«История железной дороги Рим, Уотертаун и Огденсберг»

Но, в лучшем случае, он вряд ли был практичным паровозом, даже для 1851 года. И вскоре после завершения строительства дороги до Кейп-Винсента он был переведен в веерное депо и поставлен на хранение на случай чрезвычайной ситуации. Эта чрезвычайная ситуация наступила через три или четыре года после открытия линии. Всадник в большой спешке прискакал на Кейп из Розьера — тогда известного как Ла-Бранш-Кроссинг — с новостью о возможном бедствии.

«Дровяной склад горит на Кроссинге, — крикнул он. — Если дорога собирается иметь хоть какое-то топливо этой зимой, вам лучше поторопиться туда».

Ричард Старсмир был на дежурстве в веерном депо. Он поспешно вызвал знаменитого Кейси Элдреджа, тогда и много лет спустя известного машиниста Римской дороги, и Питера Ранка, дополнительного кочегара. Вместе они вывели маленький «Лайон» и прицепили его к платформе, на которую погрузили четыре или пять бочек, наполненных водой для тушения пожара. Было бы действительно серьезным делом для дороги, если бы этот дровяной склад был уничтожен. Это был один из главных источников снабжения топливом новой железной дороги. «Лайон» со своей крошечной пожарной командой помчался в Ла-Бранш. Но когда он прибыл, фермеры в округе уже успели потушить пламя... Кейси Элдредж потянулся за своими часами.

«Ого, — сказал он, — нам нужно выбираться отсюда. «Паровой экспресс» будет у нас на пятках. Питер, снова разводи огонь».

Питер развел огонь. Он открыл дверцу старой топки и бросил в нее охапку сосновых дров. Пламя вспыхнуло с ревом. И тут люди, находившиеся на паровозе, обнаружили, что лежат на спине на траве рядом с железной дорогой...

Следующие два года они выкапывали «Лайон» из полей вокруг Ла-Бранша. Его предохранительный клапан был вывернут из земли мальчиком-фермером в добрых двух милях от железной дороги. Старсмир подобрал его и хранил в своем ящике для инструментов долгие годы после этого — он быстро дослужился до должности машиниста и во времена Гражданской войны водил паровоз по Военной железной дороге Соединенных Штатов от Вашингтона на юг через Александрию до Оранж-Корт-Хаус.

Так погиб «Лайон». Судьба маленького «Роксбери» была более прозаичной. С сошлифованными ребордами на ведущих колесах и рамой, установленной на кирпичных опорах, он стал первой электростанцией Римских мастерских. «Коммодор» и «Чикопи» были более крупными паровозами. С измененными названиями они вошли в постоянный паровозный парк дороги.

Тем временем для дороги Уотертаун — Рим строили новые паровозы в мастерской в Соединенных Штатах. Четыре новых паровоза были завершены и готовы к эксплуатации примерно к тому времени, когда дорога была открыта до Уотертауна. Пятый паровоз, «Орвилл Хангерфорд», построенный, как и четыре его непосредственных предшественника, Уильямом Фэрбенксом в Тонтоне, штат Массачусетс, был доставлен только 19-го числа того же сентября 1851 года. «Хангерфорд» был, пожалуй, лучшей частью тяговой силы дороги тогда и в течение ряда лет после этого. Он имел внутреннее соединение — его цилиндры и ведущие тяги были расположены внутри колес; всегда мода британских паровозов — и только спустя долгое время он был перестроен в Римских мастерских, а цилиндры и тяги были вынесены наружу, по нынешней американской моде. Он весил всего двадцать одну с половиной тонну в общей сложности, в то время как четыре его предшественника, «Уотертаун», «Рим», «Адамс» и «Кингстон», весили по двадцать две с половиной тонны каждый.

Я отвлекся. Все еще вечер пятого сентября 1851 года. Огромная толпа собралась в тот вечер в окрестностях той первой, небольшой временной станции в Уотертауне. Железного коня приветствовали многочисленными залпами аплодисментов, взмахами тысячи факелов и, надо полагать, присутствием оркестра. Однако настоящее празднование по поводу прибытия железной дороги было отложено на девятнадцать дней, когда состоялся настоящий праздник. Впервые об этом объявил «Реформер» 4 сентября, сообщив:

«...Нам сообщил Р. Б. Докстейтер, эсквайр, любезный и эффективный управляющий железной дороги Уотертаун — Рим, что публичное празднование в связи с открытием этой дороги состоится в среду, 24 сентября. Это будет гордый день для округа Джефферсон, и мы надеемся, что он сможет достойно нести оказанную ему честь. Известная щедрость наших граждан внушает веру в то, что с их стороны не будет упущено ничего, чтобы внести вклад в общие празднества и интерес к этому событию...»

Ничего не было упущено. Утро 24 сентября было ознаменовано салютом из орудий; всего тринадцать, по одному на каждого члена Совета директоров. В 10 часов утра на Общественной площади под руководством генерала Абнера Бейкера, главного маршала дня, сформировался парад в следующем составе:

Музыка; Корпус граждан Уотертауна; Орден сынов трезвости; Пожарные роты Уотертауна и Рима; Орден странных товарищей; Организационный комитет; Корпоративные власти Уотертауна, Кингстона, Рима и Ютики; Духовенство и пресса; Офицеры, директора, инженеры и подрядчики железной дороги Уотертаун — Рим; Специально приглашенные гости; Иностранцы и акционеры; Граждане.

Процессия промаршировала по Стоун-стрит к пассажирскому депо новой железной дороги, куда специальный поезд из Рима прибыл немного после одиннадцати часов и был встречен залпом из семидесяти двух орудий — по одному на каждую милю завершенной линии. Там она перестроилась, пополнившись прибывшими с поезда, и вернулась на Общественную площадь, где почти час продолжалось безудержное ораторское искусство. После чего последовало возвращение в депо, где был подан большой обед, прежде чем вернуться к специальному поезду до Рима.

Так железная дорога пришла в Уотертаун. По странному совпадению, железная дорога Гудзон-Ривер от Нью-Йорка до Олбани была закончена почти в том же месяце. С немалой гордостью житель Уотертауна созерцал тот факт, что он может покинуть свою деревню утренним поездом в пять часов и быть в мегаполисе Нового Света к шести часам того же вечера. Такая скорость! Такой прогресс!

Тем временем железная дорога Уотертаун — Рим понесла реальную потерю: утром в воскресенье, 6 апреля 1851 года, скончался ее первый президент, достопочтенный Орвилл Хангерфорд. Будучи сыном одного из первых пионеров Уотертауна, мистер Хангерфорд сыграл немалую роль в его развитии. Купец, банкир, конгрессмен — вот кем он был для него. А для борющейся железной дороги Уотертаун — Рим он был не просто президентом, но ее финансовым советником и другом. Именно благодаря его личной поддержке проекта, а также поддержке его банка, надежда на него была окончательно возрождена. Тогда-то сомнения иностранных капиталистов в его конечном успехе были развеяны, и они проявили свою веру в новую дорогу существенными покупками ее ценных бумаг.

Преемником мистера Хангерфорда на посту президента Уотертаун — Рим стал мистер У. К. Пирпонт из Бруклина, который, будучи в одном смысле чужаком для округа Джефферсон, в другом и гораздо более важном был не только одним из ее главных жителей, но и одним из ее самых преданных сыновей. Он тоже был могущественным другом и защитником новой дороги, неустанно работал в ее интересах. Ему выпала редкая возможность быть ее президентом, когда паровоз впервые прибыл в Пирпонт-Мэнор, центр его земельных владений, а спустя совсем немного месяцев — на той же завидной должности в Уотертауне. У него была терпеливая привычка приходить на станцию в Мэноре вечер за вечером и, держа в руках подзорную трубу, наблюдать за путями в сторону Мэнсвилла в ожидании вечернего поезда. В те дни, конечно, не было телеграфа, и дым паровоза был единственным сигналом его предстоящего прибытия. Не было и стандартного времени. Наконец, именно Пирпонт сам установил официальное время для дороги, установив с помощью умелого использования своего хронометра, что солнечное время в Уотертауне ровно на семь минут и сорок восемь секунд медленнее, чем в Сити-холле в Нью-Йорке. Так оно и было официально установлено для железной дороги.

Под присмотром мистера Пирпонта железная дорога Уотертаун — Рим была закончена: до деревни Шомон осенью 1851 года, а затем в апреле следующего года до Кейп-Винсента, ее первоначального северного терминала. В этой последней точке были разработаны детальные планы водного терминала. Несмотря на то, что гавань там еще много-много лет не была защищена волноломом, город был признан международными воротами весьма значительной важности. Паром «Леди озера», который приобрел известность благодаря тому, что был первым на этих северных водах, имевшим каюты на верхних палубах, был нанят для обслуживания между Кейпом и городом Кингстон в Верхней Канаде. Там, на берегу реки Святого Лаврентия, были построены обширные пирсы и элеватор, а также большой крытый пассажирский вокзал, который так долго был знакомым ориентиром того порта.

СТАНЦИЯ КЕЙП-ВИНСЕНТ. Настоящий ориентир старой Римской дороги, построенный в 1852 году и разрушенный сильным штормом в 1895 году.

Сорок лет простояла эта станция, хотя срок жизни большого отеля, примыкавшего к ней, закончился десятилетием раньше из-за самого разрушительного пожара. Но вечером 11 сентября 1895 года, когда кондуктор У. Д. Карнс — более известный как «Билли» Карнс — привел свой поезд в депо, чтобы состыковаться с Кингстонским судном, на Кейп обрушился яростный шторм. Во время ливня, сопровождавшего его, люди на причале искали убежища в депо, и там они оказались в ловушке. Ветер пронесся через открытый конец этого древнего сооружения и поднял его прямо с земли, уронив мгновение спустя на тысячу разных кусков. Это была настоящая катастрофа. Два человека погибли на месте, а несколько получили серьезные ранения. Событие вошло в анналы тихой деревни Северного края, наряду с ужасной катастрофой парохода «Висконсин» недалеко от близлежащего острова Гренадер, много лет назад.

С завершением терминала в Кейп-Винсенте началась регулярная эксплуатация поездов на дороге Уотертаун — Рим; официально — с первого дня мая 1852 года. Шесть дней спустя дорога потерпела свою первую аварию, печальное происшествие в окрестностях Пирпонт-Мэнор. Группа молодых людей в этой деревне взяла на себя смелость «одолжить» ручную дрезину, оставленную подрядчиком у путей, и катала на ней группу знакомых им молодых женщин, когда из-за поворота от Адамса на высокой скорости вылетел «легкий» паровоз, который врезался в них лоб в лоб и почти мгновенно убил трех женщин; и серьезно ранил четвертую.

Первым сотрудником, потерявшим жизнь на службе, был тормозной кондуктор Джордж Пост, который 13 октября того же года направлялся вперед, чтобы ослабить тормоза на северном грузовом поезде, когда тот достиг длинного спуска к северу от Адамс-Сентра, когда его ударил верхний мост, и он умер до того, как помощь успела добраться до него.

Эти люди Северного края узнавали, что железная дорога — это не только чернослив и варенье. У них были свои проблемы с их новой собственностью. Во-первых, паровозы продолжали сходить с рельсов. В 1853 году за один день произошло три схода паровозов с рельсов, и директора спросили управляющего, не может ли он быть немного осторожнее в эксплуатации линии. Они также официально, довольно мягко, упрекнули одного из своих членов, который пожертвовал двадцать пять долларов на празднование Четвертого июля в Уотертауне тем летом, не спросив согласия всего Совета. С другой стороны, они довольно добродушно проголосовали за ежегодные проездные билеты на неопределенное количество лет для вдов Орвилла Хангерфорда и Эдмунда Кирби, а также их дочерей.

Всего два года спустя после этого произошла смена в офисе управляющего: Джоб Колламер, сменивший первоначального владельца Роберта Б. Докстейтера, был сменен Карлосом Даттоном, которому платили довольно удивительную для тех дней зарплату в 4000 долларов в год. Год спустя Р. Э. Хангерфорд из Уотертауна сменил Дэниела Ли, который был вынужден уйти в отставку из-за серьезной болезни, на посту казначея компании, и ему платили 1500 долларов в год, с периодической облигацией в пятьсот долларов из амортизационного фонда в качестве специальной компенсации на Рождество. Примерно в это же время Джон С. Кунс, ныне из Уотертауна, стал станционным агентом в Браунвилле, должность, которую он занимал четыре или пять лет.

Эти события, возможно, следовало считать довольно случайными вещами в жизни железной дороги, которая почти для любого сообщества является самой жизнью. С самого начала дорога Уотертаун — Рим играла важнейшую роль в жизни постоянно растущей территории, которую она обслуживала. Северный Нью-Йорк наконец-то начал обретать свое лицо. Более ста тысяч человек уже проживали в округах Джефферсон, Сент-Лоренс и Льюис. Ее больше не считали огромной пустыней где-то к северу от канала Эри. Хорас Грили посетил ее в пятидесятых годах, читал лекции в том, что впоследствии стало Вашингтон-холлом в Уотертауне, и был потрясен портативным паровым двигателем мистера Брэдфорда. А в 1859 году глаза всей страны были прикованы к Уотертауну и его непосредственным окрестностям.

Это был год большого воздухоплавания. Джон Уайз из Ланкастера, штат Пенсильвания, известный аэронавт, вместе с тремя спутниками — Джоном Ла Маунтином из Троя и Уильямом Хайдом и О. А. Гигером, оба из Беннингтона, штат Вермонт — отправились из Сент-Луиса вечером на огромном воздушном шаре «Атлантик» с выраженным намерением долететь на нем до Нью-Йорка. Всю ночь они путешествовали, и где-то перед рассветом Ла Маунтин вообразил, что они находятся над одним из Великих озер — вероятно, Эри. Он разбудил своих спящих спутников и, указывая далеко за край корзины, сказал им, что они пролетают над поверхностью большого водоема.

«Теперь вы можете видеть звезды под собой», — объяснил он.

И так они и были, над Эри. Они продолжали плыть между звездами до рассвета, и где-то незадолго до полудня они пересекли реку Ниагару, хорошо видя водопад. Рассекая свой полет со скоростью, которую человек никогда раньше не развивал и не будет развивать еще много-много лет, «Атлантик» пролетел всю длину Онтарио до четырех часов дня и, наконец, совершил вынужденную посадку недалеко от деревни Хендерсон.

Слава, возникшая от столь грандиозного подвига, буквально облетела весь мир. Хайд и Гигер были сыты по горло воздухоплаванием и вернулись в свой дом в Вермонте. Уайз вернулся в Ланкастер, но Ла Маунтин нашел бесстрашного и отважного спутника в лице Джона А. Хэддока, в то время редактора «Уотертаун Реформер», который однажды был в диких краях Лабрадора и благополучно вернулся оттуда. Вместе эти люди спасли «Атлантик» из сплетения верхушек деревьев, в которое он упал. 11 августа того же года они объявили о подъеме с Ярмарочной площади в Уотертауне в сопровождении юной кузины Ла Маунтина, мисс Эллен Мосс. А двадцать второго сентября следующего года двое мужчин совершили то, чему суждено было стать последним подъемом великого «Атлантика». Воздушный шар поднялся высоко — на этот раз с Общественной площади — и поплыл на север при сильном ветре. Менее чем за три часа он преодолел около четырехсот миль. Затем была совершена быстрая посадка в огромном и нетронутом канадском лесу, примерно в 150 милях к северу от Оттавы, регионе, который тогда был еще более пустынным, чем сегодня.

Четыре дня люди были потеряны, безнадежно. Их дирижабль был брошен в деревьях, и они пробирались пешком, как могли, пока не вышли на путь группы лесорубов, направлявшихся в Оттаву. Прошло еще семь дней, прежде чем они достигли канадской столицы и аванпостов телеграфа — в общей сложности одиннадцать бесконечных дней, прежде чем Уотертаун узнал окончательный результат безрассудного подъема и приготовил грандиозный прием для тех, кого они уже считали погибшими.

На эти действительно грандиозные события в истории Северного края железные дороги Уотертаун — Рим и Потсдам — Уотертаун — об этом последнем, гораздо больше через мгновение — пускали экскурсионные поезда со всего Северного Нью-Йорка. Огромные толпы людей приезжали на них. Влияние на пассажирские доходы двух железных дорог было заметным по случаю подъема воздушного шара, точно так же, как это было тремя летами ранее, когда первая Ярмарка штата проводилась в Уотертауне — в приятной роще очень близко к месту нынешнего Детского дома округа Джефферсон. В то время Римская дорога получила почти 11 000 долларов в виде экскурсионной выручки, а Потсдамская дорога, хотя в то время была достроена только от Уотертауна до Гувернера, — более 5 000 долларов. Это было использовано в качестве аргумента организаторами второй Ярмарки штата в Уотертауне — проводившейся на нынешней ярмарочной площади округа осенью 1860 года — для получения подписки в тысячу долларов от каждой из дорог, что было незамедлительно предоставлено.

И все же железной дороге Уотертаун — Рим не нужны были экскурсии для процветания. Она процветала в значительной степени; с самого начала. Ее четыре пассажирских поезда в день — два вверх и два вниз — всегда были хорошо заполнены. Ее грузовой поезд, который каждый день проходил по всей длине линии от Рима до Кейп-Винсента, вел не менее хороший бизнес. Уже тогда она имела третий по величине парк грузовых вагонов среди всех железных дорог штата. Ее успех был огромным стимулом для всех других железнодорожных проектов в Северном крае. От нее они все черпали надежду. Мы видели давно серьезные усилия, которые предпринимались для строительства дороги прямо от Сэкетс-Харбора вверх по долине реки Блэк-Ривер до Уотертауна и Карфагена, а затем через почти непроходимые Северные леса до Саратоги. И все же нигде не было более очевидно, что железная дорога должна быть построена, чем между Уотертауном и какой-нибудь удобной точкой на Северной железной дороге, которая уже была в полной эксплуатации между озером Шамплейн и Огденсбергом. Такая железная дорога вскоре была построена; приняв название Потсдам — Уотертаун. И к рассмотрению начал этой железной дороги, жизненно важной части Рим — Уотертаун — Огденсберг, которая еще не родилась, мы теперь подошли.

ГЛАВА IV

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ПОТСДАМ — УОТЕРТАУН

Очень раннее исследование Северной железной дороги, которая, как мы уже видели, была пионерской линией Северного края, проектировало дорогу между Малоном и Огденсбергом через процветающие деревни Кантон и Потсдам. Это исследование было отклонено. Спонсоры Северной — почти все они были бостонцами и жителями Новой Англии, имевшими мало личных знаний о Северном Нью-Йорке и, конечно, никаких о его возможностях — отбросили это предварительное исследование. Они решили, что дорога должна проходить между своими терминалами с как можно меньшим отклонением от прямой линии. Так, от Роуз-Пойнт до Огденсберга, через Малон, Северная железная дорога шла с длинными прямыми участками и немногими кривыми, а Кантон и Потсдам остались в стороне. Сквозное движение с Великих озер и реки Святого Лаврентия было всем, что могли видеть ранние директора линии. Их видение было действительно ограниченным.

Кантон и Потсдам начали чувствовать свою изоляцию от этих самых ранних железнодорожных предприятий. Они были, по-видимому, отрезаны от железнодорожного сообщения, как с Востоком, так и с Западом. Железная дорога Уотертаун — Рим, как планировалось от Кейп-Винсента до Рима, конечно, проходила бы через Уотертаун, но никто, казалось, не думал о строительстве ее на восток от этой деревни.

Таким образом, практически весь округ Сент-Лоренс и северная часть Джефферсона остались без железнодорожных надежд. Недовольство возникло еще до завершения строительства Уотертаун — Рим, что столь большая территория была так полностью проигнорирована. Потсдам, в частности, чувствовал унижение, которое было на него возложено. И так случилось, что еще в 1850 году пятьдесят восемь общественно активных граждан этой деревни организовались в Потсдамскую железнодорожную компанию и приступили к назначению своих директоров: Джозефа Х. Сэнфорда, Уильяма У. Гулдинга, Сэмюэла Партриджа, Генри Л. Ноулза, Огастеса Флинга, Теодора Кларка, Чарльза Т. Босвелла, Уилларда М. Хичкока, Уильяма А. Дарта, Хайрама Е. Пека, Аарона Т. Хопкинса, Чарльза Кокса и Натана Парметера. Среди акционеров этой ранней железнодорожной компании были Хорас Аллен и Либерти Ноулз, чей преклонный возраст не позволял им активно участвовать в ее работе, но которые щедро откликались на частые призывы о помощи в ее строительстве.

Вскоре после регистрации Потсдамской железной дороги она была построена, прежде всего как ветка длиной около пяти с половиной миль, соединяющая Потсдам с Северной железной дорогой в точке, которая, за неимением немедленного лучшего названия, была названа Потсдам-Джанкшен. Впоследствии она была переименована в Норвуд. Вокруг узла возникла привлекательная деревня, которая в конечном итоге могла похвастаться одним из лучших небольших отелей всего Северного края; знаменитым Уитни-хаусом, с которым имя и слава покойного «Сида» Фелпса были так тесно связаны в течение многих лет.

Успех Потсдама с ее железной дорогой и последовавшее за этим процветание, которое она принесла ей, вызвали интерес и зависть соседней деревни Кантон; административного центра Сент-Лоренса. Гувернер тоже принарядился. Города Сент-Лоренса начали сотрудничать. К ним пришло большое сообщество интересов со стороны северных городков и деревень Джефферсона — Антверпена, Филадельфии и Эванс-Миллс в частности. Спрос на железную дорогу между Уотертауном и Потсдамом начал принимать определенную форму.

Это была нелегкая задача, которую поставили перед собой города и люди Сент-Лоренса и Джефферсона. Ее финансовые аспекты были, мягко говоря, пугающими. Деньги на Северную железную дорогу пришли из Новой Англии. Деньги на Уотертаун — Рим также пришли со сравнительной легкостью. Уотертаун даже тогда был богатым и многообещающим промышленным центром, и, казалось, существовали реальные финансовые возможности для железной дороги, которая соединила бы его с внешним миром. Но округ Сент-Лоренс, там, в начале пятидесятых годов, был бедным и неразвитым. Обязательно, деньги на его железную дорогу должны были прийти с его собственной территории. Тем не менее, не испугавшись трудностей, эти люди той территории принялись строить железную дорогу от Потсдама до Уотертауна. Они многим рискнули. У них был дух истинного пионера, тот же дух, который строил колледж в Кантоне и построил академии в Гувернере и в Потсдаме, и который планировал во всех отношениях будущее развитие Северного края.

Эти люди знали больше, чем немного, о ресурсах своих городков. Они шептались между собой о богатстве своих минералов. Вдоль границы округа между Сент-Лоренсом и Джефферсоном, в окрестностях станции Кин, сегодня стоят неиспользуемые железные рудники значительных масштабов. Затопленные и на данный момент заброшенные, эти рудники хранят некоторые из величайших нетронутых сокровищ Северного Нью-Йорка; огромные залежи красного гематита, превышающие по процентному содержанию даже знаменитые месторождения района Месаба на озере Верхнее. В ходе этого повествования я буду снова ссылаться на эти рудники Кина. На данный момент считайте их памятником — несколько запущенным памятником, конечно — видению и настойчивости Джеймса Стерлинга.

Это было во многом благодаря предприимчивости этого пионера округа Джефферсон, что рудники и доменные печи возникли не только в Кине, но и в Стерлингвилле и Льюисбурге. Он построил многие шоссе и мосты как в Антверпене, так и в Росси. И все же в последние дни пятидесятых годов он был обречен на горькие разочарования. Великая паника 1857 года и наплыв дешевого железа, последовавший за ней, были слишком тяжелы для него, и человек, который был известен во всем штате как «Железный король Северного Нью-Йорка», умер в 1863 году от общего физического и психического срыва, вызванного в немалой степени крахом его состояния.

Я предвосхищаю, мы говорили о железных дорогах, а не о людях. И все же, каким-то образом, люди должны навсегда вплетать себя в паутину такого повествования, как это. И никакое справедливое понимание никогда не может быть достигнуто трудностей, при которых рождались железные дороги Северного края, без понимания трудностей, при которых трудились люди, помогавшие дать им жизнь. Возвращаясь снова к основной нити нашей истории, агитация за строительство железной дороги между Уотертауном и Потсдамом последовала по пятам за завершением Северной железной дороги и ветки Потсдамской железной дороги, от нее до прекрасной деревни с таким названием. Акции Северной железной дороги были проданы как там, так и в Кантоне, хотя дорога при завершении прошла мимо каждого из них. Люди, которые держали эти акции, хотели прийти на помощь новому проекту. С их деньгами, связанными в старшей из двух, они были совершенно беспомощны. В конечном итоге их освобождение было достигнуто, и деньги, которые пришли к ним от продажи их ценных бумаг Северной, были реинвестированы в ценные бумаги железной дороги Потсдам — Уотертаун, только что зарождающейся.

В июле 1851 года (год завершения строительства железной дороги Уотертаун — Рим) в Уотертауне состоялось собрание, и Э. Н. Бродхед был нанят для проведения предварительного исследования предлагаемой линии; за которым должны были последовать карты и сметы. Он приступил к своей задаче без промедления и представил полный отчет о возможностях дороги на собрании, состоявшемся в Гувернере 9 января 1852 года. Не было никаких голосов против предлагаемой линии. Так случилось, что тогда и там железная дорога Потсдам — Уотертаун была организована на постоянной основе со следующими директорами:

Edwin Dodge, Gouverneur W. E. Sterling, Gouverneur Zenas Clark, Potsdam Joseph H. Sanford, Potsdam Samuel Partridge, Potsdam William W. Goulding, Potsdam E. Miner, Canton Barzillai Hodskin, Canton A. M. Adsit, Colton H. B. Keene, Antwerp O. V. Brainard, Watertown Howell Cooper, Watertown Hiram Holcomb, Watertown

Старая книга протоколов директоров этой ранней железной дороги была бережно сохранена в деревне Потсдам. Это повествование о действительно колоссальном усилии, о борьбе с невзгодами, о неукротимом мужестве, об оптимизме и о вере. Она бесстрастно рассказывает о том, что делали директора, но между строк читаешь также о серьезных ситуациях, с которыми они сталкивались; не раз, а снова и снова. И в этом заключается настоящая драма основания Потсдам — Уотертаун.

Первое собрание директоров состоялось, как мы только что видели, 9 января 1852 года. Большинство людей, которые в тот день были избраны директорами, отправились в тот день в Гувернер — многие другие тоже. Уотертаун, Гувернер, Кантон и Потсдам присутствовали в своих гражданах, людях достоинства и отличия в своих родных общинах. Их семьи до сих пор представлены в Северном Нью-Йорке, и последующие поколения обязаны им долгом благодарности за их бескорыстную работу в те ранние дни. Ибо что могло быть эгоистичного в задаче, которая обещала так много беспокойства и ответственности, и так мало какого-либо немедленного финансового возврата?

В тот январский день в Гувернере планировалось, что работы должны быть начаты с обоих концов линии и проводиться одновременно, пока строительные бригады не встретятся; где-то между Потсдамом и Уотертауном. На отложенном собрании, состоявшемся десять дней спустя в отеле «Американ» в Уотертауне, было официально решено, что: «все лица, которые подписались на расходы по исследованию компании железной дороги Потсдам — Уотертаун... имеют право на кредит по счету акций на сумму, таким образом подписанную и оплаченную». На том же собрании было решено, что комитет в составе господ Фарвелла, Холкомба и Доджа должен быть назначен для переговоров с офицерами Уотертаун — Рим относительно строительства ветки в деревню Уотертаун. Будет помниться, что в те ранние дни железная дорога не приближалась к деревне ближе, чем то, что сейчас известно как узел, у подножия Стоун-стрит.

Прогресс начинался, по-настоящему. Третье собрание состоялось 26 февраля — снова в Гувернере, в отеле Ван Бюрена — и были выбраны следующие офицеры:

President, Edwin Dodge, Gouverneur

Vice-President, Zenas Clark, Potsdam

Secretary, Henry L. Knowles, Potsdam

Treasurer, Daniel Lee, Watertown Мистер Ли был также казначеем Уотертаун — Рим. Его компенсация в Потсдам — Уотертаун была установлена немного позже в размере 600 долларов ежегодно. Четыре года спустя его сменил на посту казначея Уильям У. Гулдинг из Потсдама, который был нанят с зарплатой в тысячу долларов в год.

На том же собрании в Гувернере был подготовлен меморандум для попечителей деревни Уотертаун. Он просил, как важное звено пути для новой железной дороги, использование Фэктори-стрит на всей ее длине. Фэктори-стрит, как мы уже видели, была одной из самых аристократических, а также одной из самых красивых улиц города. Настолько велика была признательность Уотертауна преимуществам, которые должны были прийти к нему от завершения линии стальной магистрали на север, что разрешение было наконец предоставлено попечителями, не, однако, без значительного сопротивления.

Так наша Потсдам — Уотертаун была довольно начата на своей важной карьере. Фонд в размере чуть более 750 000 долларов был собран для ее строительства, офисы были открыты на Вашингтон-стрит, 6, в Уотертауне, и были сделаны определенные приготовления к фактическому строительству дороги. Начало работ должно было быть предварено решительной финансовой кампанией. Деньги были в дефиците. И помните все это время, если хотите, реальную нехватку их в Северном крае тех дней. И все же в начале 1853 года было признано необходимым увеличить акционерный капитал до 2 000 000 долларов, само по себе, акт, требующий некоторого мужества; но в конце концов, могло потребоваться больше мужества, чтобы не сделать этот шаг. Ибо, по правде говоря, компании нужны были деньги.

Постепенно назначались комитеты, не только чтобы следить за этим и другими досадными финансовыми вопросами, но также чтобы контролировать расположение линии, а также чтобы обеспечить подходящие станционные земли и здания. Было много собраний Совета, прежде чем дорога была окончательно расположена; должно было быть много горечи духа и дискуссий. Хермон хотел дорогу, и поэтому был исследован альтернативный маршрут между Кантоном и Гувернером, чтобы включить его. В 1853 году главному инженеру было поручено «вызвать средний маршрут (так обозначенный в отчете мистера Бродхеда) в городах Кантон и Декалб, чтобы быть достаточно исследованным для расположения как можно скорее, если только при осмотре инженер не поверит, что железная дорога может быть построена на маршруте Хермон, так называемом, так же дешево и с такой же выгодой для компании, и что в таком случае он заставит этот маршрут быть исследованным, вместо среднего маршрута». Но подписки на акции были легкими в Хермоне, а инженерное дело трудным на его маршруте, и наконец был выбран «средний» и нынешний маршрут по пути Декалб и Ричвилл. Аналогично местные разочарования повернули линию резко на Север, после пересечения реки Ракет в Потсдаме, вместо того чтобы на Юг, и, более прямой маршрут, первоначально исследованный, к Кантону.

Расположение станционных земель было еще одним источником плодотворной дискуссии. В этом отношении Гувернер, кажется, вызвал наибольшее беспокойство. Многие комитеты боролись с проблемой места его депо. В старой книге протоколов появляются конкурирующие места, и, по одному случаю, дело свелось к выбору между нынешними станционными землями и перспективными на другой стороне реки, главному инженеру было поручено исследовать оба места и установить колья, чтобы весь Совет мог посетить деревню и увидеть все своими глазами.

К 1854 году был достигнут явный прогресс. На собрании, состоявшемся 4 февраля того же года, господа Купер, Брэйнард и Холкомб из Директората были уполномочены как комитет вступить в переговоры о покупке железных рельсов для дороги и завершить покупку 2500 тонн их, путем продажи облигаций компании, «или иным образом». Финансовая сторона сделки всегда была самой сложной ее частью. И все же каким-то образом они почти всегда решались. Дорога Уотертаун — Рим гарантировала некоторые облигации Потсдам — Уотертаун, а Эраст Корнинг из Олбани и Джон Х. Вулф из Нью-Йорка одолжили ей значительные суммы денег. Строительство продолжалось, и 4 мая 1854 года директора решили отправить 650 тонн нового железа к восточному терминалу дороги; остальное — западным строительным силам.

Осенью того же года, когда было уложено значительное количество путей, директора задумались о приобретении подвижного состава. На ноябрьском собрании они решили купить паровоз «Монреаль» и тендер к нему у компании «Уотертаун энд Рим» за 4500 долларов, а также два багажных и «почтовых» вагона по 750 долларов за каждый. Это обеспечило начало эксплуатации на западном участке дороги.

РАННИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ БИЛЕТЫ, включая годовой проездной билет, выданный президентом Марселлусом Мэсси из Р. У. и О.

Однако восточному участку также требовался подвижной состав — между рельсовыми путями каждой из незавершенных секций все еще оставался значительный разрыв. Поэтому директора «Потсдам энд Уотертаун» обратили свое внимание на восток. Они нашли кое-какой подвижной состав в руках человека из Платтсберга; «Вилас из Платтсберга» — вот как он значится в их протоколах. Этот Вилас, по-видимому, был расчетливым деловым человеком из округа Клинтон, который, судя по всему, не питал особого доверия к финансовой устойчивости «Потсдам энд Уотертаун». В Виласе не было ничего от игрока. Он не верил в риск. У него был паровоз и два вагона, которые он готов был продать — за наличные. В конце концов, он продал их — за наличные. Некоторые директора «П. энд У.» купили их сами, выложив за них свои собственные кровно заработанные деньги и возместив расходы за счет принятия платежей от компании в рассрочку.

Тем не менее, возможная опасность продолжения такой практики осознавалась даже в те ранние времена, и чтобы избежать подобных ситуаций в будущем, я нашел в старом томе резолюцию следующего содержания: «Поскольку для привлечения средств и ведения деятельности нашей компании по завершению строительства дороги необходимо единодушное сотрудничество ее директоров, особенно в вопросах, связанных с личной имущественной ответственностью, поэтому: Постановили: что каждый присутствующий директор обязуется индоссировать и гарантировать все векселя и переводные векселя, которые комитет по финансам потребует использовать в соответствии с предыдущей резолюцией... и что мы считаем долгом всех директоров этой компании поступать так же».

Время от времени в эти старые протоколы проскальзывает нотка пафоса, и можно уловить проблески испытаний и борьбы маленькой компании. Например: «Постановили: что в нашей борьбе за строительство дороги этой компании мы не перестаем ценить либеральный дух, с которым мы встретились, а также поощрение и помощь, часто безвозмездно оказываемые нам достопочтенным Джорджем В. Хойлом, суперинтендантом Северной железной дороги, и мы пользуемся этим случаем, чтобы выразить ему, лично и как суперинтенданту, а через него и тем, кто связан с ним по управлению этой дорогой, наше чувство признательности, питая надежду, что мы еще сможем в том же духе ответить взаимностью на всю его доброту и что интересы мистера Хойла и его дороги будут в полной мере способствовать нашему успеху».

И наконец, успех! В выцветших протоколах секретарь Ноулз торжествующе записывает, что «утром пятого февраля 1857 года пассажирский поезд отправился из Уотертауна около девяти часов утра с группой должностных лиц компании и приглашенными друзьями, не спеша прошел по всей дороге до ее соединения с Северной железной дорогой, оттуда вместе с суперинтендантом той дороги проследовал до Огденсберга, прибыв в Огденсберг около четырех часов дня, и вернулся на следующий день в Уотертаун».

Однако это не следует интерпретировать как готовность «Потсдам энд Уотертаун» к немедленной работе. Оставалось еще много работы по завершению укладки путей и полотна, строительству станционных зданий, оснащению оборудованием и другими принадлежностями, необходимыми для функционирующей железной дороги. Подрядчики, Фелпс, Мэттун и Барнс, которые также строили «Уотертаун энд Рим», все еще имели неоплаченные остатки задолженности. Между компанией и ее подрядчиками возникали многочисленные, а порой и довольно серьезные разногласия. В конце концов, все они были урегулированы окончательным денежным платежом в размере 100 000 долларов, в дополнение, конечно, к тому, что было выплачено ранее. Чтобы произвести этот крупный — по крайней мере для того времени — платеж, потребовалось снова заложить имущество; на этот раз под вторую закладную, сумма которой составила около 200 000 долларов, чтобы дорога могла быть полностью готова к эксплуатации.

Детали, указывающие на быстро приближающееся время завершения строительства, вскоре начинают появляться в протоколах. Назначается комитет по поиску суперинтенданта — на этот пост был назначен Джордж Б. Фелпс из Уотертауна. Товарным агентам предписано еженедельно сдавать выручку казначею, билетным агентам — ежедневно. Совет директоров серьезно относился к своим делам, и несколько собраний в то время были назначены на семь, семь тридцать и восемь часов утра, хотя, конечно, это могло означать, что железнодорожные дела решались рано, оставляя день свободным для основных занятий. Наболевший вопрос о станционных площадях в Гувернере был окончательно решен в начале 1857 года, и исполнительному комитету было поручено возвести на «станционных площадях в Гувернере здание, подобное тому, что в Антверпене, самым быстрым и экономичным способом». Здание в Антверпене сохранилось до наших дней, но Гувернер, как и Потсдам, уже более десяти лет радуется новому и богато украшенному пассажирскому вокзалу.

Только в июне 1857 года было установлено регулярное пассажирское сообщение на линии от Уотертауна, где она соединялась с поездами «У. энд Р.», и далее до нынешней деревни Норвуд, расположенной в семидесяти пяти милях. Стоит отметить, что через несколько лет после этого была построена ветка от точки в двух милях от старой деревни Де-Калб, которой суждено было прославиться как Де-Калб-Джанкшен, прямо до Огденсберга, находившегося всего в восемнадцати милях. В Де-Калб-Джанкшен также был знаменитый отель, который долгие годы «кормил» поезда и кормил их хорошо. В свои ранние годы этот трактир был известен как «Гулдинг Хаус»; однако в более поздние годы он стал «Харли Хаус», названный так в честь покойного Дэниела Харли, одного из самых популярных и успешных отельеров во всем Северном крае.

Пассажирские поезда Потсдамской дороги отправлялись с нового вокзала в Уотертауне, прямо за отелем «Вудрафф Хаус», о котором мы расскажем в другой главе. Некоторое время между этим вокзалом и вокзалом Римской дороги у подножия Стоун-стрит не было железнодорожного сообщения для пассажиров, и пересадка между ними осуществлялась на дилижансах. Но вскоре это было исправлено, и поезд, отправлявшийся в час дня из Уотертауна на север, давал более часа на пересадку после прибытия поезда из Рима, что оставляло достаточно времени, чтобы отведать один из прекрасных обедов владельца Дорси в «Вудраффе». Это был хороший обед и недорогой. Плата в день за три таких обеда и ночлег в придачу была установлена всего в 1,50 доллара.

Ранний поезд, который отправлялся из Уотертауна ровно в шесть часов утра — впоследствии время было немного сдвинуто — в Потсдам-Джанкшен соединялся с проходящим поездом Северной дороги на Раус-Пойнт, и, следуя этим окольным путем, путешественник мог надеяться добраться до Монреаля вечером того же дня, когда выехал из Уотертауна, если ему сопутствовала удача. А после завершения строительства короткой линии несколько лет спустя между Де-Калб-Джанкшен и Огденсбергом можно было добраться до канадского мегаполиса еще более прямым путем: на паромном пароходе «Транзит» до Прескотта, а затем по железной дороге «Гранд Транк», которая как раз вступала в пору расцвета своей славы. Уотертаун больше не был отрезан от железнодорожного сообщения с Севером.

Хотя «Потсдам энд Уотертаун» была теперь вполне запущена, эксплуатировала поезда и, по крайней мере по всем внешним признакам, вела неплохие дела, она тем не менее была обременена серьезными финансовыми трудностями. 16 мая 1857 года был назначен специальный финансовый комитет в составе господ Фелпса, Купера и Гулдинга с полномочиями по управлению растущим плавающим долгом компании, а в октябре того же года президент присоединился к ним в их призывах к кредиторам проявить еще немного терпения. Следующей весной директора обсуждали целесообразность обращения к законодательному собранию с просьбой об акте, освобождающем от налогообложения все железные дороги штата, которые не выплачивали дивиденды.

Потсдамская дорога, безусловно, не выплачивала свои дивиденды. Более того, 26 мая 1859 года, поскольку проценты по второй закладной не выплачивались в течение шести месяцев, доверительные управляющие по закладной вступили во владение имуществом, и директора на собрании одобрили это действие. Такой шаг вполне естественно взволновал держателей первой закладной, которые начали протестовать. В августе 1859 года совет «П. энд У.» отказался от любого намерения отказываться от выплаты основной суммы или процентов по своим облигациям первой закладной или от своих условных обязательств перед железной дорогой «Уотертаун энд Рим». Он пригласил директоров этой более крупной и процветающей дороги принять участие в совместном собрании, на котором доходы «Потсдам энд Уотертаун» могли бы быть направлены на выплату купонов по облигациям первой закладной. Между двумя дорогами в любом случае росла общность интересов. Одна была естественным дополнением другой. Такая общность интересов вполне естественно привела к слиянию активов. В июне 1860 года было объявлено, что «Уотертаун энд Рим» получила финансовый контроль над «Потсдам энд Уотертаун». Вскоре после этого официально родилась «Рим, Уотертаун энд Огденсберг», и началась новая глава в развитии Северного Нью-Йорка.

ГЛАВА V

ОБРАЗОВАНИЕ Р. У. И О.

То, что железные дороги «Уотертаун энд Рим» и «Потсдам энд Уотертаун» в любом случае слились бы, с самого начала было почти предрешенным выводом. Их интересы были слишком общими, чтобы избежать такого неизбежного объединения. Фактическое объединение двух активов было осуществлено в самом начале шестидесятых годов (4 июля 1861 года), и для объединенных активов — новой магистрали Северного края, если угодно — было выбрано довольно благозвучное и всеобъемлющее название «Железная дорога Рим, Уотертаун и Огденсберг». Именно в то время была построена ветка от Де-Калба до Огденсберга. Из руководящих органов двух объединенных дорог был выбран объединенный совет директоров — я не буду утруждать себя тем, чтобы перечислять его здесь и сейчас, — а мистер Пьерпонт был избран президентом новой компании, Марселлус Мэсси из Бруклина — вице-президентом, Р. Э. Хангерфорд — секретарем и казначеем, Х. Т. Фрэри — генеральным билетным агентом, К. К. Кейс — генеральным товарным агентом, а Аддисон Дэй — генеральным суперинтендантом. В то время как главные офисы компании находились в Уотертауне, ее мастерские и главные операционные офисы в то время располагались в Риме. Именно в этом последнем городе сначала обосновался Аддисон Дэй. Дэй был жителем Рочестера. Он отказался перевезти свой дом из этого города, но каждые выходные проводил там со своей семьей.

Он был заметной фигурой в компании, став преемником ряда суперинтендантов, каждый из которых прослужил на этом посту сравнительно недолго — Роберт Б. Докстейтер, Джоб Колламер и Карлос Даттон были предшественниками Аддисона Дэя на посту суперинтендантов. Эти люди были ограничены в своих возможностях. Дэю же досталась настоящая работа: успешное управление 189 милями довольно хорошо построенной и важной железной дороги. Тем не менее его годовая зарплата была установлена всего в 2500 долларов по сравнению с 4000 долларов, которые платили Даттону. Позже, однако, зарплата Дэя была повышена до 3000 долларов в год.

Главные мастерские компании, как я только что сказал, тогда располагались в Риме. Они были хорошо оборудованы для того времени и насчитывали около ста рабочих под руководством Уильяма Х. Григгса, первого главного механика дороги. Мастерская поменьше, примерно вдвое меньшей мощности, использовавшаяся главным образом для ремонта паровозов и строительства товарных вагонов, располагалась в Уотертауне, прямо за старым паровозным депо на Коффин-стрит.

УОТЕРТАУН В 1865 ГОДУ. Показывает первый пассажирский вокзал «Потсдам энд Уотертаун». Снято с башни «Вудрафф Хаус».

Но главным утешением Уотертауна был пассажирский вокзал, который стоял позади знаменитого отеля «Вудрафф Хаус». Норрис М. Вудрафф завершил строительство своего отеля примерно в то же время, когда железная дорога впервые достигла Уотертауна. Это было огромное сооружение — считавшееся в то время крупнейшим отелем в Соединенных Штатах к западу от Нью-Йорка; и даже знаменитый «Астор Хаус» в том мегаполисе не имел обеденного зала, который по высоте и красоте мог бы сравниться с обеденным залом «Вудрафф Хаус». Мистер Вудрафф предоставил железной дороге участок для пассажирского вокзала позади своего отеля при условии, что главный пассажирский терминал компании навсегда останется там, что и соблюдается с тех пор. И все же главный пассажирский вокзал Р. У. и О. 1861 года был довольно простым сооружением. Построенный из кирпича, он впоследствии стал крылом более крупного вокзала, который был снесен, чтобы уступить место нынешнему вокзалу десять лет назад. Только в 1870 году была построена трехэтажная «пристройка» к первоначальному вокзалу и открыт первый вокзальный ресторан в Уотертауне под управлением полковника А. Т. Дантона из Беллоуз-Фолс, штат Вермонт. По моде того времени его открытие было отмечено банкетом.

Передо мной лежит очень раннее расписание железной дороги «Рим, Уотертаун энд Огденсберг». Оно датировано 20 апреля 1863 года и, по-видимому, является двенадцатым по счету в истории дороги. Оно подписано Аддисоном Дэем в качестве суперинтенданта.

В этом листе главный поезд северного направления, № 7, экспресс и почтовый, отправлялся из Рима каждый день после обеда в четыре часа, прибывал в Уотертаун в 7:05 вечера и, отправляясь оттуда двадцатью минутами позже, прибывал в Огденсберг в 10:30 вечера. Обратный ход этого поезда осуществлялся под номером 2: отправление из Огденсберга в 4:25 утра, проход через Уотертаун в 7:10 утра и прибытие в Рим в 10:35 утра. В дополнение к этому ежедневному двойному движению существовало аналогичное движение пассажирских поездов: № 1, отправлявшийся из Рима в 2:35 ночи, прибывавший и отправлявшийся из Уотертауна в 6:20 и 6:40 утра соответственно и прибывавший в Огденсберг в 10:10 утра. В качестве № 8 пассажирский поезд возвращался, отправляясь из Огденсберга в 4:30 вечера, проходя Уотертаун в 8:20 вечера и прибывая в Рим в 12:20 ночи. По-видимому, людей, путешествовавших в те дни, мало заботило неудобное время прибытия или отправления.

Существовали соединительные поезда как на ветках Кейп-Винсент, так и Потсдам-Джанкшен — ветка от Ричланда до Освего только строилась — и ежедневный товарный поезд по всей линии. И все же по-прежнему почти полностью отсутствовало дневное пассажирское сообщение.

Постепенно это положение дел должно было улучшиться; ибо в «Справочнике округа Джефферсон и деловом каталоге» Гамильтона Чайлда за 1866 год я нахожу рекламу «Рим, Уотертаун энд Огденсберг», предлагающую три быстрых пассажирских поезда в день в каждом направлении по всей главной линии, в дополнение к соединениям не только с Кейп-Винсент и Потсдам-Джанкшен, но и по новой ветке от Ричланда через Пуласки до Освего. Пуласки, униженный вначале отказом «Уотертаун энд Рим» проложить рельсы в пределах четырех миль от этой деревни — административного центра округа, наконец получил прямое железнодорожное сообщение, которого так долго жаждал.

В той же рекламе впервые появляется объявление о сквозных спальных вагонах между Уотертауном и Нью-Йорком — договоренность, которая действовала в течение ряда лет после этого, затем была отменена на долгие годы, но под яростными протестами жителей Уотертауна и других общин Северного Нью-Йорка была окончательно восстановлена в 1891 году как круглогодичное обслуживание.

На старинном расписании 1863 года видны названия старых станций, большинство из которых дошли до наших дней без изменений. Одна из них исчезла как по названию, так и по существованию — Сентревилл, в двух милях к югу от Ричланда, в то время как соседняя станция Альбион давно стала Алтмаром. Потсдам-Джанкшен, как мы уже видели, стал Норвудом, в то время как милая, достойная старая Сэнфордс-Корнерс давно подверглась невыразимому оскорблению, будучи переименованной каким-то железнодорожным чиновником позднего времени в Кальциум. Подобное унижение в то время было обрушено на Адамс-Сентр, который некоторое время официально назывался Эдисон!

Сентр взбунтовался. У него не было претензий к мистеру Эдисону. Напротив, он питал глубочайшее уважение к этому выдающемуся изобретателю. Но он никак не мог понять, почему название милого старомодного города баптистов седьмого дня должно быть принесено в жертву ради простого удобства телеграфного кода. Было достаточно плохо, когда Юнион-Сквер на Сиракузской линии был вынужден волей-неволей стать Мейпл-Вью, а Холмсвилл — Фернвудом. Чудеса лексикографов почтового департамента, при которых вносились всевозможные странные изменения в написание старых названий Северного края (вспомните Сэкеттс-Харбор, освященную временем военную и военно-морскую станцию правительства, сокращенную до жалкого «Сэкет!»), также не имели отношения к проблеме Адамс-Сентра. Адамс-Сентр был крещен в самом начале, и Адамс-Сентр он намеревался оставаться. И после короткой, но оживленной борьбы с железнодорожными и почтовыми чиновниками ему удалось вернуть свое право по рождению.

В начале июня 1872 года Уильям К. Пьерпонт ушел с поста президента «Рим, Уотертаун энд Огденсберг», и его сменил Марселлус Мэсси, третий обладатель этого важного почетного поста в Северном крае. Мистер Мэсси, хотя большую часть своей жизни также был жителем Бруклина, происходил из рода округа Джефферсон, был братом Харта и Солона Мэсси. Он отдавал все свое время и интересы постоянному развитию дороги. Постепенно она дошла до того, что ее стали считать, без исключения, лучшей по эксплуатации железной дорогой в штате Нью-Йорк, если не во всей стране. Иногда ее называли «Никель Плейт», хотя это название в наши дни обычно закреплено за оживленной магистралью — официально «Нью-Йорк, Чикаго энд Сент-Луис» — которая работает от Буффало через Кливленд до Чикаго.

Р. У. и О. была на самом деле в то время чрезвычайно высококлассной железнодорожной собственностью; это была гордость Уотертауна, а также всего Северного края. Мистер Мэсси имел обыкновение говорить, что как плательщик дивидендов — его ежегодные десять процентов приходили так же стабильно, как бьют часы — его дорогу нельзя было превзойти; особенно в те времена, когда многие железнодорожные инвестиции считались весьма сомнительными вещами. Крах «Освего Мидленд», который должен был произойти через несколько лет, не добавил уверенности инвесторам в этот вид вложений.

Мистер Мэсси и его сотрудники неуклонно стремились усовершенствовать собственность. Обслуживание было для них особой заботой. Мгновение назад мы видели расписание 1863 года вкратце, теперь рассмотрим, как оно неуклонно улучшалось в течение следующих восьми лет.

В 1871 году пассажирское сообщение Р. У. и О. состояло из двух поездов, следовавших из Рима в Огденсберг без пересадки. Первый отправлялся из Рима в 4:30 утра, проходил через Уотертаун в 7:38 утра и прибывал в Огденсберг в 11:15 утра. Второй отправлялся из Рима в 1:00 дня, проходил через Уотертаун в 4:17 вечера и прибывал в Огденсберг в 7:10 вечера. На обратном пути первый из этих поездов отправлялся из Огденсберга в 6:08 утра, проходил через Уотертаун в 9:20 утра и прибывал в Рим в 12:10 дня: второй отправлялся из Огденсберга в 3:00 дня, проходил через Уотертаун в 6:35 вечера и достигал Рима и «Нью-Йорк Сентрал» в 9:05 вечера. Сходство между этими поездами и теми, что в нынешнем расписании, давно установленными «Семь и Один» и «Четыре и Восемь», поразительно. Стоит один раз поставить важный поезд в расписание, и, по-видимому, трудно его оттуда убрать.

В дополнение к этим четырем важным сквозным поездам были и другие: «Уотертаун Экспресс», отправлявшийся из Рима в 5:30 вечера и «умиравший» в Уотертауне в 9:05 вечера, был предшественником нынешнего «Номер Три». Обратный ход этого поезда осуществлялся как «Нью-Йорк Экспресс», отправлявшийся из Уотертауна в 8:10 утра и прибывавший в Рим в 11:35 утра. Также было по три поезда в день в каждом направлении на ветках Кейп-Винсент и Освего и два на ветке между Де-Калб и Потсдам-Джанкшен.

Чтобы железная дорога могла оказывать реальные услуги, она должна иметь не только хорошие пути — в те ранние дни Римская дорога, как ее называли в разговорной речи, уделяла огромное и постоянное внимание своей полосе отвода — но и хорошие паровозы. Примерно до 1870 года они были исключительно на дровяном отоплении, многие из них весили не более двадцати-двадцати пяти тонн каждый. Они были довольно разнообразных типов. Хотя продукции «Рим Локомотив Уоркс» всегда отдавалось предпочтение, было множество паровозов с заводов Род-Айленда, Тонтона и Скенектади.

Тридцать восемь таких паровозов на дровяном отоплении составляли парк тягового оборудования Римской дороги весной 1869 года. Их названия — паровозы в те дни неизменно получали имена — были следующими:

1.Watertown 20. Potsdam 2.Rome 21. Ontario 3.Adams 22. Montreal 4.Kingston 23. New York 5.O. Hungerford 24. Ogdensburgh 6.Col. Edwin Kirby 25. Oswego 7.Norris Woodruff 26. D. DeWitt 8.Camden 27. D. Utley 9.J. L. Grant 28. M. Massey 10.Job Collamer 29. H. Moore 11.Jefferson 30. C. Comstock 12.R. B. Doxtater 31. S. F. Phelps 13.O. V. Brainard 32. Col. Wm. Lord 14.North Star 33. H. Alexander, Jr. 15.T. H. Camp 34. Roxbury 16.Silas Wright 35. Com. Perry 17.Antwerp 36. C. E. Bill 18.Wm. C. Pierrepont 37. Gen. S. D. Hungerford 19.St. Lawrence 38. Gardner Colby Из этого значительного флота «Антверпен» был, пожалуй, самым известным. Как ни странно, это был тот самый паровоз, который директора «Потсдам энд Уотертаун» приобрели у «Виласа из Платтсберга». Тогда он назывался «Платтсберг», но по прибытии на Р. У. и О. он уже был переименован в «Антверпен». С внутренним соединением, как и «О. Хангерфорд», он также был продуктом старых заводов Тонтона в Восточном Массачусетсе. Его ярко-красные ведущие колеса делали его заметной фигурой на линии.

«Кэмден» также был паровозом с внутренним соединением. «Онтарио», «Потсдам» и «Монреаль» были другими приобретениями у «Потсдам энд Уотертаун». На «Потсдаме» на передней дверце котла была нарисована картина со львом, работа какого-то одаренного местного художника, неизвестного нынешней славе. Он прибыл в Северный край как «Чикопи» со Спрингфилдского локомотивного завода, а вместе с ним в качестве машиниста и кочегара прибыли знаменитые братья Хейнс, Орвилл и Ретт. Генри Батчелдер, брат знаменитого Бена, который появится позже в этом повествовании и который сейчас является жителем Потсдама, хорошо помнит первый поезд, совершивший рейс между этой деревней и Кантоном. Состоявший из платформ с временными дощатыми сиденьями поверх них и ведомый «Потсдамом», он привез экскурсантов в Кантон, чтобы насладиться ярмаркой округа Святого Лаврентия. Это было в 1855 году, и железная дорога была завершена только до точки в двух милях к востоку от Кантона. Оттуда путешественники добирались до города пешком.

Мистер Батчелдер также помнит, что машинисты и кочегары того раннего времени неизменно носили белые рубашки на своих паровозах. Старые паровозы на дровяном отоплении никогда не были так суровы к одежде своих экипажей, как угольные. Это были замечательные маленькие паровозы и, как мы увидим через мгновение, обладали удивительной способностью к скорости со своими поездами. «Антверпен» в частности обладал редкой скоростью. Те его красные ведущие колеса были самыми большими на линии. И когда Джефф Уэллс был у его рычага, а те его красные пятки вгрызались в железо, люди тянулись к своим часам.