«Титаник» не был построен специально для скорости, но во всех остальных отношениях он был мастерским продуктом искусства судостроителей. Прогресс на протяжении веков был устойчивым, и, возможно, в XX веке будет создано судно, которое будет не только великолепным, но и непотопляемым. До роковой аварии «Титаник» и «Олимпик» считались последним словом в судостроении; но многое, возможно, еще предстоит сказать.
ГЛАВА XXX Безопасность и спасательные средства
БЕСПРОВОДНОЙ ТЕЛЕГРАФ — ВОДОНЕПРОНИЦАЕМЫЕ ПЕРЕБОРКИ — ПОДВОДНЫЕ СИГНАЛЫ — СПАСАТЕЛЬНЫЕ ШЛЮПКИ И ПЛОТЫ — ПАНТОН НИКСОНА — СПАСАТЕЛЬНЫЕ ЖИЛЕТЫ И КРУГИ — РАКЕТЫ
Тот факт, что остались выжившие после катастрофы «Титаника», которые смогли рассказать историю ужасной трагедии, — лишь один из сотен зафиксированных случаев, подтверждающих ценность беспроводного телеграфа для спасения жизней на борту судна. Без изобретения Маркони вполне вероятно, что мир никогда бы не узнал о характере судьбы «Титаника», ибо лишь едва ли в пределах возможного, что кто-либо из пассажиров «Титаника», плохо одетый, без надлежащих запасов еды и воды и подвергавшийся в открытых шлюпках воздействию ледяной погоды, выжил бы достаточно долго, чтобы быть подобранным трансатлантическим лайнером, не знающим об аварии «Титаника».
Говоря (после катастрофы «Титаника») о той роли, которую беспроводной телеграф сыграл в спасении терпящих бедствие судов, Гульельмо Маркони, изобретатель этой удивительной науки, сказал:
«Пятнадцать лет назад кривизна Земли рассматривалась как одно большое препятствие для беспроводного телеграфа. Путем различных экспериментов на острове Уайт и в Сент-Джонсе мне наконец удалось передать букву S на расстояние 2000 миль.
«С тех пор мы обнаружили, что туман и пасмурное небо в окрестностях Англии исключительно благоприятны для беспроводного телеграфа».
Затем изобретатель рассказал о беспроводных сообщениях, передаваемых на 2500 миль через Абиссинскую пустыню, и о подготовке к подобным достижениям.
«Единственное необходимое условие для постоянного успеха заключается в том, чтобы правительства не были опутаны политической бюрократией», — сказал он.
«Тот факт, что сообщение можно передать через широкие просторы океана за десять минут, превзошел мои самые смелые ожидания. Некоторое представление о достигнутом прогрессе можно получить, сославшись на то, что за одиннадцать лет дальность действия беспроводного телеграфа увеличилась с 200 до 3000 миль».
«Беспроводной телеграф ни разу не подвел при вызове и получении помощи в открытом море. Признание этого факта отражено в позиции правительства Соединенных Штатов, которое обязало все пассажирские суда, заходящие в наши порты, быть оснащенными беспроводными аппаратами».
О трагедии «Титаника» Маркони сказал:
«Я знаю, вы все поймете, когда я скажу, что испытываю глубокое чувство благодарности из-за того, что беспроводной телеграф вновь внес свой вклад в спасение жизней».
ВОДОНЕПРОНИЦАЕМЫЕ ПЕРЕБОРКИ
Одним из самых важных факторов обеспечения безопасности судов является строительство надлежащих водонепроницаемых переборок, разделяющих судно на отсеки на случай повреждения корпуса. О современных средствах формирования таких отсеков, а также о полных и автоматических устройствах для управления водонепроницаемыми дверями, которые их соединяют, уже было дано полное объяснение в описании конструктивных особенностей «Титаника», к которому и отсылается читатель. Разумная мера предосторожности, обычно принимаемая в случае двух- и трехвинтовых судов, заключается в таком расположении переборок, чтобы каждый двигатель находился в отдельном отсеке, как и каждый котел или группа котлов, а также каждый угольный бункер.
ПОДВОДНЫЕ СИГНАЛЫ
Кроме того, существуют подводные сигналы, сообщающие о близлежащих судах или берегах. Эта сигнальная система включает в себя небольшой резервуар с каждой стороны судна, чуть ниже ватерлинии. Внутри каждого находится микрофон с проводами, ведущими на мостик. Если судно находится рядом с другим или приближается к берегу, звуки, передаваемые через воду от удаленного объекта, слышны через приемник микрофона. Эти устройства называют «ушами» судна, и, независимо от того, с какой стороны судна доносятся звуки, офицеры могут определить местоположение берега или судна поблизости. Если сигнал поступает с обоих «ушей», значит, объект находится впереди.
СПАСАТЕЛЬНЫЕ ШЛЮПКИ И ПЛОТЫ
Конструкция спасательных шлюпок адаптирует их к очень суровым погодным условиям. Главными требованиями, конечно, являются легкость спуска на воду, прочность, позволяющая выдерживать бурную воду и удары при причаливании к берегу, а также прочность, позволяющая выдерживать столкновения с обломками или бортом судна; кроме того, важны грузоподъемность и легкость. Шлюпки, перевозимые на борту судна, легче тех, что используются береговыми спасательными службами. Безопасность обеспечивается герметичными баками, которые гарантируют плавучесть в случае заполнения шлюпки водой. Они также обладают способностью к самоостойчивости в случае опрокидывания, а также способностью к самоосушению. Спасательные шлюпки обычно имеют тип китобойного бота с медными герметичными баками вдоль бортов под банками и в оконечностях.
Длина спасательных шлюпок варьируется от двадцати четырех до тридцати футов, они вмещают от тридцати до шестидесяти человек. Плоты вмещают от двадцати до сорока человек. Старомодные круглые шлюпбалки можно приобрести по цене от 100 до 150 долларов за комплект. Шлюпбалки нового типа, предназначенные для быстрого спуска, стоят от 400 долларов за комплект.
По мнению некоторых судостроителей, океанский лайнер может перевозить на шлюпбалках достаточно шлюпок, чтобы разместить всех пассажиров и экипаж, вопрос лишь в том, готовы ли владельцы пароходов пожертвовать таким количеством палубного пространства, которое в противном случае использовалось бы для шезлонгов или прогулочной зоны.
В наши дни все спасательные шлюпки оснащаются воздушными баками для предотвращения затопления, в результате чего металлические шлюпки так же непотопляемы, как и деревянные. В ВМС США металлические шлюпки считаются превосходящими деревянные по нескольким причинам: они не ломаются и не деформируются; в результате длительного хранения на палубе их швы не расходятся, что не приводит к течи; и их не точат жуки, как это бывает с деревянными шлюпками.
Сравнительно немногие трансатлантические пароходы перешли на металлические спасательные шлюпки. Согласно официальным записям инспекции правительства США, большинство шлюпок — деревянные. Записи показывают, что значительная часть общего числа так называемых «спасательных шлюпок», перевозимых на океанских лайнерах, на самом деле вовсе не являются спасательными шлюпками, а представляют собой просто открытые лодки без воздушных баков или другого специального оборудования или конструкции.
СКЛАДНОЙ СПАСАТЕЛЬНЫЙ ПЛОТ ЧЕМБЕРСА
Спасательные плоты бывают нескольких видов. Они обычно используются на больших пассажирских пароходах, где трудно разместить достаточное количество спасательных шлюпок. В большинстве случаев они состоят из двух или более полых металлических или надувных резиновых поплавков, поддерживающих деревянный настил. Малые плоты снабжены леерами и веслами, а большие — только леерами или леерами и парусами.
Складная конструкция плота Чемберса состоит из обтянутых парусиной стальных рам, поднимающихся на двадцать пять дюймов от бортов, чтобы пассажиры не могли выпасть за борт. Когда плоты не используются, эти боковые рамы складываются на плот.
Складные плоты предпочитаются судовладельцами, потому что такие лодки занимают меньше места; их не нужно держать на шлюпбалках, и их можно разместить в любом необходимом количестве. Некоторые немецкие судоходные компании штабелируют свои складные плоты один над другим на палубе.
ПОНТОН НИКСОНА
Льюис Никсон, известный судостроитель, предлагает конструкцию понтона, который должен перевозиться на корме судна и состоять из секционных герметичных отсеков. В одном отсеке размещалась бы беспроводная установка. В другом отсеке хранилась бы питьевая вода, а еще один был бы заполнен продовольствием.
Понтон повторял бы обводы судна и казался бы его частью. Средства для его отсоединения перед затоплением судна не представляют никакой технической проблемы. Он был бы слишком большим и слишком плавучим, чтобы его затянуло вниз вместе с обломками судна.
Понтон вместил бы, пусть и не с комфортом, но безопасно, всех тех, кому не хватило места в спасательных шлюпках.
План мистера Никсона заключается в установке газового двигателя в одном из отсеков. С этим двигателем беспроводной аппарат оставался бы в рабочем состоянии и направлял бы спасателей после того, как само судно пошло бы ко дну.
СПАСАТЕЛЬНЫЕ ЖИЛЕТЫ И КРУГИ
Спасательные жилеты в основном бывают поясного или курткового типа, сделанные так, чтобы облегать тело, и обладающие плавучестью за счет пробковых пластин, вшитых в одежду, или надувных камер с резиновой подкладкой. Использование пробки обычно считается предпочтительным, так как надувные изделия подвержены повреждениям, а куртки предпочтительнее поясов, поскольку их можно надеть быстрее.
Спасательные круги бывают нескольких типов, но наиболее распространены кольцевые, варьирующиеся по размеру от небольших, предназначенных для броска рукой, до больших полых металлических кругов, способных поддерживать нескольких человек. Последние обычно перевозятся на морских судах и оснащаются лампами, которые автоматически загораются при попадании круга в воду.
РАКЕТЫ
Американские океанские пароходы обязаны иметь одобренные средства для подачи линя на берег. Широко используются ракеты Каннингема и пушка Ханта. Неточность ракеты имеет меньшее значение при стрельбе с судна, чем при стрельбе с берега.
ГЛАВА XXXI. Поиск безопасности на море
ЕЩЕ ОДИН ТРАГИЧЕСКИЙ УРОК — РЕЗУЛЬТАТЫ КАТАСТРОФЫ «ТИТАНИКА» — ЛОНДОНСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ — УЧЕНИЯ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ СПАСАТЕЛЬНЫХ ЖИЛЕТОВ — ГИГАНТСКИЕ ПЛОТЫ — СПАСАТЕЛЬНЫЙ КОСТЮМ — АККУМУЛЯТОРЫ ДЛЯ ОСВЕЩЕНИЯ — ДВОЙНОЙ КОРПУС НАД ВАТЕРЛИНИЕЙ — ПОДВОДНЫЙ КОЛОКОЛ — РЕГУЛИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ
С гибелью еще тысячи человеческих жизней при затоплении «Императрицы Ирландии» мир получил еще один трагический урок в решении проблемы обеспечения безопасности на море. Ожидается, что результатом станут жесткие правила, регулирующие судоходство в узких, оживленных проходах во время тумана. Возможно, как сказал Джордж Улер, главный инспектор службы Соединенных Штатов, «есть только один безопасный способ навигации судов в тумане — остановиться, пока погода не прояснится».
РЕЗУЛЬТАТ КАТАСТРОФЫ «ТИТАНИКА»
Затопление «Титаника» в 1912 году затмило все предыдущие катастрофы и привело к серьезным размышлениям о способах обеспечения большей безопасности на море. Расследования проводились в Нью-Йорке под руководством сенатора У. А. Смита из Мичигана и в Лондоне под руководством лорда Мерси, выступавшего в качестве комиссара по расследованию кораблекрушений с пятью экспертами в качестве асессоров. В обоих случаях были даны рекомендации о том, что лайнеры должны иметь шлюпки для всех, проводить регулярные шлюпочные учения, иметь более эффективные средства беспроводной телеграфии и улучшенное разделение корпуса на отсеки при строительстве. Отчет лорда Мерси показал, что шесть из пятнадцати главных отсеков судна были повреждены, что судно наполнилось водой и постепенно погружалось носом, не перевернувшись, и рекомендовал вышеупомянутые улучшения, а также надзор за проектированием судов. Рекомендации об улучшениях были в целом одобрены Консультативным комитетом по торговому судоходству при Совете по торговле, который, однако, не согласился с вопросом о надзоре за проектированием судов. Совет по торговле назначил два комитета: один (по переборкам) под председательством доктора Денни из Дамбартона — для рассмотрения наилучших способов улучшения разделения на отсеки новых судов, второй (по шлюпкам и шлюпбалкам) под председательством профессора Байлса — для рассмотрения вопросов, касающихся проектирования и обращения со шлюпками, снабжения моторными шлюпками и т. д. Совет по торговле также представил парламенту проект правил, требующих (1) значительного увеличения количества и вместимости шлюпок, перевозимых всеми классами пассажирских судов, и (2) представления проектов новых судов для проверки остойчивости, предлагаемого разделения на отсеки и т. д.; Совет также предпринял шаги для обеспечения международного соглашения по вопросам беспроводной телеграфии и всем вопросам, касающимся безопасности на море. Проект правил значительно выходил за рамки рекомендаций Консультативного комитета и встретил очень серьезное сопротивление со многих сторон, однако многие пароходные компании еще до принятия официальных мер приступили к обеспечению шлюпками всех находящихся на борту, в то время как компания «Уайт Стар» объявила, что улучшенное разделение на отсеки будет заложено в конструкцию «Британника», а «Олимпик» будет аналогичным образом усовершенствован.
ЛОНДОНСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ
Как более поздний результат катастрофы «Титаника», в Лондоне была созвана конференция морских держав и составлен договор о безопасности на море. Вопрос о подводных сигналах между судами, которые могли бы предотвратить последнюю катастрофу, обсуждался на конференции; однако принятый договор не требует оснащения судов этими устройствами.
Важным решением этой конференции стало требование о том, чтобы постоянная вахта неслась на всех судах со скоростью более тринадцати узлов, перевозящих более двухсот пассажиров и совершающих рейсы протяженностью более пятисот миль между двумя портами, а также на всех других пассажирских судах, находящихся на расстоянии более пятисот миль от берега, и на всех грузовых судах в рейсах, проходящих более чем в тысяче миль от берега.
Когда сделано все возможное для предотвращения аварий, остается свести к минимуму потерю жизней и имущества, сопутствующую таким авариям, которые случаются даже с лучшими судами и мореплавателями. В этом отношении следует рассмотреть три важных пункта: во-первых, средства вызова помощи с берега или с других судов; во-вторых, устройства для безопасного спасения с тонущего судна; и, в-третьих, средства такой постройки судна, чтобы оно не затонуло, как бы сильно оно ни было повреждено.
У КАЖДОЙ ТРАГЕДИИ СВОЙ УРОК
Из каждой ужасающей морской трагедии мы с трудом извлекаем уроки, которые должны научить нас, как избежать этих ударов судьбы в будущем. Затем происходит новая трагедия, показывающая тщетность этих дорогой ценой купленных уроков. Из гибели «Титаника» мы сделали вывод, что необходимо большое количество спасательных шлюпок и плотов. Мы полагали, что если их будет достаточно, чтобы легко разместить всех пассажиров и экипаж, то столь ужасная катастрофа, какая поглотила этот несравненный корабль, станет невозможной. Затем произошла трагедия с горящим «Вольтурно», и практически все те, кому «посчастливилось» сесть в спасательные шлюпки, утонули, а все, кто остался на горящем судне, были спасены.
Таким образом, главный урок, извлеченный из гибели «Титаника», в течение года оказался очень далеким — при всей его ценности — от гарантии безопасности против массовой гибели на море. И теперь у нас есть ужасный случай с «Императрицей Ирландии», чтобы подчеркнуть этот момент. На «Императрице» были спасательные шлюпки; но столь стремительным был сокрушительный удар — их не удалось спустить на воду. Авария произошла на тихой реке, где, если бы было достаточно времени, эти шлюпки могли бы спасти каждого мужчину, женщину и ребенка на борту самым организованным образом. Одним словом, «лекарство» в виде спасательных шлюпок было бы идеальным, если бы сложились условия катастрофы «Титаника».
УЧЕНИЯ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ СПАСАТЕЛЬНЫХ ЖИЛЕТОВ
Теперь все кричат о «спасательных жилетах» и всеобщем знании того, как ими пользоваться. Нам говорят, что очень немногие из тел, извлеченных с «Императрицы», были в спасательных жилетах. Весьма вероятно, что если бы все пассажиры, которые смогли добраться до палуб и, таким образом, не были увлечены на дно в своих каютах, надели спасательные жилеты, большинство из них остались бы на плаву в воде до прибытия спасателей. Но, возможно, они никогда не думали о спасательных жилетах; и можно с уверенностью предположить, что многие не знали бы, как их надеть, даже если бы подумали о них. Большинство пассажиров совершают весь рейс на «лайнере», ни разу не изучив, как лучше всего закрепить на себе спасательные жилеты, которые висят наготове в их каютах.
Учения по использованию спасательных жилетов были бы отличным делом в первый день пути. Пассажирам это показалось бы занимательным, и каждый из них смог бы таким образом узнать, что конкретный спасательный жилет, который принадлежит ему, в порядке, и что с ним делать, если прозвучит сигнал тревоги. Немного инструктажа такого рода — и каждый пассажир при полуночном сигнале тревоги был бы более озабочен тем, чтобы надеть спасательный жилет, чем одежду, прежде чем броситься на палубу, чтобы узнать, в чем дело. Если шлюпочные учения необходимы для экипажа, то учения по использованию спасательных жилетов необходимы для пассажиров.
МИСТЕР НИКСОН ПРЕДЛАГАЕТ РЕШЕНИЕ
Это лишь одно из многих предложений, возникших после катастрофы «Императрицы Ирландии». Судостроитель Льюис Никсон считает, что сотни жизней можно было бы спасти при морских катастрофах с помощью эффективного спасательного костюма, который согревал бы людей, находящихся в воде. Он сказал, что вполне возможно создать спасательный костюм, в котором было бы комфортно в течение многих часов в самой холодной воде.
Мистер Никсон заявил, что прыжок с палубы высоко над водой наполняет большинство людей ужасом, и он разработал проект спасательного желоба, который можно было бы выдвинуть с палубы судна за несколько минут. Более того, мистер Никсон утверждает, что ученым необходимо работать над лучом света, который проникал бы сквозь туман, и добавил, что ожидал увидеть к этому времени указатель направления.
ГИГАНТСКИЕ ПЛОТЫ
Судостроитель заявил, что по-прежнему считает, что суда будут строиться с верхней кормовой частью, сконструированной по типу гигантского плота. Он сказал, что, судя по тому, что он читал, в случае последней катастрофы было достаточно предупреждений, чтобы предотвратить столкновение, если бы были приняты надлежащие меры предосторожности.