но не мог заключать никаких договоров. Но как только появился Пятница, они могли заключать договоры, торговать и обманывать друг друга сколько душе угодно. Следовательно, договор является одним из проявлений жизни общества. Человек, летящий в одиночестве на воздушном шаре, не может заключить договор, но если в корзине находятся двое, они могут развлекаться, обмениваясь складными ножиками или галстуками, и эти обмены будут завершенными или исполненными договорами и будут обладать, как мы вскоре увидим, каждым элементом договора.

Кроме того, лица должны обладать способностью или правоспособностью заключать договоры. Какого рода способностью или правоспособностью должен обладать человек? Не каждый человек может заключить договор, даже если он того пожелает. Несовершеннолетний, или лицо моложе двадцати одного года, хотя он может быть весьма мудрым и весить, пожалуй, двести пятьдесят фунтов, может заключить очень немногие договоры, которые закон считает обязывающими. Фактически единственными договорами, которые несовершеннолетний может заключать и по которым он несет обязательства, являются договоры о предметах первой необходимости — одежде, еде и жилье. Не может он заключать договоры даже на эти вещи в неограниченных количествах. Несовершеннолетний не может зайти в магазин и купить шесть пальто и обязаться заплатить за них. Владелец магазина должен руководствоваться здравым смыслом при продаже ему товаров и оставаться в разумных пределах. В одном из известных судебных дел несовершеннолетний купил дюжину пар брюк, полдюжины шляп, столько же тростей, помимо большого запаса других вещей, и, отказавшись впоследствии оплатить счет, купец подал на него в суд, и присяжные решили, что он должен заплатить. Однако дело было обжаловано в вышестоящий суд, который придерживался иного мнения относительно его ответственности. Судья, написавший заключение для суда, заявил, что купец должен был понимать, что несовершеннолетний не сможет лично использовать столько брюк, тростей и шляп, и не должен был продавать ему столько товаров. Короче говоря, суд посчитал, что сам купец был неразумным малолеткой по уровню интеллекта и должен был сообразить, что не следует продавать такой счет лицу, не достигшему совершеннолетия.