«Пeбeдa нa мope»

Правда, капитанам торговых судов предстояло многому научиться в отношении хода и маневрирования в строю, но я был уверен, что они смогут быстро освоить это и успешно выполнять под руководством морских офицеров, причем командиром конвоя всегда назначался военно-морской офицер.

Военно-морской офицер не только располагает группой судов, которые практически одинаковы по скорости и способности быстро разворачиваться, но он также снабжен различными приборами, позволяющими ему поддерживать постоянные обороты машин, измерять расстояния и тому подобное. Более того, будучи младшим офицером, он в течение нескольких лет обучается маневрированию именно на таких кораблях, прежде чем ему доверят командование одним из них, и поэтому он досконально знает не только их особенности, но и особенности их капитанов — кстати говоря, весьма полезная информация.

Хотя торговым судам, с другой стороны, приходилось сводить свои гораздо более громоздкие корабли в единый строй с тридцатью, пожалуй, совершенно незнакомыми судами разных размеров, очертаний, скоростей, национальностей и маневренных качеств, я тем не менее был уверен, что они способны успешно справляться с управлением ими в этих сложных условиях. Действительно, впоследствии один из моих самых опытных командиров эсминцев докладывал, что во время эскортирования конвоя из двадцати восьми судов они удерживали свои позиции ничуть не хуже линкоров, выполняя при этом два маневра для уклонения от подводной лодки.

Поэтому все влияние, которым я в то время обладал, я отдал в пользу группы британских офицеров, выступавших за конвои.

Тем не менее оставалось одно действительно серьезное препятствие на пути внедрения этой системы конвоев — нехватка имеющихся в наличии эсминцев. У британцев по объясненным причинам не было необходимых эсминцев для этой работы, и именно это сделало столь важным участие Соединенных Штатов в морской войне, поскольку наш флот обладал дополнительными кораблями, которые сделали бы возможным немедленное принятие системы конвоев. Я вовсе не хочу сказать, что конвои не были бы учреждены, если бы мы не направили эсминцы для этой цели, однако я не представляю, как иначе они могли бы быть созданы в каком-либо полном и систематическом виде в столь ранние сроки. И мы предоставили не только эсминцы, ибо помимо обеспечения того, что я назвал современным конвоем — защищающим компактную массу судов от подводных лодок — необходимо было также предоставлять эскорт по старому наполеоновскому плану. Задачей эсминцев было проводить торговые суда исключительно через опасную зону. Они не сопровождали их на всем пути через океан, поскольку угроза атаки подводных лодок возникала лишь по прибытии кораблей в зараженные воды. При ограниченном количестве эсминцев это в любом случае было бы невозможно. Но с момента выхода конвоев из родного порта существовала вероятность начала атак того же рода, которым подвергались конвои во времена Нельсона; то есть существовала опасность, что надводные военные корабли, реидеры или крейсера могут вырваться из немецких баз и обрушиться на них. Мы постоянно держали в памяти действия «Мёве» и потому считали необходимым эскортировать конвои через океан линкорами и крейсерами, точно так же, как это практиковалось столетие назад. У британцев не хватало кораблей для этой цели, и здесь американский флот вновь смог восполнить этот недостаток, поскольку мы располагали несколькими додредноутами и крейсерами, идеально приспособленными для такой работы.

III

30 апреля я получил сообщение от адмирала Джеллико с просьбой навестить его в Адмиралтействе. По моему прибытии он сообщил, что запланированное исследование системы конвоев завершено, и вручил мне его копию. Было решено отправить из Гибралтара один экспериментальный конвой. Адмиралтейство, добавил он, еще окончательно не решило, что система конвоев будет принята, но имелотчетливое намерение дать ей тщательное и честное испытание. В тот же вечер за ужином я встретился с мистером Ллойд Джорджем, сэром Эдвардом Карсоном и лордом Милнером и еще раз обсудил с ними всю идею конвоев. Премьер-министр показался мне особенно благосклонным к этому плану, и вообще гражданские лица в целом относились к конвоям более благожелательно, чем моряки, поскольку были менее знакомы с сопряженными с ними трудностями мореплавания и судоходства.

Морские офицеры были немедленно отправлены в Гибралтар для инструктажа капитанов торговых судов по деталям сбора и проводки кораблей. Для эксперимента были отобраны восьмиузловые суда, а для их защиты выделено несколько эсминцев. Капитаны торговых судов, как и следовало ожидать, отнеслись ко всему предприятию с подозрением, но включились в него с должным энтузиазмом.

20 мая первый конвой благополучно прибыл в английский порт назначения в идеальном состоянии. Успех, с которым он совершил этот переход, опроверг все пессимистичные мнения, которые торговые моряки питали относительно самих себя. Они внезапно обнаружили, как я и утверждал, что способны делать практически все то, в неспособности к чему они клялись на совещаниях с Адмиралтейством. На тех встречах они заявляли, что в строю могут держаться не более двух судов; но теперь они обнаружили, что весь конвой может идти с установленными дистанциями между кораблями и сохранять этот строй без особых затруднений. По пути они тренировались в зигзагоровании и маневрировании — практика, в дальнейшем осуществляемая со всеми конвоями, — и к моменту достижения опасной зоны обнаружили, что по заранее согласованному сигналу все суда могут разворачиваться как единое целое и выполнять все эволюции зигзагом, которых требовала обстановка. Они утверждали, что не могут идти ночью без огней и что попытка сделать это приведет к множеству столкновений, но экспериментальный конвой доказал, что это было лишь очередным проявлением самообмана. Естественно, прибытие этого конвоя вызвало величайшее удовлетворение в Адмиралтействе, но самыми счастливыми людьми были сами капитаны торговых судов, поскольку все происшедшее стало для них полным откровением их собственного морского мастерства и, конечно, польстило их самолюбию. Новость об этом прибытии стремительно разошлась в кругах судовладельцев; она полностью изменила отношение торговых моряков, и главные противники конвоев теперь стали их самыми энтузиастскими сторонниками.

Однако за пределами судоходных кругов об этом конвое в то время ничего не знали. И тем не менее 20 мая, дата его безопасного прибытия в Англию, ознаменовала один из великих поворотных моментов войны. Этот критический переход означал не что иное, как то, что союзники нашли способ победить германскую подводную лодку. Мир мог продолжать требовать конкретного «изобретения», которое уничтожило бы все подводные лодки в одночасье, или требовать, чтобы союзники заблокировали их на базах, или предлагать множество других невыполнимых вещей, но военно-морские руководители союзников обнаружили 20 мая 1917 года, что могут сокрушить немецкую кампанию даже без этих весьма сомнительных вспомогательных средств. Опасность подводных лодок вовсе не миновала с прибытием этого первого конвоя; впереди нас ждали еще многие месяцы тревог; предстояло разработать и другие средства, которые дополняли бы конвой; тем не менее важнейшим фактом было то, что руководители союзников впервые осознали: проблема не является неразрешимой; и что упорным трудом и бесконечным терпением они могут поддерживать коммуникации, столь необходимые для победы. Прибытие этих потрепанных непогодой судов принесло уверенность в том, что армии и гражданское население могут быть обеспечены продовольствием и материалами, а моря останутся открытыми для переброски американских войск во Францию. Иными словами, это означало, что союзники способны выиграть войну.

21 мая британское Адмиралтейство, полностью обращенное в новую веру этим экспериментальным конвоем, проголосовало за принятие системы конвоев для всего торгового судоходства. Вскоре после этого благополучно прибыл второй конвой из Хэмптон-Роудс, а затем стали прибывать и другие конвои из скандинавских портов. 21 июля я смог определенно доложить в Вашингтон, что «успех доставленных до сих пор конвоев показывает: эта система сокрушит кампанию подводных лодок, если будет применяться повсеместно и вовремя».

Но признавая тот факт, что конвой сохранил наши коммуникации и тем самым сделал возможным продолжение войны, мы не должны упускать из виду жизненно важный элемент его успеха. Описывая работу эсминца, бывшего защитной рукой конвоя, я ничего не сказал о силах, которые на самом деле заложили весь фундамент противолодочной кампании. Все то время, пока эти эсминцы отбивались от подводных лодок, сила, делавшая возможными их операции, тихо крейсировала в Северном море, делая свою работу настолько незаметно, что мир едва ли осознавал ее существование. Ибо за всеми этими операциями стояла мощная сила Гранд-флот. Дредноуты и линейные крейсеры адмирала Битти, к которым впоследствии присоединилась прекрасная эскадра американских кораблей, держали немецкие надводные суда запертыми в их гаванях, оставляя тем самым океан свободным для действий надводных сил союзников. Я уже говорил, что в апреле 1917 года военно-морские силы союзников, контролируя поверхность воды, не контролировали подводное пространство, которое в то время находилось практически в распоряжении немцев. И все же решающим фактором, как нам предстояло узнать, было то, что этот контроль над поверхностью должен был дать нам контроль и над подводной средой. Лишь то обстоятельство, что линкоры держали германский флот на привязи, делало возможным для эсминцев и других надводных кораблей выполнение их благотворной миссии. В генеральном морском сражении их надводные флоты покончили бы с германским флотом; но давайте представим на мгновение, что землетрясение или какое-то другое великое природное бедствие поглотило британский флот в Скапа-Флоу. Мир тогда оказался бы во власти Германии, и все эсминцы, которые союзники смогли бы выставить на море, не помогли бы им ничем, ибо немецкие линкоры и линейные крейсеры могли бы потопить их или загнать в порты. Тогда торговое судоходство союзников стало бы добычей не только подводных лодок, которые могли бы действовать с абсолютной свободой, но и германских надводных сил в придачу. Всего за несколько недель запасы продовольствия в Великобритании были бы исчерпаны. Настал бы скорый конец солдатам и боеприпасам, которые Британия непрерывно переправляла во Францию. Соединенные Штаты не смогли бы отправить на Западный фронт ни единого соединения, и результатом стала бы капитуляция, которую сами союзники весной 1917 года считали не такой уж отдаленной возможностью. Америке тогда пришлось бы в одиночку противостоять германской мощи, причем задолго до того, как мы получили бы возможность собрать воедино наши ресурсы и вооружить наши армии. Мир был избавлен от всех этих бедствий благодаря тому, что эсминец и конвой разрешили проблему подводной лодки, и потому, что за этими средствами победы стояли эскадры адмирала Битти, державшие на расстоянии вытянутой руки германские надводные корабли, пока эти сравнительно хрупкие суда спасали свободы всего мира.

ГЛАВА IV

АМЕРИКАНСКИЕ ЭСМИНЦЫ В БОЮ

I

Наш первый дивизион эсминцев прибыл в Квинстаун в пятницу утром, 4 мая 1917 года; в следующий понедельник они вышли в море с задачей охоты на подводные лодки и охраны судоходства. Первый месяц или шесть недель они практически все время проводили на патрульной службе вместе с британскими эсминцами, шлюпами и другими патрульными судами. Хотя система конвоев была официально принята во второй половине мая, полностью и бесперебойно она заработала лишь к августу или сентябрю. В промежуточный период было сформировано множество конвоев с войсками и грузами, и многие из них были проведены через опасную зону американскими эсминцами; однако наши корабли проводили много времени в одиночном плавании, выслеживая противника, способного выдать свое присутствие, или эскортируя отдельные транспорты. Ранние эксперименты продемонстрировали полезность системы конвоев, однако некоторое число пессимистов все еще отказывалось принимать ее как лучшее решение транспортной проблемы; а реорганизация практически всего мирового судоходства, рассредоточенного повсюду на семи морях, неизбежно требовала времени.

Но этот промежуток времени обеспечил нашим людям незаменимую подготовку. Они приобрели повседневное знакомство с водами, которым предстояло стать ареной их действий, и узнали многие уловки германских подводных лодок. Это был странный мир, в котором теперь оказались эти молодые американцы. Жизнь была тяжелой, разумеется, в тех бурных ирландских водах, где маленькие эсминцы перепрыгивали с волны на волну, порой обнажая кили над водой, их носы то часто устремлялись к небу, то глубоко зарывались в тяжелые волны, а борта время от времени пропахивали путь сквозь пенящиеся валы. Целыми днями люди жили в мире тумана и мглы; дождь в тех краях казался почти нормальным состоянием природы. Многое было написано о лишениях жизни на борту эсминца, и к этим рассказам наши люди могли добавить немало собственных подробностей. Однако эти лишения не тяготили их, ибо существование в тех водах, хотя и в целом монотонное, временами таило в себе множество интереса и волнений. Сам внешний вид моря показывал, что наши люди участвуют в войне, весьма отличной от той, к которой их готовили. Огромное количество судоходства казалось опровержением германских сообщений о том, что британская торговля была практически парализована. Непрерывный поток судов всех видов, лайнеров, трампов, шхун и рыболовецких судов направлялся к ирландским и английским берегам. И все же здесь и там другие плавающие на поверхности объекты рассказывали свою историю. То это была заброшенная шлюпка, заполненная выжившими с торпедированного судна; то плот, на котором лежали тела погибших людей; то покинутый корпус корабля, который немцы сочли затонувшим, но который продолжал бесцельно плавать вокруг, представляя постоянную опасность для судоходства. Свободно плавающие мины, покачивающиеся в воде, намекали на опасности, которые постоянно угрожали нашим силам. В напряженном воображении наблюдателей плавающие бревна или другие обломки легко принимали форму перископов. Странно выглядящие парусники на расстоянии вызывали подозрения, что они могут оказаться замаскированными подводными лодками. Фосфоресцирующий след в воде иногда принимали за кильватерный след торпеды. Плавающая на поверхности крышка люка, замеченная на расстоянии нескольких сотен ярдов, сильно напоминала боевую рубку подводной лодки, в то время как спина время от времени появляющегося кита создавала живописное представление о всплывшей подводной лодке — на самом деле, настолько живописное, что однажды несколько наших охотников за подводными лодками у английского побережья сбросили глубинные бомбы на кита и убили его.

Но именно невидимые, а не видимые проявления войны особенно поразили наших людей. Воздух вокруг них был наэлектризован жизнью и информацией. Стоило лишь поднести к уху приемник беспроводной связи, как оказываешься в новом и оживленном мире. Атмосфера постоянно трещала от сообщений самого разного рода, поступавших из самых разных мест. Иногда они отправлялись адмиралом Бейли из Квинстауна; они предписывали нашим людям отправиться в указанную точку и эскортировать особо ценное грузовое судно; они сообщали конкретному командиру, что в назначенных широте и долготе находится подводная лодка, и инструктировали его пойти и «достать» ее. Между эсминцами и судами, выделенными для их эскортирования, часто велись непрерывные переговоры. «Сообщите мне ваше местоположение», — запрашивал эсминец. «Как зовут вашего помощника хирурга и кто его друг на борту нашего корабля?» — отвечало подозрительное судно; подобные предосторожности были необходимы для уверенности в том, что запрос поступил не с германской подводной лодки. «Нас преследует подводная лодка, шир. 50 с. ш., долг. 15 з. д.» — такие крики о помощи были обычным делом. В другом сообщении говорилось о судно, которое подвергалось артиллерийскому обстрелу; в следующем сообщалось о тонущем корабле, в то время как другие передавали координаты спасательных шлюпок с выжившими и запрашивали о скорой помощи. Наши радисты принимали не только новости от друзей, но и сообщения врагов. Разговоры между германскими подводными лодками то и дело наполняли эфир. Иногда они пытались обмануть нас ложными сигналами «S.O.S.», надеясь таким образом получить возможность торпедировать любое судно, которое откликнется на зов. Но эти попытки не имели успеха, поскольку наши радисты без труда распознавали «искру» германских приборов. Временами поверхность океана казалась спокойной; в поле зрения не было ни единого корабля или какого-либо признака человеческого присутствия вообще; и тем не менее сам воздух непрерывно наполнялся этими напоминаниями о войне.

Обязанности наших эсминцев в эти самые первые дни заключались в охоте за подводными лодками, эскортировании одиночных судов, подборе выживших в шлюпках и спешке на помощь атакованным кораблям. В целях патрулирования море было разделено на квадраты со стороной тридцать миль; каждому из них назначался один эсминец, шлюп или другое судно. Корабль был обязан держаться в пределах отведенного ему района, если только преследование подводной лодки не уводило его в соседний. Такое патрулирование, как я уже описывал, не являлось удовлетворительным способом борьбы с подводными лодками. Корабль время от времени получал лишь отдаленный проблеск врага, но не более того; как только подводная лодка замечала судно, она просто погружалась в безопасность под волны. У наших эсминцев было много шансов открыть огонь по врагу, но обычно с очень больших дистанций; некоторые из них вели оживленные схватки, которые, возможно, привели к уничтожению подводных лодок, хотя это всегда было трудно доказать. И все же тот факт, что подводные лодки редко потоплялись патрульными эсминцами как нашими, так и союзными, не означал, что последние ничего не добивались. Работой, главным образом ожидаемой от патрульных эсминцев, было заставлять подводные лодки как можно дольше оставаться под водой и защищать торговлю. Обычно подводная лодка ходит на поверхности воды, выслеживая свою добычу. Пока она находится за пределами дальности видимости торговых судов, она использует свою высокую надводную скорость около 14 узлов, чтобы занять позицию впереди движущегося судна; прежде чем надводное судно достигнет точки, где его наблюдатель сможет разглядеть подводную лодку, субмарина погружается и ожидает благоприятного момента для пуска торпеды. Она не может предпринять эти предварительные шаги, если поблизости находится хоть какой-то эсминец; само присутствие такого военного корабля поэтому представляет собой значительную защиту для любого торгового судна, находящегося в поле зрения. Подводная лодка обычно предпочитает использовать артиллерию против торговых судов, поскольку торпеды стоят дорого и их сравнительно немного. Эсминцы постоянно мешали этим артиллерийским операциям. Выстрела на большой дистанции обычно было достаточно, чтобы заставить подводный аппарат погрузиться и тем самым лишить его способности причинять вред. Ранний опыт взаимодействия наших эсминцев с подводными лодками был именно таков; но работа по преследованию подводных лодок под водой, эскортированию небольшой доли многочисленных грузовых судов и подбору выживших, при всей ее важности, на самом деле не составляла эффективной противолодочной борьбы. Она дала нашим людям великолепную подготовку, спасла немало торговых судов, спасла многих жертв от крайних опасностей германской безжалостности, потопила небольшое число подводных лодок, но она никогда не смогла бы выиграть войну.

Это патрулирование эсминцами и легкими надводными судами подвергалось критике как совершенно неэффективный метод защиты судоходства, особенно при сравнении с системой конвоев. Эта критика, разумеется, оправданна; тем не менее мы должны понимать, что это был единственный возможный метод, пока у нас не появилось достаточно противолодочных сил, чтобы сделать конвой практичным. Мы также не должны забывать, что это квинстаунское патрулирование было организовано систематически и осуществлялось с восхитительным мастерством и неутомимой энергией. Большая часть этой обязанности в то время легла на британские эсминцы, шлюпы и другие патрульные суда, находившиеся под командованием адмирала Бейли, и эти операции в значительной степени поддерживались доблестными действиями британских Q-судов, или «судов-ловушек». Хотя некоторые из восхитительных подвигов этих судов будут записаны в свое время, здесь можно сказать, что послужной список, созданный ими, не только во всех отношениях соответствовал традициям их великой службы, но также что они проявили выносливость, доблесть и моряцкое мастерство, имеющие мало аналогов в истории военно-морских войн.

II

Штаб-квартира системы конвоев располагалась в помещении британского Адмиралтейства; здесь находилась пружина сложного механизма, посредством которого десять тысяч судов проводились через семь океанов. Здесь каждое утро те, кому было поручено обеспечение безопасности коммуникационных линий союзников, анализировали всю противолодочную обстановку. Вице-адмирал сэр Александр Л. Дафф, Королевский ВМФ, нес эту тяжелую ответственность, умело поддерживаемый рядом британских офицеров. Капитан Байрон А. Лонг, ВМС США, член моего штаба, был прикомандирован к адмиралу Даффу для этой важной работы. В обязанности капитана Лонга входило координировать движения наших конвоев с гораздо более многочисленными конвоями союзников; он выполнял эту задачу настолько эффективно, что, как только организация конвоев заработала успешно, я полностью избавил себя от беспокойства по этому вопросу и попросил капитана Лонга не информировать меня о том, когда конвой с войсками отправляется из Соединенных Штатов или когда он должен прибыть во Францию или Англию. Не было никаких причин обоим нам терять сон по одной и той же причине.

Самой заметной деталью комнаты конвоев была огромная карта, целиком покрывавшая стену с одной стороны кабинета; доступ к этой карте осуществлялся с помощью лестниц, не тех, что используются в обувных магазинах. Она давала исчерпывающее представление о побережье Северной и Южной Америки, Атлантическом океане, Британских островах и значительной части Европы и Африки. Портами, на которых она особенно заостряла внимание, были Сидней (Кейп-Бретон), Галифакс, Нью-Йорк, Хэмптон-Роудс, Гибралтар, а также Сьерра-Леоне и Дакар — порты на западном побережье Африки. Тонкие нити были натянуты от каждой из этих семи точек до определенных позиций в океане чуть за пределами Британских островов, и на этих нитях висели маленькие бумажные кораблики, каждый из которых представлял конвой. Когда конкретный конвой отправлялся из Нью-Йорка, один из этих бумажных корабликов помещался в эту точку; по мере того как он прокладывал свой путь через океан, кораблик изо дня в день перемещался в соответствии с продвижением конвоя. Таким образом, в любой момент простой взгляд на эту карту с ее множеством бумажных корабликов давал наблюдателю точное местоположение всей торговли, которая в тот момент находилась в пути к месту войны.

Но на карте были и другие отметки, которые были еще более заметными, чем эти миниатюрные изображения конвоев. В водах, окружавших Британские острова, были очерчены маленькие кружки, каждый из которых должен был показывать местоположение германской подводной лодки. Изо дня в день каждый из этих кружков перемещался в соответствии с установленными позициями подводной лодки, которую он представлял, а прямая линия указывала ее курс на карте. Пожалуй, самым примечательным фактом в службе конвоев союзников была детальная информация, которой она располагала о передвижениях германских подводных лодок. Нечто вроде отдельного разведывательного бюро уделяло этому вопросу все свое внимание. Читатели детективных историй знакомы с феноменом, известным как «наружное наблюдение» или «следование по пятам». В увлекательной профессии детектива принята обычная практика назначать человека, известного как «хвост» или «наблюдатель», с задачей держать конкретное лицо под постоянным наблюдением. С восхитительным терпением и мастерством опытный наблюдатель держит в поле зрения этот объект своего внимания двадцать четыре часа в сутки; он преследует его по людным улицам, отслеживает вверх и вниз по высоким офисным зданиям, сопровождает в рестораны, трамваи, театры и отели и ненавязчиво преследует сквозь плотные транспортные потоки на кэбах и автомобилях. «Мы поднимаем его утром и укладываем спать ночью» — так описывает наблюдатель заботливую опеку, которую он расточает на свою ничего не подозревающую жертву. Почти точно так же союзная секретная служба «вела по пятам» германские подводные лодки; она брала каждую подводную лодку «на поруки», поднимая утром и укладывая спать ночью. Иными словами, разведывательный отдел брал на себя заботу о Фрице и его экипаже, когда те выходили из своей базы, и не сводил с них неусыпного глаза, пока они не возвращались домой. Большая карта в комнате конвоев Адмиралтейства показывала, в разумных пределах человеческой погрешимости, где именно действовала каждая подводная лодка в определенный момент времени, а также вела детальный учет ее действий.

И все же собрать эту информацию было не так трудно, как может показаться на первый взгляд. Я уже говорил, что имелось сравнительно немного подводных лодок, пожалуй, не более в среднем восьми или девяти, которые действовали одновременно в водах к югу и западу от Ирландии, в регионе, который больше всего волновал нас, американцев. Эти лодки выдавали свое местоположение множеством способов. Их командиры были особенно небрежны в использовании радиосвязи. Германскую страсть к разговорам невозможно было подавить даже на подводных лодках, несмотря на то что эта национальная привычка могла привести к самым серьезным последствиям. Возможно также, что одинокая подводная лодка чувствовала себя покинутой; во всяком случае, как только она достигала пролива или Северного моря, она начинала почти непрерывный поток разговоров. Подводные лодки общались главным образом друг с другом, а также с Адмиралтейством на родине; и, делая это, они выдавали свои позиции усердно слушающим союзникам. Радиопеленгатор, аппарат, с помощью которого мы можем мгновенно определить место, откуда отправлено радиосообщение, был тем механизмом, который предоставлял нам большую часть этой информации. Конечно, немцы знали, что их сообщения раскрывают их местоположение, поскольку у них тоже были пеленгаторы, но страх обнаружения не служил сдерживающим фактором для их от природы болтливого характера. У нас были и другие способы прослеживать их передвижения. Подводная лодка проводит большую часть своего времени на поверхности. Передвигаясь столь заметно, она постоянно обнаруживалась торговыми или военными судами, которые имели четкие инструкции немедленно сообщать об ускользающем судне и указывать его точное местоположение. Опять же, очевидно, что подводная лодка не могла стрелять по торговому судну или торпедировать его, или даже пытаться торпедировать, не выдав своего присутствия. Радисты всех торговых судов были постоянно обеспечены долготой и широтой своих кораблей; их инструкции требовали от них немедленно рассылать эту информацию всякий раз, когда они замечали подводную лодку или подвергались атаке с ее стороны. Всеми этими способами мы без особого труда «вели по пятам» подводные лодки. Например, мы слышали, что U-53 ведет переговоры прямо у Гельголанда; эта подводная лодка немедленно наносилась на карту. Поскольку подводная лодка делала всего около десяти узлов на поверхности в целях экономии мазута и много меньше под поверхностью, мы могли нарисовать круг вокруг этой точки и быть уверенными, что в данное время лодка должна находиться где-то в пределах этого круга. Но через несколько часов или через день мы снова слышали об этой же лодке; возможно, она использовала свою радиосвязь или атаковала торговое судно; или, может быть, одно из наших судов заметило ее на поверхности. Известие об этом новом местоположении давало офицерам конвоев основания переместить эту подводную лодку на нашей карте в новое положение. Через короткое время офицеры конвоев приобрели поразительно близкое знакомство с этими лодками и привычками их командиров. Действительно, личности некоторых из этих германских офицеров в конце концов проявились с удивительной четкостью; ибо они выдавали свое присутствие в океане характеристиками, которые часто давали средство опознать их. Каждая подводная лодка вела себя иначе, чем остальные, и это различие, разумеется, отражало управляющий ими человеческий фактор. Один проводил свои атаки в быстрой последовательности, смело и почти безрассудно; другой подходил к своей задаче с предельнейшей осторожностью; некоторые демонстрировали самые низкие черты человеческой природы; в то время как другие — будем справедливы — были способны на определенное проявление великодушия и, возможно, даже рыцарства. Изучая индивидуальные черты каждого командира, мы часто могли безошибочно сказать, кто именно действует в данное время; и эта информация была чрезвычайно ценна в той игре, которую мы вели.

«Старый Ганс снова вышел в море», — замечали офицеры в комнате конвоев.

Они говорили о Гансе Розе, командире U-53; это был тот самый офицер-подводник, который осенью 1916 года привел эту лодку в Ньюпорт, штат Род-Айленд, и торпедировал пять или шесть судов у Нантакета. Наши люди никогда не видели Ганса Роза лицом к лицу; они не имели ни малейшего представления о том, был ли он толст или строен, светлокож или смугл; однако они близко знали его военные характеристики. Он стал столь привычной личностью в комнате конвоев, и его методы действий были настолько индивидуальны, что мы почти прониклись определенной симпатией к этому старому парню. Другие командиры подводных лодок появлялись у охотничьих угодий и атаковали суда более или менее беспечным образом. Затем внезапно появлялась другая лодка, и — бах! бах! бах! Торпеда за торпедой летели в цель, четыре или пять судов тонули, и после этого этот тревожный субъект исчезал столь же неожиданно, как и появился. Такой опыт давал офицерам конвоев понять, что Ганс Розе снова на свободе. Мы испытывали определенное уважение к Гансу, потому что он был храбрым человеком, который шел на риск, избегаемый большинством его соотечественников; и, прежде всего, потому что он вел свою отчаянную игру с определенной долей порядочности. Иногда, когда он торпедировал судно, Роз выжидал неподалеку, пока не будут заполнены все спасательные шлюпки; затем он сбрасывал буксирный конец, давал пострадавшим еду и держал всех выживших вместе до тех пор, пока на горизонте не появлялся спасательный эсминец, после чего он отпускал их и погружался. Эта гуманность сопрягалась с немалым риском для капитана Роза, ибо эсминец в любом месте поблизости от него, как он прекрасно знал, представлял собой серьезную проблему. Именно он торпедировал наш эсминец Jacob Jones. Он произвел выстрел по нему с расстояния в две мили — дистанции, с которой попадание является чистой случайностью; и торпеда поразила и потопила корабль в течение нескольких минут. В этом случае Роз действовал со своей обычной порядочностью. У выживших с Jacob Jones естественным образом не было никаких средств связи, поскольку радиостанция пошла ко дну вместе с их кораблем; и тогда Роз, подвергая себя немалому риску, передал сигнал «S.O.S.», указав широту и долготу и сообщив в Квинстаун, что люди дрейфуют в открытых шлюпках. Пожалуй, неудивительно, что Роз — один из немногих командиров германских подводных лодок, с которыми офицеры военно-морского флота союзников сегодня были бы готовы пожать руку. Я слышал, как военно-морские офицеры говорили, что хотели бы встретиться с ним после войны.

Мы были способны индивидуализировать и других командиров; дело приобретения этих знаний, выяснения местоположения их подводных лодок и характеристик их судов и использования этой жизненно важной информации при защите конвоев — все это было частью игры, которая велась в Лондоне. Это была величайшая игра в «шахматы», которую знала история, — игра, требовавшая не только самого верного и прилежного ухода, но и такая, в которой было необходимо, чтобы вся деятельность была сосредоточена в одном ведомстве. Эта небольшая группа офицеров в комнате конвоев Адмиралтейства, состоявшая из представителей всех заинтересованных наций, осуществляла управление, распространявшееся на всю систему конвоев в целом. Она регулировала даты, когда конвои отплывали из Америки или других портов и когда они прибывали; если бы она не взяла под контроль всю эту систему, неизбежно возникли бы затора и путаница. У нас было лишь ограниченное количество эсминцев для эскортирования всех войск и других важных конвоев, прибывающих в Европу; поэтому было необходимо, чтобы они прибывали в регулярные и заранее определенные интервалы. Также было необходимо, чтобы одна группа офицеров управляла прокладкой маршрутов всех конвоев, иначе возникла бы серьезная опасность столкновений между судами, следующими на выход и на вход, и не было бы никакой возможности прокладывать их курсы в обход известных позиций подводных лодок. Великим центром всего этого трафика был не Нью-Йорк или Хэмптон-Роудс, а Лондон. Было неизбежно, чтобы система конвоев, в случае ее успеха, имела крупный центральный штаб, и было столь же неизбежно, чтобы этим штабом был Лондон.

На огромной карте, описанной ранее, конвои, каждый из которых обозначался маленьким корабликом, неуклонно продвигались к назначенному месту рандеву. Восемь или девять подводных лодок, также отмеченных на карте, всегда ждали их перехвата. На этой великой доске будущие трагедии морей разворачивались перед нашими глазами. Вот, например, нью-йоркский конвой из двадцати судов, идущий к Ливерпулю, но направляющийся прямо на позицию подводной лодки. Что делать, было совершенно понятно. Это было простое дело — отправить конвою радиограмму следовать курсом на пятьдесят миль к югу, где, согласно карте, никаких скрытых врагов не было. Через несколько часов маленький бумажный кораблик, представлявший эту группу судов и явно направлявшийся к своей гибели, внезапно поворачивал на юг, проходил в обход абсолютно ничего не подозревающей подводной лодки, а затем принимал ничем не загроможденный курс к пункту назначения. Комитет конвоев Адмиралтейства так точно знал расположение всех подводных лодок, что почти всегда мог проложить курс конвоев в обход них. Это было чрезвычайно интересное зрелище — наблюдать, как бумажные суда на этой карте ловко уклоняются от курса подводных лодок, порой когда те казались находящимися на волосок от столкновения с ними. Тот факт, что мы постоянно спасали корабли, проводя конвои в обход подводных лодок, подчеркивает интересное обстоятельство: даже если бы эскорта из эсминцев не существовало, сам по себе конвой представлял бы огромную защиту для торгового судоходства. Бывали времена, когда у нас не было эскортных кораблей для отправки с определенными конвоями; и в таких случаях мы просто направляли суда массами, задавая им курсы, которые, как мы знали, свободны от подводных лодок, и таким образом благополучно приводили их в порт.

III

Адмиралтейство в Лондоне являлось центральной нервной системой сложного, но безупречно работающего организма, достигавшего самых отдаленных уголков мира. Где бы ни находился порт — будь то в Южной Америке, Австралии или в самых труднодоступных частях Индии или Китая, — откуда торговые суда отправлялись в любую из других стран, вовлеченных в войну, везде были размещены представители британского военно-морского флота и британского правительства, работавшие в полной гармонии с судоходными кругами в стремлении благополучно провести их грузы через опасные зоны. Эти опасные зоны занимали сравнительно небольшую площадь вокруг воюющих стран, но обеспечение безопасности судов было сложным процессом, который начинался далеко за пределами стран, откуда отправлялась торговля. Примерно до июля 1917 года судоходство во всем мире по большей части никак не регулировалось; теперь же впервые оно было упорядочено по жестким маршрутам и отправлялось в соответствии с расписаниями, столь же фиксированными, как у крупной железной дороги. Вся организация конвоев, по сути, имела много общего с методом обработки грузовых вагонов на американской системе трансконтинентальных магистралей. В Соединенных Штатах есть несколько крупных центров обработки грузов, иногда известных как «шлюзы», то есть места, где грузовые вагоны собираются из тысячи мест и откуда эти огромные накопления направляются по назначению. Такие места, как Питтсбург, Буффало, Сент-Луис, Чикаго, Миннеаполис, Денвер, Сан-Франциско — если назвать лишь некоторые из них. Судоходство, направляющееся в воюющие страны, точно так же собиралось в 1917 и 1918 годах в шести или восьми крупных океанских «шлюзах» и там формировалось в конвои для «сквозного следования» на Британские острова, во Францию и в Средиземноморье. Лишь немногие из судов, обладавшие исключительной скоростью — а скорость сама по себе является особенно действенной защитой против подводных лодок, — допускались игнорировать эту систему маршрутизации и на полной скорости прорываться без охраны через зараженный район. Тем не менее эта процедура была в некоторой степени опасной даже для таких судов, и их эскортировали всякий раз, когда эсминцы были в наличии. Все остальные суда, из каких бы уголков мира они ни прибывали, были обязаны следовать сначала в один из этих крупных пунктов сбора, или «шлюзов»; и в этих местах они включались в один из непрерывно формирующихся конвоев. Таким образом, все судоходство, обычно плывшее в Европу вокруг Мыса Доброй Надежды, двигалось вверх по западному побережью Африки до прибытия в порт Дакар или Сьерра-Леоне, где оно присоединялось к конвою. Судоходство с восточного побережья Южной Америки — из таких портов, как Рио-де-Жанейро, Баия, Буэнос-Айрес и Монтевидео, — вместо того чтобы следовать напрямую в Европу, присоединялось к конвою в этом же африканском городе. Суда, прибывавшие в Британию и Францию через Суэц и средиземноморские порты, находили свой главный пункт остановки в Гибралтаре — штаб-квартире трафика, которая по огромному объему создаваемого ею фрахта стала чуть ли не Питтсбургом этой гигантской транспортной системы. Четырьмя «шлюзами» для Северной Америки и западного побережья Южной Америки были Сидней (Кейп-Бретон), Галифакс, Нью-Йорк и Хэмптон-Роудс. Загруженные зерном торговые суда из долины реки Св. Лаврентия собирались в Сиднее и Галифаксе. Суда из Портленда, Бостона, Нью-Йорка, Филадельфии и других атлантических точек находили свой штаб сбора в Нью-Йорке, в то время как суда из Балтимора, Норфолка, Мексиканского залива и западного побережья Южной Америки направлялись к крупному центру конвоев, созданному в Хэмптон-Роудсе.

В комнате конвоев Адмиралтейства эти скопления судов всегда именовались «дакарским конвоем», «галифакским конвоем», «хэмптон-роудским конвоем» и тому подобными. Когда система была полностью отлажена, конвои отправлялись из назначенных штаб-квартир по регулярному расписанию, подобно железнодорожным поездам. Из Нью-Йорка один конвой отправлялся каждые шестнадцать дней на западное побережье Англии и один уходил каждые шестнадцать дней на восточное побережье. Из Хэмптон-Роудса один отправлялся каждые восемь дней на западное побережье и один каждые восемь дней на восточное, а конвои из всех остальных точек сбора поддерживали столь же жесткое расписание. Даты этих отплытий были фиксированными, подобно прибытиям и отправлениям поездов по железнодорожному расписанию, за исключением тех случаев, когда возникала необходимость задержать отправку конвоя во избежание перегрузки в пунктах прибытия. Согласно этой программе, первый конвой на западное побережье покинул Нью-Йорк 14 августа 1917 года, и в дальнейшем его преемники отправлялись с интервалами примерно в шестнадцать дней. Инструкции, разосланные шкиперам судов по всему миру через британские консульства, содержали исчерпывающие детали относительно метода формирования их конвоев.

Вот, например, судно в Нью-Йорке, полностью загруженное и готовое отплыть в зону боевых действий. Капитан навестил портового офицера в британском консульстве, который распорядился, чтобы он следовал в залив Грейвсенд, бросил судно на якорь и доложил офицерам конвоев для получения дальнейших инструкций. Достигнув указанного места, торговый капитан обычно обнаруживал там несколько других судов, ожидавших даты отплытия, как и его корабль. Командиром собирающегося конвоя, под началом которого должны были действовать все торговые суда, являлся морской офицер, обычно в звании коммодора или капитана, который поддерживал постоянную кабельную связь с комнатой конвоев Адмиралтейства и, как правило, использовал одно из коммерческих судов в качестве своего флагмана. К моменту дня отплытия обычно собиралось от двадцати до тридцати торговых судов; командир созывал всех их капитанов, вручал каждому синюю книгу, содержащую инструкции по управлению судами в конвое, и часто произносил нечто вроде лекции. Перед тем как это объединение отправлялось в путь, к нему присоединялся крейсер или линкор-доредноут американского военно-морского флота либо британский или французский крейсер. Этому кораблю предстояло сопровождать конвой через Атлантику до опасной зоны; его миссия заключалась вовсе не в том, в чем ошибочно верило большинство людей — защищать конвой от подводных лодок, а в том, чтобы защитить его от любого надводного германского рейдера, который мог прорваться в открытое море. Союзные флоты постоянно держали в уме подвиги Эмдена; возможность разрушить конвой посреди океана с помощью подобных дерзких предприятий была столь соблазнительной, что казалось вполне вероятным, будто Германия может ею воспользоваться. Отправить двадцать или тридцать торговых судов через Атлантику без какой-либо защиты от подобных нападений означало бы навлечь на себя потенциальную катастрофу. По сути дела, последний немецкий рейдер, который даже пытался выйти в открытое море, был потоплен в Северном море британской патрульной эскадрой в феврале 1917 года.

В назначенный день весь конвой снимался с якоря и беззвучно ускользал в море. Наблюдателям его движения казались довольно хромающей, запинающейся процессией. Скорость конвоя равнялась скорости его самого тихоходного судна, и кораблям, которые легко могли развивать двенадцать или четырнадцать узлов, приходилось сбрасывать обороты машин, к величайшему неудовольствию их капитанов, чтобы удерживать строй с судном, выдававшим лишь восемь или десять; хотя по возможности суда со схожей скоростью шли вместе. Мало что в только что собранной группе напоминало величие моря. Суда образовывали разношерстную и несоответствующую друг другу компанию: ржавые трампы со стыдом плыли бок о бок с фешенебельными лайнерами; жалкие маленькие двух- или трехтысячетонные суда пытались держаться наравне с другими кораблями водоизмещением в десять или двенадцать тысяч тонн. Вся эта масса самым нескладным образом распласталась по морю; двадцать или тридцать судов с промежутками в девятьсот или тысячу ярдов между ними занимали едва ли не десять квадратных миль океанской поверхности. Ни на этом этапе плавания данное объединение не производило впечатления эффективности. Оно представляло собой столь же лакомую цель, какую только могла желать подводная лодка. Но период пересечения океана целиком посвящался обучению. Под наставничеством командира конвоя люди, составлявшие двадцать или тридцать экипажей, каждый день ходили в школу. В течение пятнадцати или двадцати дней на широких просторах Атлантики они тренировались во всех эволюциях, необходимых для противостояния подводной лодке. Любая мыслимая ситуация, которая могла возникнуть в опасной зоне, была предвосхищена, и офицеры с экипажами тренировались справляться с ней. Они оттачивали знание сигнального кода; они осваивали искусство совершения внезапных маневров, мгновенно необходимых при обнаружении подводной лодки; они приобретали мастерство в искусстве зигзагообразного движения и привыкали плавать по ночам без огней. Экипажи проходили через все учения, готовившие их к встрече с такими кризисами, как попадание торпеды в машинное отделение или затопление корабля; и они основательно обучались тому, как безопасно рассадить всех людей по шлюпкам. Возможно, случайная тревога по пути вносила элемент реальности в эти упражнения; хотя конвои фактически не встречали подводных лодок в открытом океане, вероятность того, что они могут это сделать, никогда не исчезала, особенно после того, как немцы начали отправлять свои огромные подводные крейсеры.

Командир конвоя покидал порт с секретными приказами, которые ему было поручено не вскрывать до тех пор, пока он не удалится на сто миль в море. Эти приказы после вскрытия печати давали ему точку рандеву, назначенную капитаном Лонгом из комитета конвоев в Лондоне. Большая карта в комнате конвоев в Адмиралтействе указывала пункт, к которому должен был следовать конвой и в котором его должны были встретить эсминцы эскорта и провести через опасную зону. Этому конкретному командиру нью-йоркского конвоя теперь, возможно, предписывалось пересечь тридцатый меридиан на пятьдесят второй параллели широты, где его должен был встретить эскорт. Он прокладывал свой курс к этой точке и регулировал скорость так, чтобы прибыть туда в назначенное время. Но он прекрасно знал, что эти инструкции носили лишь временный характер. Точный пункт, в который ему в конце концов прикажут плыть, зависел от передвижения и местоположения германских подводных лодок в момент его прибытия. Если противник становился особенно активным в районе этого предварительного рандеву, то по мере приближения конвоя радиограмма из Лондона предписывала командиру резко повернуть к другой точке, возможно, на сто миль к северу или югу.

«Встреча конвоя» была суровым испытанием эсминочного мастерства судовождения, особенно в штормовую или туманную погоду. Провести группу эсминцев через бурные воды Северной Атлантики, не имея никакой иной цели, кроме точки пересечения определенного меридиана и параллели, и прибыть в назначенное место в определенный час — задача не из простых. Такой подвиг требовал навигационных навыков высокого порядка; и мастерство, которое продемонстрировали в этом направлении наши американские военно-морские офицеры, вызвало огромное восхищение, особенно у шкиперов торговых судов; в частности, оно привело в изумление рядового американского солдата. Многие эсминцы сопровождения, выходившие навстречу входящему конвою, также выводили наружу конвой, шедший на запад. Несколько происшествий в ходе войны, таких как потопление лайнера Justicia, следовавшего из Европы в Америку, создали ложное представление о том, что конвои, шедшие на выход, не эскортировались. Было точно так же желательно, разумеется, эскортировать корабли, идущие наружу, как и те, что шли внутрь. Сам факт того, что входящие суда везли войска и припасы, давал более веские причины с гуманитарной точки зрения для более мощного эскорта, но не с точки зрения общей военной обстановки. Немцы топили наши суда не потому, что те перевозили людей и припасы; они топили их просто потому, что это были суда. Они стремились уничтожить не исключительно американские войска и боеприпасы; они стремились уничтожить тоннаж. Они нацелились на то, чтобы сократить мировые запасы судов до такой степени, при которой союзники были бы вынуждены оставить конфликт из-за нехватки коммуникаций. Поэтому было необходимо, чтобы они топили как пустые суда, шедшие наружу, так и переполненные и груженые суда, шедшие вовнутрь. По той же причине было необходимо, чтобы мы защищали их, и мы делали это настолько, насколько это было возможно, не вызывая чрезмерных задержек при формировании исходящих конвоев. Лайнер Justicia, хотя большинство людей до сих пор считают, что он был торпедирован из-за отсутствия эскорта, на самом деле охранялся эсминцами сопровождения значительной численности. Эта обязанность эскортирования исходящих судов значительно увеличивала нагрузку на наши силы эсминцев. Трудность заключалась в том, что входящий конвой прибывал единым целым, но суда не могли быть разгружены и отправлены обратно единым целым без задержки ряда из них на неоправданно долгое время — а время было настолько важным фактором в этой войне, что требовалось совершать «оборот» каждого важного транспорта как можно быстрее. Как следствие, возвращающиеся суда часто отправлялись небольшими конвоями сразу по мере их разгрузки. Эскорты, которые мы могли предоставить для таких групп, были поэтому намного слабее, чем требовала абсолютная безопасность, а иногда мы даже были вынуждены отправлять суда через зону подводных лодок с минимальным эскортом из военных кораблей или вовсе без него. Это объясняет, почему некоторые гомотопные транспорты были торпедированы, и особенно это касалось конвоев с войсками и боеприпасами к западным портам Франции. Лишь когда мы могли собрать крупный исходящий конвой и отправить его в такое время, чтобы он мог встретиться с входящим на западной окраине зоны подводных лодок, мы могли предоставить этим судам такое же эсминочное сопровождение, какое мы всегда давали для груженых конвоев, направляющихся в европейские порты.

Как только эсминцы устанавливали контакт с входящим конвоем, океанский эскорт — крейсер или линкор-доредноут, если он был американским, — оставлял его и отправлял обратно домой, иногда с конвоем, направляющимся на запад, если таковой удавалось вовремя сформировать. Британские эскорты следовали на полной скорости в британский порт, обычно в сопровождении одного или нескольких эсминцев. Это оставление порой вызывало гнев пассажиров на входящем конвое. Их защитники бросили их как раз тогда, когда они вошли в зону подводных лодок — в тот самый момент, когда их услуги были действительно нужны! Эти пассажиры не понимали, точно так же как и люди на родине, что целью океанского эскорта было защитить их не от подводных лодок, а от возможных рейдеров. Внутри опасной зоны этот океанский эскорт становился частью самого конвоя и сам требовал защиты от подводных лодок, так что его столь поспешный уход на самом деле делал торговые суда более защищенными. По мере того как конвой приближался к опасной зоне, после того как всю дорогу через океан с ним проводились учения, сам его внешний вид становился более подтянутым и деловым. Корабли смыкались в гораздо более компактный строй, сохраняя лишь такие расстояния друг от друга, которые были необходимы для быстрого маневрирования. Обычно конвой формировался в виде длинного параллелограмма, расстояние по фронту которого было намного больше глубины или расстояния по бокам. Как правило, формация представляла собой несколько групп по четыре судна в каждой, следующих друг за другом в кильватер или «гуськом», на расстоянии около пятисот ярдов от судна до судна, причем все группы шли на траверзе друг друга на расстоянии около полумили. Таким образом, конвой из двадцати четырех судов, или шести групп по четыре, имел ширину около трех миль и глубину в одну милю. Большинство эсминцев располагалось по узким сторонам, поскольку именно с борта, или с траверза, подводные лодки могли атаковать с наибольшей вероятностью успеха. Обычно требовалось, чтобы один эсминец находился в тылу конвоя, поскольку, хотя скорость почти всех конвоев была выше скорости подводной лодки в подводном положении, последняя, двигаясь в надводном положении, могла преследовать конвой ночью с неплохим шансом торпедировать судно на рассвете и скрыться в тылу, если ей не мешало присутствие арьергардного эсминца. Для подводной лодки было в общем непрактично и опасно поджидать впереди, погружаться и выпускать торпеды по проходящему над ней конвою. То, до какой степени чисто механические детали защищали торговые суда, не осознается в полной мере, и эта неспособность успешно атаковать спереди иллюстрирует данный момент. Подводная лодка выпускает торпеды из носовых или кормовых аппаратов; у нее нет аппаратов на траверзе. Если бы она действительно обладала такими бортовыми аппаратами, она могла бы подстерегать впереди и вести бортовой огонь по конвою по мере того, как тот проходил над местом ее укрытия. Ее длина в таком случае оказалась бы параллельной длине торговых судов, и таким образом лишь сравнительно малая часть ее площади подвергалась бы опасности тарана. Сам тот факт, что ее торпедные аппараты размещены в носу и корме, заставляет подводную лодку, если она желает атаковать описанным образом, разворачиваться почти под прямым углом к курсу конвоя и маневрировать в благоприятную позицию для пуска своего снаряда — процедура настолько всецело рискованная, что она практически никогда к ней не прибегает. С определенными оговорками, которые вряд ли нужно подробно объяснять в данный момент, это можно принять по крайней мере за общее правило: борта конвоя не только предоставляют подводным лодкам наилучшие шансы для торпедирования судов, но и подвергают их наименьшей опасности; и именно по этой причине в недавней войне эсминцы обычно концентрировались в этих точках.

Я уже сравнивал систему конвоев с крупным объединением железных дорог. Это сравнение остается справедливым и для ее функционирования после того, как она входила в зараженную зону. Действительно, использовалась сама терминология наших железнодорожников. Почти каждый конвой следовал по одному из двух основных маршрутов, известных в штабе конвоев как две «магистральные линии». Магистральная линия, достигавшая западного побережья Англии, обычно проходила к северу от Ирландии через Северный пролив и далее вниз по Ирландскому морю к Ливерпулю. При определенных условиях эти конвои проходили к югу от Ирландии и оттуда вверх по Ирландскому морю. Конвои на восточное побережье шли по магистральной линии, проходящей через Ла-Манш. Практически все судоходство из Соединенных Штатов в Великобританию и Францию следовало по одной из этих магистральных линий. Но, подобно нашим железнодорожным системам, каждый из этих главных маршрутов имел ответвления. Так, судоходство, предназначенное для французских портов, шло по южному маршруту до подхода к входу в Ла-Манш; здесь оно покидало главную линию и переходило на ветку к Бресту, Бордо, Нанту и другим французским портам. В Ла-Манше также несколько «однопутных» ответвлений вели к различным английским портам, таким как Плимут, Портсмут, Саутгемптон и им подобным. Вся гигантская операция протекала с точностью и регулярностью, которой, я думаю, вряд ли когда-либо достигала какая-либо другая транспортная система.

IV

Описание нескольких реальных конвоев и действий наших эсминцев с ними, пожалуй, лучше всего прояснит природу механизма, защищавшего мировое судоходство. Для этой цели я выбрал типичные примеры, иллюстрирующие повседневный рутинный опыт эскортирующих эсминцев, а также другие случаи, в которых их работа носила более зрелищный характер.

Однажды в конце октября 1917 года дивизион американских эсминцев в Квинстауне получил подробные инструкции от адмирала Бейли выйти в определенный час, эскортировать исходящий конвой «O Q 17» и привести в порт входящий конвой «H S 14». Эти детальные инструкции основывались на общих указаниях, исходивших из Адмиралтейства, где мой штаб постоянно присутствовал и вел сотрудничество. Символы, которыми обозначались эти две группы судов, легко поддаются расшифровке. «O Q» просто означало, что конвой «№ 17» — семнадцатый, вышедший из этого порта — направляется наружу из Квинстауна (Outward), а «H S» означало, что конвой «№ 14» идет на родину (Homeward) из Сиднея, Кейп-Бретон. Квинстаун в течение первых нескольких месяцев был одним из тех мест, где суда, разгрузив свои грузы, собирались в группы для отправки обратно в Соединенные Штаты. Позже Милфорд-Хейвен, Ливерпуль и другие порты стали использоваться для этой цели чаще. Сюда уже несколько дней прибывали суда из портов Ирландского моря и восточного побережья Англии. Теперь они были сформированы в конвой «O Q 17»; они были готовы к тому, чтобы эскорт из эсминцев провел их через зону подводных лодок и отправил в западное плавание к американским портам.

Этот эскорт состоял из восьми американских эсминцев и одного британского «корабля специального назначения»; последнее судно принадлежало к той знаменитой компании кораблей-приманок, или «судов-ловушек», которые, хотя по всем внешним признакам являлись незащищенными торговыми судами, на самом деле несли скрытое вооружение достаточной мощности, чтобы уничтожить любую подводную лодку, оказавшуюся в пределах досягаемости. Это судно специального назначения, Aubrietia, едва ли было членом защитного эскорта. Его миссия заключалась в том, чтобы плыть примерно в тридцати милях впереди конвоя; при наблюдении из перископа или боевой рубки подводной лодки Aubrietia казалась просто беспомощным торговым судном, плывущим в одиночку, и как таковая представляла собой особенно заманчивую цель для U-boat. Но ее истинной целью в жизни было быть торпедированной. После попадания снаряда в борт судна подводная лодка обычно оставалась в погруженном состоянии на какое-то время, пока экипаж ее жертвы спасался на шлюпках; затем она всплывала на поверхность, и люди готовились подняться на борт поврежденного корабля и обыскать его в поисках ценностей и деликатесов, особенно информации, которая помогла бы им в их кампании, такой как секретные коды, навигационные инструкции и тому подобное. Судно-ловушка готовилось к этому моменту, и как только подводная лодка прорывала водную гладь, орудийные порты замаскированного торгового судна откидывались, и ее доселе скрытые пушки начинали палить по немцу. К октябрю 1917 года на счету этих кораблей специального назначения уже числилось несколько подводных лодок; и теперь вошло в частую практику прикреплять одно или несколько таких судов к конвою — либо впереди, где она могла расправиться с подводной лодкой, поджидающей приближающееся скопление судов, либо в тылу, где U-boat легко мог принять ее за одного из тех отстающих, которые были практически неизбежной частью каждого конвоя.