«История железной дороги Рим, Уотертаун и Огденсберг»

Никакая правдивая история «Рим, Уотертаун энд Огденсберг» не могла бы быть написана без упоминания Джефферсона Б. Уэллса. По правде говоря, он был коммодором старого паровозного флота. По мастерству, смелости и точности в управлении паровозом его никто не превосходил. Хотя он имел определенную жуткую репутацию человека, попадающего в аварии, его не винили ни в одной из них. Будь то рычаг его двух любимцев, «Т. Х. Кэмп» и «Антверпен», или в более поздние годы капитан «44-го», он был в своей стихии в паровозной будке. «44-й» провел большую часть последних лет своей жизни, и жизни Уэллса, на службе на ветке Кейп-Винсент. Я помню, как он стоял на Уотертаун-Джанкшен, посылая случайное мягкое кольцо сероватого дыма в синее небо над головой. И я отчетливо помню самого Джеффа Уэллса, большеглазого, высокого мужчину, любителя хорошей шутки или хорошей истории, человека с острым интересом к самой жизни. Он был хорошим игроком в покер. Рассказывают, что однажды ночью, когда он был занят приятной игрой в Кейп-Винсент, из Уотертауна пришло сообщение с приказом явиться к своему паровозу для специального рейса до административного центра округа и обратно.

На мгновение старый Джефф заколебался. Он любил покер. Но затем обученная душа железнодорожника восторжествовала. Он бросил свои карты на стол — это была хорошая рука, к тому же — и, повернувшись к посыльному, сказал:

«Сынок, я буду в веерном депо через десять минут».

Это был Уэллс; лучше всего он чувствовал себя в паровозной будке, и, я думаю, ни одна паровозная будка никогда не была для него такой, как у быстрого «Антверпена», с Джоном Лишером на стороне кочегара — Лишер был почти уверен, что предварительно украсил «Антверпен» огромным разнообразием кедровых ветвей, флагов и тому подобного — и президентским вагоном позади. Это, в более поздние годы, обязательно был старый салон-вагон «Уотертаун», весело украшенный для этого случая. Этот специальный поезд обязательно получал право проезда вне очереди перед всеми другими поездами на линии в тот день; все стрелочные переводы приказывалось закрепить, чтобы избежать возможности аварий. И все же, по крайней мере в одном случае — в Де-Калб-Джанкшен — эта практика едва не привела к серьезному происшествию. Поезд мистера Мэсси пронесся мимо маленького депо там и вокруг кривой на ветку Огденсберга со скоростью семьдесят миль в час. На этот раз произошел просчет. Маленький поезд ужасно вилял, когда ударился о рельсы ветки; директоров выбросило с их удобных мест в салон-вагоне, а бедняга Билли Лэнфир из Кейп-Винсент, кочегар, был почти выброшен со своего места в будке. В последнюю долю секунды ему удалось ухватиться за окно машиниста, когда он начал вылетать.

Паровозы на дровяном отоплении не считались быстрыми — у очень многих из них в ранние дни Р. У. и О. были маленькие ведущие колеса, и это было дополнительным препятствием для их скорости. Но шестьдесят миль в час для них не были чем-то невозможным. Мистер Ричард Холден из Уотертауна, который начал свою железнодорожную карьеру в закусочной старого вокзала в этом городе, до сих пор помнит несколько поездок, которые он совершил в будке паровозов на ветке Кейп. У нее был довольно плотный график в лучшем случае, соединение на Уотертаун-Джанкшен с поездом «Номер Три» из Рима во второй половине дня, и разворот, чтобы вернуться вовремя для соединения с «Номер Шесть» вниз по линии. Часто случалось, что «Три» опаздывал на пятнадцать или двадцать минут, что означало немало суеты со стороны поезда Кейп, чтобы совершить свой пятидесятимильный пробег и разворот и при этом не задержать «Номер Шесть». Но и Кейси Элдредж, и Крис Делейни, машинисты на ветке в то время, могли это сделать: Джефф Уэллс был еще на главной линии и не хотел тогда соглашаться на более легкий рейс на ветке Кейп, который впоследствии он был очень рад взять.

«Воздушный тормоз был неизвестен в то время, — говорит мистер Холден, — все поезда останавливались тормозным кондуктором при содействии кочегара, тормоз был на тендере всех паровозов. Когда некоторые из этих быстрых поездов ходили, я получал огромное удовольствие от езды на паровозе и помню, что время в пути составляло тридцать пять минут, включая остановки в Браунвилле, Лимерике, Шомоне и Три-Майл-Бэй, при этом я помню, что станция в Розьере в то время не была открыта. Вычитая время, затраченное на остановки, фактическое время в пути составляло в среднем шестьдесят миль в час. Все паровозы, использовавшиеся в пассажирских поездах, имели маленькие ведущие колеса, и следует помнить, что все пассажирские поезда, кроме «Один» и «Шесть», состояли только из багажного вагона и двух вагонов, следовательно, паровоз мог разогнать поезд до хорошей скорости гораздо быстрее, чем паровозы с тяжелым оборудованием, используемым в настоящее время».

Во всех этих утверждениях относительно скорости поездов на ранней Р. У. и О. не следует забывать, что в течение первых двенадцати или тринадцати лет существования дороги ей приходилось обходиться без телеграфной или любой другой формы быстрой межстанционной связи. Только в 1863 или 1864 году поезда стали отправляться по телеграфным приказам; и даже они были в самой грубой форме. «Девятнадцать» еще не была разработана. Клочок бумаги, оторванный от самого удобного блокнота и исписанный довольно неразборчивыми иероглифами, был приказом по поезду в те времена начала современного железнодорожного дела. Телеграфный приказ, вместо того чтобы быть реальной помощью машинисту паровоза, часто становился одной из загадок и проклятий его существования.

Именно в 1866 году в Уотертаун-Джанкшен впервые была открыта железнодорожная телеграфная контора, а Д. Н. Босуорт был нанят там диспетчером. Согласно воспоминаниям мистера У. Д. Ханчетта из этого города, который является старейшиной всего телеграфного в Северном Нью-Йорке, за Босуортом вскоре последовал мистер Уорнер, который сам не был телеграфистом, но которому должен был помогать один из них. Канадец по имени Монк был одним из первых таких помощников. Уорнера в конце концов сменил на посту диспетчера в Уотертаун-Джанкшен Н. Б. Хайн, брат Омара А. Хайна и А. К. Хайна — все они были тесно связаны с историей Римской дороги. Н. Б. Хайн оставался с дорогой долгие годы в качестве диспетчера поездов, в конечном итоге перенеся свой офис с Джанкшен на расширенный пассажирский вокзал позади «Вудрафф Хаус» в Уотертауне.

Он освоил свою профессию летом перед тем, как был открыт огонь по форту Самтер; используя маленький, самодельный, деревянный ключ на ферме своего отца, где-то за Де-Калбом. Через год после того, как он получил свою работу на железной дороге, Омар Хайн был назначен оператором в Ричланде, открыв первую телеграфную контору в том месте и став также ее станционным агентом. Из Ричланда он был повышен до более важного, аналогичного поста в Норвуде. Когда он покинул Норвуд, мистер Хайн стал кондуктором на главной линии. На этой службе он оставался до сравнительно недавнего 1887 года.

Примерно в то время, когда его назначили в Ричланд, его брат, А. К. Хайн, был назначен оператором и помощником на соседней станции Сэнди-Крик. Так из одной фермы Северного края вышли три опытных телеграфиста и железнодорожника. Когда они начинали свою карьеру, всего один провод тянулся от Уотертауна до Огденсберга; и движение поездов по телеграфу было случайным, а не регулярным или стандартизированным. Второй провод был натянут по всей длине линии осенью 1866 года, и следующей весной мистер Босуорт начал трудную задачу по попытке внедрения систематического метода телеграфного диспетчирования и постепенно привел машинистов дороги к реальному сотрудничеству с его планом, что было гораздо труднее осуществить, чем можно было бы подумать на первый взгляд. Те старые машинисты дороги были хорошими людьми; но некоторые из них были немного «закостенелыми» в своих привычках. Их привычки не были вещами, которые легко изменить.

Полный список этих старых машинистов Р. У. и О. был бы довольно длинным. Вспомните снова Орва Хейнса — он был еще тем машинистом — который впоследствии уехал в Сент-Луис, чтобы стать главным механиком на дороге «Айрон Маунтин». «Дж. Л. Грант» был назван в честь главного механика Р. У. и О., который в конечном итоге стал помощником суперинтенданта. «Грант» постоянно использовался на ветке Кейп до появления «44-го». Хороший машинист в те дни был хорошим механиком — неизменно. Ремонтные мощности были редкими и находились далеко друг от друга. Изобретательность и быстрая смекалка человека в паровозной будке не раз приходили на помощь. Отказы паровозов были не менее частыми тогда, чем сейчас.

Бен Ф. Батчелдер впервые прославился как известный машинист того раннего десятилетия; Джон Скиннер был другим. Были Д. Л. Ван Аллен, Луи Буран, Джон Мортимер, Кейси Элдредж, Аса Роуэлл, старый «Парс» Хайнс, Джордж Шелл и Джим Чейни — этот список действительно тянется надолго. В следующем поколении пришли Натаниэль Р. Питерсон («Тэн»), Конрад Шейлер, Фрэнк У. Смит, Джордж Х. Хэзлтон и Фрэнк Тейлор, и Чарльз Фогель — но я должен остановиться. Это история, а не некролог. Не совсем справедливо выбирать лишь несколько имен из столь многих достойных.

Большинство машинистов того времени ушли. Остались лишь немногие. Один из них — Фрэнк У. Смит из Уотертауна, который сегодня (1922 год) ушел на пенсию из своей паровозной будки, но остается одним из опытных игроков в бильярд в Линкольновской лиге того города.

Мистер Смит начал свою железнодорожную карьеру 9 ноября 1866 года в довольно нежном возрасте семнадцати лет в качестве протирщика в старом веерном депо на Коффин-стрит в Уотертауне. В те дни все паровозы на линии все еще были на дровяном отоплении. Самой заметной вещью в Де-Калб-Джанкшен в те дни, помимо красного кирпичного «Гулдинг Хаус», был огромный дровяной сарай и поленница за маленьким депо, которое стоит там до сих пор. Было принято, чтобы паровоз «заправлялся дровами» в Уотертауне — в те дни, как и в эти снова, все поезда меняли паровозы в Уотертауне — и снова в Де-Калб-Джанкшен перед завершением своего рейса в Огденсберг. Точно так же на обратном пути он снова останавливался в Де-Калбе, чтобы наполнить свой тендер; который, в свою очередь, вез его обратно в Уотертаун. Дрова уходили слишком быстро. Я помню, как где-то в середине восьмидесятых ехал из Прескотта в Оттаву по старой железной дороге Оттавы и Святого Лаврентия, и паровоз на дровах останавливался где-то между этими городами, чтобы утолить свой, казалось бы, ненасытный аппетит.

Паровозы на дровяном отоплении на Р. У. и О. начали исчезать где-то в начале семидесятых. По-видимому, первым паровозом, у которого были изменены топки, чтобы позволить использовать мягкий уголь, был «С. Комсток», за которым быстро последовали «Фелпс», «Лорд» и «Александр». У них тогда были удлиненные котлы и прямые «алмазные» трубы. Красная полоса проходила вокруг нижнего расширения алмаза. Примерно в то время дорога начала увеличивать свою тяговую мощность; закупались новые паровозы, среди них «Теодор Ирвин» и «С. Забриски», и все они были угольными, конечно, на битуминозном угле. Когда, как мы увидим в следующей главе, «Сиракьюс Нортерн» была слита с Р. У. и О., восемь новых паровозов были добавлены к растущему парку материнской дороги; четыре «Хинкли» и четыре «Блада».

Даже в то время дорога начинала, хотя и скромно и несколько нерешительно, строительство собственных паровозов в собственных мастерских. Уильям Джексон, главный механик там в 1873 году, построил «Дж. У. Моак» и «Дж. С. Фарлоу», оба на угольном отоплении для пассажирских перевозок. Его сменил Абрахам Клоуз, который построил «Катаракт» и «Льюистон», а также «Мозес Тейлор» в 1877 году. В следующем году покойный Джордж Х. Хэзлтон должен был стать главным механиком дороги и оставаться им до тех пор, пока она сохраняла свое корпоративное существование.

В более поздние годы должны были появиться те знаменитые близнецы-«Могулы», «Самсон» и «Голиаф». Были, как я помню, еще два других таких «Могула», «Энергия» и «Эффективность». В еще более позднее время дорога, лишенная своего приятного личного способа наименования паровозов и принявшая строго безличный метод обозначения своих паровозов только серийными номерами, должна была сделать еще один шаг вперед и ввести еще более крупные «Могулы»; «1», «2», «3» и «4».

Но я забегаю вперед. Я не могу закончить эту главу без еще одного упоминания моего доброго друга Фрэнка У. Смита. Он был энергичным маленьким парнем; и после двадцати месяцев протирки паровозов там на Коффин-стрит, со всеми оскорблениями, тумаками и насмешками, которые с этим были связаны, он получил честное повышение до должности кочегара паровоза. Это была настоящая работа, настоящая ответственность и настоящая зарплата, тридцать девять долларов в месяц. И все же эта работа померкла, когда он стал машинистом. Работа, которой завидовали все остальные. Как мальчишки толпились вокруг «Норриса Вудраффа» на депо Адамс, в Гувернере и на всем остальном пути вдоль линии, и пировали глазами на Фрэнка Смита там, в аккуратной будке, которая так быстро стала казаться ему домом! Пятьдесят долларов в месяц зарплаты! Сверхурочные? Конечно, нет. Соглашения? Снова нет. Это было почти за пятнадцать лет до того дня, когда машинисты на Центральной железной дороге Нью-Джерси должны были сформулировать первую из этих запутанных вещей.

Но хороший паровоз, хорошая работа и хорошая зарплата. У них была приятная привычка закреплять экипаж за определенным паровозом в те дни, и эта единица тяговой мощности неизменно становилась их любимицей и гордостью. Хорошая работа была не только честной, но и весьма почетной. И пятьдесят долларов в месяц были неплохой зарплатой, когда сыр стоил восемь центов за фунт, а масло семь, и добрый друг мог дать вам все яйца, которые вы могли унести домой в верхушке своей шляпы. Вознаграждение, в конечном счете, всегда является сравнительной вещью — и ничем более.

ГЛАВА VI

Р. У. И О. ПРОЦВЕТАЕТ — И РАСШИРЯЕТСЯ

В середине семидесятых годов молодой город Уотертаун вступал в редкую эру, в которой культура и великое процветание должны были слиться воедино. Люди, которые ходили по его приятным, обсаженным кленами улицам, были настоящими людьми, действительно: братья Флауэр — Джордж У., Энсон Р. и Розуэлл П. — Джордж Б. Фелпс, Норрис Уинслоу, братья Ноултон — Джон К. и Джордж У. — Талкотт Х. Кэмп, Джордж А. Бэгли, это были люди, которые были промышленными магнатами города того времени. Предыдущее поколение ушло; Норрис Вудрафф, О. В. Брэйнард, Орвилл Хангерфорд; эти люди сыграли свои большие роли в развитии Уотертауна и ушли или жили в преклонном возрасте. Новое поколение с такой же энергией и способностями пришло на смену им. Розуэлл П. Флауэр был на пороге той замечательной карьеры на Уолл-стрит, которая должна была сделать его на время ее лидером и дать ему большую политическую честь стать губернатором штата Нью-Йорк. Его брат, Джордж У., первый мэр Уотертауна, был чрезвычайно заинтересован в каждом из начинаний города. Джордж Б. Фелпс поднялся с поста суперинтенданта старой «Потсдам энд Уотертаун» до одного из самых богатых людей города. У него был городской дом в Нью-Йорке — красивый «коричневый фасад» в одном из «сороковых» кварталов — и в его огромном доме на Стоун-стрит, Уотертаун, роскошь негра-камердинера, Джона Флетчера, долгие годы знакомой фигуры на улицах города.

С кафедры достойной Первой пресвитерианской церкви на Вашингтон-стрит почтенный доктор Исаак Брейтон теперь ушел в отставку; его место занял доктор Портер, который надолго запомнится в анналах этого общества. Доктор Олин собирался войти в старую Троицкую церковь, все еще на Корт-стрит. В древнее здание средней школы Уотертауна на Стейт-стрит приходил в качестве директора приветливый и образованный Уильям Керр Уикс. Музыкальный союз готовился к своему рекордному показу «Пинафора» в Вашингтон-холле. А на старой каменной хлопчатобумажной фабрике на острове Биби Фред Имс возился со своим вакуумным воздушным тормозом, мало подозревая о трагической судьбе, которая ждала его всего через несколько лет; скорее, возможно, о великой индустрии воздушных тормозов, которой он давал жизнь и которая три десятилетия спустя должна была занять свое подобающее место среди главных отраслей города. Производство бумаги, как оно известно сегодня в Северном крае, было тогда сравнительно небольшим делом; было мало важных фабрик за пределами тех, что принадлежали Ноултонам или Таггартам — кланы Ремингтонов, Херрингов, Шерманов и Андерсонов еще должны были оставить свой глубокий след в жизни общины.

Производство карет было тогда более важным бизнесом, чем производство бумаги. Сама мысль о моторном автомобиле была еще не рождена, и уотертаунцы считали завершение новой кареты в городе минутами, а не часами. Он производил паровые двигатели и швейные машины. В целом, он создавал очень значительный трафик для своей железной дороги — в действительности для своих железных дорог, ибо в 1872 году появилась конкурирующая линия, чтобы оспорить монополию «Рим, Уотертаун энд Огденсберг»; о чем подробнее в свое время.

Как жил Уотертаун, так жил и остальной Северный край. Это была оживленная, процветающая земля, где промышленность и культура делили свои силы. Было изобилие производства даже за пределами Уотертауна, в то время как шахты в Кине и Росси вновь открылись и отгружали скромные пять или шесть вагонов в день действительно великолепной красной руды. Люди хорошо работали, люди хорошо думали. Отличные семинарии в Белвилле, в Адамсе, в Антверпене и в Гувернере отражали общий спрос на образование лучшее, чем могли предложить государственные школы того времени. Молодой Университет Святого Лаврентия в Кантоне, после тяжелой борьбы в начале, наконец, был на пути к своей нынешней силе и влиянию.

Жители северной части штата Нью-Йорк много путешествовали. Они ездили как недалеко, так и в дальние края. Даже далекая Европа не была для них закрытой книгой. В округе насчитывались десятки прекрасных домов, даже далеко за пределами городов и деревень, владельцы которых гордились своими пианино Steinway, а молодежь, окончившая Йель или Маунт-Холиок, могла со знанием дела беседовать со старшими о Наполеоне III или о прелестях парижских бульваров.

В становлении этой эпохи процветания железная дорога «Рим, Уотертаун и Огденсберг» сыграла свою значительную роль. К 1875 году ей было уже почти четверть века. Это была поистине высококлассная и процветающая компания, гордость не только Уотертауна, который в значительной степени способствовал ее строительству, но и всего Северного края. Как мы уже видели, еще в 1866 году ей удалось проложить линию до Осуиго, в тридцати милях к западу от Ричланда. После этого руководство решило, что им необходим выход на Сиракузы — важнейший, как тогда, так и сейчас, железнодорожный узел. Чтобы обеспечить этот доступ, в 1875 году компания взяла в аренду железную дорогу «Сиракьюс Нортерн», и, наконец, твердо встала на ноги, получив выход на главную магистраль железной дороги «Нью-Йорк Сентрал энд Хадсон Ривер». Разумеется, она продолжала поддерживать свое первоначальное сообщение в Риме — ее длинное каменное депо стоит там и по сей день, хотя оно уже давно отделено от железнодорожных путей. И все же, хотя бы в памяти, можно представить его как оживленное место былых времен, где с одной стороны изгибались четыре пути дороги Вандербильта, а с другой — ожидали ярко-желтые вагоны «Р. У. и О.». Римское направление обеспечивало дороге прямой доступ к Бостону, Нью-Йорку и Востоку в целом; сообщение через Сиракузы сделало путь из северной части штата Нью-Йорк в западные пункты назначения гораздо проще и прямее, чем через Рим. Это было логично и стратегически оправдано. И вполне возможно, что если бы «Рим, Уотертаун и Огденсберг» удовлетворилась своей системой в том виде, в каком она существовала тогда, значительная часть последующей истории железных дорог осталась бы ненаписанной.

Железнодорожный проект, который в конечном итоге привел к строительству «Сиракьюс Нортерн», обсуждался с 1851 года, года завершения строительства железной дороги «Уотертаун энд Рим». Однако из-за нехватки крупных промежуточных городов на предлагаемом маршруте план долгое время оставался без движения. В конце шестидесятых годов он был успешно возрожден, и в начале 1870 года была зарегистрирована компания «Сиракьюс Нортерн Рейлроуд» с акционерным капиталом в 1 250 000 долларов и следующим составом руководства:

President, Allen Munroe Secretary, Patrick H. Agan Treasurer, E. B. Judson Engineer, A. C. Powell Directors Allen Munroe, Syracuse Jacob S. Smith, Syracuse E. W. Leavenworth, Syracuse Horace K. White, Syracuse E. B. Judson, Syracuse Elizur Clark, Syracuse Patrick Lynch, Syracuse Garret Doyle, Syracuse Frank H. Hiscock, Syracuse William H. Canter, Brewerton John A. Green, Syracuse James A. Clark, Pulaski Orin R. Earl, Sandy Creek Как только дорога была организована, возник высокий спрос на ее акции. Крупнейшим инвестором стал город Сиракузы, который подписался на облигации на сумму 250 000 долларов. Первый вокзал новой линии в городе, давшем ей жизнь, находился на Саксон-стрит, в старом городке Салина. Именно оттуда компания «Денисон, Белден энд Компани» начала строительство железной дороги. Построить ее было несложно: пологие уклоны и всего три моста — небольшой в Пэрише и два довольно крупных в Брюэртоне и Пуласки. Дорога была завершена и открыта для движения осенью 1871 года — в том же самом году, когда «Нью-Йорк Сентрал» открыла свой великолепный Центральный вокзал на Сорок второй улице в Нью-Йорке. Линия проходила от Сиракуз до Сэнди-Крик, ныне Лакона. Она начала работу в хорошем темпе, ежедневно запуская по два пассажирских экспресса, один пригородный поезд и два грузовых состава в каждом направлении. Поначалу она выглядела весьма достойно, и вскоре после открытия построила собственный одноэтажный кирпичный пассажирский вокзал напротив нового тогда вокзала «Нью-Йорк Сентрал», под прямым углом к нему. Это здание стоит до сих пор, но сейчас используется как грузовой терминал «Американ Рейлвэй Экспресс» в Сиракузах.

Первым управляющим «Сиракьюс Нортерн» был Э. Х. Бэнкрофт, вторым — С. С. Морс, третьим — Дж. У. Браун. Дж. Девитт Манн был бухгалтером и казначеем. Впрочем, дорога так и не обзавелась длинным списком собственных должностных лиц. В течение года после открытия процветающая «Рим, Уотертаун и Огденсберг», уже осознавшая преимущества прямого сообщения с «Нью-Йорк Сентрал», запланировала ее покупку. Поскольку сиракузская дорога не стала тем финансовым успехом, на который надеялись ее учредители, эта сделка была легко осуществлена. Помощь оказал шериф округа Онондага. В 1875 году состоялся аукцион по принудительной продаже, и «Сиракьюс Нортерн» прекратила свое существование, сохранившись лишь как ветка до Пуласки. Несколько лет спустя шесть миль путей между этим городом и Сэнди-Крик были разобраны и заброшены. Старое земляное полотно, однако, все еще хорошо видно на значительном расстоянии вдоль шоссе на Уотертаун при выезде из Пуласки, а опоры бывшего высокого железнодорожного моста через реку Салмон до сих пор заметно выделяются в этом поселке.

Приведя свою систему в относительный порядок, «Рим, Уотертаун и Огденсберг» приступила к интенсивному совершенствованию обслуживания. В 1874 году компания построила первую секцию длинного каменного грузового склада напротив пассажирского вокзала — долгое время служившего ориентиром в Уотертауне — из камня, поставленного Лоуренсом Гейджем из Шомона. Г-на Моака, управляющего дорогой в то время, критиковали за эти расходы. На самом деле, потребовалось не только дважды радикально расширить его, но и построить вспомогательную перевалочную станцию на узле, прежде чем каменный грузовой склад был окончательно снесен, чтобы освободить место для нынешнего пассажирского вокзала в Уотертауне.

Между старым грузовым складом и старым пассажирским вокзалом долгие годы проходил лишь один пассажирский путь, изгибавшийся на всем протяжении, а рядом с ним — длинная платформа, защищенная от непогоды навесом, который, в свою очередь, был соединен навесом с залом ожидания. В то время он все еще находился в крыле или первоначальной части вокзала; основную или более новую часть занимал ресторан, который перешел из рук полковника Дантона в руки Сайласа Снелла, самого известного корнетиста Уотертауна того поколения.

В Уотертауне поезд на Кейп-Винсент подавался в конец подъездного пути грузового склада и, поскольку переезд на Коффин-стрит тогда еще не был построен, маневрировал задним ходом между пассажирским вокзалом и Уотертаунским узлом, расположенным чуть более чем в миле от него. Уотертаунский узел все еще оставался важным пунктом пассажирского сообщения. Там между путями были проложены длинные платформы, и пассажиры, следовавшие к реке Святого Лаврентия, вообще не заходили на главный пассажирский вокзал, а пересаживались в этом пункте на поезд до Кейпа.

Тысяча островов начинали приобретать известность как летний курорт исключительного уровня. Знаменитый отель «Кроссмон Хаус» в Александрия-Бэй существовал уже более двух десятилетий. О. Г. Стейплс только что закончил строительство сенсационного «Таузенд Айленд Хаус», и уже разрабатывались планы строительства отеля «Раунд Айленд» (впоследствии «Фронтенак») и других огромных гостиниц, которым предстояло войти в социальную историю на реке Святого Лаврентия еще до наступления эры коттеджей и клубных домов.

Напомним, что с самого начала «Р. У. и О.» развивала отличные причальные сооружения в Кейп-Винсенте. В самом начале компания построила на пристани большой крытый пассажирский вокзал, трагическое разрушение которого мы уже наблюдали. За ним располагались грузовые склады и зерновой элеватор. Ведь значение Кейп-Винсента в те дни отнюдь не ограничивалось пассажирскими перевозками, которые высаживались там с поездов, чтобы пересесть на пароходы до пунктов ниже по течению реки, или даже теми, кто круглый год проделывал утомительный путь через широкую реку до Кингстона, расположенного в двадцати двух милях оттуда.

Пароход «Леди оф зе Лейк» прекратил свое существование через шесть или семь лет после открытия паромной переправы в Кингстон, связанной с поездами до Кейпа. Его заменил пароход «Пьерпон» — первый с таким названием, — который был построен на острове Вулф летом 1856 года и введен в эксплуатацию следующей весной. Тем же летом 1857 года был прорыт канал через самую узкую часть острова Вулф, что позволило установить короткий и удобный маршрут между Кейп-Винсентом и Кингстоном — всего около двенадцати-тринадцати миль, по сравнению с почти вдвое большим расстоянием вокруг северной или южной оконечности острова.

Поездка через старый канал острова Вулф была приятной. Я сам легко могу ее вспомнить: медленное и плавное движение парохода мимо богатых фермерских угодий и огородов, аккуратно побеленные мосты через шоссе, которые время от времени неспешно открывались, чтобы пропустить нас. Очень жаль, что этот канал был заброшен.

Первый «Пьерпон» не был особо удачным судном, и в 1864 году его дополнил «Уотертаун», который постепенно взял на себя основную тяжесть постоянно растущего трафика через реку Святого Лаврентия в этом пункте. Паромная переправа неуклонно росла до огромных масштабов, и в течение многих лет через нее проходил большой объем как пассажиров, так и грузов. Стоит отметить, что первая сквозная перевозка шелка с Востока по недавно завершенному трансконтинентальному маршруту Канадской тихоокеанской железной дороги была осуществлена в Нью-Йорк через паромную переправу Кейп-Винсент и дорогу «Р. У. и О.» поздней осенью 1883 года.

Поскольку объем перевозок на этой международной переправе постоянно рос, возникла необходимость держать на маршруте два эффективных парохода, и поэтому был построен второй «Пьерпон», вступивший в строй в 1874 году. Примерно в то же время «Уотертаун» завершил свои активные дни на реке и озере, и его сменил надежный пароход «Мод». Это было действительно надежное судно, построенное на Клайде где-то в конце пятидесятых или начале шестидесятых годов и отправленное по частям из Глазго в Монреаль, где оно было собрано для работы на реке Святого Лаврентия, где оно трудится до сих пор под названием «Америка». Его двигатели долгие годы были особой шотландской конструкции, отнюдь не типичной для этой части света, и, по-видимому, понятной только Билли Дерри, который много лет был его механиком. Время от времени Дерри ссорился с владельцами «Мод» и увольнялся. Однако они всегда присылали за ним извинения. Никто другой не мог управлять этим судном, и перед ними вставал выбор: либо идти на поводу у его прихотей, либо ставить пароход на прикол.

И все же, как я уже намекал, пассажирские перевозки составляли лишь малую часть значимости Кейп-Винсента на протяжении трех или четырех великих десятилетий. Паром перевозил также почту, грузы и экспресс-отправления — это место всегда было важной паромной переправой и местом расположения таможни первого класса. Летом пароход работал как паром, долгие годы пересекая барьер острова Вулф четыре раза в день через три или четыре мили канала, который где-то в начале девяностых годов был засыпан и заброшен в 1892 году. В середине зимы почта, грузы и пассажиры пересекали реку быстро и с настоящим комфортом в больших санях, запряженных четверкой лошадей, по твердой дороге из толстого-толстого льда. Настоящая проблема возникала в межсезонье, когда лед либо формировался, либо ломался, и сани были так же невозможны, как и пароходы. В это время года использовали странное судно, которое не было ни санями, ни лодкой, а сочетало в себе и то, и другое. Оно шло по воде и по льду. Однако результат был не таким простым, как кажется. Не один пассажир заплатил свой доллар за проезд из Кейп-Винсента в Кингстон, чтобы получить привилегию толкать тяжелую лодку-сани по льду, в придачу промочив ноги.

Я не буду вдаваться в подробности многочисленных капризов погоды Северного края в этот раз. В одной из следующих глав мы уделим им немного внимания. Здесь достаточно сказать, что человек, способный бороться с метелью, приходящей со стороны Онтарио, и поддерживать работу линии, мог управлять железной дорогой в любой точке мира. В последующие годы я сам видел некоторые из этих редких старых битв: плужные снегоочистители Рассела, уходящие в сугробы по самую шею вокруг Пуласки, Ричланда и Сэнди-Крик, когда, казалось, половина тяговой силы сходила с рельсов. И все же это было не более чем то, с чем дорога сталкивалась почти с самого дня своего основания.

Однажды, в середине зимы 1873 года, у нас был знатный старый ветер — Северный край и сегодня славится своими знатными старыми ветрами, — и огромный шпиль Первой пресвитерианской церкви на Вашингтон-стрит в Уотертауне рухнул на дорогу, разлетевшись на тысячу кусков, причем, казалось, с не большим шумом, чем резкое захлопывание ставни.

В ту ночь — это был вечер пятнадцатого января — железная дорога в Уотертауне и его окрестностях едва не прекратила работу. Поезда сильно задерживались, многие из них были отменены. Газета «Уотертаун Таймс» на следующий день наивно сообщала:

«Кондуктор Сэндифорт не вернулся домой прошлой ночью и многое потерял, не придя. Он провел вечер с группой рабочих, расчищавших путь от Ричланда до Пьерпон-Мэнор. Кондуктор Эйкен следовал за ним с ночным поездом, но не смог его обогнать, поэтому оба поезда прибыли сюда в 9:30 утра (в четверг)».

Здесь кондуктор Лью Сэндифорт впервые появляется в нашем рассказе, и на мгновение я прерву повествование, чтобы уделить ему немного внимания. Он вполне заслуживает того, чтобы ради него прервать любой рассказ. У нас было много довольно известных кондукторов на старой «Р. У. и О.», но никто не был так известен, как Лью Сэндифорт. Он был острословом старой линии и ее любимым щеголем. Говорили, что если в послеобеденном поезде до Уотертауна оказывалась симпатичная женщина, Лью переставал проверять билеты где-то к северу от Сэнди-Крик. После этого поезд мог катиться хоть к черту на кулички — ему было все равно. У него были свои светские обязанности. Он не был из тех, кто уклоняется от такой ответственности.

В те дни железнодорожный кондуктор был своего рода некоронованным королем. Его жалованье было скудным, но зачастую доходы — большими. Один из этих знаменитых старых билетных контролеров на Римской дороге жил в отеле «Вудрафф Хаус» в Уотертауне на протяжении семидесятых годов. Его зарплата составляла семьдесят пять долларов в месяц, но он платил девяносто долларов в месяц за проживание для себя и жены, а также содержал кучера и экипаж. Никаких вопросов не задавалось. Дорога в целом была рада получать свои доходы от грузовых и билетных касс. Даже последние не были чем-то, чем можно было хвастаться. В те дни трудно было найти общественного деятеля, чей бумажник не был бы набит годовыми железнодорожными пропусками. Большая часть пассажиров в обычном поезде ехала бесплатно. Иногда это принимало скандальные масштабы. Еще в 1858 году я нахожу решение директоров «Потсдам энд Уотертаун» о том, что ни один сотрудник их компании «не должен выдавать бесплатный пропуск более чем на одну поездку по дороге любому лицу, за исключением сотрудников других железнодорожных компаний; и что учет всех использованных бесплатных пропусков должен вестись кондукторами в их ежедневных отчетах с указанием имени проезжающего и имени лица, выдавшего пропуск, а управляющий должен представлять отчет об этом на каждом заседании Совета». Более того, ему было предписано уведомить кондукторов не пропускать никого без пропуска, кроме директоров и секретаря компании, их семей, дорожного мастера, казначея, станционных агентов и «лиц, которые, по мнению кондукторов, имеют право на благотворительность».

Несмотря на подобные препятствия для полной прибыльности, «Рим, Уотертаун и Огденсберг» процветала... и развивалась. Она постоянно планировала новые дополнения к своей работе. В 1865 году она ввела в эксплуатацию сквозной спальный вагон системы Вагнера между Уотертауном и Нью-Йорком. К 1875 году это стало устоявшейся практикой: поезд отправлялся из Уотертауна в 6:30 вечера и прибывал в Нью-Йорк в 7:55 утра следующего дня; обратно он отправлялся из Нью-Йорка каждый вечер в шесть, из Олбани в 11:40 и прибывал в Уотертаун в 9:05 утра следующего дня. Более позднее руководство «Р. У. и О.» в приступе экономии прекратило эту услугу, и более двадцати лет Северный край стоял в очереди за местами в спальных вагонах на станции Ютика, борясь за восстановление этого сообщения. Эти вагоны в конце концов вернулись, но не на регулярной основе до 1891 года, когда «Нью-Йорк Сентрал» взяла компанию под свой контроль и вновь применила к ней свои современные методы организации перевозок.

Местное руководство середины семидесятых годов, состоявшее почти полностью из жителей Уотертауна, не ограничилось сквозными спальными вагонами между своим главным городом и Нью-Йорком. Они поручили Г. Х. Сешнсу, своему главному механику в старых мастерских в Риме, построить два замечательных новых вагона для своей линии, «подобных которым еще никто не видел». Г-н Сешнс взялся за новую задачу с рвением. Он был прирожденным вагоностроителем, которому в будущем суждено было возглавить отдел тяги железной дороги «Интернэшнл энд Грейт Нортерн» в Палестине, штат Техас, а затем, в январе 1887 года, стать управляющим великих вагоностроительных заводов «Пуллман» в Пуллмане, штат Иллинойс, недалеко от Чикаго. Эту должность он занимал шесть лет, после чего ушел в отставку, чтобы заняться собственным бизнесом. Первые вестибюльные поезда, в которых платформы были закрыты, были построены под его руководством по так называемым «патентам Сешнса». Он был поистине изобретательным гением, а также разработал первые стальные платформы и другие очень современные устройства в прогрессивном вагоностроении.

Сешнс создал два спальных вагона для старой Римской дороги. «Подобных им» не видели раньше и не увидят больше никогда. Они были названы «Сент-Лоренс» и «Онтарио», и, несмотря на то, что единственным источником освещения в них были свечи, они были великолепно отделаны редчайшими породами твердого дерева. Они попеременно использовались как спальные и как салон-вагоны. Поначалу их отличало то, что в них не было верхних полок, а матрасы, подушки и белье хранились в шкафах в обоих концах вагона.

Одно время эти вагоны обслуживали маршрут между Сиракузами, Уотертауном и Фэбиансом, штат Нью-Гэмпшир, проходя через Норвуд, Раус-Пойнт и Монпелье. Один из них находился под присмотром Эда Фрэри, сына тогдашнего главного билетного агента «Р. У. и О.», а другой — под присмотром Л. С. Хангерфорда, который был родом из Эванс-Миллс. Это был тот самый Хангерфорд, который сегодня является вице-президентом и генеральным управляющим компании «Пуллман» в Чикаго. Третий, «запасной» вагон был позже приобретен у компании «Пуллман» и переименован в «Де-Калб».

Из-за ограниченной вместимости эти спальные вагоны «Р. У. и О.» никогда не были прибыльными. Дела шли немного лучше, когда они использовались в дневное время как салон-вагоны. Одно из самых ярких воспоминаний г-на Ричарда Холдена — как один из этих вагонов прибывал в Уотертаун с юга в послеобеденном поезде, который останавливался где-то возле выемки на Пайн-стрит, чтобы отцепить его перед подачей на поезд до Кейпа на узле.

«Я помню, — говорит он, — как гордился покойный Фрэнк Корниш, проезжая по прямой в первом салон-вагоне, держа руки на тормозном колесе. В то время он был тормозным кондуктором. Впоследствии его повысили до багажного кондуктора, а затем до кондуктора поезда, много лет работавшего на маршрутах № 1 и № 7, а после смерти держал сигарный киоск в отеле «Йейтс» в Сиракузах».

Когда для «Рим, Уотертаун и Огденсберг» настали тяжелые времена, эти вагоны были поставлены на прикол. Однажды, в более поздние годы, при управлении Парсонса, их переименовали в «Катаракт» и «Ниагару» и использовали в ночных поездах до Ниагара-Фолс. Но они снова оказались слишком большим финансовым бременем, и в конце концов их переделали в обычные дневные вагоны. Был еще один салон-вагон, «Уотертаун». Со временем он стал личным вагоном г-на Х. М. Бриттона, генерального управляющего «Р. У. и О.», в то время как остальные оставались дневными вагонами, сохраняя, однако, свои широкие окна из листового стекла и общий вид комфортабельного уюта.

Это был поистине золотой век Римской дороги. Ее яркие, аккуратные желтые вагоны, ее элегантно окрашенные и украшенные паровозы — все это свидетельствовало о существовании процветающего маленького железнодорожного перевозчика, который мог бы оставить все как есть. Но, по-видимому, не мог. В западной части штата живет человек, который помнит один прекрасный день в середине семидесятых, когда г-н Мэсси — президент дороги, выйдя из вокзала Уотертауна и все время разговаривая с г-ном Моаком, ее генеральным управляющим, подошел к нему:

«Наконец-то мы станем настоящей железной дорогой, Джон, — сказал он. — Мы дойдем до Ниагара-Фолс по своим собственным рельсам и войдем в класс магистральных дорог».

Он выражал мечту многих лет. Только что мы говорили о работе в течение двух или трех лет спальных вагонов между Уотертауном и Белыми горами по линии «Р. У. и О.», «Нортерн» (к тому времени уже ставшей «Огденсберг энд Лейк Шамплейн»), «Сентрал Вермонт», «Монпелье энд Уэллс Ривер» и «Портленд энд Огденсберг». Руководители Римской дороги чувствовали, что если они смогут преодолеть разрыв между конечными пунктами своей линии в Осуиго и дойти до Саспеншн-Бридж или Буффало, где было множество конкурирующих линий до Чикаго и Запада, то они смогут как вступить в конкурентную борьбу за перевозку западных грузов к атлантическому побережью, так и стать независимыми от «Нью-Йорк Сентрал». В конечном итоге их идея должна была обрести конкретную форму, но я снова забегаю вперед.

В те оживленные дни шел медленный и трудоемкий процесс строительства железной дороги, ведущей прямо на запад от Осуиго. Она называлась «Лейк Онтарио Шор Рейлроуд», и ее строительство было действительно трудоемким процессом. Много лет она заканчивалась всего в восемнадцати милях за Осуиго. Наконец она достигла маленькой деревушки Онтарио, в пятидесяти одной миле от начала. И там остановилась намертво. Если бы она навсегда остановилась там, это было бы хорошо. Однако ее учредители были трудолюбивы и настойчивы. Они предпочли закрыть глаза на тот факт, что узкая территория, которую они стремились прорезать, сулила малые доходы от местных перевозок на долгие годы вперед; это была тонкая полоска между главной линией «Нью-Йорк Сентрал» и южным берегом озера Онтарио, и хотя она была почти 150 миль в длину, ее ширина никогда не превышала двенадцати или пятнадцати миль, и на ней не было сколько-нибудь значительных населенных пунктов. Перспектива прибыльных перевозок, зарождающихся в такой узкой полосе, была действительно невелика.

Изыскатели «Лейк Онтарио Шор Рейлроуд» смотрели на это иначе. Они подчеркивали тот факт, что в Стерлинге они будут пересекаться с «Саутерн Сентрал» (ныне «Лихай Вэлли»), в Содусе — с «Нортерн Сентрал» (ныне «Пенсильвания»), в Шарлотте, порту Рочестера, — с «Рочестер энд Стейт Лайн» (ныне «Буффало, Рочестер энд Питтсбург»), и все это в дополнение ко многим ценным соединениям, которые можно было сделать на реке Ниагаре. И все же в течение значительного времени после того, как дорога была проложена через западную часть штата Нью-Йорк, она упиралась в тупик в Льюистоне. Ее первоначальный конечный пункт до сих пор можно увидеть в этой маленькой деревушке.

Тогда считалось возможным и целесообразным построить железнодорожный мост через Ниагару и государственную границу между Льюистоном и Куинстоном в конкуренции с Саспеншн-Бридж, который с самого момента своего открытия в 1849 году имел ошеломляющий успех. Энергичная группа жителей Осуиго, продвигавшая строительство «Лейк Онтарио Шор», надеялась повторить успех Саспеншн-Бридж там, в Льюистоне. Они видели, как этот маленький пограничный городок штата Нью-Йорк превращается в настоящий железнодорожный мегаполис.

«И какая у нас будет линия, идущая прямо к нему! — спорили они. — Семьдесят три из наших семидесяти шести миль к западу от реки Дженеси — прямые, как по линейке; и максимальный уклон всего двадцать шесть футов на милю! Какие возможности для быстрой и эффективной работы!»

Они капитализировали свою линию на 4 000 000 долларов, и в октябре 1870 года, когда я впервые нахожу официальное упоминание о ней, они потратили на нее 54 300 долларов. Ее должностными лицами в то время были:

President, Gilbert Mollison, Oswego Treasurer, Luther Wright, Oswego Secretary, Henry L. Davis, Oswego Engineer, Isaac S. Doane, Oswego Directors Luther Wright, Oswego Oliver P. Scovell, Lewiston Alanson S. Page, Oswego George I. Post, Fairhaven Fred’k T. Carrington, Oswego William O. Wood, Red Creek Gilbert Mollison, Oswego Burt Van Horne, Lockport Reuben F. Wilson, Wilson James Brackett, Rochester Joseph L. Fowler, Ransonville D. F. Worcester, Rochester

Излишне говорить, что железнодорожный мост так и не был переброшен через Ниагару в Льюистоне. Этот проект умер «в зародыше». И почти так же поступила «Лейк Онтарио Шор Рейлроуд». Как я только что сказал, строительство дороги в конечном итоге было остановлено в Онтарио, в пятидесяти одной миле к западу от Осуиго. Наконец, благодаря огромным усилиям и вливанию некоторого капитала из богатого города Рочестера в проект, в 1875 году она была доведена до Кендалла — жалкая маленькая железная дорога, несчастная и удручающая, с единственным подвижным составом, состоящим из двух подержанных паровозов, двух пассажирских вагонов и пятидесяти или шестидесяти грузовых вагонов.

В конечном счете, как и предсказывало большинство людей с самого начала, именно богатая и процветающая «Рим, Уотертаун и Огденсберг» взяла на себя «Лейк Онтарио Шор» и завершила ее строительство: в 1876 году до Льюистона, а год или два спустя — вверх по склону Ниагарского уступа до Саспеншн-Бридж и имеющихся там чрезвычайно ценных соединений. Само слияние было завершено в середине лета 1875 года. Чтобы добраться до путей нового соединительного звена от путей старой дороги, потребовалось не только построить чрезвычайно сложный небольшой туннель под холмом, на котором стоит здание суда Осуиго, но и перебросить мост через широкую гладь реки сразу за ним — утомительный и дорогостоящий процесс, который занял значительно больше года.

Все это было сделано только к 1876 году, и к тому времени возникла угроза катастрофы. Римская дорога зашла слишком далеко. Времена снова становились очень тяжелыми. Угрожал жесткий денежный рынок; шторм 73-го года прошел, но шторм 77-го был еще впереди. Начал возникать вопрос, сможет ли «Р. У. и О.» выдержать огромные обязательства, которые она взяла на себя, поглотив «Лейк Онтарио Шор». Трафик с новой линии не шел; по крайней мере, в сколько-нибудь значительных или прибыльных количествах. Компания допустила дефолт по выплате процентов по своим облигациям.

Это было начало катастрофы. Руководство Римской дороги осознало это. Они немного сократили дивиденды, а затем и вовсе до нуля. Уотертаун был ошеломлен. В течение долгого ряда лет, вплоть до 1870 года, дорога выплачивала свои десятипроцентные годовые дивиденды с поразительной регулярностью. В том году они немного упали — до восьми процентов, в следующем — до семи, а затем в паническом 1873 году — всего до трех с половиной. В следующем году, с улучшением ситуации, они вернулись к семи. В 1874-75 финансовом году директора компании проголосовали за шесть с половиной. Это был конец. Рак «Лейк Онтарио Шор» поразил материнскую компанию. Сильная старая «Р. У. и О.» допустила дефолт по выплате процентов по облигациям своей арендованной собственности. Среди людей на вокзале в Уотертауне царила путаница. Они были ошеломлены надвигающейся катастрофой.

ГЛАВА VII

В ТИНЕ ОТЧАЯНИЯ

Энтузиазм, который г-н Марцеллус Мэсси проявлял по поводу расширения своей железной дороги до Саспеншн-Бридж, был лишь поверхностным. В глубине души он чувствовал, что был сделан очень опасный шаг. Его разум был полон предчувствий. Некоторыми из них он поделился со своими близкими друзьями в Уотертауне. Он чувствовал, что была совершена ошибка — если хотите, непоправимая ошибка. И пути назад уже не было.

Эти предчувствия оправдались. Как мы только что видели, «Лейк Онтарио Шор» допустила дефолт по своим облигациям в 1876 и снова в 1877 году. Отражение этого катастрофического шага непосредственно ударило по «Р. У. и О.». Она перестала выплачивать дивиденды. Жители Северного края, которые привыкли считать ее ценные бумаги чем-то не уступающим государственным облигациям, были подавлены, а затем встревожены. Но худшее было впереди. 1 августа 1878 года «Р. У. и О.» допустила дефолт по выплате процентов по своей огромной массе консолидированных облигаций.

Удар был нанесен! Надвигалось банкротство! И внешнее управление! И все же, в конечном счете, удалось избежать и того, и другого. В совет директоров железной дороги, до того времени довольно закрытого дела Северного Нью-Йорка, пришел новый человек. Это был невысокий человек с репутацией проницательного и мудрого деятеля в железнодорожных делах, уступающей только Джею Гулду или Дэниелу Дрю. Было более чем один способ, которым Сэмюэл Слоун, известный повсюду как просто «Сэм Слоун», напоминал обоих этих людей.

Его связь с «Р. У. и О.» возникла физически, через контакт с «Делавэр, Лакаванна энд Вестерн» в трех точках: в Осуиго, в Сиракузах и в Риме — последняя в то время осуществлялась через арендованную эксплуатацию железной дороги «Рим энд Клинтон», которая прекратилась 1 июля 1883 года. Он наблюдал за развитием и отчаянием Римской дороги с растущим интересом. Его осторожный и консервативный ум, должно быть, был поражен безрассудством предприятия «Лейк Онтарио Шор». Сэм Слоун ничего подобного бы не сделал. Железная дорога, которой он так решительно управлял много лет — «Лакаванна», — не сделала бы такого шага. Положитесь на Сэма Слоуна в этом.

И все же, несмотря на его явную неприязнь к этой собственности, «Р. У. и О.» имела для него свои прелести. Он, должно быть, видел в ней определенные возможности. Тот факт, что она соприкасалась с его собственной дорогой во многих точках и, следовательно, могла стать для нее большим потенциальным источником подпитки — несмотря на пагубное влияние тех Вандербильтов с их важной «Нью-Йорк Сентрал», — должно быть, пришелся по душе старику. Во всяком случае, он предпринял прямые шаги, чтобы получить контроль над Римской дорогой.

Точные мотивы, которые побудили Сэмюэла Слоуна получить контроль над «Р. У. и О.» и, получив его, вести дела таким удивительным образом, как он это делал, по всей вероятности, никогда не будут известны. Можно только предаваться догадкам. Но почему он должен был стремиться, по-видимому, с обдуманностью и тщательно заранее разработанным планом, разрушить то, что еще совсем недавно было лучшей из всех железных дорог в штате Нью-Йорк, не совсем понятно даже сегодня.

Слоун был человеком многих настроений. Восприимчивый и заинтересованный сегодня, он был холодным и желчным завтра. На него никогда нельзя было рассчитывать. Он льстил Марцеллусу Мэсси, повысил его жалованье как президента Римской дороги с 7500 до 10 000 долларов в год, а затем убедил его приобрести крупные пакеты акций «Лакаванны», предоставив в качестве залога свои крупные пакеты акций «Р. У. и О.», которые как раз начинали свое долгое падение к жалко низкой отметке — все это время держа приманку перед старым президентом удивительной собственности, которую он якобы собирался развивать в Северном Нью-Йорке. Так, в конечном итоге, Слоун разорил Мэсси финансово и физически, и человек с разбитым сердцем покинул старый кабинет президента «Р. У. и О.» в Уотертауне.

В 1877 году, за год до того, как Римская дорога едва не вызвала финансовую катастрофу в Северном Нью-Йорке, Слоун купил достаточно ее акций, распродаваемых по дешевке, чтобы быть избранным ее президентом. Официальный состав руководства дороги тогда стал таким:

President, Samuel Sloan, New York Vice-President, Marcellus Massey, Watertown Treasurer, J. A. Lawyer, Watertown General Freight Agent, E. M. Moore, Watertown General Ticket Agent, H. T. Frary, Watertown Supt. R. W. & O. Division, J. W. Moak, Watertown Supt. L. O. & S. N. Division, E. A. Van Horne, Oswego Directors Marcellus Massey, Watertown Moses Taylor, Scranton Samuel Sloan, New York C. Zabriskie, New York William E. Dodge, New York John S. Barnes, New York John S. Farlow, Boston S. D. Hungerford, Adams Percy R. Pyne, New York Gardner R. Colby, New York Talcott H. Camp, Watertown William M. White, Utica Theodore Irwin, Oswego Северо-краевой состав директоров почти исчез. Еще в 1871 году Эддисон Дэй перестал быть управляющим дороги и стал управляющим «Ютика энд Блэк-Ривер». Его сменил Дж. У. Моак, бывший дорожный мастер Римской дороги. Моак был не только столь же эффективен, как Дэй, но и гораздо более популярен как среди сотрудников дороги, так и среди ее клиентов. И все же одним из первых действий Слоуна было освободить его от части территории и ответственности. Он выдвинул аргумент, и он был не лишен силы, что управляющему в Уотертауне практически невозможно должным образом контролировать западную часть теперь уже обширной системы. Поэтому он взял бывшую «Сиракьюс Нортерн», «Лейк Онтарио Шор» и ветку от Ричланда до Осуиго — фактически все линии к западу от Ричланда — и объединил их в новое подразделение со штаб-квартирой в Осуиго. Для этого подразделения он привел одного из своих немногих любимых офицеров из «Лакаванны», Э. А. Ван Хорна, который был управляющим на той собственности. Ван Хорн был решительным человеком, который, продвигаясь вверх, оставил заметный след в железнодорожной истории Северного края. Он был вспыльчивым, решительным, но обладал определенными очень приятными качествами, которые были ему там огромным подспорьем.

Еще одним из ранних действий Слоуна — более понятным, чем некоторые другие, — было вырвать решетки для мягкого угля из топок паровозов «Р. У. и О.» и заменить их решетками для твердого угля. Антрацит тогда, как и сейчас, был большой специализацией «Лакаванны». И в лице дороги к северу от себя Слоун получил клиента немалых масштабов.

Следующие четыре или пять лет «Р. У. и О.» влачила жалкое существование — и едва избегала внешнего управления. Ее обслуживание неуклонно шло от плохого к худшему. Теперь лучшим пассажирским поездам на линии требовалось четыре часа, чтобы добраться от Уотертауна до Рима, семьдесят две мили (в самом начале существования дороги они делали это ровно за три часа). Никто не знал, когда грузовой вагон доберется из Уотертауна до Нью-Йорка. Царила путаница. Хаос был близок. И когда уотертаунские купцы и промышленники отправлялись в Осуиго, чтобы выразить протест г-ну Ван Хорну (г-н Моак в конце концов был понижен в должности, и Уотертаун испытал унижение от того, что операционная штаб-квартира системы была перенесена из него), они слышали от генерального управляющего собственностью о его полном бессилии в этом вопросе; угрозы Слоуна заключались в том, что он может вообще закрыть дорогу, и Ван Хорн был вне себя от необходимости объясняться:

«Джентльмены, я не могу сделать лучше, — повторял он снова и снова, — наш путь в плачевном состоянии. Я не смею отправить поезд по дороге, не отправив человека пешком, от станции к станции, впереди него, чтобы убедиться, что рельсы выдержат».

Так оно и было. У дорожных инспекторов в эти дни было много работы. Они установили несколько рекордов по ходьбе на длинные дистанции. И все же, несмотря на их бдительность, крушения поездов случались все чаще. Моральный дух был подорван. Прекрасная старая «Р. У. и О.» оказалась на дне Тины Отчаяния. Ко всему этому добавились суровость зимы Северного края, которую мы подробно рассмотрим в другой главе. Согласно правдивому дневнику Мозеса Имса, 2 января 1879 года в Уотертаун пришел первый поезд со дня Рождества. На следующий день снова пошел снег, причем яростно, и «Р. У. и О.» прекратила работу еще на десять дней. Тот шторм был почти рекордным: более двух недель непрерывного снега и экстремально низких температур.

В те дни Сэмюэл Слоун был занят расширением своей любимой «Лакаванны» до Буффало. Это само по себе было настоящей работой. Годами «Д. Л. энд В.» заканчивалась в Грейт-Бенде, в нескольких милях к востоку от Бингемтона, и использовала права на проезд по «Эри» оттуда на запад, не только до ворот Буффало, но и для доступа к своим веткам в Ютику, Рим, Сиракузы и Итаку. Слоун в конце концов поссорился с «Эри» — это был способ, который у него часто бывал. И, по крайней мере один раз, сделал смелый стратегический ход до самого конца штата Эмпайр.

Чтобы построить так много миль железной дороги, нужны рельсы. А рельсы стоят больших денег, если только их нельзя одолжить у дружественной компании. Поэтому Слоун отправился в Северный край и «одолжил» рельсы. Он «одолжил» так много, что путешествие по «Р. У. и О.» стало сопряжено с множеством реальных опасностей, а жизнь его генерального управляющего в Осуиго, Ван Хорна, — кошмаром. Некоторые рельсы были, по его собственным словам, не длиннее шести футов. Наконец, в отчаянии он обратился к своему главному конкуренту в Северном крае, «Ютика энд Блэк-Ривер», которая быстро заменяла железо на сталь на своей главной линии. Из чистой жалости Дж. Ф. Мейнард, генеральный управляющий «Ютика энд Блэк-Ривер», отправил свое списанное железо своему парализованному конкуренту.