«История железной дороги Рим, Уотертаун и Огденсберг»

В 1883 году на Римской дороге было мало стали — менее шестидесяти миль из 417 миль путей главной линии были так оборудованы. Не хватало и паровозов; всего пятьдесят два, в дополнение к двум или трем, которые «Лакаванна» имела крайнюю любезность «одолжить» собственности — на вполне адекватной арендной основе. Давно прекратилась эксплуатация таких излишеств, как спальные или салон-вагоны. У нее было всего пятьдесят четыре пассажирских вагона; далеко не достаточно, чтобы удовлетворить потребности такой обширной линии. И многие из них были в крайне ветхом состоянии. Пожилой житель Огденсберга говорит, что для «Р. У. и О.» было обычным делом, когда поезд из Де-Калба приходил с более чем половиной горящих букс.

И все же, несмотря на эти горькие годы, дороге удалось избежать внешнего управления, и в 1882 году ей удалось провести реорганизацию; в рамках которой она снизила проценты по своим облигациям до пяти процентов и обложила своих акционеров десятью долларами на акцию для создания денежного оборотного фонда, чтобы удержать ее на плаву. Им были выданы доходные облигации на сумму, внесенную ими таким образом. Было несколько жалоб на это соглашение, но немного. Огромные потенциальные возможности собственности — или, скорее, богатой и все еще неразвитой территории, которую она обслуживала, — были слишком широко признаны.

Начали ходить слухи, что новые внешние интересы скупают акции на Уолл-стрит. Эти слухи были доведены до сведения Слоуна.

«Берегись, — предупредили его, — кто-нибудь все-таки отберет у тебя эту старую кучу хлама».

Он рассмеялся. В лучшем случае вы могли сказать Сэмюэлу Слоуну совсем немного. Постепенно он продолжил свою реорганизацию, и в 1883 году мы находим официальный состав реорганизованной «Р. У. и О.», читающийся следующим образом:

President, Samuel Sloan, New York Secretary and Treasurer, J. A. Lawyer, Watertown General Superintendent, E. A. Van Horne, Oswego Master Mechanic, G. H. Haselton, Oswego General Ticket Agent, H. T. Frary, Watertown General Freight Agent, E. M. Moore, Oswego Directors Talcott H. Camp, Watertown Charles Parsons, New York S. D. Hungerford, Adams Clarence S. Day, New York William M. White, Utica Percy R. Pyne, New York Theodore Irwin, Oswego John S. Barnes, New York William E. Dodge, New York John S. Farlow, Boston Roswell G. Ralston, New York Gardner R. Colby, New York У распространителей слухов были факты, подтверждающие их слова, ибо в этом списке можно заметить новое имя — Чарльза Парсонса из Нью-Йорка, который тщательно скупал акции «Р. У. и О.» по цене от десяти до пятнадцати центов за доллар. Два имени исчезли — Марцеллуса Мэсси и Дж. У. Моака. Но мы сосредоточим наше внимание на имени Парсонса, а затем перенесемся в нашем повествовании к шестому дню июня 1883 года, когда директора «Р. У. и О.» провели собрание в задней комнате банка округа Джефферсон в Уотертауне.

На заседании Совета присутствовало необычно много членов. Г-н Слоун, как это было его прерогативой в силу должности президента дороги, сидел во главе длинного стола. Ближе к его концу сидел г-н Парсонс, изможденный человек с преждевременно седыми волосами, склонный к размышлениям, но мало говорящий. Дела собрания, выборы должностных лиц на предстоящий год, были формальными и быстро завершились. Секретарь встал и объявил, что г-н Парсонс был избран президентом «Р. У. и О.». Слоун покраснел, а затем приготовился совершить государственный переворот. Он достал пакет бумаг из внутреннего кармана.

«Что вы собираетесь делать с этим?» — прорычал он.

«Что это такое?» — спросил Парсонс.

“Notes of the road for $300,000 that I’ve advanced it, to keep it out of bankruptcy,” was the reply.

«Дайте мне посмотреть», — сказал его новый президент... Он на мгновение взглянул на бумаги, затем потянулся за своей чековой книжкой и выписал чек Слоуну на чистые 300 000 долларов. Он передал его через стол. Уходящий президент внимательно изучил его, положил в бумажник и покинул комнату. Его связь с дорогой была разорвана. В лучшем случае это была зловещая связь. Мало кто жалел о его уходе.

Крепко взявшись за руль, Парсонс начал полную реорганизацию своей недавно приобретенной собственности. Он добился избрания своего давнего партнера Кларенса С. Дэя вице-президентом и в течение нескольких недель привел в операционную штаб-квартиру в Осуиго прекрасного, достойного человека, покойного Х. М. Бриттона, на должность генерального управляющего дорогой — недавно созданный титул и должность. Г-н Бриттон сразу же выбрал себе двух операционных лейтенантов: У. Х. Чонси — помощником управляющего Западным подразделением (к западу от Ричланда) в Осуиго, и знаменитого «Джада» Ремингтона — помощником управляющего Восточным подразделением в Уотертауне.

Уотертаун надеялся, что с новым руководством дороги — той железной дороги, которую он был склонен называть «своей дорогой», — она восстановит там операционную штаб-квартиру, а также построит новые и расширенные мастерские. В этих надеждах ему суждено было испытать великое разочарование. Ибо не только политика Слоуна по консолидации мастерских в Осуиго была продолжена и расширена — мастерские как в Риме, так и в Уотертауне были сокращены до уровня аварийного ремонта, — но и корпоративные исполнительные офисы были перенесены из него в Нью-Йорк, в то время как главная операционная штаб-квартира компании осталась в Осуиго.

И все же Уотертаун мог легко надеяться. Обслуживание на дороге было улучшено — сразу же. Передо мной копия недолговечной газеты «Дейли Репабликан», которая когда-то печаталась там. Она датирована 24 июля 1885 года, и ее колонки обрамлены черными траурными рамками в знак уважения к генералу Гранту, который умер накануне. В нижнем углу одной из ее страниц — реклама летнего обслуживания на «Р. У. и О.». Это было действительно настоящее обслуживание — пять поездов в день по главной линии в каждом направлении и адекватные расписания на ветках. В то время года существовало сквозное спальное сообщение между Уотертауном и Нью-Йорком в спальных вагонах, которые курсировали в Кейп-Винсент и обратно, чтобы обслуживать постоянно растущую торговлю туристами на реке Святого Лаврентия. Руководство Парсонса, однако, подобно Слоуну, упорно отказывалось эксплуатировать это спальное сообщение в осенние, зимние и весенние месяцы года. Существовало также сквозное спальное сообщение до Белых гор, вагон шел из Ниагара-Фолс, проходя Уотертаун в четыре часа утра и достигая Фэбианса, штат Нью-Гэмпшир, в двадцать восемь минут пятого после полудня; Портленда, штат Мэн, по прямому сообщению, в 8:25 вечера. Это объявление подписано У. Ф. Парсонсом как главным пассажирским агентом и г-ном Бриттоном как генеральным управляющим линии.

Бриттон был чуток к предложениям и жалобам. Привилегированным лицам он был склонен давать случайные советы по поводу акций компании.

«Покупайте их сейчас, — призывал он. — Покупайте — и держите».

Большинство людей отрицательно качали головами на это предложение. Уотертаун однажды уже обжегся на железнодорожном опыте. Теперь он подражал традиционному мудрому ребенку. «Покупайте акции», — шептал Бриттон уотертаунскому промышленнику. Тогда они стоили двадцать пять. Уотертаунец возражал. Год спустя они стоили сорок. «Покупайте сейчас», — все еще шептал ему Бриттон. И все же наша осторожная душа Северного края колебалась. Они достигли пятидесяти. Бриттон все еще настаивал. Конечно, уотертаунец не стал бы покупать их тогда. Он гордился тем, что никогда не покупал ничего на пике рынка. Шестьдесят, семьдесят, затем «Р. У. и О.» на великом рынке Уолл-стрит достигла семидесяти пяти.

— Ну как теперь? — спросил Бриттон по телеграфу.

Человек из Уотертауна рассмеялся. Он совершил ошибку — одну из немногих финансовых ошибок в своей жизни, — и мог позволить себе посмеяться над ней. Купить акции «Р. У. и О.» по семьдесят пять? Только не он. Пусть это сделает кто-нибудь другой. Впоследствии он смеялся уже не так весело. Он дожил до того дня, когда акции «Р. У. и О.» снова достигли номинала, а затем превысили его и продолжали расти. Он видел, как они достигли 105, затем 110, а в один памятный мартовский день 1891 года — 123.

Но это забегание вперед. Мы слишком быстро движемся в нашем повествовании. Если бы старина «Джад» Ремингтон ехал с нами в этом спецпоезде, он бы, как иногда делал, потянулся и дернул за шнур колокола, чтобы притормозить состав. Он не любил рисковать, старина «Джад» — благослови его доброе сердце.

Мы забежали вперед — и, возможно, кое-что упустили. Все те годы, о которых мы писали, у «Р. У. и О.» был конкурент — очень активный конкурент, вы должны это понимать. Настолько активный, что для завоевания прочного положения этого конкурента необходимо было полностью устранить. К этому конкуренту — железной дороге Ютика и Блэк-Ривер — мы теперь и должны обратить наше внимание.

ГЛАВА VIII

ЮТИКА И БЛЭК-РИВЕР

История железной дороги Ютика и Блэк-Ривер уходит корнями в 1852 год — год фактического завершения строительства и открытия дороги Уотертаун и Рим. Тот факт, что эту линию можно было не только успешно построить, но и сразу же обеспечить хорошим потоком грузов, не прошел бесследно для стойкого старого города Ютика, который довольно болезненно воспринял потерю в пользу своего меньшего соседа, Рима, престижа города — «ворот» в Норт-Кантри. С самого начала Ютика была этими воротами. Давно мы читали о выдающихся результатах, которые показывали на старом почтовом тракте из Ютики через Мартинсберг и Уотертаун до Сакеттс-Харбора. Долина реки Блэк-Ривер была логичным путем к Северному региону. Люди, жившие там, чувствовали, что так распорядился Господь. И вот свершилось позорное событие: новая, построенная человеком магистраль полностью проигнорировала этот путь, пройдя далеко к западу от него.

Подстегнутые такими чувствами, уязвленные внезапно возникшим ощущением изоляции, жители округа Льюис в декабрьский вечер 1852 года провели в Лоувилле массовое собрание; в этот город уже был перенесен из Мартинсберга, находившегося всего в двух милях, административный центр округа. Они разожгли пламя общественных настроений, которые уже требовали строительства железной дороги через естественные пологие склоны долины реки Блэк-Ривер. Вспышка негодования распространилась. В течение двух недель подобные собрания прошли в Бунвилле и Терезе. А через несколько месяцев в первом из этих городов была организована компания Black River Railroad Company с капиталом 1 200 000 долларов, а Херкимер, расположенный в долине реки Мохок, был определен как ее вероятный южный конечный пункт.

Ютика снова корчилась от гражданской боли. Но уже через три дня ответила на этот второй удар по своему престижу организацией железной дороги Блэк-Ривер и Ютика с капиталом в 1 000 000 долларов — разумеется, цифра была предварительной. В доказательство своей доброй воли она собрала денежный фонд для найма Дэниела К. Дженни, чтобы тот проложил маршрут для ее собственной железной дороги, на север и прямо до Френч-Крик (который вскоре станет нынешней деревней Клейтон), находившегося в ста милях пути.

На этот шаг ответил Рим. Приобретя новый и исключительный престиж, он был совершенно не намерен терять его или даже позволить ему померкнуть. Город обратил внимание на тот факт, что он, разумеется, в собственных глазах, является логичными воротами в край Блэк-Ривер, а также к восточному берегу озера Онтарио, куда уже вела дорога Уотертаун и Рим. Прямо за ним находился естественный перевал, ведущий к Бунвиллу и верховьям реки Блэк-Ривер. Разве этот естественный маршрут не был признан несколько лет назад строителями канала Эри, которые без колебаний выбрали его для водного пути, остающегося в эксплуатации по сей день?

Рим считал свой аргумент совершенно неопровержимым. Однако, чтобы подкрепить его, он обязался предоставить земли под конечную станцию новой линии по 250 долларов за акр, в дополнение к подписке на акции и облигации компании на сумму 450 000 долларов. Деньги говорят сами за себя. Ютика ответила предложением земель под станцию по 200 долларов за акр и предложила подписку на ценные бумаги Блэк-Ривер и Ютика на сумму 650 000 долларов. Было проведено собрание. Спорный вопрос о южном конечном пункте был вынесен на голосование. Рим и Ютика набрали поровну — по двадцать два голоса; Херкимер, несмотря на свое предложение использовать долину Канада-Крик как естественный путь для новой линии на север к водоразделу Блэк-Ривер, получил лишь два голоса. Он немедленно вышел из борьбы.

Деньги действительно говорят. В конце концов, конечная станция дороги Блэк-Ривер оказалась в Ютике, хотя благородные римляне, на время удалившись в свой лагерь в подавленном состоянии, угрожали построить конкурирующую линию прямо на север от своего города до Бунвилла и дальше. Они зашли так далеко, что зарегистрировали эту компанию под названием Огденсберг, Клейтон и Рим. Поскольку инициаторы Блэк-Ривер и Ютика планировали проложить свою линию по низменностям речной поймы, группа из Рима заявила, что построит свою дорогу на более высоком уровне, довольно близко к древнему государственному шоссе, тем самым привлекая города вдоль него, которые чувствовали себя обиженными равнодушием группы из Ютики.

В конечном счете, как мы все знаем, дорога была построена по низкому уровню долины Блэк-Ривер, и многие некогда процветающие города вдоль Государственного шоссе остались в стороне. Дорога из Рима стала воспоминанием. Время от времени это предложение, однако, возрождалось — в дни моего детства у нас была прекрасная классическая идея железной дороги Рим и Карфаген, полностью готовая к регистрации, — но сейчас мало шансов, что такая дорога когда-либо будет построена. Времена сейчас не благоприятствуют подобным предприятиям.

Строительство новой линии Блэк-Ривер в Ютике началось 27 августа 1853 года. По этому случаю было устроено множество церемоний; не кто иной, как выдающийся губернатор Горацио Сеймур, был назначен произнести подобающую речь. И, как было принято в те дни для подобных событий, состоялся парад, играли оркестры и проходили другие соответствующие празднества. Строительство, находившееся в руках подрядчика Дж. С. Т. Странахана из Бруклина, шло очень оживленно. В течение двух лет линия была построена через пересеченную местность верховьев Канада-Крик — она включала пересечение глубокого оврага возле Трентон-Фолс по высокой эстакаде (впоследствии замененной огромной насыпью) — до Бунвилла, в тридцати пяти милях от Ютики.

После этого Блэк-Ривер и Ютика затихла и, по-видимому, стала полусонным предприятием — на долгие годы. Обещания, данные ее инициаторами завершить линию до Клейтона к первому июля 1855 года, по-видимому, были забыты. Они были даны на массовом собрании восторженных сторонников Огденсберг, Клейтон и Рим, состоявшемся в Констеблвилле вечером в понедельник, 22 августа 1853 года. Они были конкретными, и римская группа под их давлением оказалась в проигрыше. Но обещания в те дни давались так же легко, как и сейчас. Так же легко принимались... и так же легко нарушались.

В 1857 году железная дорога Блэк-Ривер и Ютика эксплуатировала один пассажирский поезд в день между Ютикой и Бунвиллом. Он отправлялся из Бунвилла в восемь часов утра и прибывал в Ютику в 10:20 утра. Обратный поезд отправлялся из Ютики в 16:00 и прибывал в Бунвилл в 18:20. Проезд от Ютики до Трентона стоил семьдесят пять центов, а от Ютики до Бунвилла — 1,25 доллара. У маленькой дороги тогда было четыре паровоза: «Т. С. Факстон», «Дж. Баттерфилд», «Бунвилл» и «Д. К. Дженни». «Факстон» тянул пассажирский поезд, а кондуктором был молодой человек из Бунвилла, который также владел там угольным складом. Его звали Ричард Марси, и впоследствии он занял видное положение не только как эксклюзивный держатель франшизы на продажу угля в течение ряда лет, но и как политик с реальными способностями.

В 1858 году маленькая дорога удвоила свои пассажирские перевозки. Теперь в каждом направлении ходило по два пассажирских поезда. И каждый из них был по крайней мере довольно хорошо заполнен, ибо главной достопримечательностью Блэк-Ривер и Ютика был Трентон-Фолс. Действительно, если бы не известность Трентон-Фолс как курорта в те годы, вполне вероятно, что многие жители штата Нью-Йорк даже не услышали бы о нем.

РОЖДЕНИЕ У. И Б. Р. Бунвилльский пассажирский поезд на станции в Ютике, в далеком 1865 году.

Но Трентон-Фолс — Трентон-Фолс шестидесятых, пятидесятых годов — да что там, еще с конца двадцатых, если угодно — это было место, с которым приходилось считаться! Все великие путешественники первой половины прошлого века — как европейцы, так и американцы — считали своим долгом посетить его. Большинство из них писали о нем в своих мемуарах. Тот неутомимый турист, Н. П. Уиллис, не мог пропустить это необычайно красивое место — увы, в наши поздние дни это необычайно красивое место попало в руки вандалов-энергетиков, и изысканной красоты больше нет. Трентон-Фолс — лишь воспоминание. И все же запись о его былом величии сохранилась.

«...Общество незнакомцев в Трентоне становится несколько избранным из-за дороговизны и трудности доступа», — писал Уиллис в конце пятидесятых. Блэк-Ривер и Ютика тогда едва была открыта до водопадов. «Большинство приезжающих остаются на два-три дня, но здесь обычно есть постояльцы, которые остаются на более долгий срок... Ничто не может быть приятнее того, на какой ноге проводят свои вечера эти случайно встретившиеся жители и их ежедневные пополнения из числа новоприбывших, совершая прогулки вверх по ущелью вместе; и для тех, кто любит деревенский воздух и романтические прогулки без необходимости «одеваться к обеду» или вальсировать под оркестр, это «место для отдыха». Однако это не самые многочисленные завсегдатаи Трентона. Это очень популярное место отдыха для каждой деревни в радиусе тридцати миль; и с десяти утра до четырех вечера здесь царит веселье с деревенскими девушками и их кавалерами — качели под деревьями, прогулки в лесу возле дома, кегли, пение и танцы — на все это (возможно, из-за некой цыганской неразборчивости моей натуры, которую я никогда не мог аристократизировать, поддерживая более достойную компанию) я с удовольствием смотрю хотя бы со стороны. Среднее число этих посетителей из окрестностей составляет сорок или пятьдесят человек в день, так что завтрак и чай — это самое близкое к «парадным приемам пищи» — обед же, хотя и обильный и изысканный, съедается в том, что обычно считается довольно «смешанным обществом». Я склонен думать, что из-за французской примеси или по какой-то другой причине жители этого региона немного своеобразны в своих манерах. В них есть бессознательность или безразличие к наблюдению и присутствию других, которые я до сих пор видел только за границей. У нас здесь были песни, дуэты и хоры, исполненные деревенскими девушками в последние несколько дней в таком стиле, что все в доме слушали с большим восхищением; и даже дамы соглашаются, что среди них день за днем были очень хорошенькие девушки. Я обнаружил, что они фурьеристы в том, что касается общей расчески и других личных принадлежностей — они заходят в любую комнату для временного приведения себя в порядок, что требуется красавицам в путешествиях, и пользуются всем, что там есть, с простотой, возможно, немного трансцендентальной. Я получил для себя особую привилегию — небольшую отдельную гардеробную, для которой, как я полагал, различные брюки и другие чисто мужские принадлежности будут достаточными пугалами, чтобы не пускать этих ежедневных захватчиц, но, войдя вчера, я обнаружил свои гребни и щетки в активном использовании, и двух очень опрятных девушек, чувствующих себя как дома, не закрыв дверь, и ничуть не обеспокоенных моим входом, как если бы я был большой мужской мухой. Поскольку друзья ждали, я извинился за вторжение, достаточно долго, чтобы забрать пару сапог из-под их защиты, но мое присутствие явно не было помехой. Одна из девушек (высокая фигура, как женщина из двух слогов, соединенных дефисом в талии) продолжала рассматривать спину своего платья в зеркале, а другая продолжала прочесывать свою самую расточительную шевелюру моей, несомненно, очень смущенной, хотя и не сопротивляющейся щеткой для волос, и поэтому я покинул поле боя, как, конечно, от меня и ожидалось... Я не знаю, дошли бы они до того, чтобы «брататься» с чьей-то зубной щеткой, но за исключением запирания этого довольно конфиденциального предмета, я уступаю обычаям страны и с тех пор оставляю дверь открытой для дам...»

Мы на мгновение отвлеклись от железной дороги. Я хотел показать глазами наблюдательного мистера Уиллиса Северный Нью-Йорк того времени, когда только строилась Блэк-Ривер и Ютика. В одном другом отрывке отмечены различные чувства, священные и мирские, нацарапанные в этом месте и его превосходном отеле, и делается вывод:

«...Дальше... человек записывает прибытие себя «и слуги», ниже чего следует следующая надпись:

«Г. Сквайрс, жена и двое детей. Без слуги, из-за тяжелых времен».

«И под этим снова;

«Г. У. Дуглас и слуга. Без жены и детей, из-за тяжелых времен».

Огромная популярность Трентон-Фолс в те ранние дни была огромным подспорьем для скудных пассажирских возможностей ранней Блэк-Ривер и Ютика. К югу от Бунвилла для нее было мало что еще. Правда, в этом процветающем городке она соединялась с довольно оживленным каналом Блэк-Ривер, который вел вниз к судоходным верховьям этой реки. Однако это вряд ли удовлетворяло прогрессивных людей долины Блэк-Ривер. Они поддерживали проект в живом состоянии. И однажды, когда дальнейшее существование старой компании стало совсем безнадежным, они помогли осуществить ее полную реорганизацию под названием Ютика и Блэк-Ривер. Это было официально завершено 31 марта 1860 года. Как Ютика и Блэк-Ривер, новая железная дорога вступила, после завершения строительства в Норт-Кантри, в период постоянного процветания. Она не разделила огромных превратностей судьбы своего более крупного конкурента, Рим, Уотертаун и Огденсберг. За все годы своей полной эксплуатации как отдельной железной дороги она никогда не пропускала свои шестипроцентные дивиденды. Это было радостью как для ее владельцев, так и для сообществ, которые она обслуживала.

Дорога Блэк-Ривер пробилась в Лоувилл осенью 1868 года. Четыре года спустя она достигла Карфагена. В следующем году она была на берегу реки Святого Лаврентия, в Клейтоне. И до конца следующего года она снова коснулась своими рельсами берега этой великой реки; как в Морристауне, так и в Огденсберге. По меркам железных дорог того времени, это был наконец сквозной маршрут; с важными соединениями на обоих своих конечных пунктах. В Ютике у нее были прекрасные ремонтные и сортировочные мощности, примыкающие к путям железной дороги Нью-Йорк Сентрал и Хадсон-Ривер, чей почтенный пассажирский вокзал она делила. И когда однажды она искала тесной личной связи с Онтарио и Вестерн там, она построила дорогостоящее мостовое соединение над путями Нью-Йорк Сентрал. Этого моста сейчас нет, но опоры остались.

Как в Клейтоне, так и в Огденсберге дорога Блэк-Ривер владела прекрасными прибрежными терминалами. Ее станция в последнем городе стоит до сих пор; много лет она была местным складским помещением компании Armour & Co. из Чикаго.

В те напряженные месяцы, когда Ютика и Блэк-Ривер строила свою линию через округа Джефферсон и Сент-Лоуренс, от нее в Карфагене строилась железная дорога вниз по нижней долине Блэк-Ривер до Уотертауна и Сакеттс-Харбора. Это было сугубо местное предприятие; Карфаген, Уотертаун и Сакеттс-Харбор, профинансированное и построенное почти полностью жителями Уотертауна и сохранявшее свое отдельное корпоративное существование до недавнего времени. Оно было вдохновлено не только огромным успехом Рим, Уотертаун и Огденсберг в то время, но и вполне естественным желанием единственного по-настоящему промышленного города Норт-Кантри иметь конкурентное железнодорожное сообщение. Было мало времен, когда в Уотертауне не находилось щедрого множества людей, готовых глубоко залезть в свои карманы, чтобы продвигать предприятие, чья ценность казалась столь очевидной и столь искренне важной для города.

Так и случилось, что Карфаген, Уотертаун и Сакеттс-Харбор впервые возникла в самом конце шестидесятых; в тот самый год, когда сам Уотертаун впервые стал городом. Ее должностные лица и директора при первом формировании были следующими:

President, George B. Phelps, Watertown Secretary and Treasurer, Lotus Ingalls, Watertown Engineer, F. A. Hinds, Watertown Directors George P. Phelps, Watertown George A. Bagley, Watertown Lotus Ingalls, Watertown Hiram Converse, Watertown Norris Winslow, Watertown Theodore Canfield, Sackett’s Harbor Pearson Mundy, Watertown Walter B. Camp, Sackett’s Harbor L. D. Doolittle, Watertown David Dexter, Black River George H. Sherman, Watertown William N. Coburn, Carthage Alexander Brown, Carthage Чуть позже мистера Хайндса на посту инженера дороги сменил Л. Б. Кук, также из Уотертауна. А со временем мистер Бэгли сменил мистера Фелпса на посту президента, а Джордж У. Ноултон стал вице-президентом.

Чтобы поощрить новую линию, которую она готовилась эксплуатировать, Ютика и Блэк-Ривер заключила весьма примечательный контракт. Если отбросить лишние слова, она согласилась отдавать К. У. и С. Х. сорок процентов валовой выручки, которая должна была возникнуть на линии. Этот контракт через несколько лет стал камнем преткновения в железнодорожной ситуации в Норт-Кантри. По мере того как бумажная промышленность начала там расширяться, а огромные фабрики множиться вдоль нижнего течения Блэк-Ривер, этот контракт стал действительно обременительным для Ю. и Б. Р. Р. Наконец, она попыталась значительно изменить его условия. Карфаген, Уотертаун и Сакеттс-Харбор, вполне естественно, отказались. «В конце концов, — сказал через своего президента, покойного Джорджа А. Бэгли, — что такое контракт, как не... контракт?»

Дорога Ютики настаивала на своем. В конце концов она отправилась в Нью-Йорк и получила обещание от Розуэлла П. Флауэра, что соглашение будет значительно смягчено, если не аннулировано. Действительно казалось абсурдным, что вагон бумаги, перевозимый на восемнадцать миль из Уотертауна в Карфаген и на семьдесят пять из Карфагена в Ютику, должен платить сорок процентов своих сборов дороге, по которой он прошел лишь восемнадцать миль. И все же контракт есть контракт.

Губернатор Флауэр отправился в Уотертаун и представил дело должностным лицам и директорам К. У. и С. Х. Но, ведомые стойким Бэгли, они отказались сдвинуться хоть на дюйм.

«Я дал свое слово, — бушевал Розуэлл П. Флауэр, — что вы поступите правильно в этом деле. А в Нью-Йорке меня знают как человека, который всегда держит свое слово».

Бэгли ничего не сказал. Встреча закончилась внезапно — в горечи разногласий. Ютика и Блэк-Ривер решилась на мастерский ход: она прекратит выплату арендной платы, основанную главным образом на этом сорокапроцентном разделении, своей арендованной дороге. Это вызовет проблемы. Карфаген, Уотертаун и Сакеттс-Харбор сама по себе была ответственна перед своими держателями облигаций за ипотеку, которую они держали против нее. Ей придется платить по ним проценты. Не получая арендных денег от дороги Блэк-Ривер, ей будет действительно трудно погасить эти купоны. Казалось, что она может попасть под внешнее управление, даже если в тот момент ее акции достигли уровня значительно выше номинала.

Ситуация была спасена для нее нью-йоркским банковским домом Vermilye & Company, который прислал в Уотертаун юриста, изучившего знаменитый контракт и признавшего его совершенно законным. Затем Vermilye объявили о своей готовности авансировать К. У. и С. Х. деньги для выплаты процентов — на неопределенный срок. После чего люди из Блэк-Ривер сбавили обороты и выкупили акции и облигации своей арендованной дороги по номиналу. В то время как город Уотертаун и некоторые из его прилегающих сообществ, внезапно и неожиданно разбогатев, возместили часть своих налогов за год или два.

Мистер Бэгли добился своего. Он получил награду за хорошо выполненное доброе дело. У него была и другая награда. Его зарплата как президента Карфаген, Уотертаун и Сакеттс-Харбор оставалась невыплаченной в течение ряда лет. Он получил задолженность по зарплате после урегулирования с Блэк-Ривер; за несколько лет по ставке 15 000 долларов в год.

Я забежал вперед. Мы строим Карфаген, Уотертаун и Сакеттс-Харбор, а не эксплуатируем ее пока. Строительство линии началось в конце 1870 года, на запад от Карфагена, ее базы снабжения. Дорога от Уотертауна до Харбора — одиннадцать миль — была построена следующим летом. После неприятной борьбы с Р. У. и О. ее основная линия была наконец пересечена на одном уровне на Милл-стрит, в непосредственной близости от пассажирских станций двух конкурирующих дорог, и, пройдя вдоль насыпи в течение мили, снова на Уотертаун-Джанкшн. Ее вход в Харбор был осуществлен по полосе отвода бывшей Сакеттс-Харбор и Эллисберг, которая была заброшена десятью годами ранее. Она использовала старое депо там.

Джордж У. Флауэр, первый мэр Уотертауна, которого мы уже видели на этих страницах, получил контракт на строительство этого участка линии. Он арендовал паровоз у своего конкурента и получил взаймы инженера Фрэнка У. Смита. Сам же он следил за ходом работ из седла прекрасной лошади, которой владел.

Этот участок дороги был завершен и готов к эксплуатации в начале 74-го. Но из-за определенных юридических сложностей Ютика и Блэк-Ривер отказалась принять его сразу. В Харборе на Четвертое июля того года было запланировано большое празднование, и, чтобы не разочаровывать людей, которые хотели туда поехать, мистер Флауэр взял свой арендованный паровоз и прицепил к нему длинную вереницу плоских вагонов подрядчика, оборудованных временными деревянными скамейками. Его импровизированный экскурсионный поезд сделал хороший бизнес, и он получил приличную сумму от перевозки как пассажиров, так и грузов, прежде чем линия была передана Ютика и Блэк-Ривер для эксплуатации.

Первая пассажирская станция этой линии в Уотертауне находилась в бывшем кирпичном жилом доме на Фэктори-стрит, сразу за перекрестком с Милл. Она была маленькой, не очень чистой и крайне неудобной. Но несколько лет спустя У. и Б. Р. построила красивую пассажирскую станцию на северо-восточном углу Паблик-сквер, которая уже много лет является офисом и штаб-квартирой компании Marcy, Buck & Riley Company. Ее первоначальный кирпичный товарный склад неподалеку — впоследствии замененный строительством весьма солидного каменного товарного склада у подножия Корт-стрит — стоит до сих пор. Кварталом или около того позади него находилось веерное депо. Я хорошо помню это веерное депо. Оно было моим любимым местом в течение нескольких очень нежных лет юности.

Я не привел самые ранние списки должностных лиц дороги Ютики. Они не особенно важны для этой записи. Пожалуй, достаточно знать, что, за исключением Карфаген, Уотертаун и Сакеттс-Харбор — которая, как мы только что видели, финансировалась главным образом Флауэрами, Ноултонами, Джорджем А. Бэгли и Джорджем Б. Фелпсом из Уотертауна, — У. и Б. Р. в реорганизованном виде была построена и управлялась почти исключительно жителями Ютики — Джоном Торном, Айзеком Мейнардом, Теодором Факсоном и Джоном Баттерфилдом — и нью-йоркцами — Робертом Леноксом Кеннеди, Джоном Дж. Кеннеди (который впоследствии сыграл видную роль в раннем финансировании Канадской тихоокеанской железной дороги) и другими.

Чарльз Миллар был первым суперинтендантом дороги. Его сменил, примерно в 1865 году, Хью Крокер, который пару лет спустя погиб, находясь в кабине паровоза, следовавшего между Лайонс-Фолс и Глендейлом. Это было в сезон высокой воды, и река Блэк-Ривер следовала своему обычному весеннему обычаю разливаться по низменностям верховьев долины. Железная дорога была свежей, зеленой и молодой. Вода подмыла ее насыпи и отправила паровоз Крокера кувыркаться на бок; а Крокера — к смерти. Дж. Д. Шульц, который до сих пор проживает в Глендейле и является одним из самых известных пионеров старой Р. У. и О., на своих руках вынес тело молодого Крокера из-под обломков. Это был самый жалкий инцидент. И все же примечательный факт, достойный записи здесь, заключается в том, что за все тридцать один год эксплуатации ни один пассажир не погиб во время поездки по Ютика и Блэк-Ривер.

На смену несчастному Крокеру пришел Аддисон Дэй, которого мы уже видели на Р. У. и О. в качестве раннего и выдающегося суперинтенданта. Чуть позже Томас У. Спенсер, который был инженером-строителем дороги, заменил Дэя, а в 1872 году Дж. Фред Мейнард, сын Айзека Мейнарда из Ютики, взял на себя оперативное управление дорогой, сначала с титулом суперинтенданта, а в конечном итоге — вице-президента и генерального менеджера. Он оставался на этом посту в течение всего оставшегося периода эксплуатации дороги.

Блэк-Ривер неуклонно стремилась улучшить свое обслуживание. По мере того как ей это удавалось, она становилась все большей занозой в боку Р. У. и О. Она касалась этой системы только в трех точках — но это были важные точки. Это был немного более длинный маршрут в Уотертаун от главной магистрали Нью-Йорк Сентрал, но значительно более короткий как до Филадельфии — где она пересекала Р. У. и О. под прямым углом, — так и до Огденсберга. В первом из этих двух последних городов у нее развилась раздражающая привычка задерживать свои поезда до прибытия поезда Римской дороги, в надежде переманить пассажиров Огденсберга и доставить их к месту назначения раньше, чем они надеялись. Несколько раз предлагалось, чтобы дороги объединили свои интересы и работали в гармонии. По той или иной причине это было достигнуто лишь однажды — руководство Р. У. и О. почти всегда выступало против таких планов. По-видимому, оно предпочитало играть в одиночку.

Ютика и Блэк-Ривер имела весьма значительное туристическое преимущество, достигая реки Святого Лаврентия в Клейтоне, в самом сердце района Тысячи островов, вместо Кейп-Винсента, который был довольно удален от крупных отелей и коттеджных секций. Она установила свои собственные лодочные соединения с «Джоном Торном» в качестве флагмана своего флота.

Имя и личность Джона Торна были снова отражены в прекрасном угольном паровозе, построенном в Скенектади, который также носил его имя (У. и Б. Р. в те дни имела явную склонность к двигателям, которые Эллисы строили в Скенектади). Ее тяговая сила почти всегда была в отличном состоянии, ярко окрашенная, как и ее вагоны, которые несли на своих бортах тот же оттенок желтого, что был заимствован у Лейк-Шор и Мичиган Саутерн. Как и у Р. У. и О., все паровозы были именными. В дополнение к «Джону Торну» были «Айзек Мейнард», «ДеВитт К. Уэст» (названный в честь жителя Лоувилла, который был ранним президентом дороги), «Теодор Факстон», «Фред С. Истон», «Чарльз Миллар», «Джон Баттерфилд», «Дж. Ф. Мейнард», «Ладлоу Паттон», «А. Г. Брауэр», «Льюис Лоуренс», «Д. Б. Гудвин» и другие. В конце семидесятых годов дорога имела парк из около двадцати паровозов.

Был, по крайней мере, один случай, когда содержание тяговой силы получило настоящий удар. Я имею в виду шумный способ, которым дорога вошла в Уотертаун, — взрыв паровоза «Чарльз Миллар», № 4, возле переезда Милл-стрит 9 мая 1872 года. Это был один из немногих несчастных случаев за всю историю Ютика и Блэк-Ривер. Августус Унзер, более известный как «Гас» Унзер из Уотертауна, был в то время инженером «Миллара», который был одним из самых ранних паровозов на дровах, которыми когда-либо владела дорога — она не начинала установку угольных решеток до 1874 года. Унзер стоял в кабине в момент взрыва, разговаривая с Джейкобом Х. Германом — более известным как «Джейк» Герман, — который в то время был кондуктором на Римской дороге.

Без малейшего предупреждения произошел взрыв. Раздался оглушительный рев и грохот, за которым последовал дождь из мелких деталей двигателя на значительную часть Уотертауна. К счастью, ни Унзер, ни Герман серьезно не пострадали. Расследование причин аварии, которая превратила «Миллар» в неузнаваемую груду металла, не выявило причины происшествия. Однако общепринятым было мнение, что локомотивная бригада допустила падение уровня воды в котле ниже уровня огневой коробки.

За высокоразвитой и независимой Ютика и Блэк-Ривер десятилетие спустя стояла довольно хорошо развитая человеческая организация. Джон Торн был ее президентом; главой и фронтом ее агрессивной и бдительной политики. Полный официальный список в 1882 году был:

President, John Thorn, Utica Vice-Pres. and Gen’l Man’g’r, J. F. Maynard, Utica Treasurer, Isaac Maynard, Utica Secretary, W. E. Hopkins, Utica Gen’l Supt., E. A. Van Horne, Utica Asst. Supt., H. W. Hammond, Utica Gen. Pass. and Fgt. Agent, Theo. Butterfield, Utica Directors Robt. L. Kennedy, New York Edmund A. Graham, Utica John Thorn, Utica Theodore S. Sayre, Utica Abijah J. Williams, Utica Abram G. Brower, Utica Isaac Maynard, Utica Russell Wheeler, Utica Lewis Lawrence, Utica J. F. Maynard, Utica William J. Bacon, Utica Daniel B. Goodwin, Waterville Fred S. Easton, Lowville

Последний удар Ютика и Блэк-Ривер по бокам своего старого конкурента, в то время как тот все еще находился в агонии администрации Слоуна, пришелся на паромную перепалку в Огденсберге. К 1880 году некогда оживленная озерная торговля этого порта упала до низкого уровня. Четырнадцатифутовые шлюзы канала Уэлленд между озерами Онтарио и Эри совершенно не смогли поспеть за развитием перевозчиков на верхних озерах. Пароходы, которые все еще приходили к сложным причалам старой Северной железной дороги в Огденсберге — уже много лет Огденсберг и Лейк-Шамплейн, — были сравнительно небольшими и редкими. Буффало был более популярным и доступным портом. А ведь было время, когда Северная железная дорога имела ежедневное сообщение между Чикаго и Огденсбергом; около пятнадцати надежных пароходов в своем флоте.

Однако одна важнейшая форма водного транспорта всегда оставалась в Огденсберге; паромный маршрут через реку Святого Лаврентия в Прескотт на канадском берегу прямо напротив. Прескотт находится не только на старой главной линии Гранд-Транк, но и имеет прямое железнодорожное сообщение с Оттавой через ветку Канадской тихоокеанской железной дороги (ранее Оттава и Сент-Лавренс). Первым судном на этом маршруте было небольшое трехвагонное судно «Транзит», которое принадлежало Прескотту. В середине семидесятых этот пароход был вытеснен надежным паровым автомобильным паромом «Уильям Армстронг», чей свисток, как говорили, был самым громким и ужасным из всего, что когда-либо слышали на внутренних водах. «Армстронг» быстро стал одной из достопримечательностей Огденсберга. Дважды он тонул под чрезмерной нагрузкой, и дважды его снова поднимали и возвращали в эксплуатацию. В 1919 году он был продан подрядной фирме в Трентоне, Онтарио, и до сих пор используется как буровое судно в окрестностях этой деревни. Важный паром в Огденсберге, однако, продолжает работать под руководством Эдварда Диллингема, многолетнего агента Римской дороги в этом городе.

Чтобы конкурировать с обслуживанием, которое «Армстронг» оказывал Р. У. и О. в Огденсберге, Ютика и Блэк-Ривер примерно в 1880 году поставила автомобильный плот и буксир на спешно организованный паром между своими станционными площадями в Морристауне, в одиннадцати милях вверх по реке от Огденсберга, и небольшим канадским городом Броквилл прямо напротив. В Броквилл пришла Канадская тихоокеанская железная дорога, которая начала набирать обороты и каждый месяц быстро продвигала свои рельсы на запад. Это было лучшее соединение, чем несколько более длинное соединение Сент-Лавренс и Оттава, и постепенно грузы начали покидать старый паром ради этого нового; в результате чего в течение года «Армстронг» был переведен вверх по реке на переправу Морристаун-Броквилл, а Огденсберг скрежетал зубами в своем отчаянии. Он обратился к Рим, Уотертаун и Огденсберг за помощью в этой ситуации.

Эта дорога находилась в стадии своего самого важного изменения руководства — смены администрации Парсонса на администрацию Сэмюэла Слоуна. Чарльз Парсонс уже некоторое время присматривался к Ютика и Блэк-Ривер. Это был потенциальный фактор опасности на его территории. Что, если Вандербильты придут и купят ее? Это почти случалось дважды в начале восьмидесятых. Была сильная симпатия и интерес Нью-Йорк Сентрал к У. и Б. Р. Это проявилось в увеличении соглашений о перевозках и кооперативных рабочих договоренностей. Римская дорога пыталась компенсировать этот укрепляющийся союз Ютика и Блэк-Ривер, заключая более тесные рабочие соглашения с Нью-Йорк, Онтарио и Вестерн, с которой она соприкасалась в Риме, Сентрал-Сквер и Осуиго. Но О. и В. с ее шаткой линией через холмы в Нью-Йорк была совсем другим предложением, чем прямая главная линия и легкие уклоны Нью-Йорк Сентрал. Возможно, если бы Уэст-Шор, которая была завершена из Нью-Йорка в Буффало летом 1883 года, была успешной, она могла бы в конечном итоге поглотить Рим, Уотертаун и Огденсберг; в этом случае Нью-Йорк Сентрал, безусловно, забрала бы Ютика и Блэк-Ривер, и конкурентная система железных дорог была бы обеспечена Норт-Кантри на многие годы вперед. Но эта возможность была незначительной. Катастрофический крах Уэст-Шор вскоре положил ей конец.

И все же дорога Ютики была постоянной угрозой для Чарльза Парсонса. Никто не знал этого лучше него. И поскольку он знал, он протянул руку и поглотил ее; в течение трех лет со дня, когда он впервые приобрел Р. У. и О. Он не только гарантировал 2 100 000 долларов непогашенных облигаций У. и Б. Р. и семь процентов годовых на капитализацию в 2 100 000 долларов, но, чтобы сделать уверенность двойной, он приобрел контрольный пакет акций Ютика и Блэк-Ривер на сумму 1 200 000 долларов и передал их в постоянно укрепляющуюся казну Рим, Уотертаун и Огденсберг. Дорога Ютики официально перешла в руки Римской дороги 15 апреля 1886 года. Одно только объявление о передаче стало ошеломляющим ударом для Норт-Кантри.

Теперь у Парсонса была действительно настоящая железная дорога; более шестисот миль линии — дорога Ютики принесла ему 180 миль пути главной линии. Теперь у него было более восьмидесяти паровозов и адекватный запас другого подвижного состава. От У. и Б. Р. он получил двадцать четыре паровоза, размера и типа, отличных для того дня, двадцать шесть пассажирских вагонов, четырнадцать багажных вагонов и 361 товарный вагон. Но, что лучше всего, он теперь был королем в Северном Нью-Йорке. Не было никого, кто мог бы оспорить его власть, если только вы не считали шатающуюся Огденсберг и Лейк-Шамплейн реальным конкурентом. Он был королем в настоящем королевстве. Единственная перспектива, которая даже угрожала его монополии, заключалась в том, что Вандербильты могли когда-нибудь вздумать построить дорогу на север в долины Блэк-Ривер и Святого Лаврентия. Но это было маловероятно — во всяком случае, не в данный момент. Они были слишком заняты в то время подсчетом затрат на ужасную, хотя и успешную битву, в которой они разбили Уэст-Шор в пух и прах, чтобы быть готовыми к немедленным дальнейшим приключениям. Если бы они начали войну семь или восемь лет спустя, Парсонс был бы готов к ним. Тем временем он приступил к реорганизации и совершенствованию своей объединенной собственности. Он хотел снова сделать Рим, Уотертаун и Огденсберг лучшей железной дорогой в штате Нью-Йорк. И в этом он почти полностью преуспел.

ГЛАВА IX

ЭНЕРГИЧНЫЙ РЕЖИМ ПАРСОНСА

С полным слиянием Блэк-Ривер со своей Рим, Уотертаун и Огденсберг Парсонс начал чрезвычайно трудную работу по объединению персонала двух линий. Бриттон, вполне естественно, не должен был быть потревожен. Напротив, его власть должна была быть значительно увеличена. Оперативные силы У. и Б. Р. уступили его доминированию. С другой стороны, Теодор Баттерфилд, который был признан транспортником необычайной проницательности и опыта, был переведен из Ютики в Осуиго и назначен генеральным пассажирским агентом объединенной собственности. Мастерские были объединены. Большинство из шестидесяти пяти рабочих мастерской Ютики также были переведены в Осуиго; она была сохранена только для самого легкого вида ремонта.

Как только можно было сделать приготовления, пассажирские поезда У. и Б. Р. были введены на станции Р. У. и О. как в Уотертауне, так и в Огденсберге; в то время как расписания объединенной дороги были скорректированы так, чтобы сделать Филадельфию, где две бывшие конкурирующие главные линии пересекались под прямым углом, общим пунктом обмена трафиком, подобным Ричленду. Кейп-Винсент потерял, почти в один час, большой железнодорожный престиж, который он удерживал в течение тридцати трех долгих лет. Чтобы связать его более тесно с курортами Тысячи островов, быстрый новый пароход «Сент-Лоуренс» был построен в Клейтоне летом 1883 года и сразу же коронован королевой реки. Теперь «Сент-Лоуренс» использовался исключительно в обслуживании Клейтон — Александрия-Бэй. В течение ряда лет сообщение поддерживалось с перерывами между Кейпом и Александрия-Бэй небольшим пароходом — обычно «Дж. Ф. Мейнард» — но через некоторое время даже это было заброшено. До прихода автомобиля и улучшенных государственных шоссе Кейп-Винсент был почти отрезан от более оживленных частей реки.

Клейтон постепенно развивался в речные ворота важности. Золотой век Тысячи островов, во время сезона огромного летнего трафика — который длился почти два десятилетия, — на самом деле не начинался до 1890 года. И все же к середине восьмидесятых он начал расцветать. Рим, Уотертаун и Огденсберг того десятилетия знала ценность рекламы. Она приняла четырехлистный клевер в качестве своей эмблемы — длинный стебель очень хорошо служил для обозначения тонкой линии, которая шла на запад от Осуиго до Рочестера и до Ниагарского водопада — и сделала его знаменитым товарным знаком по всему лицу земли. Он был начертан на бортах всех ее товарных вагонов. Теодор Э. Баттерфилд, генеральный пассажирский агент, разработал этот интересный символ для нее. Именно он также выбрал французское слово «bonheur» для стебля клевера. Это был, как показали последующие события, самый удачный выбор.

Чарльз Парсонс, объединив две важные железные дороги Северного Нью-Йорка, теперь был занят доработкой своей системы как полного и хорошо содержащегося блока. Более десяти лет расширение берега озера Онтарио Р. У. и О. проходило близко к городу Рочестер через тогдашнюю деревню Шарлотт (ныне район расширенного Рочестера) и касалось этого города только через безразличные соединения из Шарлотта. Парсонс, по предложению Бриттона, решил, что дорога должна иметь прямой вход в Рочестер; который уже начинал свой обильный и чудесный рост. Два человека нашли свою возможность в маленькой и болезненной пригородной железной дороге, которая шла вниз по восточному берегу Дженеси от северных границ города и по которой время от времени ходил маленький поезд, приводимый в движение чрезвычайно маленьким паровозом. Они легко приобрели эту дорогу и постепенно продвинули ее глубоко в сердце города; к пассажирскому и товарному терминалу на Стейт-стрит, недалеко от знаменитых Четырех углов. Чтобы достичь этого терминала — на западной стороне города — необходимо было построить очень высокий и тонкий мост над глубоким ущельем Дженеси. Это заняло почти год строительства. Были поданы судебные иски против строительства Р. У. и О. в сердце города Рочестер. И все же, по законам того времени, они были неэффективны в день субботний. Парсонс воспользовался этим техническим дефектом в статутах, и в субботний день он успешно привел свою железную дорогу в ее крупнейший город.

Тем временем прекрасный старомодный кирпичный жилой дом на Стейт-стрит был приобретен для пассажирского терминала в Рочестере. Чтобы сделать это здание пассажирской станцией и привести его в надлежащее отношение к путям, необходимо было изменить его положение на участке земли, который оно занимало. Это было успешно сделано, и, я полагаю, это был рекордный подвиг в то время для перемещения большого кирпичного здания. Мост был завершен, и станция открыта для регулярного использования пассажирскими поездами осенью 1887 года.

В то же время, когда Рим, Уотертаун и Огденсберг так скрытно проскальзывала в Рочестер, она строила два других расширения; ни одно из них не было большой длины, но каждое из них имело значительную важность. Еще в 1872 году она арендовала Сиракузы, Финикс и Нью-Йорк — предложенную конкурирующую линию против Лакаванны между Осуиго и Сиракузами, которая была организована двумя или тремя годами ранее, — но проекту было позволено оставаться в спящем состоянии. Сначала ему не хватало необходимых средств, а затем Сэмюэл Слоун, вполне естественно, не мог испытывать к нему энтузиазма. У Парсонса не было подобных угрызений совести. Чем больше он мог уколоть Слоуна, тем больше, казалось, ему это нравилось. Более того, Сиракузы, Финикс и Нью-Йорк включали очень мало фактического строительства путей; только около семнадцати миль путей от Вудвордса до Фултона, что было очень мало для тридцатисемимильной линии. От Вудвордса до Сиракуз она использовала бы собственные рельсы Р. У. и О., проложенные задолго до этого как Сиракузы Нортерн, в то время как от Фултона до Осуиго Онтарио и Вестерн была очень рада продать права на использование путей.

Семнадцатимильное звено было легко уложено; на нем был создан своего рода местный летний курорт в Пойнте Трех Рек, и пять пассажирских поездов в день в каждом направлении начали обслуживание по нему между Сиракузами и Осуиго ранней весной 1886 года. В том же лету строилось еще одно расширение; в крайнем северо-восточном углу собственности. Гранд-Транк построила линию с очень прямыми и короткодистанционными соединениями с Монреалем, вниз через международную границу до Массена-Спрингс, в округе Сент-Лоуренс — тогда курорт с значительной репутацией, но суждено было стать через несколько лет, с развитием водной энергии Святого Лаврентия, промышленным сообществом большого статуса в Норт-Кантри, вторым после Уотертауна по размеру и важности. Чтобы достичь этой новой линии, Р. У. и О. проложила тринадцать миль путей от своего давно установленного терминала в Норвуде и перенесла этот терминал в Массена-Спрингс. Полоса отвода для линии была полностью пожертвована прилегающими владельцами собственности. Одно время думали, что важный сквозной маршрут будет создан через эти новые ворота, которые были открыты в марте 1886 года, но почему-то трафик не материализовался. И по сей день железнодорожное путешествие из Уотертауна в Монреаль остается пугающей и страшной вещью. И все же два города находятся всего в 175 милях друг от друга.

Парсонс был, по сути и духу, мастером стратегии железнодорожных перевозок, равно как и железнодорожного строительства. В то время как он прокладывал важную линию между Норвудом и конечной станцией Grand Trunk в Массена-Спрингс, расстояние до которой составляло всего тринадцать миль, он заигрывал с Central Vermont — находившейся на одном из своих многочисленных этапов реорганизации — ради лучшего развития ее линий в сообщении с Boston & Maine и Maine Central вплоть до Атлантического океана в Портленде. Во всем этом ему помогали два его самых способных помощника: Э. М. Мур, главный агент по грузовым перевозкам, и мистер Баттерфилд, главный агент по пассажирским перевозкам. Мистера Баттерфилда мы уже видели. Он очень хорошо заботился о транспортных нуждах компании. Мистер Мур проработал в ней много лет. Он тоже был опытным специалистом по перевозкам. Более того, он был воспитателем кадров: из его офиса вышли по меньшей мере два эксперта в этой области железнодорожного маркетинга — Г. Д. Картер, который впоследствии стал менеджером по грузовым перевозкам New York Central Lines, и Фрэнк Л. Уилсон, который сегодня является их дивизионным агентом по грузовым и пассажирским перевозкам в Уотертауне. Мистер Уилсон удостоен чести быть единственным должностным лицом компании в Норт-Кантри, который также был должностным лицом старой Rome, Watertown & Ogdensburgh. Он начал свою службу в Уотертауне в качестве посыльного в Dominion Telegraph Company, когда ее офис располагался в старом магазине Хэнфорда у входа в Paddock Arcade. Позже он начал свою железнодорожную службу в R. W. & O. в качестве оператора на станции Лимерик. С того времени его карьерный рост был неуклонным и постоянным.

Я снова отвлекся. Мы оставили Парсонса на этапе укрепления сквозной линии от Саспеншн-Бридж до Портленда, штат Мэн, через северную часть штата Нью-Йорк и через Белые горы. В качестве подтверждения своей заинтересованности в этом маршруте он, почти сразу после получения контроля над дорогой Рим, учредил некогда знаменитый «Уайт-Маунтин Экспресс». В одной из предыдущих глав мы видели, как местное руководство дороги в Уотертауне несколькими годами ранее организовало летнее сквозное сообщение спальных вагонов между Уотертауном и Фабиансом, используя для этого свои прекрасные старые вагоны «Онтарио» и «Сент-Лоренс».

«Уайт-Маунтин Экспресс» времен правления Парсонса был чем-то гораздо большим, чем просто сервис спальных вагонов. Это был настоящий сквозной поезд со спальными вагонами Вагнера на всем пути от Чикаго до Портленда. Он проходил по путям R. W. & O. почти исключительно ночью; и из-за высокой скорости, установленной для него на столь многих милях перегруженного однопутного участка, старые машинисты отказывались водить его. Молодые люди пошли на риск. И хотя они ожидали схода с рельсов на жалком пути, который Сэмюэл Слоун оставил Парсонсу и который невозможно было восстановить за день, неделю, месяц или год, они справлялись довольно неплохо, хотя было один или два случая, когда аварии с этим поездом были действительно серьезными.

Даже сейчас в моей памяти всплывают смутные воспоминания о той ужасной катастрофе в самом начале правления Парсонса, когда следовавший на восток «Уайт-Маунтин», двигаясь со скоростью пятьдесят миль в час, потерпел страшное крушение у Карлиона (ныне известного как Эшвуд), в тридцати милях к западу от Шарлотты. Это произошло вечером 27 июля 1883 года, всего через шесть недель после того, как Парсонс и Бриттон взяли управление дорогой в свои руки. «Уайт-Маунтин» под руководством кондуктора Э. Гаррисона вышел из Ниагара-Фолс, будучи очень тяжело груженным, с двадцатиминутным опозданием, в 19:30, ведомый двумя лучшими паровозами дороги. Он состоял из багажного вагона, общего вагона и девяти спальных; шесть из них были вагонами Вагнера, а остальные три — собственными вагонами компании: «Онтарио», «Сент-Лоренс» и «Де-Калб».

Страшный ветер, дувший с озера, сбил с пути товарный вагон на примыкании с пошерстным движением там, в Карлионе, и покатил его навстречу приближающемуся экспрессу. Под проливным дождем поезд врезался прямо в эту неуклюжую махину. Последовал сход с рельсов. Головной паровоз, на котором ехал диспетчер и помощник суперинтенданта У. Х. Чонси, был выброшен в кювет с одной стороны пути, а хвостовой паровоз — в кювет с другой. Его машинист и кочегар погибли мгновенно. Обломки нагромоздились высоко. Они загорелись, и с огромным трудом пламя удалось потушить. В той памятной катастрофе погибло семнадцать человек и сорок получили серьезные ранения. И все же из этого вышло определенное благо. До того времени пневматический тормоз никогда не использовался на Rome, Watertown & Ogdensburgh. Авария в Карлионе заставила внедрить его.

У меня нет желания останавливаться на деталях подобных катастроф; или на той, что произошла в Форест-Лоун чуть позже, когда пригородный пассажирский поезд, направлявшийся в Рочестер, столкнулся с опоздавшим западным «Уайт-Маунтин», что привело к новым жертвам. Дорога Рим, как правило, имела довольно чистую репутацию в отношении крушений, по крайней мере, катастрофических. В 1887 году произошло досадное столкновение сзади прямо напротив пассажирского депо в Кантоне, которое унесло две или три жизни и заставило кондуктора Омара А. Хайна решить, что с него хватит активной работы на железной дороге. А незадолго до этого произошло более удачное, но решительно неловкое происшествие на старой реке Блэк-Ривер недалеко от Гленфилда: поломка дышла паровоза, которая привела к гибели машиниста и серьезно задержала высокопоставленного пассажира, направлявшегося к Тысяче островов — Гровер Кливленд, тогдашний президент Соединенных Штатов, вез свою невесту на небольшую прогулку по берегам реки Святого Лаврентия. Несколько лет спустя Теодор Рузвельт, занимая тот же пост, должен был проехать по этому живописному участку линии. Однако он увидел его гораздо меньше, чем его предшественник. В Ютике он с готовностью принял приглашение суперинтенданта проехать в кабине паровоза его спецпоезда. Он быстро взобрался в нее. Затем полез в карман, достал небольшую книгу в кожаном переплете и отлично провел время — читая всю дорогу до Уотертауна.

Еще одна авария требует нашего внимания, и на этом мы закончим с этой вечно мрачной стороной железнодорожного дела. Последняя была зрелищной, если угодно, даже более, чем то ужасное происшествие в Карлионе. Цирк Барнума и Бейли был довольно регулярным ежегодным гостем в Северном Нью-Йорке в те дни. Он начал приезжать в 1873 году и более четверти века после этого почти не пропускал ни одного сезона — обычно выступая в Осуиго (где однажды во время дневного представления сорвало палатку, и возникла настоящая паника), Уотертауне и Огденсберге. В ту конкретную летнюю неделю шоу переехало из Уотертауна в Гувернер, где нарушило свою традицию и отменило вечернее представление, чтобы иметь возможность оперативно погрузиться в поезда для долгого пути в Монреаль, где оно должно было выступать на следующий день.