«История железной дороги Рим, Уотертаун и Огденсберг»

При спуске по крутому уклону у Кларкс-Кроссинг, в двух милях к востоку от Потсдама, ось одного из вагонов для перевозки слонов в одной из секций сломалась, и поезд нагромоздился позади него — страшная и любопытная груда обломков. К счастью, человеческие жертвы не стали особенностью этой аварии. Но потери среди животных были очень тяжелыми. Ценные верховые лошади, дрессированные звери и многие редкие и любопытные животные погибли. В анналы Северного Нью-Йорка все это вошло как удивительная ночь. В отблесках огромных костров мужчины и женщины из многих стран и в любопытных нарядах торжественно бродили вокруг и встревоженно шептались на языках, действительно странных для Потсдама и его окрестностей. Жирафы, слоны и священные коровы нашли убежище в сарае мистера Кларка. Снаружи были вырыты длинные траншеи для захоронения жертв крушения. Джон О'Салливан, сорок лет проработавший станционным смотрителем в Потсдаме, а ныне почетно отдыхающий от своих трудов, говорит, что это был худший день, который он когда-либо пережил.

Именно на этом крушении Бен Батчелдер, чье имя вызывает много воспоминаний у каждого старого работника R. W. & O., обнаружив, что его аварийно-восстановительное оборудование совершенно не подходит для расчистки миниатюрной горной цепи из обломков, протянувшейся вдоль путей, заставил слонов Барнума и Бейли расчищать их. Под присмотром своих дрессировщиков эти иноземные животные тянули за огромные цепи и длинные канаты и медленно освобождали рельсы. И все же только поздно вечером следующего дня путь был полностью восстановлен и пригоден для использования. К тому времени дети Монреаля были лишены того, что по праву принадлежало им. А Чарльз Парсонс в Нью-Йорке заметил своему сыну, что, возможно, стадо хорошо обученных слонов стало бы хорошим дополнением к аварийной бригаде.

Я снова отвлекся. Но не приношу извинений. Парсонс не позволил авариям «Уайт-Маунтин» обескуражить его в эксплуатации поезда. Напротив, он приказал мистеру Бриттону поспешить с полной установкой пневматического тормоза — тогда еще значительной новинки — на каждом участке дороги. Он неуклонно улучшал мосты и пути, вырывал старые стрелки и заменял их новейшими, остряковыми, с сигнальными огнями. «Уайт-Маунтин» остался; на протяжении всего его времени и многих дней после — даже несмотря на то, что в годы после того, как он и мистер Бриттон покинули дорогу, он должен был эксплуатироваться между Буффало и Сиракузами по главной линии New York Central. И, поскольку он постоянно расширял свои связи с Ontario & Western, он установил в сообщении с ней и Wabash сквозной поезд из Чикаго в Уихокен (напротив Нью-Йорка); проходящий по путям R. W. & O. от Саспеншн-Бридж до Осуиго. Этот поезд, курсирующий круглый год и также поставленный на довольно быстрое расписание, не имел особой репутации в плане его соблюдения. Однажды коммивояжер, направлявшийся в Шарлотту, подойдя к старой станции у «Моста», чтобы узнать, насколько опаздывает «O. & W.», был поражен, когда агент ответил: «по расписанию». Такого не случалось до той зимы, или в течение многих зим. И тот факт, что последнюю неделю штормило почти непрерывно, только усилил недоумение коммивояжера.

— Как это — по расписанию? — заикаясь, спросил он.

— Это вчерашний поезд, — последовал быстрый ответ. — Он опаздывает ровно на двадцать четыре часа.

В конце концов, в ходе кампании за железнодорожную экономию, которая прокатилась по стране несколько лет назад, этот поезд тоже был принесен в жертву. Некоторое время пробовали эксперимент с отправкой его сквозного спального вагона по главной линии Central от Саспеншн-Бридж до Сиракуз в составе сквозного поезда; передавая его из последнего города в Ontario & Western через старую ветку Ченанго-Вэлли дороги West Shore. Эксперимент продержался некоторое время, а затем прекратился. Маловероятно, что он когда-либо будет возобновлен.

К 1888 году Парсонс начал развивать действительно настоящую железную дорогу. Rome, Watertown & Ogdensburgh снова стала силой в стране. Она имела девяносто один паровоз, девяносто один пассажирский вагон, сорок восемь багажных, почтовых и экспресс-вагонов и 2302 грузовых вагона того или иного типа. Парсонсу, как президенту, помогали два вице-президента: Кларенс С. Дэй и его сын, Чарльз Парсонс-младший. Мистер Лойер по-прежнему оставался секретарем и казначеем дороги, даже несмотря на то, что его офисы были перенесены двумя годами ранее из Уотертауна в Нью-Йорк. В Уотертауне ветеран, местный агент Р. Р. Смайли, оставался во главе дел с титулом помощника секретаря компании. А мистер Бриттон, конечно, все еще был ее генеральным менеджером в Осуиго.

Хайрам М. Бриттон был действительно выдающимся человеком, крупным, статным гражданином с рыжей бородой и ясным взглядом. Я еще не уделил должного внимания его доминирующей личности. Он занял такое положение в железнодорожном деле Норт-Кантри, которое вполне дало бы ему право на целую главу в такой книге, как эта.

Мистер Бриттон родился в Конкорде, штат Массачусетс, 22 ноября 1831 года. В то время этот маленький городок находился почти на пике своей славы как литературный центр. Будучи мальчиком, он называл Ральфа Уолдо Эмерсона своим другом. Влияние, которое Эмерсон оказал на Бриттона, оставалось с ним все годы его жизни.

В семнадцать лет, из-за финансовых неудач, которые постигли его отца, молодой Бриттон был вынужден бросить школу и пойти работать. Он нашел работу на старой дороге Fitchburg в качестве кочегара; оттуда он быстро вырос до машиниста, а затем до главного механика. Он проложил свой путь в Нью-Джерси и стал суперинтендантом железной дороги New Jersey and North Eastern; после этого — генеральным менеджером New Jersey Midland, части старой Oswego Midland, которая сегодня охвачена значительной частью New York, Susquehanna & Western... С этого последнего поста летом 1883 года он перешел к управлению Rome, Watertown & Ogdensburgh. Эту должность он занимал до 1890 года, когда ухудшение здоровья вынудило его оставить ее и путешествовать по Европе в тщетной попытке восстановить силы. Ему предлагали посты президентов как дороги Рим, так и одной из линий системы Пенсильвании. Он был вынужден отказаться от обоих. Его силы постепенно угасали, и в 1893 году он скончался.

ХАЙРАМ М. БРИТТОН Первый генеральный менеджер Rome, Watertown & Ogdensburgh и железнодорожный гений.

Старая R. W. & O. была вынуждена в свое время и в своем поколении взять на себя довольно тяжелые человеческие обязательства. Но Бриттон был для нее огромным активом. Он любил свою работу. Для него было настоящим и вечным наслаждением достигать того, что он задумал. Он всегда был доступен, любезен и готов удовлетворить все разумные просьбы, которые были в его силах; он обладал способностью заводить друзей среди тех, с кем контактировал, и сохранять их дружбу. Хайрам М. Бриттон был настоящим мужчиной, железнодорожным капитаном с большой бдительностью, обладавшим не только огромным энтузиазмом, но и удивительной способностью к тяжелой работе. Трудные проблемы его работы никогда не смущали его. Даже зимние снега — вечная «bete noire» — не обескураживали его, по крайней мере, надолго. Он пришел, как и многие люди из-за пределов Норт-Кантри, с чем-то вроде презрения к его зимним штормам. Однако не прошло много времени, как Бриттон приступил к работе, а линия от Потсдама до Уотертауна была полностью заблокирована на четыре долгих дня, и он узнал, что это все в порядке вещей, когда тикающие провода сообщили о двух паровозах и снегоочистителе, сошедших с рельсов в Пуласки, еще двух — в Касоаге, и ни одного поезда в Уотертаун или из него в течение более тридцати часов. На все это он просто закуривал трубку и посылал несколько телеграмм с реальной поддержкой вверх и вниз по линии. То есть он посылал телеграммы, когда провода оставались над вершинами сугробов и люди использовали их, чтобы вешать свои пальто, пока они расчищали тяжелый снег. Часто провода обрывались, а иногда их намеренно перерезали — какой-нибудь измученный и нервный начальник по борьбе со снегом.

Это было до дней знаменитого эпизода с Дьюи в Маниле, но чрезвычайная ситуация в тот момент, должно быть, казалась не менее значимой. Во всяком случае, гордиев узел, переведенный в тонкую нить медной проволоки, был разрублен — не один раз, а часто. Я сам в более поздние годы видел, как суперинтендант заходил в наш нижний двор в Уотертауне поздно ночью, когда затор накладывался на затор, когда ледяной ветер свистел через равнины со стороны Сакеттс-Харбора, а вечерний поезд вверх по линии приютился где-то возле переезда на Мэсси-стрит в безнадежно инертном и замерзшем состоянии, и расчищал там завал. Однажды один из этих входящих поездов, идущих вниз по линии, спускаясь по длинному уклону в депо, врезался в застрявший в снегу товарный поезд и расколол кабуз, как будто это было сделано острым топором. В кабузе спали шесть человек — не говоря уже о двух в кабине приближающегося поезда, и все же никто не погиб. Хотя пожарная команда Уотертауна провела большую часть остатка ночи, туша страшное пламя, возникшее из обломков. Кукурузная мука была щедро рассыпана поверх снега, и никто на равнинах не остался без пудинга до конца той зимы.

Однажды, в режиме Бриттона, была почти неделя, когда Уотертаун был полностью отрезан от Ричланда и городов к югу от него. Театральная труппа, застрявшая на этом узле на семь страшных дней, соорудила театр в старом депо и там играла «Десять ночей в баре», чтобы оплатить свой счет в отеле. По крайней мере, так гласит предание.

Дорога Рим чувствовала, что обязана своим старым главным городом, и все это время она неуклонно продолжала свою почти безнадежную задачу, хотя каждую ночь свежий ветер, дующий из Канады и через ледяную поверхность Онтарио, заполнял длинные мили железнодорожных выемок и полностью стирал вид рельсов. Парсонс купил для дороги снегоочистители, каких она никогда раньше не видела — огромные «Расселы» и гигантские роторные машины, которые резали снег, как гигантским буравчиком, а затем отбрасывали его на четверть мили в сторону, чтобы он не задувался сразу обратно в выемки. В этой практической науке борьбы со снегом есть много настоящей техники — и много различий в отношении правильной техники. Например, на дороге Рим использовали старомодные «крыльевые плуги» перед толкающими паровозами, в то время как на линии Блэк-Ривер плуги неизменно следовали за паровозом. Она доказывала свою правоту тем фактом, что в то время как в метель дорога Рим почти всегда была заблокирована, линия Блэк-Ривер — редко. Справедливости ради, однако, следует добавить, что первоначальное строительство R. W. & O. к северу от Ричланда было очень плохим для борьбы со снегом; было много миль мелких выемок, в которые преобладающие ветры с озера Онтарио могли легко набивать мягкий мокрый снег. В последующие годы и под управлением New York Central этот первичный дефект был исправлен. И большие расходы на подъем пути были полностью компенсированы огромной экономией на расходах по борьбе со снегом, которая последовала немедленно.

И все же, как бы Х. М. Бриттон ни старался, а он старался, ему, казалось, было суждено в восьмидесятые годы бороться с худшими штормами, которые Норт-Кантри знал более чем за полвека. Тот же самый шторм, который сковал его главную линию вокруг Ричланда — всегда центра снежных проблем — полностью парализовал ветку Кейп-Винсент. Это стало грандиозным финалом серии особенно сильных снегопадов и сильных ветров. Дефицит на ветке Кейп-Винсент той зимой — я думаю, это была весна 1887 года — вырос до пугающей цифры. В конце концов, R. W. & O. отказалась от ветки Кейп как от безнадежного предприятия и наняла извозчика для перевозки почты между Уотертауном и Кейп-Винсент, чтобы не нарушать свой контракт с почтовым департаментом.

После того как ветка была заброшена на целых две недели, делегация граждан с Мыса приехала в Уотертаун и там столкнулась с Бриттоном, который назначил им встречу. Они произнесли свои маленькие речи, и это были довольно горячие маленькие речи — достаточно горячие, чтобы растопить не один сугроб приличного размера.

— Когда вы собираетесь убрать этот снег с нашей линии? — наконец потребовал представитель жителей Кейп-Винсент.

Бриттон хладнокровно посмотрел на делегацию и закурил свежую сигару.

— Я собираюсь позволить тому, кто его туда положил, — медленно сказал он, — убрать его.

И он сделал это. Прошло тридцать два дня, прежде чем железнодорожный паровоз вошел в Кейп-Винсент с того момента, как последний покинул его.

Дни того последнего десятилетия Rome, Watertown & Ogdensburgh были, однако, по большей части действительно хорошими днями. С нежностью люди той эпохи, которых, увы, с каждым годом становится все меньше, говорят о времени, когда дорога Рим имела свою корпоративную идентичность и, что значило для них гораздо больше, корпоративную индивидуальность. Ибо R. W. & O. в те последние дни действительно обладала теми неуловимыми качествами, которые даже так называемая неодушевленная корпорация иногда может иметь — сердцем и душой. И все же в каждом случае такие атрибуты должны исходить сверху, от людей, реально управляющих собственностью. Вежливость билетного кассира, дружелюбие кондуктора — это отражение вежливости и дружелюбия людей, стоящих над ним. Достаточно сказать, что Х. М. Бриттон был всегда вежлив и дружелюбен. Он был огромным вдохновением для людей с ним и под ним.

В печальные дни администрации Слоуна моральный дух R. W. & O. начал падать с огромной быстротой. В дни после прихода Парсонса и Бриттона он начал медленно, но очень верно восстанавливать это качество, столь драгоценное и столь необходимое для успешной работы любой железной дороги. Собственность начала удивительно оживать. Поначалу это была, действительно, душераздирающая задача. Как мы видели, к концу режима Слоуна от некогда гордой и процветающей железной дороги осталась лишь оболочка. Дороге нужны были шпалы и рельсы, мосты, мастерские, энергия, подвижной состав — все. Более того, ей нужно было будущее доверие своих сотрудников. Ей нужны были люди с идеями и люди с видением. От ее новых владельцев постепенно пришли все эти вещи.

И все же, прежде материальных вещей пришли вещи духовные, если позволите мне так выразиться. Бриттон завоевал доверие своих людей. Он играл по правилам и играл честно. И никто не знает лучше, когда игра ведется честно большими боссами в штаб-квартире, чем ваш проницательный железнодорожник из рядовых. Возможно, лучшее свидетельство величия Х. М. Бриттона пришло не так давно от одного из людей, которые работали под его началом — ветерана-машиниста, сегодня вышедшего на пенсию и живущего в своем доме в округе Сент-Лоренс.

— Мы не получали много денег, я признаю, — говорит этот человек, — но почему-то нам не казалось, что нужно много. И все же, не знаю, было ли у нас столько же, на что жить, как сейчас. Но это не имело значения. Мы были заинтересованы в дороге, и мы все помогали поставить ее в то положение, в котором, как мы чувствовали, она должна быть. В те самые ранние дни, знаете ли, у наших паровозов было много латунных деталей. Мы часами проводили над ними, поддерживая их в форме, полируя и чистя их. А когда у нас не было полировки или чистки, мы спускались в депо и просто сидели в них. Они принадлежали нам. Компания, может быть, и платила за них, но мы владели ими.

Так оно и было. «Чарли» Фогель, управлявший местным грузовым поездом из Уотертауна в Норвуд, один день туда, а на следующий обратно, в «оппозиции» к «Тэну» Петерсону, имел обыкновение хвастаться, что может съесть свой обед с подножки своего чистого паровоза; который начал свою карьеру много лет назад как «Мозес Тейлор», № 35. Эд Гир, его кочегар, был таким же трудолюбивым, как и шкипер. Этот склад ума был характерен для всех рангов и всех классов. Действительно, компания, может быть, и платила за дорогу, но люди владели ею. И они владели ею в том смысле, который сегодня нелегко понять — в путанице национальных соглашений и решений Совета по труду в Чикаго и огромного и жалкого множества бюрократических проволочек между железнодорожным рабочим и его боссом.

Возьмем Бена Батчелдера: мы видели его минуту назад с Джоном О'Салливаном, работающим тридцатишестичасовой день, чтобы расчистить цирковое крушение прямо за Потсдамом. Это всегда был путь Бена Батчелдера. Кстати, это был просто один из его дней. Однажды, в середине зимы, в течение двух недель постоянного и сильного снега, когда Бен стал главным механиком в Уотертауне, диспетчер позвонил ему по телефону и попросил паровоз для работы снегоочистителя. Бен ответил, что все паровозы замерзли и что потребуется много времени, чтобы отогреть их и подготовить к работе.

— Тогда почему бы тебе не загнать их в депо и не отогреть? — крикнул диспетчер.

— На депо нет крыши, а я слишком занят сегодня, чтобы ее ставить, — последовал быстрый ответ.

Вера и лояльность — мы не называли это моральным духом в те дни, но это было именно так. Вот кондуктор Уильям Шрам с оживленной маленькой работой, управляющий товарным поездом на старой ветке Кейп: он только что потратил три дня, доставляя большой плуг «Рассел» с Мыса в Уотертаун. По прибытии в Уотертаун он понадобился, чтобы открыть дорогу между этим городом и Филадельфией. Шрам был на дежурстве три дня без отдыха. Был вызван другой кондуктор, чтобы сменить его. Уильям Шрам протестовал. Он сказал, что не чувствует, что может бросить дорогу, когда она в беде.

Тремя другими кондукторами, хорошо известными во времена режима Парсонса на дороге Рим, были Эндрю Диксон, Том Купер и Дэниел Эгглстон — а четвертым был хорошо известный Джейкоб Герман из Уотертауна. Джейк был близким личным другом как Парсонса, так и Бриттона. В конце концов, дошло до того, что президент не хотел, чтобы кто-либо другой отвечал за его поезд, когда он совершал инспекционные поездки по собственности, и он продвигал и защищал его всеми возможными способами. Он даже настаивал на том, чтобы Джейк сопровождал его туда и обратно из Нью-Йорка во время его частых визитов в Норт-Кантри.

В предыдущей главе я упоминал о легких традициях давних времен в отношении пассажирских поступлений от средней американской железной дороги. R. W. & O. не была исключением из этого общего правила. Примерно в 1888 или 1889 году Парсонс решил, что отныне сделает ее исключением. Он нарушил старые традиции и отправил «споттеров» в пассажирские поезда. В результате их наблюдений тринадцать или четырнадцать старейших работников линии были уволены со службы. Мало того, из конвертов каждого из них при увольнении было удержано несколько месяцев зарплаты. Незадолго до этого вулканоподобного извержения со стороны «старика» Парсонс отправил Германа в Уотертаун в качестве начальника станции — должность, которую он продолжал занимать до сравнительно недавних месяцев.

«Печные комитеты» довольно сильно подшучивали над стратегией Джейка, прекрасно зная все это время, что если на всей линии и был один честный кондуктор, то это был тот самый Джейкоб Герман. Не только честный, но и мужественный. Это было в чуть более раннюю эпоху, когда у дороги было много проблем на ветке Рим с так называемыми «сдирателями коры» — лесорубами, которые спускались из леса и своим шумным поведением создавали много проблем для поездной бригады.

Джейку Герману было поручено положить конец этой неприятности. Это была настоящая, честная работа в духе «доставить сообщение Гарсии». Ну, Джейк доставил сообщение Гарсии. Он выбрал шесть тормозных кондукторов в качестве помощников-посыльных, любой из которых мог бы стать настоящим центровым в Корнелле. Они были «цветом стаи».

В Ричланде банда села в вечерний поезд из Уотертауна. Где-то между этой станцией и Касоагом они высадились — как выразился бы военный человек. Но не в военном стиле. Вдоль полосы отвода капитан Джейк и его лейтенанты распределили «сдирателей коры» с довольно регулярным интервалом. До того времени быть кондуктором или поездным работником на старой дороге Рим было не синекурой. После этого стало так же легко, как управлять детским классом в воскресной школе.

Джон Д. Тапли был еще одним хорошо известным кондуктором тех дней, как и У. С. Хаммонд, который впоследствии стал дивизионным суперинтендантом в Карфагене. Эти люди были выпускниками U. & B. R., и было логично, что когда Хаммонд получил свое повышение, это должно было произойти на том участке собственности, на котором он обучался и с которым был наиболее знаком. Он был человеком огромной популярности среди своих людей.

Иногда эти рядовые работники получали свое вознаграждение. Чаще — нет. Джон О'Салливан получил его, когда в 1890 году, после нескольких лет безуспешных экспериментов, главный агент по пассажирским перевозкам Баттерфилд передал ему ежегодную воскресную экскурсию по Северному Нью-Йорку на пляж Онтарио (в пригороде Рочестера) и спросил, что он может с ней сделать. О'Салливан ответил, что может заставить ее работать. Он наблюдал за успехом ежегодных экскурсий дороги на дальние расстояния; в Вашингтон весной и в Нью-Йорк в октябре — последняя за фиксированную плату в шесть долларов за путешествие в шесть или семьсот миль. Экскурсии использовали общие вагоны, салон-вагоны, вагоны-рестораны и спальные вагоны и делали отличный бизнес. Северный Нью-Йорк приобрел вкус к железнодорожным путешествиям. О'Салливан знал это.

— Я возьмусь за это, — сказал он мистеру Баттерфилду.

И так он сделал. В течение семнадцати лет подряд после этого он обслуживал ежегодную экскурсию на пляж Онтарио из Потсдама и всех прилегающих к нему станций — от Норвуда до Уотертауна — в однодневной поездке по четыремстам милям однопутной железной дороги. Экскурсия имела огромный успех — неизменно курсируя в нескольких секциях, каждая из которых тянулась двумя паровозами и имела от пятнадцати до шестнадцати вагонов. Она перевозила пассажиров за 2,50 доллара за поездку туда и обратно. Немногие жители Северного Нью-Йорка вдоль дороги ложились спать, пока она не возвращалась, что всегда было глубоко за полночь в понедельник. И все же это была вполне приличная толпа. О'Салливан поддерживал ее такой. На листовках, которые объявляли об этом каждый год, были видны эти заметные слова:

«Ведите себя прилично. Если не можете вести себя прилично, не езжайте».

И все же практическое вознаграждение, подобное этому, по правде говоря, могло быть вручено лишь очень немногим работникам дороги. И все же она продолжала до конца пользоваться их лояльностью. Даже жестокое обращение с собственностью со стороны предшественников Парсонса не могло ослабить эту лояльность. Даже попытка составить список трудолюбивых и энергичных работников того дня и поколения восьмидесятых означала бы каталог гораздо больший, чем эта маленькая книга. На ум приходит блестящий список — имена, некоторые из которых сегодня все еще с нами, а некоторые — лишь ласковые предания: Джордж Снелл, который начал с управления «Докстейтером»; Пэтси Тобин, у которого был старый «Гарднер Колби» в тот день, когда он взорвался на Харрисон-Хилл, прямо за Кантоном; Эд Макнифф; Уильям Бавис; Батлер (который начал свою карьеру к кабине паровоза в качестве кузнеца в Де-Калб-Джанкшн, обрезая для перекладки старые железные рельсы, которые приносили ему путевые рабочие); и суперинтендант У. С. (Билли) Джонс.

Джонс был очень любимым офицером старой R. W. & O. Он начал свою железнодорожную карьеру в Сэнди-Крик в качестве оператора, принимая сообщения с помощью одного из старомодных печатающих телеграфов. Однажды Ричард Холден из Уотертауна заглянул в депо Сэнди-Крик и предложил Джонсу выбросить старую штуковину в окно — она вечно выходила из строя. Джонс некоторое время возражал; затем принял предложение. И через несколько недель стал одним из лучших операторов на линии, что вскоре привело к его назначению агентом в Огденсберге, где он оставался до дней контроля Парсонса.

И Бриттон, и Парсонс были постоянно начеку, чтобы обнаружить лучший доступный материал на своей собственности, и Джонс был назначен в середине восьмидесятых суперинтендантом линии к востоку от Уотертауна со штаб-квартирой в Де-Калбе. Позже он был переведен в Уотертаун и там стал одним из постоянных жителей города.

Я не могу закончить эту главу о втором золотом веке дороги Рим без мимолетного упоминания Джорджа Х. Хазелтона, который умер всего год или два назад. Мистер Хазелтон был преемником Григгса из Джексона и Клоуза, став главным механиком дороги в 1878 году, или примерно в то время, когда ее мастерские были перенесены из Рима в Осуиго. Он строил в последнем городе паровозы, которые были предшественниками мощной силы сегодняшнего дня. Он использовал большие возможности в строительстве и перестройке ранних паровозов R. W. & O. — в поддержании их в эксплуатации, казалось, вечно. В Норт-Кантри паровоз идет на долгую службу и, в его сложном климате, тяжелую службу тоже. Там все еще есть, или была до недавнего времени, по крайней мере, паровоз в эксплуатации на заводе Hannawa Pulp Company в Потсдаме, который, хотя и был заказан Union Pacific Railroad у Taunton Locomotive Works, был доставлен в Central Vermont в мае 1869 года. Сначала названный «Сент-Олбанс», а затем «Шелбурн», он был унаследован Rutland Railroad, а затем, после многих перестроек, передан ее веткой Огденсберг (бывшая Northern Railroad) в Norwood & St. Lawrence Railroad. Пятьдесят лет службы через суровый северный край, казалось, нанесли мало ущерба этому верному старому поселенцу. Он был типичным для своего рода — старомодно построенным и со старомодными стандартами обслуживания.

ГЛАВА X

В КОТОРОЙ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ УМНОЖАЮТСЯ

Почти несуществующая Rome, Watertown & Ogdensburgh 1880 года не была собственностью, которая могла бы привлечь сколько-нибудь значительное внимание финансистов и крупных железнодорожников, обосновавшихся в городе Нью-Йорке. Местная и питающая линия протяженностью всего около четырехсот миль пути — и большая часть этого в совершенно жалком и плачевном состоянии — она не вызывала ни внимания, ни уважения мегаполиса. Вандербильты в своих комфортабельных офисах в еще новом Grand Central Depot презрительно щелкали пальцами на нее. Они мало что хотели от нее. Она им была не нужна. Она в любом случае питала их процветающую главную линию. Как мы уже видели, Уильям Г. Вандербильт одно время приобрел значительный интерес в Utica & Black River Railroad. Дважды он фактически предпринимал шаги к получению контроля над этой уютной маленькой собственностью. Она казалась гораздо более логичным питателем для New York Central, чем дорога Рим могла когда-либо стать. И все же, в конце концов, мистер Вандербильт продал свои акции Black River.

— Я не собираюсь растрачивать свою энергию на мелочи, — сказал он тогда одному из своих приятелей. — Я собираюсь придерживаться главной линии впредь.

Как я уже намекал, если бы ему удалось приобрести Utica & Black River, там, в начале восьмидесятых, вся железнодорожная история Норт-Кантри могла бы измениться вплоть до сегодняшнего дня. В тот неопределенный час строилась сложная, но обреченная West Shore от Нью-Йорка до Буффало — маршрут на десять миль короче главной линии New York Central. West Shore нуждалась в питателях, очень сильно нуждалась в них, и ей было трудно их получить. Помните также, если хотите, что если бы Utica & Black River стала единственной питающей линией Северного Нью-Йорка для New York Central, вполне вероятно и последовательно, что Rome, Watertown & Ogdensburgh была бы чрезвычайно ценным и важным фактором West Shore. Большая часть штата Нью-Йорк была бы тогда поставлена на конкурентную железнодорожную основу. Вместо того чтобы быть, как сегодня, в значительной степени на монополистической основе.

Rome, Watertown & Ogdensburgh 1890 года была чрезвычайно отличающейся железной дорогой от той горемычной и совершенно жалкой собственности, которая носила это имя всего десятилетием ранее. Реорганизованная, в значительной степени перестроенная, она была реинкарнацией отличной железнодорожной магистрали, которую граждане Уотертауна и других общин Норт-Кантри построили для себя еще в начале пятидесятых. Чарльз Парсонс никогда не был популярной фигурой в Северном Нью-Йорке. Он не предпринимал никаких усилий для популярности. И все же простая справедливость заставляет признать тот факт, что в перестройке R. W. & O. он совершил очень большую конструктивную работу. Он переложил и заново забалластировал сотни миль пути главной линии и проложил не только много миль путей, но и значительное количество новой главной линии; среди этих расширений главными были участки между Норвудом и Массена-Спрингс, между Осуиго и Сиракузами, между Виндзор-Бич и Рочестером. Он построил новые мосты десятками; купил и перестроил вагоны и паровозы сотнями. Это было почти так, как если бы он построил совершенно новую железную дорогу.

Теперь — в 1890 году — он имел 643 мили главной линии такой хорошей железной дороги, в общем и целом, какую можно было найти во всей стране. Дорога Рим владела ровно сотней паровозов, девяносто восемь пассажирских вагонов, тридцать пять багажных вагонов и 2609 грузовых вагонов того или иного типа. Это была монополия на ее территории. Ее оживленная главная магистраль тянулась от Саспеншн-Бридж (с отличными западными связями) до Норвуда и Массена-Спрингс (каждая с отличными восточными связями). Она находилась в превосходном стратегическом положении как конкурент за сквозной груз из внутренних районов страны в порты Атлантического побережья — либо Бостон, либо Портленд, либо Монреаль. Парсонс был необычайно экспертен в своей стратегии перевозок. Часто он заходил так далеко и осмеливался на столь многое, что линия четырехлистного клевера постепенно становилась чем-то вроде занозы в боку некоторых из ее более крупных конкурентов. Парсонс на конкурентной территории был разрушителем тарифов. Он не стеснялся закручивать гайки на территории, где его дорога была чисто монополистическим перевозчиком. Есть граждане, живущие в северных частях округа Джефферсон, которые до сих пор помнят — и с горечью в своих воспоминаниях — как он помог вывести шахты Кина из бизнеса.

В предыдущей главе этой книги я упоминал о большой роли, которую Джеймс Стерлинг сыграл в создании этой железной промышленности. После нескольких последовательных неудач шахты были, где-то в семидесятых, поставлены на основу, казалось бы, постоянную. Их руда была хорошей — и популярной. В то время, когда Парсонс впервые принял контроль над дорогой Рим, шахты Кина отгружали от шести до восьми вагонов гематита ежедневно — на соединительные линии в Сиракузах, в Стерлинге и в Шарлотте — по средней ставке 1,25 доллара за тонну. Парсонс повысил ставку до 1,50 доллара за тонну, и они закрылись. Они остаются бездействующими с тех пор; их заброшенные шахтные копры — меланхолические напоминания об исчезнувшем предприятии. И все же руда все еще там, в огромных количествах; богаче, чем в Мессабе, и, по мнению многих экспертов, простирается до и под реку Святого Лаврентия и в провинцию Онтарио.

Как ни странно, по мере того как Кин закрывался, другие шахтные районы Северного Нью-Йорка начали открываться. Много лет было известно, что в окрестностях небольшой деревни Харрисвилл в северной части округа Льюис есть ценные залежи черной, магнитной железной руды. Добраться до этих пластов, открыть и разработать их было давней мечтой некоторых людей Норт-Кантри, особенно Джорджа Гилберта из Карфагена и Джозефа Пахуда из Харрисвилла. Еще в 1866 году была проведена линия от Карфагена до Харрисвилла, двадцать одна миля. И все же только двадцать лет спустя стандартная железная дорога была проложена между этими двумя деревнями.

Тем временем — если быть точным, летом 1869 года — была построена так называемая «деревянная железная дорога» на десять миль между Карфагеном и Нэчурал-Бридж. Буквально эта линия — ее корпоративное название было Black River & St. Lawrence Railway Company — имела рельсы, вытесанные и сглаженные из клена. Она была настолько грубой, что была обречена на провал с самого начала. И все же ее полоса отвода послужила аналогичной цели для Carthage & Adirondack Railroad, которая была организована в 1883 году и которая открыла свою линию до Джейвилла, в тридцати милях, три года спустя; и далее до Бенсонс-Майнс осенью 1889 года. Чуть позже она была завершена до Ньютон-Фолс, ее нынешней конечной станции.

Еще одна небольшая железная дорога была построена из Карфагена несколько лет спустя. Она заслуживает по крайней мере абзаца упоминания. Тихая старомодная деревня Норт-Кантри Копенгаген, расположенная на исторической Государственной дороге из Ютики в Сакеттс-Харбор, между Лоувиллом и Уотертауном, не переставала сожалеть о том, как строительство дороги Блэк-Ривер — которая вполне естественно следовала уровню воды в долине реки — полностью обошло ее. Копенгаген тоже хотел железную дорогу. Он ждал сорок лет после завершения Utica & Black River, прежде чем его желание было исполнено. Затем, почти сверхчеловеческими усилиями со стороны его граждан, а также граждан Карфагена, он построил свою железную дорогу до этой деревни, в одиннадцати милях. Бывший житель города, некий Джимми Марч, который завоевал славу и успех в качестве подрядчика в Нью-Йорке, купил подержанный пассажирский вагон у Erie Railroad и подарил его Carthage & Copenhagen. Был куплен паровоз с несколькими рабочими вагонами, и началось смелое, но почти безнадежное транспортное усилие.

Carthage & Copenhagen уже прекратила свое существование. Недавнее развитие государственных шоссе, а вместе с ними — грузового автомобиля и моторного омнибуса, решило ее судьбу. В 1917 году она была заброшена, а ее пути разобраны ради ее военной ценности в виде металлолома. Ее маленькое желтое депо в Копенгагене все еще стоит. И на нем, всего два или три года назад, все еще были прикреплены сине-белые знаки телеграфной компании и экспресс-компании. И все же больше ни один путь не вел к нему; только наполовину скрытый и заросший сорняками ряд гниющих шпал, тянущийся вдаль к Карфагену. По правде говоря, оно стало лишь жалким подобием железнодорожного депо.

День маленькой железной дороги, по-видимому, прошел; ее судьба решена. Правда, маленькая железная дорога от Норвуда до Уоддингтона и та, которую семья Льюис построила от Лоувилла до Крогана и Бивер-Фолс, обе все еще находятся в эксплуатации, но они обслуживают крупные местные отрасли промышленности — они, по сути, едва ли больше, чем независимо работающие промышленные подъездные пути. Так же продолжала существовать ветка от Гувернера до Эдвардса, которую инженер Бокус помог открыть в 1893 году и на которой он работал с тех пор.

Чарльз Парсонс мало использовал маленькую железную дорогу. Он думал о железных дорогах действительно как о крупных единицах. Его мысль о Rome, Watertown & Ogdensburgh была, вечно и на день, как о магистральной линии, не меньше. Иногда он говорил, довольно легкомысленно, конечно, о покупке Ogdensburgh & Lake Champlain или даже Wabash. И все же, в действительности, он не имел бы ничего от любой из этих несколько умирающих собственностей. Они были ему не нужны. Они не имели отношения ни к одному из его планов. Во-первых, и самое важное, ни одна из них не могла стоять в одиночку. R. W. & O. могла. В самом широком смысле это была самодостаточная собственность; с ее монопольным контролем огромной территории, богатой базовым богатством и все еще находящейся в периоде здорового и постоянного роста.

Однажды, в начале девяностых, компания Grand Trunk сделала предварительные предложения о получении контроля над реконструированным имуществом. Она намекнула на готовность выплатить номинальную стоимость за такую долю. Парсонс не обратил на это предложение никакого внимания. Некоторые говорили, что он ждал, когда появится Canadian Pacific и купит его дорогу; планы строительства международных мостов через реку Святого Лаврентия существовали всегда — на всем пути от Кейп-Винсента до Морристауна.

Но даже Canadian Pacific не была главной заботой Парсонса. Думаю, можно с уверенностью сказать, что еще с середины восьмидесятых он осознавал неизбежность того, что Вандербильтам рано или поздно придется столкнуться с необходимостью владения дорогой «Рим, Уотертаун и Огденсберг». В то время они были полностью поглощены последствиями своей победоносной, но ужасно дорогостоящей битвы с West Shore. Прошло бы еще несколько лет, прежде чем они смогли бы выйти за пределы территории своей основной магистрали. Но Парсонс мог ждать — ждать и развивать свое имущество. И демонстрировать свою неизменную независимость от Нью-Йорк Сентрал.

Он демонстрировал это сотней разных способов. Он стал для более крупной дороги занозой в боку сильнее, чем когда-либо. Он сокращал сквозные тарифы — и повышал местные, чтобы компенсировать потери своей казны. Северный Нью-Йорк стонал, но был бессилен. Парсонс смеялся над этим. Насколько это было возможно, он держался в стороне. Он обрывал провода. Его правая рука, Хайрам М. Бриттон, начал физически ломаться под давлением и критикой и в конце концов был вынужден вовсе оставить свой пост, чтобы тщетно искать восстановления здоровья в Европе.

Мистер Э. С. Боуэн сменил мистера Бриттона на посту генерального менеджера дороги. Тихий, мягкий человек — уроженец Лок-Хейвена, штат Пенсильвания, и бывший генеральный суперинтендант Erie — с гораздо менее доминирующей личностью, чем у его предшественника. Он пришел на дорогу слишком поздно, чтобы оставить на ней значительный личный след. Воспоминания, которые он оставил о себе, по большей части негативны. Он был дотошным, добросовестным, по-видимому, стремящимся угодить в совершенно невозможной ситуации. Он был последним генеральным менеджером железной дороги «Рим, Уотертаун и Огденсберг».

Постоянно растущий ропот Северного края против дороги и ее руководства привел к появлению человека с Юга с четким планом строительства конкурирующей вспомогательной линии. Его звали Остин Корбин, и хотя прежде всего он всегда был промоутером, а не железнодорожником, на его счету было один или два явных успеха в железнодорожной сфере. Будучи под контролем Long Island, именно ему принадлежало видение создания крупного океанского терминала в Форт-Понд-Бей, недалеко от Монток-Пойнта. Отсюда, как считал Корбин, могли бы курсировать четырехдневные пароходы, соединяющие Америку и Европу. Можно было бы сэкономить день, не заводя эти быстрые суперсуда в переполненную гавань Нью-Йорка и обратно. Это был захватывающий план, который и по сей день возрождается каждые несколько лет.

Корбин проделал определенную творческую работу на Long Island; и все же он навсегда остался промоутером, а не железнодорожником. Он привлек к себе А. А. Маклауда, который чуть позже добьется поразительной известности, успешно объединив — на короткое время — такие консервативные компании, как Reading, Lehigh Valley и Boston & Maine, в единую, разросшуюся, громоздкую железную дорогу. Вместе эти люди за бесценок приобрели несчастную железную дорогу, которая тянулась более чем на полпути через штат Нью-Йорк и была известна как Ютика, Итака и Эльмира. Корбин приобрел эту дорогу в 1882 году. Это было чудо. Она не доходила ни до Ютики, ни до Итаки, ни до Эльмиры. Начинаясь в Хорсхедсе, в четырех или пяти милях к северу от Эльмиры, она извивалась через холмы Южного яруса и Центрального Нью-Йорка, едва не доходя до Итаки — которая упорно и последовательно отказывалась строиться вверх по холму, чтобы встретить ее, — проходя через Кортленд и, наконец, заканчиваясь в Канастоте.

Эта дорога досталась Корбину и его партнерам почти даром. Ее единственная ценность заключалась в том, что на своем коротком пути она пересекала почти все важные железные дороги штата Нью-Йорк: Pennsylvania, Erie, Lehigh Valley, Lackawanna и Нью-Йорк Сентрал. Корбин переименовал дорогу в Эльмира, Кортленд и Северную, а в 1887 году продлил ее на север от Канастоты до Камдена, пересекая Ontario & Western и Римскую дорогу. Тогда он находился примерно в пятидесяти милях от Уотертауна. Примерно в то же время он обеспечил своей собственности собственный вход в самое сердце Эльмиры.

Тщетно Корбин пытался сбыть эту дорогу либо Pennsylvania, либо Вандербильтам. В конце концов он предложил ее им при условии принятия на себя ее ипотечных облигаций и фиксированных расходов. Даже тогда это предложение не вызвало интереса. В качестве последнего средства он решил попытать счастья в Уотертауне. До него дошли слухи о транспортных трудностях этого небольшого, но растущего города. Он сел на поезд и отправился в богатый административный центр округа Джефферсон, где завязал дружбу с местными деловыми людьми. Он заманчиво рассказывал им о дороге, которой владел, о ее редких связях, ее особой ценности как перевозчика угля и своем стремлении проложить ее еще дальше через штат.

Так в мае 1890 года была сформирована железная дорога Камден, Уотертаун и Северная, чтобы заполнить по крайней мере пятидесятимильный разрыв между Камденом, который не представлял собой ничего как железнодорожный терминал, и Уотертауном, который даже тогда имел значительный объем исходящих перевозок. В 1890 году в Уотертауне на фабриках работало 2500 человек, которые только одни сжигали более 33 000 тонн угля ежегодно. Город получал 68 000 тонн грузов в год и отправлял около 178 000. Это была неплохая перспектива при любых условиях для конкурирующей железной дороги; при тех особых условиях, что тогда преобладали, это казалось двойной возможностью.

Корбин сам стал президентом Камден, Уотертаун и Северной. Секретарем и казначеем был выбран Джеймс Л. Ньютон. Вокруг этих людей сгруппировался весьма представительный совет директоров: С. Ф. Бэгг, Б. Б. Таггарт, Х. Ф. Инглхарт, Джордж У. Ноултон, Джордж А. Бэгли и А. Д. Ремингтон. Каким бы ни был мотив Корбина во всем этом предприятии, не было никаких сомнений в мотивах людей из Уотертауна, собравшихся вокруг него. Они были полны решимости дать своему городу конкурирующую линию; по возможности исправить фиаско нескольких лет назад, когда дорога Картидж, Уотертаун и Сакеттс-Харбор перешла из их рук в руки недружелюбные и чуждые.

За всеми этими приготовлениями Парсонс наблюдал с большим спокойствием. Он осознавал потенциальные слабости соединительного звена предлагаемой новой линии: ужасные кривые и крутые подъемы E. C. & N. Возможно, он осознавал эти фундаментальные слабости тем более остро из-за постоянно растущего союза между его дорогой и Ontario & Western. R. W. & O. стремилась вгрызться в бока Вандербильтов глубже, чем когда-либо, отбирая у них все больше и больше трафика; за пять лет с 1885 по 1890 год объем перевозок, передаваемых Римской дорогой компании Нью-Йорк Сентрал в Ютике, Риме и Сиракузах, сократился с двух миллионов долларов в год до чуть менее миллиона, а объем перевозок Ontario & Western практически удвоился.

Вандербильты никогда не принимали удары легко. Но они умеют ждать. И, по-видимому, в данном случае они не собирались спешить с репрессиями. Уильям Г. Вандербильт ненавидел вести дела с Чарльзом Парсонсом. Он терпеть не мог приходить в офисы Римской дороги на Уолл-стрит и сталкиваться там со своим новым соперником — высоким, изможденным человеком, чьи волосы за годы работы на Римской дороге поседели добела и который упорно придерживался странной привычки сидеть за своим столом в одних носках; иногда Парсонс выставлял ноги на радиатор. Если ступни привередливого Вандербильта когда-либо и болели, ему, по крайней мере, удавалось держать их в обуви. Приличия требуют многого.

Напротив Парсонса сидел его сын, тоже Чарльз, занимавший пост вице-президента дороги, президентом которой был его отец. Вместе они курили сигареты, непрерывно. В те дни пожилым людям было не принято курить сигареты, и поскольку старший Парсонс делал это в своем кабинете, мистер Вандербильт не доверял ему еще больше.

И все же в Парсонсе были определенные качества обаяния и интереса. Уроженец штата Мэн — он был родом из Кеннебанкпорта — он был прирожденным торговцем лошадьми, что постоянно показывали его операции в «Рим, Уотертаун и Огденсберг». Он не был человеком, который платит за то, что можно получить даром. Однажды, в памятный день, он пришел в офис Уильяма Бьюкенена, ветерана-суперинтенданта по тяге Нью-Йорк Сентрал, который спроектировал и построил знаменитый паровоз № 999, чтобы получить бесплатный совет по поводу локомотивного оборудования. У Римской дороги тогда был довольно приличный запас устаревшей тяговой силы — она все еще использовала некоторые переделанные дровяные паровозы своих первых дней — и Парсонс хотел купить, подержанными, некоторые из старых паровозов N. Y. C. & H. R. Он утверждал, что его мосты не позволят приобрести тяжелые современные локомотивы.

Но представители Сентрал возражали, что они списали все свои легкие паровозы, за исключением тех, которые им все еще были нужны для определенных местных и второстепенных линий. В конечном итоге они составили планы локомотивов, подходящих для особых нужд Римской дороги, и представили их Парсонсу. С того времени он часто приходил консультироваться с техническими специалистами в Гранд-Сентрал-Депо.

«У меня работает первоклассный штат, и мне не нужно платить ему ни цента», — посмеивался он, выходя из дверей.

Самое забавное во всем этом было то, что Вандербильты, по-видимому, были совершенно не против того, чтобы он пользовался услугами их штата.

Чарльз Парсонс постоянно предлагал Вандербильтам самые неприятные вещи. Lehigh Valley, которая, подобно Lackawanna десятилетием ранее, начала уставать от Erie как от единственного входа в ворота Буффало и строила свою собственную линию в этот важный город, строила глазки «Рим, Уотертаун и Огденсберг». Парсонс, все еще куря свои сигареты, отвечал тем же Lehigh Valley и ее владельцам, невероятно богатой семье Пэкер из Южного Вифлеема, штат Пенсильвания. Вместе они вступили в союз. Десять лет Чарльз Парсонс жаждал получить собственный вход в Буффало. Пэкеры хотели попасть из Буффало в транспортный узел Саспеншн-Бридж. На конкурентной основе ни существующие линии Нью-Йорк Сентрал, ни Erie между этими двумя местами не были для них открыты.

Интересы R. W. & O. и Lehigh Valley в этой ситуации были идентичны. Поэтому было вполне логично, что они объединились и сформировали Buffalo, Thousand Islands & Portland; довольно громкое название для двадцати четырех миль железной дороги, которая должна была проходить от Буффало до Ниагара-Фолс и Саспеншн-Бридж. Как только компания была сформирована, в знаменательном середине лета 1890 года, не теряя времени, приступили к приобретению полосы отвода для этого важного железнодорожного звена. Как отдельная корпорация, она потратила более миллиона долларов на землю и предварительные земляные работы.

Чтобы завершить свою линию, ей было необходимо пересечь линии тогдашней New York Central & Hudson River — не один, а несколько раз. До того времени Нью-Йорк Сентрал обычно придерживалась довольно широкой политики, позволяя другим железным дорогам пересекать свои линии. Даже в этом случае она предоставила необходимые разрешения, но на этот раз мистер Парсонс отправился на север в Гранд-Сентрал-Депо, а не мистер Вандербильт на юг на Уолл-стрит. Мистер Вандербильт был вполне согласен с тем, чтобы мистер Парсонс пересекал его пути, когда и где это было абсолютно необходимо, но, конечно, мистер Парсонс ответит взаимностью, если когда-нибудь возникнет случай и позволит Нью-Йорк Сентрал пересечь пути «Рим, Уотертаун и Огденсберг», если это станет необходимым? Что позволено Юпитеру, то не позволено быку.

Что мог сделать мистер Парсонс? Мистер Парсонс согласился. Конечно. Были подписаны взаимные контракты, охватывающие все будущие вопросы пересечения путей на одном уровне; и дубликаты мирного договора, подписанные, скрепленные печатью и доставленные. После чего работы на Buffalo, Thousand Islands & Portland снова пошли довольно весело.

В декабре того же 1890 года, едва ли через шесть месяцев после того, как мистер Остин Корбин совершил первый из своих визитов в Уотертаун, эта оживленная община обнаружила, что получит особый подарок в свой рождественский чулок. У Уотертауна будет не одна новая железная дорога. У него будет две. До него дошли намеки — тем странным, но верным способом, которым большой бизнес всегда посылает свои намеки, — что Уотертаун в течение года будет на линиях Нью-Йорк Сентрал. Это казалось слишком хорошим, чтобы быть правдой. Но это была правда. Телеграфное подтверждение последовало по пятам за простыми слухами. Вандербильты, уставшие от колебаний с Парсонсом и его железной дорогой и от игры второй скрипки после Ontario & Western, собирались построить свою собственную питающую линию в Северный Нью-Йорк. Она уже была организована и названа — Mohawk & St. Lawrence — предварительные изыскательские партии уже пробирались через глубокие декабрьские сугробы.

Вся старая ярость и соперничество между Ютикой и Римом за то, кто должен быть признан воротами, вспыхнули с новой силой. Ревность тридцати- и сорокалетней давности возобновилась. Даже Херкимер присоединилась к склоке, продвигая узкоколейную линию, которая была построена от ее границ на север до маленьких деревень Ньюпорт и Поланд несколько лет назад. Наконец, разговоры привели к обещаниям. Подписные листы были пущены в ход. Рим выставил терминальные площадки и полосу отвода для железной дороги Black River & Utica, которая прошла мимо нее еще до начала шестидесятых. Ютика ответила на ее предложения. И все же казалось, что будет выбран Рим. Загруженность дворов Нью-Йорк Сентрал в Ютике — это, конечно, было задолго до времен канала Бардж и выпрямления Мохока — сделала Рим наиболее практичным терминалом.

Железнодорожные собрания снова стали обычным делом по всему Северному краю. Картидж соперничал с Гувернером, и даже Кейп-Винсент, уязвленный до глубины души пренебрежением к ее порту со стороны руководства Парсонса, присоединился к общему шуму. А Уотертаун? Уотертаун был вне себя от энтузиазма. Он видел себя будущей железнодорожной столицей штата. Корбин и его местные сторонники не замедлили воспользоваться ситуацией. Ловко они настаивали на том, что, хотя Mohawk & St. Lawrence будет приближаться к городу с юго-востока и верхней долины Блэк-Ривер, Камден, Уотертаун и Северная дойдет до него с юго-запада. Они даже намекали на возможность создания объединенного вокзала. Возможно, объединенный вокзал был бы достаточно большим, чтобы принять в себя отступническую, но реформированную R. W. & O. И кто-то намекнул, что Canadian Pacific с помощью серии чудесных мостов собирается строиться в город из Кингстона и с северо-запада. На объединенном вокзале Уотертауна через десять лет можно будет уехать на поездах класса люкс почти в любую часть страны. И это в городе, который до того дня, по крайней мере, никогда не видел вагона-ресторана, приходящего на его старинную станцию.

Всю ту зиму Уотертаун ел железные дороги, спал железными дорогами, видел железные дороги во сне. Сюрвейеры ходили по задним дворам и ставили забавные маленькие желтые деревянные колышки в сугробах, где прошлым летом были картофельные грядки, а следующей весной могли появиться начала большого железнодорожного двора. Мягкие и убедительные молодые люди представали перед городским советом и добивались принятия всякого рода разрешительных постановлений без единого слова протеста. Планы и маршруты десятками подавались секретарю округа. Местная поэтесса разразилась стихами в «Таймс» в ознаменование духа того часа.

Когда я оглядываюсь на печатные записи этих разбирательств спустя тридцать лет, совершенно беспристрастно, мне кажется, что в планах этих железнодорожных промоутеров того напряженного времени была, в конце концов, необычайная расплывчатость. Железнодорожные линии проходили здесь, там и везде на карте. Но очень мало реальных денег было потрачено либо на землю, либо на строительство. Промоутеры обеих предлагаемых новых железных дорог, которые внезапно стали удивительно доступными для дорогой публики и ее агентов, газетных репортеров, предпринимали очень мало реальных шагов к реальному строительству железной дороги.

Мистер Парсонс, по-видимому, уязвленный до глубины души вновь обретенной энергией своего друга, мистера Вандербильта, немедленно ответил угрозами строительства линии от своего юго-восточного терминала в Ютике через долину Мохок — даже через узкий проход Литтл-Фолс — до Роттердам-Джанкшен и Фитчбурга, находящихся примерно в семидесяти милях. Соединить Ютику с Римом и (более прямой линией, чем через Ричленд) с Освего и его прямым сквозным маршрутом до Саспеншн-Бридж было бы следующим и сравнительно легким шагом. Сделав это, он по крайней мере получил бы мощный конкурентный маршрут против Нью-Йорк Сентрал на восток до Троя и Бостона — и десять месяцев в году по воде вниз по Гудзону до Нью-Йорка. Однако я не могу найти никаких записей о том, что мистер Парсонс покупал какую-либо недвижимость в долине Мохок.

Наконец, Камден, Уотертаун и Северная купила два участка земли где-то на окраине Уотертауна, факт, который был оперативно зафиксирован и разнесен на все четыре стороны. Она сделала больше. Она начала укладку путей. Она уложила почти сто футов не забалластированного пути во дворах бумажной фабрики Taggart Brothers, и весь Уотертаун в холодные дни в начале марта пришел и поклонился этому маленькому участку пути. Это был драгоценный символ.

Чтобы компенсировать покупку земли и укладку путей, Вандербильты отправили цвет своих железнодорожных стай в Уотертаун, чтобы посмотреть и быть увиденными, задать вопросы и дать интервью. Было подано больше карт. Стоило только прищуриться, как можно было увидеть питающую линию Нью-Йорк Сентрал, следующую по северной стороне реки через город, и Камден, Уотертаун и Северную, пробирающуюся каким-то образом вдоль ее южной стороны. Энтузиазм усилился. Депеша из Ютики гласила, что подрядчики, их люди и лошади обустраивают свои квартиры на старой ярмарочной площади округа Онейда. Фактическое строительство Mohawk & St. Lawrence должно было начаться в течение двух недель. Уотертаун собрался с силами и завершил подписку на покупку полосы отвода и места для депо для новой дороги через свое сердце.

А потом?

Затем —

Четырнадцатого марта 1891 года, в час дня, тихое маленькое телеграфное сообщение — бесстрастное и лишенное вдохновения — промелькнуло по железнодорожным проводам на серый старый пассажирский вокзал Уотертауна за отелем Woodruff House. Оно гласило следующее:

Освего, 14 марта 1891 г.

Всем дивизионным суперинтендантам:

Вся дорога и имущество этой компании были сданы в аренду Нью-Йорк Сентрал и Гудзон-Ривер, и по указанию президента я передал владение Х. Уолтеру Уэббу, третьему вице-президенту этой компании. Прошу каждого суперинтенданта подтвердить получение и уведомить всех агентов на своем дивизионе по телеграфу.

(Подпись) Э. С. Боуэн, генеральный менеджер.

А Уотертаун?

Бедный Уотертаун!

Это было так, словно человек коснулся кончиком зажженной сигары крошечного, но сильно раздутого газового баллона.

ГЛАВА XI

ПРИХОД НЬЮ-ЙОРК СЕНТРАЛ

Из огромных обломков великих надежд и разбитых амбиций медленно поднимался дым великого гнева. Уотертаун, в частности, тлел в своем гневе. Его положение было самым неудобным. Его гордость была не только задета, но и сурово испытана. Он чувствовал, и справедливо, что помог трясти кусты, пока Нью-Йорк Сентрал достались все сливы. Это было больно. Его традиционные соперники указывали на него пальцами тонкого презрения. Огденсберг посмеивался от радости. Освего хохотал.