«История железной дороги Рим, Уотертаун и Огденсберг»

ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ РИМ, УОТЕРТАУН И ОГДЕНСБЕРГ

БЫСТРОХОДНЫЙ ПАРОВОЗ «АНТВЕРПЕН». Когда он вонзал свои красные «каблуки» в рельсы, железнодорожники тянулись к своим часам.

ИСТОРИЯ железной дороги Рим, Уотертаун и Огденсберг

ЭДВАРД ХАНГЕРФОРД Автор книг «Современная железная дорога», «Наши железные дороги — завтра» и др.

С ИЛЛЮСТРАЦИЯМИ

НЬЮ-ЙОРК ROBERT M. McBRIDE & COMPANY 1922

Авторское право, 1922 г., Эдвард Хангерфорд

Отпечатано в Соединенных Штатах Америки

Published, 1922

Тем пионерам нашего Северного края, которые трудились много и трудились на совесть, чтобы он мог наслаждаться благами железной дороги, посвящает эту книгу ее автор.

CONTENTS

CHAPTER PAGE IBy Way of Introduction 1 IILooking Toward a Railroad 5 IIIThe Coming of the Watertown & Rome 24 IVThe Potsdam & Watertown Railroad 59 VThe Formation of the R. W. & O. 79 VIThe R. W. & O. Prospers—and Expands 102 VIIInto the Slough of Despond 128 VIIIThe Utica & Black River 143 IXThe Brisk Parsons’ Regime 171 XIn Which Railroads Multiply 203 XIThe Coming of the New York Central 227 XIIThe End of the Story 246 Appendix A 263 Appendix B 267

ИЛЛЮСТРАЦИИ

The Fleet Locomotive Antwerp Frontispiece FACING PAGE Orville Hungerford 31 The Cape Vincent Station 51 Early Railroad Tickets 71 Watertown in 1865 81 The Birth of the U. & B. R. 148 Hiram M. Britton 186 Snow Fighters 231

ПРЕДИСЛОВИЕ

Некоторые железные дороги, как и некоторые люди, переживают множество взлетов и падений. У них бывают периоды высокого процветания, а также времена глубокого упадка. Такой дорогой была «Рим, Уотертаун и Огденсберг». За сорок лет своего существования она прошла весь путь железнодорожной жизни. Она попеременно была то одной из лучших железных дорог на свете, то одной из худших.

На этих страницах автор стремился изложить простые факты просто. Он писал без злобы — если уж на то пошло, он до сих пор чувствует в своем сердце всплеск теплых чувств к старой «Р. У. и О.» — и со всей старательностью стремился к абсолютной беспристрастности при описании этих событий, которые теперь стали историей. Он просит у читателей своей маленькой книги доброты, внимания и даже снисходительности. И с нетерпением ждет того дня, когда снова сможет взяться за перо, чтобы написать еще одно подобное повествование. Это была непростая задача. Но это была задача, приносящая истинное удовольствие.

Э. Х.

СПИСОК ТЕХ, КТО ОКАЗАЛ СУЩЕСТВЕННУЮ ПОМОЩЬ В ПОДГОТОВКЕ ЭТОЙ КНИГИ

Richard C. Ellsworth Canton Harold B. Johnson Watertown Cornelius Christie Syracuse Richard Holden Watertown J. F. Maynard Utica Dr. Charles H. Leete Potsdam W. D. Hanchette Watertown Richard T. Starsmeare Kane, Pa. W. D. Carnes Watertown Arthur G. Leonard Chicago Robert Ward Davis Rochester George W. Knowlton Watertown L. S. Hungerford Chicago Hon. Chauncey M. Depew New York Elisha B. Powell Oswego P. E. Crowley New York Ira A. Place New York F. E. McCormack Corning Edgar Van Etten Los Angeles D. C. Moon Cleveland James H. Hustis Boston F. W. Thompson San Francisco Henry N. Rockwell Albany Chas. H. Hungerford Arlington, Vt. Charles Holcombe Biloxi, Miss.

ГЛАВА I

ВСТУПЛЕНИЕ

В конце лета 1836 года паровоз впервые достиг Ютики, и началась новая эра в развитии Центрального и Северного Нью-Йорка.

Однако за сорок лет до этого времени — фактически с самого окончания Войны за независимость — наблюдался постоянный и растущий поток поселенцев в самое сердце того, чему вскоре суждено было стать самым богатым, а также самым густонаселенным штатом Союза. Но его развитие постоянно сдерживалось отсутствием надлежащих транспортных средств. Ибо, хотя долина Мохока, постепенный волок к западу от Рима и путь вниз к Осуиго и озеру Онтарио через озеро Онайда и его водотоки образовывали единственный естественный проход во всех Соединенных Штатах того времени от атлантического побережья к Великим озерам и малоизвестным землям за ними, это был отнюдь не легкий путь. Даже после того, как компания «Уэстерн Инлэнд Лок Навигейшн» построила свои первые примитивные каменные шлюзы в узком естественном проходе у Литтл-Фолс, чтобы плоскодонки первых поселенцев, которые преодолевали остальную часть маршрута сравнительно легко, могли пройти через это единственное очень трудное «бутылочное горлышко».

Лишь с появлением канала Эри во втором десятилетии XIX века путь в сердце Нью-Йорка от приливных вод в Олбани стал относительно безопасным и (для того времени) комфортным делом. С завершением строительства канала Эри в 1827 году был немедленно открыт флот пакетботов; чрезвычайно быстрых для своего времени и поколения, прославившихся на многие годы своими комфортабельными каютами и превосходными обедами.

Но комфорт этих старинных судов не следует переоценивать. В лучшем случае они были довольно медленными, затрачивая три дня на путь от Олбани, где они соединялись с первыми пароходами на Гудзоне, до Ютики. И в лучшем случае они могли работать лишь семь или восемь месяцев в году. В остальное время года незадачливому путешественнику приходилось прибегать к услугам конного экипажа.

Однако эти самые экипажи не стоило сбрасывать со счетов. Через центральную часть Нью-Йорка, с помощью сменных лошадей на всем пути от Олбани до Блэк-Рока или Буффало, они совершали быстрый переход. И в великий и малоизвестный Северный край они иногда добирались с исключительной скоростью. Тот край получил свои первые искусственные пути во время Второй войны с Англией, когда он внезапно приобрел большое стратегическое значение. Прямым результатом этого стало немедленное строительство важных постоянных шоссе: от Ютики на север к землям реки Блэк-Ривер, вниз по водоразделу этой реки и через Уотертаун к Сакеттс-Харбору; и от Сакеттс-Харбора через Браунвилл — административный центр и некоторое время военную штаб-квартиру генерала Джейкоба Брауна — на север к Огденсбергу, а оттуда на восток вдоль канадской границы к Платтсбергу на озере Шамплейн.

Эти военные дороги сохранились до сих пор. А рядом с ними — следы их былой славы. Обычно они представлены в виде старинных таверн — чаще всего построенных из известняка, камень которого побелел до мраморного цвета за сто лет, если только его не укрыли любящие лозы и плющ. Вы можете увидеть их сегодня на всем пути от Ютики до Сакеттс-Харбора; и, в свою очередь, от Сакеттс-Харбора снова на север и восток к Платтсбергу. Но нет ничего печальнее и меланхоличнее, чем в Мартинсберге; когда-то в пору своего расцвета он был административным центром округа Льюис, а теперь это лишь деревушка с несколькими прекрасными старыми домами и разрушающимися складами. Великий пожар в начале пятидесятых годов положил конец амбициям Мартинсберга — за один короткий час он был почти полностью уничтожен. И сделал его ненавистного соперника Лоувилл, расположенный в двух милях к северу, административным центром и главным поселением в округе.

В этой Северной дороге было много такого, что напоминало ее прототип — Великую Северную дорогу, которая шла и до сих пор идет из Лондона в Йорк, далеко за океаном. Нечто в ее относительной значимости помогает провести параллель. В то время как даже знаменитые четверки лошадей ее английского предшественника вряд ли могли надеяться на лучший результат, чем тот, что был достигнут на этой ранней дороге нашего собственного Северного края. Зафиксировано, что 19 февраля 1829 года, при ровном слое снега в тридцать дюймов на дороге, почтовый дилижанс прошел от Ютики до Сакеттс-Харбора, девяносто три мили, за девять часов сорок пять минут, включая тридцать девять минут на остановки, смену лошадей и тому подобное. Что было бы неплохим временем даже для автомобиля в наши дни.

ГЛАВА II

ВЗГЛЯД В СТОРОНУ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Паровоз, достигнув Ютики — после завершения строительства железной дороги Ютика — Скенектади 2 августа 1836 года, — недолго довольствовался тем, что сделал ее своей западной конечной точкой. Лихорадка железнодорожного строительства охватила Центральный Нью-Йорк. Ему были нужны железные дороги; он хотел их иметь. Но строительство железных дорог тогда не было таким быстрым и сравнительно простым делом, как сегодня. И прошло почти четыре года после того, как он впервые сунул свой нос в Ютику, прежде чем железный конь впервые пробрался в Сиракьюс, на пятьдесят три мили дальше на запад. На самом деле железная дорога от этой последней точки до Оберна была завершена уже более года назад, а всего через пятнадцать месяцев поезда будут ходить от Сиракьюса до Рочестера; с единственной пересадкой в Оберне.

Вслед за этой пионерской сетью железных дорог — которая чуть позже получила известность как Нью-Йорк Сентрал — началось строительство железной дороги к весьма процветающему порту на озере Онтарио — Осуиго, старейшему из всех поселений белых людей на Великих озерах.

Сначала планировалось, что эта железная дорога к берегам Онтарио должна отходить от железной дороги Ютика — Сиракьюс — чье завершение последовало так быстро вслед за линией между Скенектади и Ютикой — недалеко от Рима, и после пересечения Вуд-Крик и Фиш-Крик должна следовать по северному берегу озера Онайда, а затем вниз по долине реки Осуиго. Осуиго находится всего в 185 милях от Льюистона по воде, и тогда подсчитали, что до него можно добраться за двадцать четыре или двадцать пять часов из Нью-Йорка по этому комбинированному железнодорожно-водному маршруту.

В конечном итоге, однако, пионерская линия до Осуиго была построена из Сиракьюса и поначалу была известна как железная дорога Осуиго — Сиракьюс; впоследствии она стала частью железной дороги Сиракьюс, Бингемтон и Нью-Йорк и как часть этой линии в 1872 году была объединена с железной дорогой Делавэр, Лакаванна и Вестерн, которая продолжает эксплуатировать ее до сих пор. Эта линия шла от первоначальной станции в Сиракьюсе, между улицами Салина и Уоррен, прямо к набережной в гавани Осуиго. Там она обеспечивала несколько лодочных сообщений; наиболее важным из них был флот почтовых и пассажирских судов, эксплуатируемый некогда существовавшей пароходной компанией «Онтарио и Сент-Лоуренс».

Пароходы этой некогда знаменитой линии сыграли немалую роль в развитии Северного края. Они работали в течение шести или семи месяцев в году, обеспечивая прямое сообщение между Льюистоном, который в то время имел шоссейное, а затем и железнодорожное сообщение с Ниагара-Фолс и Буффало, через Огденсберг, к которому, как мы увидим в свое время, строилась Северная железная дорога, близ канадской границы от озера Шамплейн и Центральной железной дороги Вермонта в Сент-Олбансе как выход между Северной Новой Англией и водным сообщением Великих озер. Пароходы этой линии, чьи названия, как и имена их капитанов, когда-то были нарицательными в Северном крае, были:

Northerner Captain R. F. Child Ontario " H. N. Throop Bay State " J. Van Cleve New York " ———— Cataract " R. B. Chapman British Queen " Laflamme British Empire " Moody Первые четыре из этих пароходов, каждый из которых ходил под американским флагом, заслуженно были самыми известными во флоте. «Онтарио», «Бэй Стейт» и «Нью-Йорк» были построены в Френч-Крик на реке Святого Лаврентия (ныне Клейтон) Джоном Оуксом; «Нортернер» был построен в Осуиго. Вначале они работали на дровах, имели среднюю длину около 230 футов и грузоподъемность около 900 тонн. Во флоте были еще одна или две менее значимые лодки, среди них «Рочестер», которая курсировала между Льюистоном и Гамильтоном, в тогдашней Западной Канаде, в качестве соединительного парохода с основной линией. Пароход «Ниагара», капитан А. Д. Килби, выходил из Осуиго каждый понедельник, среду и пятницу вечером в восемь, проходил Рочестер на следующее утро и прибывал в Торонто в четыре часа дня. На обратном пути он выходил из Торонто в чередующиеся дни в 8:00 вечера, проходил Рочестер в 5:30 утра и прибывал в Осуиго в 10:00 утра, как раз успевая к поезду железной дороги Осуиго — Сиракьюс до Сиракьюса, а далее — до Олбани и пароходов по реке Гудзон до Нью-Йорка. Чуть позже капитаном «Ниагары» стал Джон С. Уорнер из Хендерсон-Харбора.

«Линейные суда», как называли более крупные корабли, также соединялись с этими сквозными поездами. Утром они не отправлялись до прибытия поезда из Сиракьюса. В деталях их расписание к 1850 году выглядело следующим образом:

Lv. Lewiston 4 p.m. Lv. Montreal 9 a.m. " Rochester 10 p.m. " Ogdensburgh 8 a.m. " Oswego 9 a.m. " Kingston 4 p.m. " Sackett’s Harbor 12 m. " Sackett’s Harbor 9 p.m. " Ogdensburgh 7 a.m. " Oswego 10 a.m. Ar. Montreal 6 p.m. " Rochester 6 p.m. Ar. Lewiston 4 a.m. Здесь, в течение многих лет, до прихода железной дороги, существовал приятный способ путешествия в Северный Нью-Йорк. Эти пароходы, даже с тридцатифутовыми гребными колесами, не были быстрыми; напротив, они были чрезвычайно медленными. Они также не были роскошными судами, какие можно было встретить в других частях страны. Но тарифы на проезд были очень низкими, а их обеды, которые, как и спальные места, были включены в стоимость проездного билета, имели широкую репутацию превосходных. До прихода железной дороги в Северный Нью-Йорк линия процветала чрезвычайно. Действительно, в течение значительного времени после этого она пыталась конкурировать с железной дорогой, но с чувством растущей безнадежности. И в конце концов, когда эти некогда знаменитые пароходы состарились и устарели, линия была заброшена.

Однако конкурирующая линия на северном краю озера Онтарио, «Ришелье и Онтарио», продолжала процветать еще много лет после прихода железной дороги. Ее пароходы — «Корсикан», «Каспиан», «Алжериан», «Спартан», «Коринтиан» и «Паспорт», пожалуй, самые известные среди них — ходили из Гамильтона, заходя в Торонто, Кингстон, Клейтон, Александрия-Бэй, Прескотт и Корнуолл, до Монреаля, где осуществлялись пересадки на порты нижнего течения реки. Последние из этих судов продолжали работать на реке Святого Лаврентия примерно до двадцатилетней давности.

Стоит отметить, что завершение строительства первого канала Уэлленд в 1829 году начало направлять огромный поток грузов из озера Эри в озеро Онтарио, и в течение двух десятилетий он неуклонно возрастал. В 1850 году Онтарио перевозило около 400 000 тонн грузов, а в следующем году это число увеличилось почти до 700 000 тонн, стоимостью более тридцати миллионов долларов. В 1853 году был пройден рубеж в миллион тонн, и озеро достигло такой активности, какой не знало с тех пор. В том же году железная дорога Уотертаун — Рим начала свою активную деятельность, и в результате грузопоток Онтарио начал сокращаться. В то же время паром через реку Святого Лаврентия в Кейп-Винсенте, первом северном терминале дороги Рим, начал приобретать значение, которое он не терял почти сорок лет.

На пароходное сообщение вряд ли можно было положиться в стране, которая страдает от столь сурового зимнего климата, как Северный Нью-Йорк. И дорожное сообщение в тяжелые месяцы между ноябрем и апрелем было немногим лучше. Железная дорога была тем, что нужно; и железная дорога была необходима Северному краю. Росло движение за прямую линию, по крайней мере, между Уотертауном, который уже становился важным производственным центром с большим разнообразием продукции, и каналом Эри, а также сетью отдельных растущих железных дорог, которые к концу 1844 года протянулись непрерывной линией рельсов от Олбани — а по железным дорогам «Вестерн» и «Бостон — Вустер» (сегодня «Бостон — Олбани») — от самого Бостона до Буффало и Ниагара-Фолс. Процветание уже пришло в Северный край. Он закладывал основы своего будущего богатства. Было предрешено, что железная дорога должна быть ему дана. Проблема заключалась лишь в том, как и где эта дорога должна быть построена. После короткой, но ожесточенной борьбы между Римом и Ютикой за честь стать главным терминалом этой железной дороги в Северный край, был выбран Рим; еще в 1832 году. И все же прошло шестнадцать лет, прежде чем строительство железной дороги Уотертаун — Рим, пионерской дороги Северного Нью-Йорка, было фактически начато. И этому предшествовала мощная и почти непрерывная законодательная битва в старом Капитолии в Олбани... о чем подробнее в другой главе.

Тем временем в Северный край планировались и другие железные дороги. Настоящим пионером среди всех них была Северная железная дорога, которая должна была пройти строго на запад от Раус-Пойнта до Огденсберга, чуть выше начала самых высоких порогов реки Святого Лаврентия и, таким образом, в то время у подножия удобного судоходства по Онтарио, а через канал Уэлленд — и по всей цепи Великих озер.

Предварительные обсуждения, которые в конечном итоге привели к строительству этой важной ранней линии, также восходят к 1829 году. Наконец, было созвано собрание (в Монпелье, штат Вермонт, 17 февраля 1830 года), чтобы серьезно рассмотреть вопрос о строительстве железной дороги через северный ярус округов Нью-Йорка, от Раус-Пойнта на озере Шамплейн до Огденсберга на реке Святого Лаврентия. Инициаторы плана утверждали, что поезда могут ходить по предлагаемой линии со скоростью пятнадцать миль в час, что весь путь от Бостона до Огденсберга можно будет преодолеть за тридцать пять часов. Конечно, было много мудрецов, которые качали головами, глядя на безрассудство такого предсказания. Но идея тем не менее их очаровала; и двадцать восемь дней спустя аналогичное собрание, что и в Монпелье, состоялось в Огденсберге, а год спустя — в Малоне.

Так родилась эта идея. Она росла, хотя и очень медленно. Само сообщение в Северном крае в те дни было медленным, даже несмотря на то, что прекрасная военная дорога от Сакеттс-Харбора через Огденсберг до Платтсберга была сносной артерией сообщения большую часть года. Деньги также поступали медленно. А люди, в отношении предприятий столь чрезвычайно новых и неиспытанных, как железные дороги, были весьма нерешительны. Ибо следует помнить, что когда инициаторы Северной железной дороги впервые дали это возмутительное обещание добраться от Бостона до Огденсберга за тридцать пять часов со скоростью пятнадцать миль в час, железная дорога в Соединенных Штатах только-только родилась. Первый паровоз — «Сторбридж Лайон» в Хонсдейле, штат Пенсильвания — эксплуатировался менее года назад. Во всех Соединенных Штатах было менее двадцати трех миль железных дорог в эксплуатации. Так что не удивляйтесь, что план Северной железной дороги рос очень медленно; что она не была зарегистрирована до четырнадцати долгих лет спустя, когда Законодательное собрание Нью-Йорка уполномочило Дэвида К. Джадсона и Джозефа Барнса из округа Сент-Лоуренс, С. К. Уида из округа Франклин и других в качестве комиссаров принимать и распределять акции Северной железной дороги; всего 2 000 000 долларов, разделенных на акции по 50 долларов каждая. Дата официальной регистрации дороги — 14 мая 1845 года. Однако ее организация была завершена только в июне 1845 года, когда в тогдашней деревне Огденсберг состоялось первое собрание и были избраны следующие должностные лица:

President, George Parish, Ogdensburgh Treasurer, S. S. Walley Secretary, James G. Hopkins Chief Engineer, Col. Charles L. Schlatter Directors J. Leslie Russell, Canton Anthony C. Brown, Ogdensburgh Charles Paine, Northfield, Vt. Isaac Spalding, Nashua, N. H. Hiram Horton, Malone Lawrence Myers, Plattsburgh S. F. Belknap, Windsor, Vt. Abbot Lawrence, Boston J. Wiley Edmonds, Boston T. P. Chandler, Boston Benjamin Reed, Boston S. S. Lewis, Boston Вскоре после организации компании Т. П. Чендлер сменил мистера Пэриша (который много лет был самым выдающимся гражданином Огденсберга) на посту президента, и были предприняты шаги к немедленному строительству линии. После неизбежных предварительных споров о точном маршруте, Джеймс Хейворд провел полные изыскания линии в том виде, в каком она существует в настоящее время, в то время как полковник Шлаттер, ее главный инженер, а также в течение ряда лет ее управляющий, готовился к ее строительству. Фактическое строительство началось в марте 1848 года в глубокой выемке к востоку от Огденсберга. В то же время планировка и укладка рельсов начались на восточном конце дороги — в Раус-Пойнте у подножия озера Шамплейн — с результатом, что осенью 1848 года поезда регулярно ходили между Раус-Пойнтом и Сентревиллем. Год спустя дорога была продлена до Элленбурга; в июне 1850 года — до Шатоге. 1 октября 1850 года поезда пошли в Малон. Месяц спустя она была закончена и открыта на всей своей протяженности в 117 миль. Ее стоимость, включая оборудование и приспособления, была тогда оценена в 5 022 121,31 доллара.

В задачу этой маленькой книги не входит подробное описание довольно переменчивой карьеры Северной железной дороги. Она начиналась с большими амбициями — еще до ее регистрации Джеймс Г. Хопкинс, который впоследствии стал ее секретарем, путешествовал по Северному ярусу и рассуждал о ее будущих возможностях в широко распространенной небольшой брошюре. Это была дорога, построенная для большого трафика. Настолько уверены были ее инициаторы в этом предстоящем бизнесе, что они проложили путь на стороне полосы отвода, а не посередине, чтобы его не пришлось переносить, когда придет время прокладывать второй путь.

Второй путь на дороге так и не был проложен. Несколько лет она процветала — очень хорошо. Она обеспечивала прямое сообщение между большими озерными пароходами у подножия судоходства в Огденсберге — следует помнить, что Огденсберг находится как раз над быстротекущими и всегда опасными порогами реки Святого Лаврентия — и важным портом Бостоном. За завершением строительства линии почти сразу последовало строительство длинного моста через нижнюю часть озера Шамплейн, который обеспечил прямое соединение с рельсами Центральной железной дороги Вермонта в Сент-Олбансе — и, таким образом, активную связь со всеми линиями Новой Англии.

Амбициозные надежды инициаторов «Северной» воплотились не только в строительстве каменных мастерских и большого крытого депо в Малоне (построенного в 1850 году У. А. Уилером — впоследствии не только президентом компании, но и вице-президентом Соединенных Штатов — оно до сих пор стоит в активной эксплуатации), но и в строительстве 4000 футов причалов и сложных складов и других терминальных сооружений на берегу реки в Огденсберге. Большинство из них также до сих пор стоят — памятники того масштабного проекта, для которого дорога была изначально спроектирована.

Постепенно, однако, ее сила угасала. Другие железнодорожные маршруты, более прямые и в остальном более выгодные, стали конкурировать с ней. Все меньше и меньше пароходов приходило к ее докам в Огденсберге — в лучшем случае это был сезонный бизнес; река Святого Лаврентия полностью замерзает и выходит из строя примерно на пять месяцев в году. Пароходы верхних озер переросли по размеру шлюзы канала Уэлленд и поэтому устремились в Буффало — во все возрастающем количестве. Северная железная дорога столкнулась с трудностями, мягко говоря. Она реорганизовывалась и реорганизовывалась; она стала Огденсбергской железной дорогой, затем Огденсберг — Лейк-Шамплейн, затем веткой Центральной железной дороги Вермонта, а затем, после частичного расчленения этой исторической собственности, веткой железной дороги Ратленд. В таком качестве она продолжает существовать с умеренной степенью успеха. Однако в любом повествовании о развитии транспорта в Северном крае она навсегда должна рассматриваться как подлинный пионер среди своих железных дорог.

Еще один маршрут серьезно планировался от восточного конца штата в Северный край — железная дорога Сакеттс-Харбор — Саратога, которая была зарегистрирована 10 апреля 1848 года. После отчаянных попыток построить железную дорогу через обширные дебри Северных лесов — тогда terra incognita, почти непроходимых — и затраты весьма значительных сумм денег, как на изыскания, так и на фактическое строительство, это предприятие было окончательно заброшено. И все же сегодня можно увидеть его следы в лесу. В окрестностях Бивер-Фолс они становятся наиболее отчетливыми; длинная выемка и насыпь, тянущаяся от нее, — меланхоличное напоминание о мощном человеческом усилии всего семьдесят лет назад. Если бы этот маршрут был когда-либо завершен, Уотертаун сегодня пользовался бы прямым железнодорожным сообщением с Бостоном, хотя и не доходя дюжины миль до Олбани. Фитчбургская дорога, которая всегда стремилась, но тщетно, стать эффективным конкурентом мощной «Бостон — Олбани», проложила путь до Саратога-Спрингс, во многом в надежде, что когда-нибудь линия через лес до Сакеттс-Харбора будет завершена. Это была тщетная надежда. Малейший шанс на то, что эта линия когда-либо будет построена, совсем исчез. Четверть века спустя Фитчбургская дорога проложила еще одну ветку от своей линии на Саратогу, чтобы достичь амбициозного нового Вест-Шора в Роттердам-Джанкшн. Эта надежда тоже угасла. И Фитчбургская дорога, ныне важный дивизион «Бостон энд Мэн», несмотря на свой прямой маршрут и короткий километраж через туннель Хусак, навсегда стала второстепенным маршрутом через штат Массачусетс.

Отчеты разведывательных партий железной дороги Сакеттс-Харбор — Саратога создают приятную картину Северного Нью-Йорка в начале пятидесятых годов. Компания была окончательно сформирована с главными офисами на Уолл-стрит, 80, в Нью-Йорке, и следующими должностными лицами и директорами:

President, William Coventry H. Waddell, New York Supt. of Operations, Gen. S. P. Lyman, New York Treasurer, Henry Stanton, New York Secretary, Samuel Ellis, Boston Counsel, Samuel Beardsley, Utica Consulting Engineer, John B. Mills, New York Directors Charles E. Clarke, Great Bend P. Somerville Stewart, Carthage Lyman R. Lyon, Lyons Falls E. G. Merrick, French Creek Robert Speir, West Milton James M. Marvin, Saratoga John R. Thurman, Chester Anson Thomas, Utica Zadock Pratt, Prattsville Otis Clapp, Boston Wm. Coventry H. Waddell, New York Gen. S. P. Lyman, Utica Henry Stanton, New York Мистер А. Ф. Эдвардс получил назначение на должность главного инженера компании 10 марта 1852 года и вскоре после этого приступил к детальной разведке территории, охваченной ее уставом. Он внимательно изучил ее минеральные и лесные ресурсы и уделил большое внимание ее будущим сельскохозяйственным и промышленным возможностям. В начале своего отчета он говорит:

«Во второй половине сентября 1852 года я выехал из Саратоги на озеро Ракет (Ракетт) через Ютику. По пути я заметил на Мохоке, что были заморозки, и когда я ехал в дилижансе из Ютики в Бунвилл, я увидел, что мороз довольно сильно прихватил лозы кабачков и картофель, листья стали совсем черными; но представьте мое удивление, когда три дня спустя, посетив поселение Ракет, я обнаружил, что фасоль, огуречные лозы, картофель и т. д. такие же свежие, как в середине лета».

Завершив обследование территории, мистер Эдвардс приступил к грубой разметке линии новой железной дороги. От Саратоги она шла на запад к долине Каядероссерас, в городе Гринфилд, затем на север через Гринфилд-Сентер, Саут-Коринф и через «Антонио-Нотч» в городе Коринф к долине Сакондага, вверх по которой она следовала до деревни Конклингвилл, на восток через Хантсвилл и Нортвилл, через город Хоуп к «Форкс». Оттуда она шла вверх по восточному рукаву Сакондаги, через Уэллс и Гилман к изолированному городу Лейк-Плезант. Спрус-Лейк и верховья Канада-Крик были пройдены до высшей точки линии у озер Канада. Средний и западный рукава реки Мус были пройдены недалеко от Олд-Фордж, и линия спускалась в долину Оттер-Крик, пересекая реку Индепенденс и вниз по Кристал-Крик через и около Даянсвилла и Бивер-Фолс до Картеджа, где впервые она должна была коснуться реки Блэк-Ривер.

От Картеджа до Уотертауна планировалось, что она будет тесно следовать долине реки Блэк-Ривер, трижды пересекая реку и покидая ее в Уотертауне для прямого пути через равнины к Сакеттс-Харбору; вдоль маршрута уже заброшенного канала, который Элиша Кэмп и группа компаньонов построили в 1822 году и оставили на произвол судьбы в 1832 году; фактически почти точно по линии нынешней ветки Сакеттс-Харбор железной дороги Нью-Йорк Сентрал. В гавани планировались крупные терминальные разработки; внутренняя гавань в деревне и внешняя значительных размеров у острова Хорс.

От Картеджа планировалась ветка до Френч-Крик, ныне оживленной летней деревни Клейтон. Маршрут должен был отклоняться от основной линии примерно в одной миле к западу от Грейт-Бенд, затем идти по касательной к реке Индиан-Ривер, примерно в полутора милях к востоку от Эванс-Миллс, где после пересечения этого потока по мосту из двух пролетов и на высоте шестидесяти футов он должен был снова пересечь его двумя милями далее и затем идти почти прямой линией до Клейтона. Здесь планировалось очень сложное улучшение гавани с петлевым путем и почти непрерывными доками, опоясывающими компактный полуостров, на котором построена деревня.

«Во Френч-Крик в ясный день, — говорит мистер Эдвардс, — крыши зданий в Кингстоне, через реку Святого Лаврентия, можно увидеть невооруженным глазом. Все пароходы и парусные суда, вверх и вниз по реке и озеру, проходят это место, и когда железная дорога Гранд-Транк будет завершена, это будет столь же удобная точка, какую только можно найти для соединения с ней».

Все это время он с большим энтузиазмом рассуждает о будущих возможностях Северного Нью-Йорка, особенно его западных округов. Он обращает внимание на процветающие деревни Турин, Мартинсберг, Лоувилл, Денмарк, Лайонсдейл (я оставляю старые названия, как он дает их в своем отчете) и Даянсвилл в долине реки Блэк-Ривер.

«В богатом округе Джефферсон, — добавляет он, — находятся города Картедж, Грейт-Бенд, Фелтс-Миллс, Локпорт (ныне Блэк-Ривер), Браунвилл и Декстер, с Уотертауном, его административным центром, хорошо расположенным для промышленного города, имеющим достаточную водную энергию, в то же время окруженным страной, богатой почвой и высококультурной, чтобы удовлетворить потребности рабочих. Уотертаун насчитывает около 10 000 жителей и является самым современным, построенным по городскому типу внутренним городом в Союзе, содержащим около 100 магазинов, пять банков, хлопчатобумажные и шерстяные фабрики, шесть крупных мукомольных мельниц, машиностроительные заводы, печи, бумажные фабрики и бесчисленное множество других отраслей бизнеса, со многими первоклассными отелями, среди которых «Вудрафф Хаус» можно по праву назвать столичным отелем Западного Нью-Йорка».

В то раннее время более 795 000 долларов было инвестировано в производственные предприятия вдоль реки Блэк-Ривер, в Уотертауне и ниже. Территория была прекрасным «лакомым кусочком» для любого железнодорожного проекта. Кажется жаль, что после всех амбициозных мечтаний железной дороги Сакеттс-Харбор — Саратога и весьма значительных расходов, которые были сделаны на ее полосу отвода, ей было суждено умереть, так и не совершив ни одного сквозного поезда. Те девятнадцать или двадцать миль ее линии, которые были проложены на север и запад от Саратога-Спрингс, давно потеряли свою отдельную идентичность как ветка системы Делавэр энд Хадсон.

ГЛАВА III

ПРИХОД ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ УОТЕРТАУН — РИМ

Первое успешное транспортное предприятие Северного края было еще впереди. Усилия тех терпеливых душ, которые так упорно боролись за создание Северной железной дороги как входа в шесть округов с востока, находили отклик у тех, кто стремился получить железнодорожный вход в него с юга. Давно в этом повествовании мы видели, как еще в 1836 году паровоз впервые вошел в Ютику. Шесть или семь лет спустя существовала непрерывная цепь железных дорог от Олбани до Буффало — предшественников нынешней Нью-Йорк Сентрал — и амбициозные планы по строительству питающих линий к ним из окружающей территории, как на север, так и на юг. Ранняя железная дорога Осуиго — Сиракьюс была типичной из них.

Из всех этих планов ни один не был более амбициозным, однако, чем тот, который стремился построить линию из Рима в сердце богатого округа Джефферсон, нижнюю долину реки Блэк-Ривер и реку Святого Лаврентия почти в той самой точке, где озеро Онтарио впадает в нее. Схема этой дороги, в действительности, предшествовала приходу паровоза в Ютику на четыре года, ибо именно в 1832 году — 17-го числа апреля того года — железная дорога Уотертаун — Рим была впервые зарегистрирована, а Генри Х. Коффин, Эдмунд Кирби, Орвилл Хангерфорд и Уильям Смит из округа Джефферсон, Хайрам Хаббелл, Калеб Карр, Бенджамин Х. Райт и Элиша Харт из Осуиго, а также Джесси Армстронг, Алва Шелдон, Артемас Троубридж и Сет Д. Робертс из Онейды были назначены Законодательным собранием в качестве комиссаров для продвижения предприятия. Позже к этим комиссарам был добавлен Джордж К. Шерман из Уотертауна. Акт предусматривал, что дорога должна быть начата в течение трех лет и завершена в течение пяти. Ее акционерный капитал был установлен в 1 000 000 долларов, разделенный на акции по 100 долларов каждая.

Коммерческую дерзость, деловую смелость этих людей Северного края в стремлении создать столь огромное предприятие в те ранние дни его заселения трудно осознать в наши дни, когда наш транспорт стал столь легким и легко понятным делом. Их мужество было мужеством интеллектуальных гигантов. Железная дорога была менее трех лет как установлена в Соединенных Штатах; во всем мире менее пяти. И все же они стремились принести в Северный Нью-Йорк, едва вышедший из первобытного леса, шоссе из железных рельсов, которое даже столь высокоразвитая цивилизация, как английская, принимала с большой осторожностью и неуверенностью.

Эти люди Северного края имели не только мужество, но и видение; не только видение, но и упорство. Их железная дорога, однажды рожденная, пусть даже как дрожащая вещь, которая годами существовала только на бумаге, не была позволена умереть. Она не могла умереть. И чтобы она жила, пионеры Джефферсона и Осуиго проезжали долгие мили по невыразимо плохим дорогам с решимостью в сердцах.

Акту, который установил железную дорогу Уотертаун — Рим, никогда не позволяли истечь. Его возрождали; снова и снова и снова — в 1837, в 1845 и снова в 1847 году. Рассказывают, как ночь за ночью Уильям Смит и Кларк Райс сидели в верхней комнате дома на Фэктори-стрит в Уотертауне — тогда, как и сейчас, административном центре Джефферсона — и показывали посетителям модель крошечного поезда, бегущего по маленькому пути. Фэктори-стрит была тогда одной из самых привлекательных жилых улиц Уотертауна. Ирония судьбы еще должна была превратить ее в довольно грязную артерию торговли — путем единственного процесса строительства основной линии железной дороги Потсдам — Уотертаун на всей ее протяженности.

Эти люди и другие поддерживали проект в живых. Уильям Дьюи был одним из его самых восторженных сторонников. В результате собрания, состоявшегося в Пуласки 27 июня 1836 года, он был выбран для изыскания линии от Уотертауна до Рима — через Пуласки. С помощью Роберта Ф. Ливингстона и Джеймса Робертса это было выполнено осенью 1836 года. Вскоре после этого Дьюи выпустил две тысячи экземпляров небольшой тридцатидвухстраничной брошюры под названием «Предложения, призывающие к строительству железной дороги от Рима до Уотертауна». Это был мощный фактор в пропаганде нового предприятия; настолько мощный, на самом деле, что Кейп-Винсент, встревоженный тем, что не был включен во все эти планы, провел массовое собрание, за которым последовала регистрация железной дороги Уотертаун — Кейп-Винсент со скромной капитализацией всего в 50 000 долларов. Последовали изыскания, и немедленным результатом этого шага стало включение нынешней ветки Кейп-Винсент во все планы строительства первоначальной железной дороги Уотертаун — Рим.

Эти планы, как мы только что видели, не двигались быстро. Возможно, препятствие больших расстояний Северного края могло быть преодолено, если бы не то, что 1837 год был предназначен стать годом первого великого финансового краха, который когда-либо знали Соединенные Штаты. Северные округа Нью-Йорка отнюдь не были застрахованы от тяжелых последствий этой катастрофы. Деньги были в дефиците. Будущее выглядело мрачным. Но два джентльмена из Уотертауна продолжали водить свой маленький поезд там, в маленькой комнате на Фэктори-стрит. Вера в любое время и в любом месте — это превосходная вещь. В бизнесе это действительно очень реальный актив. И вера Кларка Райса и Уильяма Смита отразилась в мужестве Дьюи, который не позволил новой дороге умереть. Чтобы сохранить ее жизнь, он ездил вверх и вниз по предлагаемому маршруту верхом на лошади, летом и зимой, настаивая на ее великой необходимости.

Из этой веры снова пришли большие действия. Железнодорожные собрания начали множиться в Северном крае; рассказывалось об успехе подобных предприятий не только в штате Нью-Йорк, но и в других местах Союза. Наконец, состоялось одно большое собрание, в очень холодный 10-й день февраля 1847 года, в старой Универсалистской церкви в Уотертауне. Весь Уотертаун пришел на него; из него выросла определенная железная дорога.

И все же она росла очень медленно. В архивах старого «Нортерн Стейт Джорнал» из Уотертауна, под датой 29 марта 1848 года, я нахожу раздраженную редакционную ссылку на постоянные задержки в строительстве дороги. Под заголовком «Наша железная дорога» «Джорнал» описывает железнодорожное собрание, состоявшееся в здании суда округа Джефферсон несколько дней назад, и продолжает говорить:

«... Редко в этом округе проводилось собрание, где было проявлено больше единодушия и восторженной преданности великой общественной цели, чем это было засвидетельствовано в характере и поведении собрания, заполнившего здание суда.... Вперед, и немедленно, — таков был руководящий девиз в речах и резолюциях, и все собрание сочувствовало этому настроению. И действительно, пора идти вперед. Прошло около шестнадцати лет с тех пор, как был впервые получен устав, и все же первый удар еще не нанесен. Никакие оправдания для дальнейшей задержки не будут приняты. Никакие не понадобятся. Мы понимаем, что уже приняты меры, чтобы своевременно израсходовать сумму, необходимую для обеспечения устава — вызвать первый взнос в пять процентов — организовать и поставить на линию необходимое количество инженеров и геодезистов — и провести выборы нового Совета директоров.

«Мы надеемся, что в руководство будут поставлены только эффективные люди, твердые друзья железной дороги. Акционеры должны следить за этим и не голосовать ни за одного человека, о котором они не знают, что он горячо выступает за активное продолжение работы до скорейшего завершения. Этот вопрос так долго был перед общественностью, что настроения каждого человека известны, и было бы безумием подвергать дорогу поражению сейчас, не будучи осторожными в выборе. С таким Советом директоров, какой можно найти, осень 1849 года должна быть ознаменована открытием всей дороги от Кейпа до Рима. Это может быть сделано, и это должно быть сделано. Дорога — великое благо, и чем скорее мы будем наслаждаться ею, тем лучше».

Так было, что на шестой день следующего апреля была осуществлена фактическая организация железной дороги Уотертаун — Рим в отеле «Американ» в Уотертауне, и посланник был отправлен в Олбани, который 28 апреля преуспел в продлении первоначального Акта о строительстве линии в последний раз. Он также предусматривал увеличение капитализации с 1 000 000 до 1 500 000 долларов — чтобы новая дорога, однажды построенная, могла быть должным образом оснащена железными рельсами весом не менее пятидесяти шести фунтов на ярд. К тому времени было нетрудно продать дополнительные акции компании. Миссионерская работа — сегодня мы назвали бы это пропагандой — ее первых инициаторов действительно была самой тщательной работой.

ОРВИЛЛ ХАНГЕРФОРД Первый президент железной дороги Уотертаун — Рим.

Первоначальными должностными лицами железной дороги Уотертаун — Рим были:

President, Orville Hungerford, Watertown Secretary, Clarke Rice, Watertown Treasurer, O. V. Brainard, Watertown Superintendent, R. B. Doxtater, Watertown Directors S. N. Dexter, New York Clarke Rice, Watertown William C. Pierrepont, Brooklyn Robert B. Doxtater, New York John H. Whipple, New York Orville Hungerford, Watertown Norris M. Woodruff, Watertown William Smith, Watertown Samuel Buckley, Watertown Edmund Kirby, Brownville Jerre Carrier, Cape Vincent Theophilus Peugnet, Cape Vincent Лето 1847 года было потрачено главным образом на совершенствование организации и финансовых планов новой дороги, на устранение определенной оппозиции ей в ее собственных рядах и на укрепление ее морального духа. На первом собрании Совета директоров Уильяму Смиту было разрешено два доллара в день за сбор подписок, в то время как господа Хангерфорд, Пирпон, Доктейтер и Декстер были назначены комитетом для поездки в Нью-Йорк и Бостон с той же целью. Кампания в 500 долларов была выделена на всю эту цель.

Вопрос финансов всегда был деликатным и трудным. В протоколах Совета за 10 мая 1848 года я нахожу, что вопрос о том, где дорога должна хранить свои средства, был действительно спорным. Он был решен путем деления суммы на двадцатые доли, из которых Банк округа Джефферсон должен был получить восемь, Блэк-Ривер — четыре, Хангерфорд — три, Банк Уотертауна — три, и Вустер Шерман — две.

Постепенно эти средства накапливались. Подписки были собраны на основе частичной оплаты, и эти первоначальные платежи в пять и десять процентов обеспечивали деньги на расходы по организации и тщательному обследованию. Последнее было выполнено летом 1848 года Айзеком У. Крейном, который был нанят в качестве главного инженера собственности за 2500 долларов в год. Мистер Крейн провел тщательные повторные изыскания маршрута — на этот раз пропустив Пуласки; к великому огорчению этой деревни — и оценил полную стоимость дороги примерно в 1 250 000 долларов. Интересно отметить, что ее фактическая стоимость при завершении составила 1 957 992 доллара.

В том же лете мистер Брейнерд ушел с поста казначея компании, и его сменил Дэниел Ли из Уотертауна, чье годовое вознаграждение было установлено в 800 долларов. Позже мистер Ли увеличил его, взяв на свои плечи аналогичную должность в Потсдам — Уотертаун. Младенческой железной дороге Уотертаун — Рим потребовались офисы для себя. Она сняла помещения над шляпным магазином Таббса, которые скромно назвала «Железнодорожными комнатами», и там она сгорела во время великого пожара в Уотертауне 13 мая 1849 года.

Все это были действительно напряженные месяцы подготовки. Нужно было заказывать паровозы. Четыре подержанных двигателя, как мы увидим через мгновение, были куплены сразу в Новой Англии, но старый двигатель «Каюга», который Скенектади — Ютика предложила дороге Рим по цене распродажи в 2500 долларов, в конечном итоге был отвергнут. Затем начались переговоры с Локомотивостроительным заводом Тонтона о строительстве двигателей, которые были бы вполне равны любым, выпущенным в стране до того времени; и которые должны были быть доставлены компании на ее терминал в Риме — по цене 7150 долларов за штуку. Горасу У. Вудраффу из Уотертауна был дан контракт на строительство вагонов для новой линии; ему должны были заплатить за них: одну треть акциями компании и две трети наличными. Его вагоностроительный завод находился на северном берегу реки Блэк-Ривер, на месте, которое сейчас занимает Wise Machine Company, и было необходимо перевозить вагоны волами к рельсам новой дороги, тогда находившимся в районе Уотертаун-Джанкшн. И все же, несмотря на то, что его заводы в Уотертауне никогда не имели железнодорожного подъездного пути, Вудрафф позже приобрел довольно большую известность как строитель спальных вагонов. Его вагоны одно время использовались почти повсеместно на железных дорогах Юго-Запада.

Строительство началось на новой линии в Риме, очевидно выбранном из-за легкости, с которой материалы могли быть доставлены в эту точку, либо по железной дороге, либо по каналу — хотя немалая часть железа для дороги была в конечном итоге доставлена через Атлантику и вверх по реке Святого Лаврентия в Кейп-Винсент. Нэту Хэзелтайн приписывают то, что он перевернул первый кусок дерна для линии. Мягкий характер местности, которую должна была пересечь новая железная дорога — большая ее часть на пологих склонах у восточного конца озера Онтарио — не представлял больших препятствий ни для инженеров, ни для подрядчиков, последних — господ Фелпса, Матуна и Барнса из Спрингфилда, штат Массачусетс. Рельсы, как предусмотрено в продлении устава дороги, были пятьдесят шесть фунтов на ярд (сегодня они в большей части превышают 100) и поступали с прокатных станов Guest & Company в Уэльсе. Превосходство их материала и их мастерства подтверждается тем фактом, что они продолжали служить много лет, без единого случая поломки. Когда они в конечном итоге были удалены, это было потому, что они были изношены и совершенно непригодны для дальнейшей службы.

Строительство, однажды начавшись, шло очень медленно, но непрерывно. К осени 1850 года путь был проложен примерно на двадцать четыре мили к северу от Рима, и 10 сентября того же года было установлено пассажирское сообщение между Римом и Камденом. Тарифы были установлены в три цента за милю — позже был добавлен так называемый второй класс, по полтора цента за милю — и сразу же начался оживленный бизнес.

Лишь в мае следующего года железный конь впервые сунул свой нос в округ Джефферсон. «Реформер» (Уотертаун) объявил в своем выпуске от 1 мая того года, что шесть миль пути, уже проложенные той весной, будут введены в эксплуатацию на той же неделе, доведя завершенную линию до ныне забытой деревушки Вашингтонвилл в северной части округа Осуиго. Две недели спустя он предсказал, что она будет в Джефферсоне.

Это предсказание сбылось в точности. Двадцать восьмого числа месяца в Пирпонт-Мэнор это важное событие официально свершилось в присутствии внушительного собрания видных горожан, которые впоследствии отправились в дом мистера Уильяма К. Пирпонта, расположенный недалеко от депо, где их угостили прохладительными напитками. Остальное ваш историк оставляет на ваше усмотрение.

В тот день и час казалось, что Пирпонт-Мэнор суждено стать важным городом. Земельная контора его великого сквайра все еще вела процветающий бизнес. Ведь Пирпонт-Мэнор тогда, и в течение десяти лет после этого, был железнодорожным узлом, одним из дополнений которого была знаменитая закусочная. По-видимому, Сэкетс-Харбор решил, что не позволит Кейп-Винсенту превзойти себя в этом железнодорожном деле. Если Харбор не мог осуществить свою мечту о железной дороге до Саратоги, он мог, по крайней мере, построить ее до новой дороги Уотертаун — Рим там, в Пирпонт-Мэнор, и таким образом получить прямой маршрут как до Нью-Йорка, так и до Бостона. А в качестве довольно скорого расширения была предложена линия до Пуласки, которая со временем могла бы дойти до Сиракуз.

Как бы то ни было, 23 мая 1850 года была зарегистрирована компания «Сэкетс-Харбор энд Эллисбург Рейлроуд». Средства на ее строительство были быстро собраны, и она строилась почти одновременно с дорогой Уотертаун — Рим. Томас Стетсон из Бостона получил контракт на строительство линии, за что ему заплатили 150 000 долларов: две трети наличными и одну треть — акциями компании. Она была завершена и открыта для движения к первому января 1853 года. Однако ей не суждено было просуществовать долго. С самого начала она не приносила адекватной прибыли — руководство дороги Уотертаун — Рим, вполне естественно, отдавало предпочтение собственному водному терминалу в Кейп-Винсенте. К 1860 году она оказалась в ужасном положении. В ноябре того же года У. Т. Сёрл из Бельвиля, ее президент и управляющий, написал государственному инженеру и землемеру в Олбани, сообщив, что дорога реорганизовалась в «Сэкетс-Харбор, Рим энд Нью-Йорк» и собирается начать жизнь заново. Но перспективы были мрачными.

«Паровоз, используемый компанией, — писал мистер Сёрл, — принадлежит лицам, которые приобрели его для эксплуатации дороги, когда она была известна под корпоративным названием «Сэкетс-Харбор энд Эллисбург», и до конца этого года его использование ничего не стоило корпорации. Все вагоны, используемые на дороге (их было всего четыре), за исключением пассажирского, являются предметом судебного разбирательства, но находятся во владении частных лиц, главным образом акционеров этой дороги, которые разрешили корпорации пользоваться ими бесплатно...»

И все же, несмотря на этот мрак, маленькая дорога поддерживала хотя бы видимость обслуживания. У нее было два поезда в день: отправлявшиеся из Пирпонт-Мэнор в 9:40 утра и в 5:00 вечера и после промежуточных остановок в Бельвиле, Хендерсоне и Смитвилле прибывавшие в Сэкетс-Харбор в 10:45 утра (стыковка с судном, идущим вниз до Кингстона и Огденсберга) и в 6:30 вечера. Поезда возвращались из Харбора в 11:00 утра и в 7:00 вечера.

Реорганизация и милость нового названия не смогли спасти эту линию. В стране разразилась Гражданская война, принеся с собой времена невероятных трудностей, и в 1862 году она была заброшена; в следующем году ее рельсы были навсегда разобраны. Тем не менее, по сей день тот, кто хотя бы немного знаком с топографией округа Джефферсон, может довольно четко проследить ее путь.

Здесь и закончился, надо признать, довольно постыдным образом, весьма амбициозный маленький железнодорожный проект. И хотя Сэкетс-Харбор со временем должен был вернуть себе железнодорожное сообщение, Бельвиль отныне оставался почти отрезанным от мира — до появления улучшенных шоссе и передвигающихся по ним автомобилей. И все же именно Бельвиль предоставил большую часть вдохновения и капитала для «Сэкетс-Харбор энд Эллисбург». И хотя в ее старых записях я нахожу мистера М. Лумиса из Харбора, числящегося казначеем, секретарем, главным грузовым агентом и главным билетным агентом — своего рода должность «Пу Ба» — У. Т. Сёрл из Бельвиля был ее президентом и управляющим; а А. Дикинсон из той же деревни — вице-президентом; Джордж Кларк и А. Дж. Барни — среди директоров. Эти люди многим рискнули, чтобы провести железную дорогу в свою деревню, и, потерпев в конечном итоге неудачу, должны были смириться с бессилием человеческих усилий.

Летом 1851 года работы на дороге Уотертаун — Рим неуклонно продвигались вперед, причем быстрее, чем когда-либо прежде. Подрядчики работали на новой линии на всем пути до Кейп-Винсента. Они почти соревновались со временем, чтобы завершить дорогу. Нужно было получить выгодные почтовые контракты, и от них зависел значительный успех дороги в ближайшем финансовом плане.

Весной 1922 года, по редкой счастливой случайности, автору этой книги удалось получить из первых рук историю строительства северного участка линии. В Кейне, штат Пенсильвания, он нашел почтенного джентльмена, мистера Ричарда Т. Старсмира, который в преклонном возрасте девяноста пяти лет смог с удивительной ясностью рассказать о той роли, которую он сам сыграл в строительстве линии между Шомоном и Кейп-Винсентом. Одним взмахом руки он отмотал назад семьдесят долгих лет и просто рассказал историю своей связи с дорогой Уотертаун — Рим:

Юный Старсмир, уроженец Лондона, в возрасте двадцати лет сбежал в море. Он переправился на лесовозе в Квебек и медленно пробирался вверх по долине реки Святого Лаврентия. Едва наступил 1850 год, как он оказался в крепком, сером старом городе Кингстон в том, что тогда называлось Верхней Канадой. Это была чрезвычайно суровая зима, и река Святого Лаврентия была наглухо скована льдом. Так что Старсмиру не составило никакого труда перейти по льду в Кейп-Винсент. Это было шестнадцатого января. Катание на санях в Северном крае было хорошим. Английскому юноше было нетрудно подсаживаться то тут, то там, пока он не добрался до Хендерсон-Харбора, до фермы человека по имени Леффингвелл. Здесь он нашел работу.

Но Старсмир приехал в Америку не для того, чтобы быть фермером. И поэтому, год спустя, когда весна была в самом разгаре, он одолжил полдоллара у своего работодателя и доехал на дилижансе до Сэкетс-Харбора. Этот древний порт был оживленным местом в начале пятидесятых годов. Его пирсы были настолько переполнены, что суда стояли на рейде, их белые паруса четко вырисовывались на фоне синевы гавани и неба, ожидая возможности пришвартоваться к ним. Но суда вызывали лишь мимолетный интерес у молодого англичанина, который видел их в суете и шуме Сэкетс-Харбора 1850 года. Ибо люди в прибрежной деревне шептались о приближении железной дороги, о волшебном присутствии паровоза, который так скоро должен был посетить их.

От этих слухов пульс юного Ричарда Старсмира участился. Он уже видел железную дорогу — у себя на родине. Он видел ее в своем родном городе Лондоне, видел, как она прорезает огромные щели сквозь Камден-Таун и Сомерс-Таун, проезжая через Ламбет по кажущимся бесконечными кирпичным виадукам. Его желание оформилось. Он пойдет работать на эту железную дорогу... Капитан небольшого каботажного судна, выходившего из Сэкетс-Харбора в тот же день после обеда, предложил ему подвезти его до Три-Майл-Бей. В Три-Майл-Бей у них должна была быть железная дорога. Однако, когда он прибыл туда, не было никаких признаков железного коня или его особого пути.

«В Шомоне вы его найдете», — сказали ему там. Он поплелся в сторону Шомона. И вскоре был вознагражден видом ярко-желтых кольев, расставленных в полях. Он проследовал за ними немного и обнаружил работающие бригады и повозки. Вот она, железная дорога. Железной дороге нужны были люди. В частности, ей нужен был юный Старсмир. Он нашел главного подрядчика и начал на него работать. Он помогал добывать камень в близлежащем карьере для Шомонского моста. Той зимой он помогал в строительстве Шомонского моста; довольно претенциозное предприятие для тех дней.

Дорога Уотертаун — Рим неуклонно шла вперед. Четвертого июля 1851 года она была достроена до Адамса, что стало поводом для грандиозного празднования Дня независимости в этой оживленной деревне. По прибытии первого поезда на станцию сформировался огромный парад, который промаршировал в центр города, где Леви Х. Браун из Уотертауна зачитал Декларацию независимости, а Уильям Дьюи, сделавший строительство дороги Уотертаун — Рим делом всей своей жизни, выступил с блестящей речью. После этого процессия перестроилась и вернулась к депо, где был подан большой обед и состоялось произнесение тостов. Вечером был фейерверк, а Адамсская гвардия почтила событие факельным шествием.

Несколько недель линия заканчивалась в Адамсе. Житель Уотертауна записал в своем дневнике в августе того же года, что ему пришлось ужасно добираться домой из Нью-Йорка: «...Вагоны ходили только до Адамса, и мне пришлось прислать туда свою лошадь из Уотертауна. Мне, молодому человеку, пришлось нелегко...» — наивно жалуется он.

Однако железная дорога была открыта до Уотертауна, ее штаб-квартиры, ее главного города и вдохновителя, который привел ее к существованию, вечером 5 сентября 1851 года. В одиннадцать часов того вечера к фасаду пассажирской станции, расположенной тогда недалеко от подножия Стоун-стрит, прибыл первый паровоз в Уотертаун. Я совсем не уверен, какой именно из небольшого парка дороги это был. Она начала строительные операции с четырьмя крошечными подержанными паровозами, которые собрала в основном в Новой Англии — «Лайон», «Роксбери», «Коммодор» и «Чикопи». Из них «Лайон» был, вероятно, самым старым, безусловно, самым маленьким. Он был построен никем иным, как самим грозным Джорджем Стефенсоном в Англии, лет за десять или пятнадцать до того, как впервые попал в Северный Нью-Йорк. Это был восьмиколесный паровоз весом всего четырнадцать тонн. На самом деле он был настолько мал, что от него было мало практической пользы, так что Луис Л. Грант из Рима, который был одним из первых мастеров ремонтных мастерских дороги, в конце концов снял легкие боковые тяги между ведущими колесами — «Лайон» имел внутреннее соединение, по неизменной британской моде, и имел V-образный кулисный механизм и регулируемую отсечку — и получил значительную тяговую мощность для маленького паровоза.