«История железной дороги Рим, Уотертаун и Огденсберг»

И все же из своего неудобного положения он должен был еще многое извлечь. Он был в состоянии не только требовать, но и получать. И из-за присущей этому положению силы руководящие офицеры Нью-Йорк Сентрал приложили все усилия, чтобы успокоить его. Один из очень немногих раз, если не единственный раз в своей жизни, Корнелиус Вандербильт — тогдашний глава семьи — появился на публике на сцене ее Оперного театра перед огромной толпой ее граждан, которые заполнили это просторное место и сидели и стояли там с гневом в сердцах, но со справедливостью в умах. Им не понравилось, что их сделали дураками. И все же они стояли там, готовые дать новичкам честный шанс. Что говорило целые тома об их воспитании.

Это была памятная ночь в истории Уотертауна; вечер 24 марта 1891 года. Собрание в Городском оперном театре было спешно организовано. Телеграфные провода только тем утром объявили о приезде мистера Вандербильта в сопровождении мистера Шонси М. Депью, его личного друга и советника, а в то время президента Нью-Йорк Сентрал и Гудзон-Ривер, а также небольшой группы других железнодорожных офицеров. Партия покинула Нью-Йорк накануне вечером. Весь тот день она проводила собрания в Северном крае — в Картидже, Гувернере, Потсдаме и Огденсберге. В значительной степени эти собрания были, однако, несколько формальными. Настоящим событием того памятного дня было вечернее собрание в Уотертауне. Объявляя об этом событии всего за несколько часов до этого, редактор «Таймс» (мы подозреваем, что это была блестящая рука самого мистера Уильяма Д. Маккинстри, написавшая эти абзацы) сказал:

«Конечно, мистер Депью будет представителем партии. Поужинав, что будет за его собственный счет, он будет в хорошем настроении встретиться с нашими гражданами и, конечно, скажет много приятных вещей. Но мы надеемся, что он не будет шутить над нашими гражданами. Для нас этот железнодорожный бизнес — не шуточное дело. Он затрагивает нас близко; он приходит прямо в наши дома, влияет на наш комфорт жизни и процветание наших деловых предприятий. Он кладет больше или меньше угля в наши печи, чтобы согреть наши дома, в зависимости от цены, которую мы должны платить за него, и это имеет значение для того, как мы будем накормлены и одеты. Эта новая железнодорожная монополия имеет власть, если захочет, сделать нас самыми счастливыми, довольными и процветающими людьми или самыми подавленными и недовольными.... Это великая власть, и она требует величайшего внимания при ее использовании....»

Так была заложена платформа для вечернего собрания; честно и прямо. На нее офицеры Нью-Йорк Сентрал ответили честно и прямо. Даже добродушный доктор Депью, для которого речь без смешной истории была как цирк без слона, уважал реальную серьезность вопроса. В начале он рассказал несколько смешных историй — конечно. Он игриво намекнул на тот факт, что граждане Уотертауна встретили их без оркестра — ссылаясь косвенно на первый официальный визит Чарльза Парсонса в качестве президента «Рим, Уотертаун и Огденсберг», по случаю которого был нанят городской оркестр и все дело приняло вид праздника. Мистер Депью полушутя намекнул на кончину Mohawk & St. Lawrence, а затем серьезно перешел к реальному ядру ситуации — неизбежной тенденции американских железных дорог к консолидации в более крупные единые операционные единицы.

Слияние Ютика и Блэк-Ривер с «Рим, Уотертаун и Огденсберг» пять лет назад было подчинением такому естественному закону. Система R. W. & O., достигающая только Северного Нью-Йорка, разъединенная и не объединенная с великими железнодорожными владениями страны, которые распространились по всему лицу Соединенных Штатов, частично из-за своей изоляции не смогла должным образом развить территорию, которую она намеревалась обслуживать. Она была окружена барьерами, которые не могла преодолеть.

Это была хорошая речь, наполненная не только добрым намерением, но и долей экономического здравого смысла. Переполненный Оперный театр слушал ее с вежливостью, вниманием и аплодисментами. Но всегда с чувством, что дела нового руководства, а не их простые слова или обещания, будут искуплением за унижение, которое было навалено на город. И на следующий вечер «Таймс» снова сказала редакционно:

БОРЦЫ СО СНЕГОМ. Сцена в Ричлендском дворе почти в любой день с нулевой температурой в разгар зимы Северного края.

«... Мистер Депью появился вчера вечером и принес извинения, которые полностью сообщаются в наших местных колонках. Он сделал это красиво. Он назвал это фреской. Побелка — это обычное название для этого, когда работа выполняется менее художественными руками. Но под каким бы именем это ни было, оно было приятно воспринято аудиторией, которая заполнила Оперный театр, и было создано хорошее чувство. Мистер Депью ... не вдавался в подробное изложение того, что новое руководство R. W. & O. намеревалось сделать, за исключением общего заявления о том, что они пришли, чтобы остаться; что наши интересы взаимны; что, создавая процветание этого сектора, они будут добавлять к своему собственному процветанию и что они будут едины с нами во всех отношениях. При выполнении этой гарантии все остальное должно последовать, и поэтому это достаточно и удовлетворительно для наших граждан. Они дадут руководству хороший, честный шанс выполнить эту гарантию и будут уверенно ждать, пока действия заменят слова ...»

То, что у нового руководства было реальное желание смягчить крайне раздраженную местную ситуацию, стало очевидным в течение следующих нескольких дней. Члены партии Вандербильта провели много тихих консультаций с ведущими людьми Уотертауна и Северного края в целом; с большим терпением и вниманием отметили многие, многие транспортные жалобы всей территории. И приступили, где это было возможно, к исправлению их, немедленно.

В качестве первого залога своих желаний она снесла высокий, некрашеный забор из болиголова вокруг пассажирской станции Уотертауна. Этот высокий дощатый забор был бельмом на глазу. Однако это было гораздо хуже. Это была пощечина среднему жителю Уотертауна, который годами считал своим неотъемлемым правом и привилегией приходить на депо, когда и как часто ему заблагорассудится, не только чтобы встретить друзей или проводить их, но и ради чистой радости видеть, как приходят и уходят вагоны. По случаю съезда пожарных штата в предыдущем августе руководство R. W. & O. заставило построить уродливый забор — в качестве временной меры. Но съезд пожарных прошел и остался радостным воспоминанием, а забор остался. Войти внутрь можно было только предъявив билет.

Теперь, какой бы обычной и разумной ни была эта практика в других местах, в этом широком мире Уотертаун возмущался ею как вторжением в личную привилегию. Он протестовал руководству R. W. & O. в Освего. Его протесты были высмеяны. Забор остался. Нью-Йорк Сентрал снесла его ... в течение двух недель после того, как приобрела дорогу.

Я упомянул этот эпизод в некоторых деталях, потому что он так типичен для моды, что так много железнодорожных руководств, имея так много выгоды, слепо идут вперед, полностью пренебрегая одной великой вещью, необходимой для достижения их больших целей — общественным сочувствием и общественной поддержкой. Чарльз Парсонс, имея все выгоды от Северного Нью-Йорка, насмехался над этими великими помощниками, так легко покупаемыми. Будучи во многом значительно больше Слоуна, он, тем не менее, разделял презрение старого гения Lackawanna к общественному мнению. Вандербильты редко совершали эту ошибку со своими железными дорогами. Я думаю, что это можно записать как один из великих открытых секретов их успеха.

Аналогично Парсонс оскорбил Уотертаун своим обращением с его новорожденной уличной железной дорогой. Планировалось продлить ее по прямой линии от северо-восточного угла города, чуть за островом Сьюолла, через Хай, Стейт, Корт и Мэйн-стрит до западных границ города, а оттуда вниз по густонаселенной долине Блэк-Ривер через Браунвилл до маленькой производственной деревни Декстер, в восьми милях. На этом пути ей нужно было пересечь пути паровой железной дороги четыре раза на одном уровне — все это в пределах города.

Старая R. W. & O. упорно боролась с этими пересечениями; используя один надуманный аргумент за другим. Новое руководство собственности сказало, что пересечения могут быть сделаны, как только компания уличной железной дороги сможет их изготовить. Оно сдержало свое слово. Уличная железная дорога пошла вперед — и процветала; а паровая железная дорога мало потеряла от своей небольшой конкуренции между Уотертауном и Браунвиллом.

Оставалась еще одна очень популярная форма жалоб — я рассмотрю вопрос о грузовых и пассажирских тарифах в другой раз — постоянный отказ администрации Парсонса установить круглогодичное спальное обслуживание между Уотертауном и Нью-Йорком. Вандербильты установили это обслуживание, а также одно между Освего и Нью-Йорком в течение трех недель после приобретения дороги. Они оставались с тех пор, за единственным исключением короткого периода во время Всемирной выставки в Чикаго, когда крайняя нехватка спальных вагонов побудила штаб-квартиру Нью-Йорк Сентрал временно отозвать вагоны Уотертауна. Протест из мегаполиса Северного Нью-Йорка вернул их — в течение семи дней.

Новое руководство сделало больше. Оно ввело воскресные поезда на линии; также в качестве круглогодичной особенности, транспортная необходимость, о которой Северный край кричал годами, тщетно. Оно поместило салон-вагоны на основные поезда. Оно сократило время в пути всех из них. Оно показало почти во всех мыслимых отношениях реальное желание умилостивить свою публику. И за это желание многое из фиаско Mohawk & St. Lawrence было в конечном итоге прощено ему.

Еще одна проблема — и довольно большая — стояла перед ним; вопрос о надлежащем уходе за официальным персоналом Римской дороги. Это всегда трудный и деликатный вопрос при слиянии крупных владений.... Семья Парсонс была обеспечена — хотя во всей сделке она довольно хорошо позаботилась о себе. Были приняты меры, чтобы оставить ее членов в платежных ведомостях Нью-Йорк Сентрал на сезон, даже если они быстро ушли и в новые предприятия — железные дороги Нью-Йорк и Новая Англия и Южная Каролина — но никогда больше не было такого куша, как они имели в «Рим, Уотертаун и Огденсберг». Такая возможность не возникает раз в жизни; не раз в тысячу жизней.

Остальная часть официального списка должна была быть продолжена, по крайней мере, на следующие два или три месяца. С большой проницательностью Вандербильты планировали нарушить работу дороги в наименьшей возможной степени. Она должна была сохранить свое имя и свою индивидуальность, насколько это было возможно. В качестве операционного удобства было решено упразднить аудиторские офисы в Освего и заставить агентов и кондукторов R. W. & O. направлять свои отчеты непосредственно в штаб-квартиру Нью-Йорк Сентрал на Гранд-Сентрал-Стейшн в Нью-Йорке. Аналогично, из этой штаб-квартиры поступили приказы убрать старое название «Рим, Уотертаун и Огденсберг» с тендеров локомотивов и бортов пассажирских вагонов. Это был довольно горький удар. При всей своей ненависти к собственности в то или иное время, Северный край питал реальную привязанность к этому имени. В знак уважения к этому чувству Вандербильты все еще цеплялись за него в течение ряда лет; в своей рекламе и печатных материалах всякого рода. По их мнению, было необходимо начертать «Нью-Йорк Сентрал» на их недавно приобретенном подвижном составе, чтобы обеспечить большую гибкость в его обмене с тем, что они уже держали. Они не владели R. W. & O. и двух недель, прежде чем ее вечная нехватка тяговой силы была облегчена назначением на нее паровозов № 316 и № 414 N. Y. C. & H. R. R. И не следует забывать, что одной из больших причин всех этих приказов была большая привязанность семьи Вандербильт к имени и славе Нью-Йорк Сентрал. Оба они казались большими в их глазах.

Старая железная дорога «Рим, Уотертаун и Огденсберг», быстро реорганизованная в марте 1891 года, имела тогда в качестве своих главных руководителей следующих лиц:

President, Charles Parsons, New York First Vice-President, Clarence S. Day, New York Second Vice-President, Charles Parsons, Jr., New York Third Vice-President, H. Walter Webb, New York Secretary and Treasurer, J. A. Lawyer, New York Freight Traffic Manager, L. A. Emerson, New York Gen. Pass. Agent, Theodore E. Butterfield, Oswego General Manager, E. S. Bowen, Oswego Supt. of Transportation, W. W. Currier, Oswego Master Mechanic, George H. Haselton, Oswego Superintendents W. S. Jones, Watertown H. W. Hammond, Carthage I. H. McEwen, Oswego Мистер Уэбб, который также являлся третьим вице-президентом компании «Нью-Йорк Сентрал энд Хадсон Ривер», стал, разумеется, настоящим руководящим главой этого имущества. Хорошо обученный методам управления железными дорогами Вандербильтов, он получил задачу начать их внедрение на недавно приобретенной дороге. Насколько успешно он справился, легко судить по достигнутым результатам. Они не нуждаются в комментариях историка.

Этой группе лиц было поручено управление 643 милями оживленной однопутной железной дороги. До приобретения «Р. У. и О.» сама компания «Нью-Йорк Сентрал энд Хадсон Ривер» насчитывала лишь около 1420 миль путей, включая те, что находились у нее в аренде. Таким образом, «Римская дорога» добавила к ней свыше двух тысяч миль маршрутной сети — не путать с простыми милями путевого развития, которые составили бы гораздо большую величину. Акционерный капитал «Р. У. и О.», согласно балансовому отчету за год, закончившийся 30 июня 1890 года, составлял 6 230 100 долларов, из которых 238 243 доллара все еще находились в казне компании. Ее долговые обязательства составляли 12 672 090 долларов (последняя цифра включала доходные облигации, также находившиеся в казне компании). Кроме того, имелся счет прибылей и убытков на сумму 762 298 долларов. Парсонс построил настоящую железную дорогу. Всегда испытывая нехватку наличных денег, он приобрел привычку оперировать миллионами — в те времена, когда миллион долларов все еще представлял собой значительную сумму.

Однако настоящая проблема нового руководства «Римской дороги» заключалась в немедленной корректировке тарифов, особенно грузовых. Тсуговое ограждение вокруг депо в Уотертауне, притеснение небольшой системы уличных железных дорог этого сообщества, раздражающие недостатки пассажирского обслуживания — все это в глазах коммерческих структур Норт-Кантри было ничем по сравнению с железнодорожными грузовыми тарифами, которые им приходилось оплачивать. Чарльз Парсонс, как я уже говорил, нисколько не стеснялся перекладывать бремя своих финансовых потребностей на неконкурентную территорию, чтобы иметь возможность снижать тарифы направо и налево везде и всегда, когда он был вынужден конкурировать.

Контроль со стороны «Нью-Йорк Сентрал» обещал изменение этой ситуации. В определенной степени это удалось. Некоторые тарифы были снижены на двадцать пять — пятьдесят процентов, и мистер Парсонс прожил достаточно долго, чтобы увидеть установление более справедливых систем грузовых тарифов на старой линии. Прошло совсем немного времени после того, как «Нью-Йорк Сентрал» приобрела «Римскую дорогу», прежде чем огромная компания «Солвей Процесс» разместилась на западных окраинах Сиракуз. Их размещение там было обусловлено прежде всего залежами соли, но им также требовались огромные количества известняка ежедневно для своей продукции. Это «Р. У. и О.» обеспечивала за счет привлекательно низкого тарифа. И спустя некоторое время каждый день из Шомона на старой ветке Кейп ходил сплошной состав, груженный исключительно известняком. В другое время ходили сплошные составы с бумагой, а в сезон — с такими редкими деликатесами, как клубника из района Ричленд и индейки из округа Сент-Лоренс для рынков Нью-Йорка. И несмотря на прославленное превосходство Норт-Кантри в производстве сыра, его богатые молочные районы подверглись экспансии со стороны компаний по снабжению молоком быстрорастущего мегаполиса.

Все это создавало бизнес — и немалый — для новых владельцев старой дороги Норт-Кантри. Они могли позволить себе забыть мечту Парсонса о сквозном маршруте вдоль северной границы страны — однопутном, с крутыми поворотами и уклонами — к докам морского побережья в Портленде, штат Мэн. Интенсивное развитие «Рим, Уотертаун энд Огденсберг» было их возможностью; и эту возможность они немедленно использовали. И реализовали. Даже некогда презираемая железная дорога «Лейк Онтарио Шор» наконец получила свое. Вдоль ее рельсов выросла крупнейшая в Соединенных Штатах индустрия садоводства. И даже такая мощная и находчивая железная дорога, как «Нью-Йорк Сентрал», порой с трудом находит достаточно подвижного состава для надлежащей обработки огромных количеств яблок, груш и персиков, которые сегодня выращиваются на пологом южном берегу Онтарио.

Вандербильты заплатили высокую цену за «Р. У. и О.». И все же это была выгодная сделка. Мало того, что конкуренция была практически навсегда предотвращена в одном из богатейших промышленных и сельскохозяйственных районов во всех Соединенных Штатах — по странному совпадению, фактическое приобретение «Р. У. и О.» через несколько месяцев сопровождалось принятием закона штата, запрещающего одной железной дороге приобретать параллельную или конкурирующую линию, — так еще и угроза того, что мощная и стратегически важная «Канадиан Пасифик» когда-нибудь достигнет города Нью-Йорк, была практически устранена. Высокая цена, и все же низкая. Что знаменует собой начало и конец железнодорожной стратегии.

Уже некоторое время мы теряем из виду мистера Остина Корбина и его амбициозный план «Кэмден, Уотертаун энд Нортерн». После того как лопнул мыльный пузырь «Мохок энд Сент-Лоренс», многие проницательные жители Уотертауна, которые всей душой стремились обеспечить свое сообщество конкурентным железнодорожным обслуживанием, серьезно обратились к схеме Корбина. Большая часть из 60 000 долларов, которые были поспешно собраны в городе на предоставление «Мохок энд Сент-Лоренс» бесплатной полосы отвода и площадей под депо, была передана мистеру Корбину. Эдвард М. Гейтс, который был очень активен в этом деле, пошел дальше. Он отправил телеграмму мистеру Х. Уолтеру Уэббу, который, будучи третьим вице-президентом «Нью-Йорк Сентрал» и личным представителем Вандербильтов, сделал личный взнос в размере 30 000 долларов в фонд Уотертауна, с вопросом, не согласится ли и он перевести свой взнос на «Кэмден, Уотертаун энд Нортерн». Записей об ответе мистера Уэбба на это предложение не сохранилось.

Постепенно Корбин охладел к своему плану «Кэмден, Уотертаун энд Нортерн». По правде говоря, он упустил свою самую большую возможность в тот день, когда Чарльз Парсонс передал Вандербильтам «Рим, Уотертаун энд Огденсберг». Им нужна была эта дорога. Они никогда не думали, что им нужна «Элмайра, Кортленд энд Нортерн», даже в то время, когда Корбин предлагал ее им при условии принятия на себя ее ипотечных облигаций и фиксированных расходов. В конце концов ему удалось убедить «Лихай Вэлли», которая как раз в то время лелеяла мечту о том, что ей удастся серьезно сократить трафик «Нью-Йорк Сентрал» между побережьем и Центральным и Северным Нью-Йорком, купить «Э. К. энд Н.». После этого проект Корбина исчез. Время от времени его возрождали как возможное расширение «Лихай Вэлли» на север от ее нынешнего неудовлетворительного терминала в Кэмдене до Уотертауна или даже дальше. Вряд ли теперь это расширение когда-либо будет построено. Во-первых, время строительства конкурирующих железных дорог прошло, а во-вторых, «Э. К. энд Н.» — слишком неудовлетворительная железнодорожная «собака», к которой можно привязать эффективный «хвост». «Онтарио энд Вестерн» была бы гораздо более выгодной возможностью.

Из всей суматохи и волнений той напряженной зимы 1890-91 годов чистым результатом для Северного Нью-Йорка стало отсутствие новых железных дорог. Нет, позвольте мне исправить это утверждение. Одна новая железная дорога была построена, и это было важное предприятие. Брат Х. Уолтера Уэбба, доктор Сьюард Уэбб, который породнился с семьей Вандербильтов, сыграл важную роль в приобретении у Генри С. Айвса из Нью-Йорка и некоторых его партнеров небольшой узкоколейной железной дороги «Херкимер, Ньюпорт энд Поланд», протянувшейся примерно на двадцать миль к северу от Херкимера в долине Мохок и на основной линии «Нью-Йорк Сентрал». Переименовав дорогу в «Мохок энд Мэлоун», доктор Уэбб задумал построить ее через Норт-Вудс до границы с Канадой. Там, где давние промоутеры «Сакеттс-Харбор энд Саратога» потерпели неудачу, он преуспел в некотором роде. Он перевез имущество подрядчиков с терминала зарождающейся «Мохок энд Сент-Лоренс» в Ютике вниз в Херкимер и начал с того, что сначала переделал «Х. Н. энд П.» в железную дорогу стандартной колеи. Сделав это, он приступил к ее расширению вверх по долине Канада-Крик до Ремсена, где она соприкасалась с линией Ютика «Р. У. и О.» (основная линия бывшей «Ютика энд Блэк-Ривер»).

После этого, и после того как были приняты меры по обслуживанию сквозных поездов «Мохок энд Мэлоун» по «Р. У. и О.» на протяжении двадцати двух миль между Ютикой и Ремсеном, доктор Уэбб проложил свою новую дорогу через глубины нехоженых лесов на протяжении почти 150 миль. Сначала говорили, что его целью было довести линию до Таппер-Лейк, куда в свое время доходила «Нортерн Адирондак» из Мойры, на линии «Огденсберг энд Лейк Шамплейн». Доктор Уэбб действительно довел линию до этого пункта, а также до тонкой ветки «Делавэр энд Хадсон», идущей на запад от Платтсбурга, а затем вниз к Саранак-Лейк и Лейк-Плэсид. Но он прошел мимо всех них. Его схема была гораздо более амбициозной. Он решил построить железную дорогу от Ютики до Монреаля, и он построил железную дорогу от Ютики до Монреаля. Прежде чем он закончил, «Нью-Йорк Сентрал» имела свои собственные рельсы от своей основной линии почти до самого сердца канадского мегаполиса. И хотя этот маршрут был немного длиннее по километражу между Нью-Йорком и Монреалем, чем прямые маршруты вдоль обоих берегов озера Шамплейн, он обладал большой стратегической ценностью для западного конца «Нью-Йорк Сентрал энд Хадсон Ривер». И это была полностью линия Вандербильтов. Как таковая, она, вероятно, стоила всех затрат; а это была недешевая дорога в строительстве.

Эта линия стала единственным ощутимым результатом самого бурного железнодорожного опыта, с которым когда-либо сталкивались жители штата Нью-Йорк — за возможным исключением фиаско «Вест-Шор». Остальные планы — вы до сих пор можете найти их десятками, аккуратно подшитыми в канцелярии клерка округов Северного Нью-Йорка — все сошли на нет. Жители Норт-Кантри перестали мечтать; перешли к интенсивному развитию своей необычайно богатой территории. И стремились сделать существующие транспортные средства равными всем своим потребностям.

ГЛАВА XII

КОНЕЦ ИСТОРИИ

В течение шести или семи лет после того, как она получила право собственности на имущество, «Нью-Йорк Сентрал» продолжала эксплуатацию «Рим, Уотертаун энд Огденсберг» как отдельной железной дороги, по крайней мере, в значительной степени. Однако постепенно отдельные исполнительные директора арендованной дороги перестали существовать; в некоторых случаях для них находились места в материнской компании; в других они были рады уйти на покой, чтобы наслаждаться комфортным отдыхом. Отдельное корпоративное существование «Р. У. и О.», а также «Ютика энд Блэк-Ривер» и «Картейдж, Уотертаун энд Сакеттс-Харбор» продолжалось, однако, до 1914 года, когда Вандербильты объединили некоторые из своих наиболее важных активов в единую корпорацию под названием «Нью-Йорк Сентрал Рейлроад»; «Нью-Йорк Сентрал энд Хадсон Ривер», «Лейк Шор энд Мичиган Саутерн» и «Рим, Уотертаун энд Огденсберг» были среди них главными. После этого шага «Р. У. и О.» перестала существовать — юридически, так же как и технически. И все же работа, которую она проделала в развитии огромного сообщества сообществ, никогда не могла умереть. Она должна была жить после нее; еще долгие годы.

20 мая 1891 года, менее чем через три месяца после аренды «Римской дороги», ее штаб-квартира была перенесена обратно в то место, где она изначально располагалась и откуда ее никогда не следовало убирать — в Уотертаун. Все имущество было затем консолидировано в единую дивизию, и мистер Макьюэн был переведен из Осуиго, чтобы стать ее суперинтендантом, с мистером Джонсом в качестве его помощника в Осуиго и мистером Хэммондом в аналогичной должности в Уотертауне. Мистер П. Э. Кроули также был повышен в это время до должности главного диспетчера дивизии. Однако это устройство просуществовало недолго. Чарльз Парсонс уже проявлял интерес к «Нью-Йорк энд Нью-Ингленд», и вскоре он призвал в эту компанию в качестве суперинтендантов мистера Боуэна и мистера Джонса, которые открыли свои офисы в Хартфорде, штат Коннектикут. Вскоре после этого мистер Хэммонд последовал за ними. Произошла настоящая смена режима.

Дивизия «Р. У. и О.» компании «Нью-Йорк Сентрал энд Хадсон Ривер», как тогда стало называться старое имущество, простиралась от Саспеншн-Бридж до Массена-Спрингс и была, я полагаю, с ее 643 милями маршрутной протяженности, самой длинной отдельной железнодорожной дивизией в Соединенных Штатах в то время. Управлять этой дивизией было мужской работой, и только настоящий мужчина мог выжить на ней.

И все же на ту грязную старую станцию в Уотертауне приходила одна за другой череда таких блестящих железнодорожников, каких эта страна когда-либо знала — Ван Эттен, Рассел, Мун, Хастис, Кристи. Это были люди, проверенные и испытанные, прежде чем их отправляли в Норт-Кантри — там не было места для новичков. Оказавшись там, они добивались успеха, благодаря как своему уму, так и своей энергии. Успех на этой дивизии требовал почти сверхчеловеческой энергии. И когда он был достигнут; когда в «Гранд-Сентрал» могли сказать, что «Х. был в Уотертауне и преуспел там», это означало, что Х. успешно получил тридцать третью степень в современном железнодорожном деле.

Было несколько человек между этими пятью, которые не преуспели — но почему-то это никогда не ставилось им в вину. Для них находились другие рабочие места; штаб-квартира чувствовала, что, возможно, ошибку в некотором роде следует по праву отнести на свой счет.

После семнадцати лет эксплуатации «Р. У. и О.» как единой дивизии в штаб-квартире признали, что испытание не было справедливым; и знаменитая старая дорога была разделена на две дивизии, с Уотертаун-Джанкшен в качестве точки разделения, и дивизии получили названия «Сент-Лоренс» и «Онтарио», с Уотертауном и Осуиго в качестве их соответствующих штаб-квартир. Почему система была разделена именно так, никто, кажется, не знает. Было бы логичнее сделать бывшую «Римскую дорогу» к востоку от Осуиго единой дивизией со штаб-квартирой в Уотертауне, а старую «Лейк Онтарио Шор» разделить на основные линейные дивизии западной части штата. Но это история, а не критика. Люди, которые управляли «Нью-Йорк Сентрал», как правило, довольно хорошо знали свое дело.

Эдгар Ван Эттен пришел в железнодорожную игру через историческую «Эри». Он уроженец Порт-Джервиса, штат Нью-Йорк, знаменитого старого города «Эри», и для него было так же естественно, как намазывать хлеб маслом, пойти работать на эту дорогу, поднимаясь быстрыми последовательными шагами: товарный кондуктор сегодня, начальник поезда завтра — как ни странно, было время, когда он был суперинтендантом дивизии «Онтарио» «Р. У. и О.» во времена правления Парсонса. Затем мы видим его в качестве суперинтенданта «Эри» в Буффало, наконец, генеральным менеджером «Вестерн Нью-Йорк Кар Ассошиэйшн» в том же оживленном железнодорожном центре. С этой задачи Вандербильты выбрали его для еще более важной — взять эту недавно объединенную, однопутную 643-мильную дивизию «Р. У. и О.» и поставить ее на свои методы эксплуатации и дисциплины.

Только Эдгар Ван Эттен мог провернуть такое. Львом среди людей он был в те уотертаунские дни, безжалостным, неукротимым, бесстрашным — но обладающим в своей многогранной натуре острыми качествами юмора и человеческого понимания, которые были огромными факторами в достижении его успеха. Было лишь естественно, что такой острый талант должен был быть признан в его повышении из Уотертауна на чрезвычайно ответственную должность генерального суперинтенданта «Нью-Йорк Сентрал» на станции «Гранд-Сентрал». В те дни должность операционного вице-президента компании еще не была создана. Не было даже генерального менеджера. Генеральный суперинтендант был большим боссом, который двигал поезда и двигал их хорошо. Если он не мог, Вандербильты обнаруживали это, прежде чем сделать его большим боссом.

Окончательное повышение мистера Ван Эттена произошло при его продвижении на пост вице-президента и генерального менеджера их важного актива «Бостон энд Олбани»; должность на этой дороге, соответствующая президентству почти любой другой. Здесь он оставался до 1907 года, когда плохое здоровье стало причиной его ухода из железнодорожного дела. Он переехал через весь континент в Калифорнию, где сегодня является восторженным жителем Лос-Анджелеса.

Э. Г. Рассел был отлит в несколько более мягкой форме, чем Ван Эттен. Тем не менее, он был основательным железнодорожником, человеком с широким видением, ищущим любую возможность для продвижения имущества, которое он возглавлял. Ибо помните, что все эти годы в Уотертауне эти люди были фактически генеральными менеджерами хорошего имущества, во всем, кроме фактического титула. От их инициативы, от их способности принимать быстрые решения — и точные — в кризисных ситуациях, справляться даже с делами значительного размера, огромная дивизия поднималась или падала. Их работа была не для слабаков или нерешительных.

Мистер Рассел не был ни слабаком, ни нерешительным. Напротив, он рисковал многим — даже дружбой организованного труда на дороге — когда чувствовал, что он прав и должен идти вперед по правильному пути. В конечном итоге его политика в отношении труда вынудила его уйти с дивизии «Р. У. и О.». Он отправился, будучи способным железнодорожником, каким он всегда был, в Скрантон, где стал генеральным суперинтендантом «Лакаванны». Оттуда он отправился на одну из дорог в Нижней Канаде, и, наконец, в Мичиган, где встретил свою трагическую смерть поздно ночью на одиноком железнодорожном пирсе в разгар зимы.

После Рассела — Девитт К. Мун; человек с необычайным талантом к умиротворению труда и получению от него самых лучших результатов. Мистер Мун сменил мистера Рассела на посту суперинтенданта в Уотертауне 1 апреля 1899 года, покинув этот пост 1 сентября 1902 года, чтобы стать генеральным менеджером «Лейк Эри энд Вестерн», актива Вандербильтов на Среднем Западе. Он был обучен в этой семье железных дорог, начав телеграфистом на старой «Данкирк, Аллегейни Вэлли энд Питтсбург», которая постепенно была объединена сначала в «Лейк Шор», а затем в материнскую реорганизованную «Нью-Йорк Сентрал» сегодняшнего дня. До этой реорганизации он стал генеральным менеджером бывшей «Лейк Шор» — в некоторых отношениях самой лучшей из старых активов Вандербильтов — в Кливленде. В Кливленде он остается до сих пор, в качестве помощника вице-президента «Нью-Йорк Сентрал» в этом важном городе. Он железнодорожник старой школы, обученный изысканной тщательности и обладающий способностью к деталям, не менее чем удивительной.

Главным достоинством Муна, однако, было и остается сотрудничество. Люди любят его. Он любит людей. Большая и добродушная натура, быстрое сочувствие и понимание оказались большими активами для железнодорожного руководителя. Этими активами Мун обладал с самого начала. На них он строился — и рос.

Еще один из этой знаменитой пятерки, для которого управление 650-мильной железнодорожной дивизией было лишь частью дневной работы — Джеймс Х. Хастис. Больше, чем любой из трех, кто предшествовал ему, Хастис во всех смыслах является полноценным выпускником школы железнодорожного дела Вандербильтов. Он был рожден для этого. Его отец тоже был ветераном «Нью-Йорк Сентрал». «Джим» Хастис поступил в эту школу в 1878 году в качестве офисного мальчика к покойному Джону М. Туси, тогдашнему генеральному суперинтенданту «Нью-Йорк Сентрал» в старом депо «Гранд-Сентрал». Он быстро поднялся по служебной лестнице, занимая несколько должностей суперинтенданта в старой материнской компании, прежде чем отправиться в Уотертаун в конце лета 1902 года.

Он покинул его 1 октября 1906 года, чтобы принять исполнительное руководство «Бостон энд Олбани». И вскоре после того, как он ушел, старая дивизия была разделена на две части, и «Р. У. и О.» перестала существовать даже как название дивизии. Мистер Хастис сегодня является президентом железной дороги «Бостон энд Мэн». Он обладает уникальным отличием, возглавив три самые важные железные дороги Новой Англии. После ухода с должности вице-президента и генерального менеджера «Бостон энд Олбани» — как мы уже видели, высшей должности этого актива — он некоторое время был президентом «Нью-Йорк, Нью-Хейвен энд Хартфорд», прежде чем перейти на свой нынешний пост в «Бостон энд Мэн». То, что он является полноценным железнодорожником, вряд ли нужно говорить здесь — если бы ничто другое не говорило об этом, факт того, что он провел четыре успешных года в полном управлении в Уотертауне, сам по себе сказал бы об этом.

После Хастиса — Корнелиус Кристи, последний из исполнительных суперинтендантов, которые должны были контролировать эксплуатацию «Рим, Уотертаун энд Огденсберг» как единого целого — почему люди в «Гранд-Сентрал» не создали генеральное суперинтендантство в Уотертауне, я никогда не мог понять. Кристи, огромный человек ростом шесть футов три дюйма, большой как физически, так и умственно, также был обучен в чудесной школе железнодорожного дела Вандербильтов. Длительная служба как на основной линии «Сентрал», так и на «Вест-Шор» подготовила его наиболее адекватно к трудной задаче в Уотертауне.

Именно во времена Кристи — летом 1908 года — знаменитая старая дивизия была разделена на две большие части, как мы уже видели; «Онтарио» и «Сент-Лоренс». Еще три года мистер Кристи оставался в Уотертауне в качестве суперинтенданта «Сент-Лоренс», будучи повышенным с этого поста на аналогичный на оживленной дивизии «Хадсон Ривер» между Олбани и Нью-Йорком. Его сменил в Уотертауне Ф. Э. Уильямсон, нынешний генеральный суперинтендант «Нью-Йорк Сентрал» в Олбани.

В то время, когда Кристи стал суперинтендантом дивизии «Сент-Лоренс» в Уотертауне, Фрэнк Э. Маккормак был поставлен на аналогичную работу, возглавив дивизию «Онтарио» в Осуиго. Добродушный Фрэнк был обучен и воспитан в «Р. У. и О.». Еще 1 апреля 1885 года он работал на компанию ночным оператором и насосчиком с зарплатой 25 долларов в месяц. Кто-то, однако, должен был распознать в нем настоящего железнодорожника, ибо всего год спустя его «зарплата» была повышена до 30 долларов, а в следующем году он был переведен в офис суперинтенданта в Уотертауне в качестве конфиденциального клерка и оператора. С того времени его прогресс был устойчивым и непрерывным; диспетчер, главный диспетчер, начальник поезда, и с одной или двумя промежуточными ступенями — суперинтендант.

Попытаться даже перечислить способную железнодорожную толпу, которая крутилась вокруг старого депо в Уотертауне в годы, которые снова измеряли начала управления Вандербильтов старой «Римской дорогой», было бы совершенно вне компетенции этой маленькой книги. Х. Д. Картер, Фрэнк Э. Уилсон, Джордж К. Гридли, У. Х. Нортроп, Клэр Хартиган — как имена приходят на ум! И как много, много других их есть.

И все же я не могу закрыть эти абзацы, не выделив двух из них — Уилгуса и Кроули. Вот еще два выпускника ее трудной, трудной школы, в которой «Римская дорога» может испытывать чрезвычайную гордость. Полковник У. Дж. Уилгус был со старой дивизией всего четыре года — с 1893 по 1897 — но это были годы чрезвычайной активности в перестройке имущества; особенно его «двухпутного строительства» и чрезвычайно важной работы по поднятию уровней путей на многие мили к северу от Ричленда, чтобы вечный враг дороги — снег — имел гораздо более трудное время впредь, пытаясь бороться с ней. С этой работы он перешел на гораздо большие; такие как строительство нового терминала «Гранд-Сентрал» и установка электрической эксплуатации на линиях, которые входили в него, рытье туннеля «Мичиган Сентрал» под рекой в Детройте и строительство новой станции в этом городе. Эти и другие. Но ни одна не была более интересной для него, смею сказать, чем задача, которую он развернул за океаном в Великую войну, строя и организуя железнодорожные линии связи для американской армии во Франции. Работа, в которую он принес весь свой опыт, свою огромную энергию и свой редкий такт.

И наконец, Патрик Э. Кроули. Связь мистера Кроули с «Римской дорогой» восходит к режиму Парсонса — даже несмотря на то, что до того дня у него было одиннадцать трудных лет опыта работы со старой «Эри»; почти на каждой мыслимой работе от станционного агента до поездного диспетчера. Он был с «Р. У. и О.», однако, почти ровно год до ее приобретения «Нью-Йорк Сентрал» — в качестве поездного диспетчера в Осуиго. В мае 1891 года он был переведен в Уотертаун в качестве главного поездного диспетчера, а позже — начальника поезда. Его продвижение вверх было непрерывным и заслуженным. Сегодня, как вице-президент, отвечающий за эксплуатацию всей системы «Нью-Йорк Сентрал», он признан одним из ключевых операторов железных дорог всего творения и остается тем же простым и скромным джентльменом, каким его находили в старые дни в Осуиго и Уотертауне.

Это, кажется, всегда является признаком настоящего железнодорожника. Остентность не продвигает человека очень далеко в игре. В Норт-Кантри она не давала ему ничего, абсолютно. В нашей стране больших снегов и трудных лет очень реальная и простая демократия плюс энергия и некоторое реальное знание проблем, находящихся в руках, были единственными качествами, которые продвигали большого босса вперед. Навсегда — независимо от названия или того, насколько велика дивизия — работа там была выживанием сильнейшего. Подходящий человек мог быть здесь, там, где угодно. Он мог быть смазчиком в веерном депо, продавцом газет в поезде, офисным мальчиком наверху в штаб-квартире депо, оператором на одинокой сельской станции. Если он был подходящим, он продвигался вперед и продвигался быстро. Заслуга выигрывала свое собственное продвижение и, как правило, выигрывала его довольно быстро.

Не то чтобы все всегда было гладко. Есть один довольно проницательный железнодорожный руководитель в стране, который помнит свою радость от повышения до диспетчера на старой «Римской дороге». Плата составляла восемьдесят долларов в месяц, что было хорошо в те дни. Он вошел в новую работу с большим количеством самоуверенного энтузиазма. «Супер» не любил молодых людей с самоуверенным энтузиазмом. Он сказал это прямо. И для того, чтобы донести свои идеи, платил молодому человеку ставку диспетчера в течение тридцати дней; затем, в течение следующих пяти или шести месяцев — по старой ставке оператора. Молодой человек понял. Он понял. Работа есть работа, а босс есть босс. И все работы в мире не стоят бумаги, на которой они написаны, если босс не хочет сделать их таковыми. Что может быть записано как ненаучная максима; но тем не менее очень верная.

За этими людьми, которые стремились со всей своей энергией и силой, ума и тела, неуклонно отстраивать старую «Римскую дорогу», стояли огромное богатство, организация и esprit de corps одной из ведущих железнодорожных организаций мира. Вандербильты всегда были настоящими спортсменами. Они показали это в своем перевоплощении «Рим, Уотертаун энд Огденсберг». Парсонс был ограничен, навсегда и на день, постоянной нехваткой наличных денег — было мало времен, когда «Нью-Йорк Сентрал» была так ограничена. Я не держу никакой записки за Вандербильтов. Они совершали свои ошибки, и они были тяжкими. Но они не часто совершали ошибку, будучи скупыми со своими активами. Эта ошибка не была совершена в Северном Нью-Йорке.

В «Р. У. и О.», как только они закрепили свое право на нее, они вливали деньги как воду — всякий раз, когда им могли показать необходимость такой процедуры. Новые пути ложились, а затем новые мосты возводились — превосходные сооружения, каждый из них — пока больше не было никаких ограничений на движущую силу для железнодорожной транспортной системы Норт-Кантри. Паровоз, который мог бегать по основной линии, мог бегать практически везде по дивизиям «Римской дороги». И когда Уотертаун жаловался, что трафик растет до объема, который больше не мог обрабатываться на однопутной основе, Вандербильты проложили второй путь на дороге — на всех ее существенных участках, многие, многие мили всего этого. Они строили и перестраивали веерные депо и мастерские. «Улучшение имущества» стало их лозунгом.

В таком улучшении имущества Уотертаун всегда делился, наиболее щедро. Двухпутное строительство старого основного ствола «Р. У. и О.» принесло с собой как следствие строительство столь необходимого грузового обхода вне переполненного сердца этого города. Это сделано, местные грузовые мощности были удалены из старого каменного грузового дома напротив пассажирской станции, и этот надежный старый ориентир был снесен. Чтобы заменить его, огромный грузовой терминал самого современного типа и достойный города с населением шестьдесят тысяч человек был возведен на удобном месте на северной стороне реки. В качестве последнего шага в этой программе прогресса старое депо было снесено — без многих выражений сожаления со стороны горожан — и нынешний великолепный пассажирский терминал возведен, стоимостью близкой к четверти миллиона долларов. Руководство того, что Уотертаун всегда будет знать как «старую Римскую дорогу», не было скупым со своим главным городом.

Ни оно не было скупым с любыми другими частями территории Северного Нью-Йорка. Осуиго радовалось новой станции — благословенный старый отель «Лейк Шор», который в течение многих лет размещал таверну, железнодорожные офисы и пассажирское депо, объединенные, теперь является вещью памяти. Огденсберг имеет прекрасную новую станцию, и так же Массена-Спрингс. Норвуд все еще беспокоится со своим старым депо, но Ричленд радуется аккуратной, но отличной структуре, в которой братья Райт все еще подают кофе, булочки, колбасу и гречневые блины, которые нельзя превзойти. Норт-Кантри никогда не принимал привычку обеденного вагона; возможно, потому, что у него никогда не было шанса. Но он на самом деле любит свой старомодный образ жизни; врожденную демократию отеля американского плана и обед в середине дня.

Никогда я не могу проехать вверх через него в эти прекрасные греющиеся дни мира и процветания по его хорошо поддерживаемой железной дороге, не думая о днях, когда путешествие в Норт-Кантри не было комфортным делом вагонов «Пулман» и быстрых поездов днем и ночью; о днях, когда один приходил в Ютику на дилижансе или по каналу и немедленно пересаживался на другой дилижанс для целых ста миль мучительно трудной езды по неровной дощатой дороге в Уотертаун. Если один шел дальше к Северу, условия путешествия становились еще хуже. Такие экспедиции были не для нежных людей.

И иногда сегодня, когда я еду на север из Уотертауна по железной дороге — и вагоны с трудом пробираются через Фэктори-стрит, как они пробирались в течение шестидесяти пяти долгих лет — я прижимаю лицо к окну и ищу маленький домик на той Аппиевой дороге; маленький, старый, каменный домик, в котором Кларк Райс и Уильям Смит имели обыкновение, так давно, управлять своим игрушечным поездом на столе и так пытаться побудить людей деревни инвестировать свои деньги в схему, которая тогда казалась такой совершенно химерической. Домик, в котором родилась реальная идея, навсегда очаровывает меня. К нему я не держу ничего, кроме сочувствия — и понимания. Так много из нас мечтатели.... И так мало из нас могут когда-либо дожить до полного осуществления наших мечтаний.

ПРИЛОЖЕНИЕ А

(Взято целиком из плаката, выпущенного в Уотертауне летом 1847 года.)

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА УОТЕРТАУН, РИМ И КЕЙП-ВИНСЕНТ

СОГЛАСНО УВЕДОМЛЕНИЮ В ГАЗЕТАХ ОКРУГА ДЖЕФФЕРСОН, жители этого города будут в скором времени призваны завершить подписки на вышеупомянутую дорогу, достаточные, чтобы гарантировать начало.

ПО УСТАВУ У НАС ЕСТЬ ВРЕМЯ ДО 14 МАЯ 1848 ГОДА, чтобы завершить подписки и произвести расходы на дорогу.

ВРЕМЯ НА ЭТО ДЕЛО КОРОТКО; поэтому крайне важно, чтобы каждый гражданин, от реки Святого Лаврентия на севере до канала Эри на юге — от высокогорий на востоке до озера на западе, выступил вперед и проявил себя в полной мере для дороги.

ЧТОБЫ ПОБУДИТЬ НАС К ДЕЙСТВИЮ, ПУСТЬ БУДЕТ ИМЕТЬСЯ В ВИДУ, что солнце никогда не светило на столь славную землю, как та, что лежит в пределах вышеописанных границ. Тому, кто впервые посещает наши города, сцена кажется очаровательной в высшей степени. Наш климат мягкий и здоровый; зимы более мягкие, чем в любой части Новой Англии или южного Нью-Йорка — атмосфера смягчается преобладанием юго-западных ветров, проходящих вверх по долине Миссисипи и вдоль вод Эри и Онтарио, до такой степени, что по здоровью и комфорту мы стоим почти непревзойденными.

ПШЕНИЦА, КУКУРУЗА, ЯЧМЕНЬ, ОВЕС, ГОРОХ, ФАСОЛЬ, ГРЕЧИХА, фрукты, масло, сыр, свинина, говядина, лошади, овцы, скот, минералы, лесоматериалы и т. д. производятся здесь с легкостью, которая гарантирует руке труда обильный возврат.

У НАС ЕСТЬ ДОСТАТОЧНО ВОДНОЙ ЭНЕРГИИ, ЧТОБЫ ПОВЕРНУТЬ КАЖДОЕ ВЕРЕТЕНО в Великобритании и Америке. На самом деле у нас есть все, что человек мог бы пожелать на этом земном шаре, за исключением дешевого и быстрого метода избавления от наших излишков продукции и поддержания связи с внешним миром.

ОТСУТСТВИЕ ЭТОГО СТАВИТ НАС НА ТРИДЦАТЬ ЛЕТ ПОЗАДИ почти каждой другой части штата. Когда мы могли бы быть первыми, мы позволяем себе быть последними.

ГРАЖДАНЕ! КАК ДОЛГО ЭТО ПОЛОЖЕНИЕ ВЕЩЕЙ БУДЕТ ПРОДОЛЖАТЬСЯ? После того как мы лежали в бездействии, пока не приобрели размеры молодого гиганта, будем ли мы, подобно грубому зверю, не знающему своей силы, все еще вестись в плену в поезде процветания нашей страны — предоставляя своей вялостью фон, чтобы оттенить триумфы наших более предприимчивых братьев Востока, Юга и Запада?

НЕТ, — С ЭТОГО МОМЕНТА ВПЕРЕД, ДАВАЙТЕ РЕШИМ прорубить проход к рынкам Нового Света и обилием наших ресурсов поразить их «Купеческих принцев» восхищением и изумлением.

ЭТО МОЖЕТ БЫТЬ ЛЕГКО СДЕЛАНО, ЕСЛИ ЕДИНОДУШИЕ, ПЕРСЕВЕРАНЦИЯ и, прежде всего, ЩЕДРОСТЬ будут проявлены. Если каждый фермер, владеющий 100 акрами земли, и он не сильно в долгах, возьмет пять акций в дороге, а другие пропорционально, указ выйдет, что работа сделана. Без этого, есть опасение, все должно быть неудачей.

РАССМОТРЕННОЕ В ПРОСВЕЩЕННОЙ МАНЕРЕ, НЕ ДОЛЖНО БЫТЬ НИКАКИХ колебаний со стороны владельцев почвы. Они те, кто будет наиболее существенно выгоден. Нет причин, почему их земли, имея рынок и увеличенную цену продуктов, не стоили бы от пятидесяти до восьмидесяти долларов за акр, как это имеет место в менее благоприятных секциях, где были построены железные дороги. Сам факт того, что дорога должна быть сделана, добавил бы половину к стоимости земли — ее завершение более чем удвоило бы нынешние цены.

НАЛОГ НА ЗЕМЛЮ В ДЕСЯТИ МИЛЯХ С КАЖДОЙ СТОРОНЫ ДОРОГИ, чтобы построить ее, окупил бы себя за три года и оставил бы нынешнему населению и их потомству прочный источник богатства и важности. Мы теряем сто тысяч долларов ежегодно в цене масла и сыра только, по сравнению с ценами, полученными Льюисом и северной частью Онейды, просто потому, что они ближе к каналу и железной дороге.

НО ВЗЯТИЕ АКЦИЙ НЕ ЯВЛЯЕТСЯ НАЛОГОМ, НИ В КАКОМ СМЫСЛЕ фразы. Это только решение купить определенное количество имущества в дороге, которое, принимая подобные инвестиции в другом месте в качестве образца, будет платить проценты, или может быть во все времена продано по номиналу, или с авансом, как другое имущество или свидетельство ценности. Владелец акций может в любое время продать и иметь удовлетворение знать, что он значительно добавил к своему богатству просто предоставлением поддержки проекту, пока он в эмбрионе.

ДИРЕКТОРА БЕССИЛЬНЫ, ЕСЛИ ЛЮДИ НЕ СОБЕРУТСЯ к их помощи. Они предприняли усилия за границей для капитала, чтобы построить дорогу, добавляя к подпискам на руках в то время, когда они были выбраны. Из-за причин, не наносящих ущерба характеру нашего предприятия, они на данный момент не преуспели. Помощь им была обещана, но им предписано сначала показать большую цифру дома. Способность и расположение нашего населения должны быть более тщательно проявлены, чем это было до сих пор.

АГЕНТЫ РАБОТАЮТ, ИЛИ СКОРО БУДУТ, НА всей длине и ширине линии от Кейп-Винсента до Рима. Поисковая операция должна быть проведена. Если дорога — неудача, директора полны решимости, что она не должна быть возложена на их дверь. Пусть это будет запомнено, и каждый впредь держит свой мир.

КЛАРК РАЙС, Секретарь Ж. Д. У. и Р.

Уотертаун, 27 августа 1847 г.

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

Список офицеров и агентов железной дороги «Рим, Уотертаун энд Огденсберг» (22 марта 1886 г.)

President, Charles Parsons, New York Vice-President, Clarence S. Day, New York Secretary and Treasurer, J. A. Lawyer, New York General Manager, H. M. Britton, Oswego Supt. of Transportation, W. W. Currier, Oswego Gen’l Freight Agent, E. M. Moore, Oswego Gen’l Pass. Agt. (Acting), G. C. Gridley, Oswego Gen’l Baggage Agent, T. M. Petty, Oswego Gen’l Road Master, H. A. Smith, Oswego Supt. of Motive Power, Geo. H. Haselton, Oswego Assistant Superintendents W. H. Chauncey, Oswego J. D. Remington, Watertown W. S. Jones, DeKalb Junction Agents Suspension Bridge, G. G. Chauncey

River View, J. B. S. Colt

Lewiston, Samuel Barton

Ransonville, D. C. Hitchcock

Wilson, G. Wadsworth

Newfane, F. S. Coates

Hess Road, C. Sheehan

Somerset, Thomas Malloy

County Line, G. Resseguie

Lyndonville, B. A. Barry

Carlyon, T. A. Newnham

Waterport, A. J. Joslin

Carlton, O. Wiltse

East Carlton, J. C. Wilson

Kendall, J. W. Simkins

East Kendall, George L. Lovejoy

Hamlin, C. S. Snook

East Hamlin, D. W. Dorgan

Parma, L. V. Byer

Greece, W. E. Vrooman

Charlotte, H. N. Woods

Pierces, Chas. Ten Broeck

Webster, F. E. Sadler

Union Hill, C. B. Hart

Lakeside, I. H. Middleton

Ontario, George M. Sabin

Williamson, J. E. Tufts

Sodus, J. P. Canfield

Wallington, E. T. Boyd

Alton, H. S. McIntyre

Rose, A. A. Stearns

Wolcott, W. V. Bidwell

Red Creek, S. G. Murray

Sterling, W. A. Spear

Sterling Valley, W. R. Crockett

Hannibal, A. D. Cowles

Furniss, G. Hollenbeck

Oswego, F. W. Parsons

Oswego, Ticket Agent, T. M. Petty

East Oswego, F. W. Parsons

Scriba, R. M. Russell

New Haven, E. W. Robinson

Mexico, R. E. Barron

Sand Hill, W. K. Mathewson

Pulaski, W. H. Austin

Richland, T. Higham

Holmesville, C. L. Goodrich

Union Square, F. A. Nicholson

Parish, C. J. Lawton

Mallory, R. E. Brown

Central Square, J. P. Tracey

Brewerton, C. R. Rogers

Clay, Wilber Hatch

Woodard, A. J. Eaton

Liverpool, F. Wyker

Syracuse, M. Breen

Syracuse, Ticket Agent, Jennie Kellar

Fulton, F. E. Sutherland

Phoenix, O. C. Breed

Rome, J. Graves

Rome, Ticket Agent, A. G. Roof

Taberg, S. A. Cutler

McConnellsville, G. Gibbons

Camden, H. A. Case

West Camden, D. D. Spear

Williamstown, E. B. Acker

Kasoag, J. A. Frost

Albion, J. Buckley

Sandy Creek, W. J. Stevens

Mannsville, J. G. Clark

Pierrepont Manor, L. V. Evans, Jr.

Adams, D. Fish

Adams Centre, W. H. McIntyre

Rices, Miss L. A. Ayers

Watertown, R. E. Smiley

Watertown, Ticket Agent, Pitt Adams

Sanfords Corners, M. H. Matty

Evans Mills, F. E. Croissant

Philadelphia, C. T. Barr

Antwerp, Geo. H. Haywood

Keenes, W. E. Giffin

Gouverneur, A. F. Coates

Richville, W. D. Hurley

DeKalb Junction, E. G. Webb

Canton, J. H. Bixby

Potsdam, J. O’Sullivan

Norwood, M. R. Stanton

Rensselaer Falls, A. Walker

Heuvelton, H. B. Whittemore

Ogdensburgh, E. Dillingham

Brownville, G. C. Whittemore

Limerick, F. E. Rundell

Chaumont, W. A. Casler

Three Mile Bay, A. H. Dewey

Rosiere, Joseph Burgess

Cape Vincent, I. A. Whittemore Superintendent of Motive Power, Geo. H. Haselton, Oswego In Charge of Repairs Syracuse, John Knapp Watertown, B. F. Batchelder Rome, W. D. Watson General Road Master, H. A. Smith, Oswego Division Road Masters Suspension Bridge, Geo. Keith Syracuse, S. Littlefield Oswego, S. Bishop Rome, A. M. Hollenbeck E. Dennison, DeKalb Junction