«История первой трансконтинентальной железной дороги»

Главным пугалом того времени был вопрос эксплуатации линии в зимний сезон, так как существовало общее впечатление, что снегопады в районе Скалистых гор настолько велики, что делают невозможным поддержание линии в открытом состоянии. Чтобы установить факты в отношении этого, а также получить данные о лучшем методе преодоления этого, инженеры были размещены в пунктах, где ожидались проблемы. В течение трех зим они жили в палатках и землянках, чтобы получить информацию по этому вопросу, а также о весенних и зимних паводках, которые, как ожидалось, станут источником больших неприятностей.

ГЛАВА VIII.

Завершение линии. Соединение железных дорог Юнион Пасифик и Сентрал Пасифик 9 мая 1869 года — Церемонии в Промонтори 10 мая 1869 года — Празднования в Нью-Йорке, Филадельфии, Чикаго, Омахе, Солт-Лейк-Сити и Сан-Франциско.

Согласно условиям дополнительного устава 1864 года, обеим компаниям, Юнион Пасифик и Сентрал Пасифик, был дан большой стимул для укладки как можно большего километража. В дополнение к правительственному гранту на землю и облигациям, основанным на километраже, на кону стоял трафик мормонской страны и Солт-Лейк-Сити. Кроме того, было легко заметить, что линия, имеющая наибольшую протяженность, будет соответственно в выигрыше при распределении доходов от трансконтинентальных перевозок. С этими стимулами обе компании приложили все усилия, чтобы охватить территорию. В начале 1869 года рельсы каждой компании укладывались от шести до десяти миль в день. Тогда были установлены рекорды по укладке пути, которые никогда не были побиты. Рядом с Промонтори до сих пор стоит знак, объявляющий: «Десять миль пути уложено за один день». Фактические цифры недоступны, но надежные современники того времени заявляли, что на строительных работах двух линий было занято двадцать пять тысяч человек, а также шесть тысяч упряжек и двести строительных поездов. Обе компании стремились установить преимущественную точку, которую они могли бы использовать в споре, который был неизбежен и который определил бы километраж и территорию, которыми каждая из них будет владеть. 29 апреля оставалось незавершенными девять с половиной миль. Три с половиной мили для Сентрал Пасифик, так как днем ранее они уложили десять миль, и шесть миль для Юнион Пасифик, причем последняя включала подъем на холм Промонтори и включала сложный участок скальных работ. Когда два пути сошлись, Сентрал Пасифик имела почти шестьдесят миль земляного полотна, проложенного параллельно пути Юнион Пасифик — то есть от Промонтори на восток до устья Вебер-Каньона, в то время как Юнион Пасифик проложила свою линию до границы штата Калифорния, и большая часть земляных работ была выполнена на запад до Хамболдт-Уэллс, штат Невада, в четырехстах пятидесяти милях от Огдена.

Как уже говорилось, два пути были соединены в Промонтори 9 мая 1869 года, но два рельсовых звена оставались открытыми до тех пор, пока спорные вопросы не были урегулированы, а также пока не была составлена подходящая программа празднования этого события. Все было удовлетворительно улажено, и понедельник, 10 мая 1869 года, был назначен для церемоний.

Сентрал Пасифик завершила свой путь до Промонтори 1 мая. Церемонию открытия планировалось провести в субботу, 8 мая, и официальные лица Сентрал Пасифик были на месте для этой цели. Делегация Юнион Пасифик, следовавшая на запад, была задержана примерно на сорок восемь часов в Пидмонте группой землекопов и путеукладчиков, которые, не получив зарплату, загнали специальный поезд с вице-президентом Дюрантом и его делегацией на запасной путь, удерживая их в качестве заложников до тех пор, пока компания не выплатила подрядчику около двухсот пятидесяти тысяч долларов, причитавшихся ему, которые он, в свою очередь, распределил среди своих людей.

Уже к 8:00 утра 10-го числа начали прибывать зрители, в основном рабочие соответствующих компаний или другие граждане из железнодорожных лагерей. В 8:45 прибыл специальный поезд по линии Сентрал Пасифик с большим количеством пассажиров. В 9:00 прибыл контингент Юнион Пасифик на двух поездах, а в 11:00 — второй поезд Сентрал Пасифик, доставивший президента Стэнфорда и других офицеров этой компании, а также их гостей, завершив формирование делегации. Всего присутствовало около одиннадцати сотен человек, включая отряд 21-го пехотного полка США и его оркестр из Форт-Дугласа, Юта.

Китайские рабочие Сентрал Пасифик вскоре выровняли разрыв, готовясь к укладке шпал, и все, кроме одного рельсового звена, было закончено. Затем паровозы № 119 Юнион Пасифик и № 60 «Юпитер» Сентрал Пасифик были подведены к обеим сторонам разрыва. Эти паровозы были празднично украшены флагами и вечнозелеными растениями в честь этого случая. Подходящая молитва была произнесена преподобным доктором Тоддом из Питтсфилда, штат Массачусетс. Затем были уложены оставшиеся шпалы, последняя из которых была из калифорнийского лавра, тонко отполированная и украшенная серебряной пластиной с надписью «Последняя шпала, уложенная на Тихоокеанской железной дороге, 10 мая 1869 года», с именами директоров Сентрал Пасифик и именем дарителя. Эта шпала была установлена суперинтендантами Ридом из Юнион Пасифик и Строубриджем из Сентрал Пасифик, после церемоний была изъята и с тех пор находилась на выставке в офисе суперинтенданта компании Саузерн Пасифик на станции Сакраменто (Калифорния).

Для заключительного акта Калифорния преподнесла золотой костыль; Невада — серебряный; Аризона — из комбинированного железа, золота и серебра; а компания Пасифик Юнион Экспресс — серебряный молот. В полдень по данному сигналу губернатор Стэнфорд на южной стороне рельса и вице-президент Дюрант на северной ударили по костылям, забивая их до конца.

Затем два паровоза были пододвинуты вплотную, пока не соприкоснулись, и бутылка вина была вылита на последний рельс в качестве возлияния. Поезда соответствующих дорог затем прошли по соединительному звену и вернулись на свои линии. Речи и банкет завершили мероприятие.

В Художественной галерее Крокера в Сакраменто висит большая картина маслом, изображающая встречу двух паровозов. Художник вставил реальные портреты многих из наиболее видных должностных лиц двух линий, участвовавших в церемониях.

По предварительной договоренности удары по последним костылям должны были сигнализироваться по всем проводам нескольких телеграфных компаний через Соединенные Штаты, причем работа была приостановлена для этой цели. Сначала по проводам было отправлено сообщение: «Почти готовы. Снять шляпы; возносится молитва». Затем: «Мы закончили молиться; костыль скоро будет представлен». Семь минут спустя: «Теперь все готово; костыль скоро будет забит». Сигналом будут три точки для начала ударов. После соединения молотов с проводами удары по костылям были переданы практически по всей телеграфной системе Соединенных Штатов. В 2:47 пополудни по вашингтонскому времени, 12 часов дня по местному времени Промонтори, пришел сигнал «Готово», и колокола Вашингтона, Нью-Йорка, Чикаго, Сан-Франциско и сотен других городов и поселков возвестили, что американский континент соединен, что сквозное железнодорожное сообщение установлено, никогда не будет прервано, что железная дорога Юнион Пасифик завершена.

Официальное объявление президенту Гранту и через пресс-ассоциации каждому жителю цивилизованного мира было сформулировано на следующем языке:

Промонтори-Саммит, Юта, 10 мая 1869 года.

«Последний рельс уложен, последний костыль забит. Тихоокеанская железная дорога завершена. Точка соединения находится в десятистах восьмидесяти шести милях к западу от реки Миссури и в шестистах девяноста милях к востоку от города Сакраменто».

Лиланд Стэнфорд, Сентрал Пасифик. Т. К. Дюрант, Сидни Диллон, Джон Дафф, Юнион Пасифик.

Не успели церемонии завершиться, как возникла спешка с получением сувениров. В неведении того факта, что «последняя шпала» была изъята, а вместо нее подложена обычная, охотники за реликвиями растащили подмену по кусочкам. Фактически, около полудюжины «последних шпал» были так разобраны в первые шесть месяцев после завершения дорог.

Странное совпадение произошло на заключительных церемониях. Рельс на востоке был доставлен рабочими Юнион Пасифик — европейцами, тот, что на западе — китайцами, причем у обеих бригад начальниками были американцы. Следовательно, здесь Европа, Азия и Америка объединились в работе, причем доминировали американцы.

На следующее утро Юнион Пасифик доставила с Востока полдюжины пассажирских вагонов для Сентрал Пасифик, которые были прицеплены к специальному поезду губернатора Стэнфорда, когда он возвращался в Калифорнию, составив первый сквозной состав.

По всей стране разные города соревновались друг с другом в праздновании этого события, которое, как искренне чувствовалось, ознаменовало начало новой эпохи в истории Соединенных Штатов.

Нью-Йорк отпраздновал исполнением «Te Deum» в «Тринити», звоном колоколов, исполнявших «Old Hundred» (Хвалите Бога, от Которого исходят все благословения), и салютом из ста орудий, произведенным по приказу мэра.

В Филадельфии звонили в «Колокол Свободы» и во все пожарные колокола.

В Чикаго прошел парад длиной в четыре мили, город был щедро украшен, а вице-президент Колфакс выступил с речью вечером.

В Омахе был самый большой день в ее истории: сто орудийных залпов, когда пришли новости. Процессия, охватившая каждого трудоспособного мужчину в городе, днем. Речи, пиротехника и иллюминация вечером.

В Солт-Лейк-Сити мормоны и немормоны устроили праздник любви в Табернакле и решили построить несколько железных дорог для себя.

Сан-Франциско не мог ждать до 10-го числа. Они начали вечером 8-го, когда в театрах было объявлено, что две дороги встретились, и потребовалось два полных дня празднования, чтобы удовлетворить жителей этого города.

Справедливо считалось, что завершение линии было событием в истории нашей страны. Оно ознаменовало прогресс Запада, объединило население Тихоокеанского побережья с населением Востока. Это было началом конца индейских проблем — обеспечило заселение Запада и развитие его шахт и других ресурсов.

В этой стране было проведено всего три общих празднования по поводу работ по общественному благоустройству, а именно: канал Эри, Атлантический кабель и Тихоокеанская железная дорога. Из трех последнее было гораздо более всеобщим.

Стихотворение Брета Гарта об этом событии воспроизведено ниже:

Что сказали паровозы.

Что же сказали паровозы, соприкоснувшись лбами, стоя на одном пути, имея за спиной полмира. Вот что сказали паровозы, не записанные и не прочитанные.

С предварительным визгом, в цветистой западной речи, сказал паровоз с Запада: «Я с гребня Сьерры, и если высота — это тест, то, полагаю, признано, что я сделал все, что мог». Сказал паровоз с Востока: «Те, кто лучше работает, меньше говорят, полагаю, вам стоит присвистнуть тормозами, то, что вы сделали — не бог весть что. Довольно неплохо, но пусть наша встреча будет другим видом приветствия, пусть эти люди с шампанским, а не паровозы пыхтят».

«Слушай, где бьется Атланта, берега снега и летнего зноя. Где индейское осеннее небо раскрашивает леса красками вампума. Я гнался за летящим солнцем, видя все, на что он смотрел, благословляя все, что он благословил. Вскармливая в своей железной груди весь его животворящий жар. Все его облака над моим гребнем, и перед моими летящими ногами любая тень должна отступить».

Сказал Западный паровоз: «Пф!» — и издал длинный свисток. — «Ну же, на самом деле это самая странная речь для такого скромника. Ты хвастаешься своим Востоком, правда? Что ж, я привожу Восток к тебе. Весь Восток, весь Китай находят меня кратчайшим путем, и солнце, за которым ты следуешь здесь, восходит в моем полушарии. На самом деле, если уж быть грубым, длина, мой друг, — это не долгота».

Сказал Юнион: «Не размышляй, а то я перееду какого-нибудь директора». Сказал Сентрал: «Я Пасифик, но когда меня злят, я довольно ужасен, но сегодня мы не будем ссориться, просто чтобы показать этим людям мораль, как два паровоза в своем видении однажды встретились без столкновения». Вот что сказали паровозы; не записанные и не прочитанные, произнесенные слегка в нос со свистком в конце.

Первый сквозной поезд достиг Омахи 6 мая, прибыв двумя секциями и доставив около пятисот пассажиров.

Хотя сквозные поезда ходили по регулярному расписанию, начиная с 11 мая, только 6 ноября 1869 года дорога была фактически завершена (согласно судебному решению). Конгресс, чтобы убедиться в этом факте, уполномочил президента резолюцией, принятой 10 апреля 1869 года, назначить совет из пяти «выдающихся» граждан для проверки и отчета о состоянии дороги и о том, что потребуется для приведения ее в первоклассное состояние. Этот совет должным образом отчитался в октябре 1869 года, что линия в порядке, но полтора миллиона можно с пользой потратить на балластировку, терминальные сооружения, депо, оборудование и т. д. На основании чего мудрецы решили, что дорогу нельзя считать завершенной, и удержали облигации на миллион долларов, причитающиеся по уставному акту. Прошло до 1 октября 1874 года, прежде чем факт того, что линия действительно завершена, просочился через ведомственную бюрократию, и министр внутренних дел на основании дальнейшего отчета «трех выдающихся граждан» обнаружил, что дорога была завершена 6 ноября 1869 года, как сообщалось предыдущим советом из пяти человек, и далее, что общая стоимость линии составила сто пятнадцать миллионов двести четырнадцать тысяч пятьсот восемьдесят семь долларов семьдесят девять центов, как показано в книгах компании.

Некоторое время бизнес осуществлялся в Промонтори, но вскоре две компании сошлись, и было достигнуто соглашение, согласно которому Огден должен быть конечной станцией, и что компания Сентрал Пасифик должна приобрести по себестоимости за два миллиона шестьсот девяносто восемь тысяч шестьсот двадцать долларов линию от точки в пяти милях к западу от Огдена до соединения в Промонтори. Эти пять миль были впоследствии проданы Сентрал Пасифик. Это соглашение было, как выражаются на Западе, «закреплено» резолюцией Конгресса, сделавшей Огден конечной станцией.

ГЛАВА IX.

Канзасское отделение (Канзас Пасифик Рейлуэй). Конфликт интересов при выборе маршрута — Левенворт, Пауни и Вестерн — Устав, выданный штатом Канзас — Планы соединения с Юнион Пасифик на сотом меридиане — Дополнительный устав 1864 года — Сан-Диего или Денвер — Строительные работы — Столкновения с индейцами — Внешнее управление — Объединение с Юнион Пасифик.

К моменту принятия Конгрессом закона о Тихоокеанской железной дороге в 1862 году существовали три конфликтующие группы интересов, спорившие о выборе маршрута. Первая выступала за северный маршрут (ныне Северная Тихоокеанская), вторая — за центральный, а третья — за маршрут через Миссури и Канзас. Северное направление не получило достаточного развития, чтобы играть значительную роль, имея поддержку лишь Миннесоты, Висконсина и Мичигана. Центральный маршрут поддерживался Чикаго и сосредоточенными там железнодорожными интересами. Маршрут через Миссури и Канзас пользовался поддержкой Сент-Луиса и прилегающих к нему территорий. Две последние группы были достаточно настойчивы, чтобы добиться признания обеих сторон. Соответственно, Устав предусматривал одну линию, начинающуюся на сотом меридиане и идущую на запад, с ответвлениями, достигающими этой точки: одно из Омахи (Айовское отделение, Юнион Пасифик Рейлроуд), одно из Су-Сити (известное как отделение Су-Сити, Юнион Пасифик Рейлроуд), одно из Сент-Джозефа или Атчисона (которое должно было быть построено железной дорогой Ганнибал — Сент-Джозеф, позже известной как Центральное отделение Юнион Пасифик Рейлвей, Восточный дивизион, а затем Канзас Пасифик Рейлуэй); последняя в сочетании с Тихоокеанской железной дорогой Миссури от Сент-Луиса до Канзас-Сити должна была стать линией Сент-Луиса.

В законе о Тихоокеанской железной дороге 1862 года говорилось: «Железнодорожной компании Левенворт, Пауни и Вестерн из Канзаса настоящим разрешается построить железную дорогу от реки Миссури в устье реки Канзас, где она должна соединиться с Тихоокеанской железной дорогой Миссури (ныне Миссури Пасифик Рейлроуд), до сотого меридиана долготы на тех же условиях, которые применялись к строительству Тихоокеанской железной дороги, с которой она должна была встретиться и соединиться в указанной точке меридиана». Через Канзас она должна была быть проложена так, чтобы обеспечить соединение с несколькими железными дорогами через Айову и Миссури, при условии, что это можно сделать, не отклоняясь от общего направления всей линии к Тихоокеанскому побережью. Далее указывалось, что в течение первых двух лет должно быть построено двести миль, а в последующем — по сто миль в год, и после завершения строительства собственной линии они могли на равных условиях объединиться с компанией Юнион Пасифик Рейлроуд для строительства линии последней к западу от сотого меридиана. Это давало им право на чередующиеся участки земли в пределах пяти миль с обеих сторон и облигации Соединенных Штатов в размере шестнадцати тысяч долларов на милю — аналогично помощи, оказанной правительством компании Юнион Пасифик Рейлроуд.

Железнодорожная компания Левенворт, Пауни и Вестерн была зарегистрирована законодательным собранием штата Канзас в 1855 году и организована в январе 1857 года, однако в рамках своего устава штата она не предприняла никаких значимых действий. Компания была реорганизована в июне 1863 года и изменила свое название в соответствии с актом Конгресса на «Юнион Пасифик Рейлвей, Восточный дивизион». Согласно уставу штата, она должна была простираться от Левенворта, штат Канзас, на востоке до Пауни, штат Канзас (Форт-Райли), на западе, с правом строительства далее на запад до границы штата Канзас — устав штата не разрешал вести работы за пределами границ Канзаса.

Строительство линии было начато в Уайандотте, штат Канзас, на границе штатов Канзас и Миссури, в августе 1863 года. Активные земляные работы начались в Уайандотте 1 сентября 1863 года. Контракт на строительство был первоначально передан железнодорожной компанией Левенворт, Пауни и Вестерн фирме «Росс, Стил и компания», но до того, как они приступили к реальной работе, компания была реорганизована в «Юнион Пасифик Рейлвей, Восточный дивизион» и сменила владельцев. Работы начал Сэмюэл Халлетт, который играл весьма заметную роль в продвижении последней компании, причем контракт был заключен на имя Халлетта и Фримонта. Фримонт был бывшим кандидатом в президенты Соединенных Штатов. Сегодня он больше известен как «Следопыт» благодаря своим многочисленным исследовательским экспедициям между долиной Миссисипи и Тихим океаном. Фримонт связывал свое имя с идеей строительства железной дороги к Тихому океану в интересах Сент-Луиса, штат Миссури. Однако он не остался в числе подрядчиков и вышел из дела. Это было время ожесточенных споров по вопросу рабства. Миссури был «за рабство», Канзас — «за свободную землю». Халлетт начал свою работу, установив столб с надписью «Рабство» на стороне Миссури и «Свобода» на стороне Канзаса. Г-н Халлетт был убит на улицах Уайандотта 27 июля 1864 года. Сотрудник по имени Тэлбот тайно написал министру внутренних дел о том, что работы не соответствуют требованиям, в частности, что здания были лишь временными сооружениями, возведенными для обхода закона и т. д. Из-за этой и других жалоб правительство отказалось принять первый участок протяженностью сорок миль и удержало облигации и земельные гранты, предоставленные Конгрессом. Халлетт во время своих поездок в Вашингтон узнал о действиях Тэлбота и по возвращении призвал его к ответу, в результате чего Тэлбот застрелил его из дверного проема, когда тот возвращался к работе после обеда. После смерти Халлетта работы перешли в руки группы из Сент-Луиса с Джоном Д. Перри в качестве директора.

Согласно дополнительному закону о Тихоокеанской железной дороге 1864 года условия для Юнион Пасифик Рейлроуд — Восточный дивизион, как она тогда называлась, были существенно улучшены. Ей было разрешено соединиться с Юнион Пасифик Рейлроуд в любой точке, которую сочтут желательной, но облигаций или земельных грантов выдавалось не больше, чем если бы соединение было осуществлено, как первоначально предполагалось, на сотом меридиане. Ей также была предоставлена возможность строить от устья реки Канзас до Левенворта, а оттуда на запад, либо строить прямо на запад с веткой от Левенворта, соединяющейся с основной линией в Лоуренсе, но в последнем случае облигации или земельный грант за километраж ветки не предоставлялись. Еще одной особенностью закона было разрешение на строительство далее на запад до соединения с Центральной Тихоокеанской железной дорогой при условии, что, когда Юнион Пасифик Рейлроуд — Восточный дивизион достигнет сотого меридиана, Юнион Пасифик Рейлроуд не будет добросовестно продолжать строительство своей линии. Компания, воспользовавшись предоставленным ей правом, решила отказаться от соединения с Юнион Пасифик Рейлроуд на сотом меридиане и строить прямо на запад. Компания приступила к исследованию местности на юге и западе в поисках подходящего маршрута к Тихому океану, который, будучи найденным, побудил их пойти дальше и провести тщательные изыскания нескольких маршрутов. В ходе своих исследований они промерили и выровняли четыре тысячи четыреста шестьдесят четыре мили. Это самое масштабное исследование из всех зарегистрированных.

Тщательные изыскания показали, что расстояние до точки соединения с Юнион Пасифик Рейлроуд составило бы триста девяносто четыре мили от Канзас-Сити, и эта часть линии — от Канзас-Сити до Понд-Крик, штат Канзас — была обеспечена облигациями и земельным грантом, причем правительственная помощь составила шесть миллионов триста две тысячи долларов.

Железная дорога Ганнибал — Сент-Джозеф достигла Сент-Джозефа в феврале 1859 года, а Канзас-Сити — вскоре после этого. Железная дорога Миссури Пасифик достигла Канзас-Сити в октябре 1865 года. Благодаря тому, что существовали эти железнодорожные соединения между Востоком и восточной конечной станцией линии, работы по строительству были значительно облегчены, а расходы на строительство линии существенно сокращены.

Продвижение поначалу было медленным. Работа была новой как для ответственных лиц, так и для рабочих. В следующей таблице показан достигнутый прогресс:

Sept. 1, 1863 commenced work at State Line (Wyandotte, Kan.)

Nov. 28, 1864 reached Lawrence—40 miles.

Oct. 30, 1865 first 40 miles accepted by the Government.

Dec. 15, 1865 50 miles done.

Aug. 18, 1866 reached Manhattan—118 miles.

Oct. 7, 1866 reached Pawnee (Fort Riley) 135 miles.

Jan. 7, 1867 to Mile Post 155.

April 8, 1867 to Mile Post 181.

Oct. 15, 1867 to Mile Post 335.

Осень 1867 года до 405-й мили (Фил Шеридан).

Mar. 24, 1870 reached Kit Carson—487 miles.

Aug. 15, 1870 completed into Denver.

Разница в высоте между Канзас-Сити и западной границей Канзаса составляет около двух тысяч семисот футов и распределяется следующим образом: шестьсот футов на первые двести миль, семьсот шестьдесят девять футов на следующие сто миль и тысяча триста двадцать футов оттуда до границы Канзаса.

Первоначально планировалось следовать вдоль реки Рипабликан, но этот план был изменен, и был принят маршрут «Смоуки-Хилл» от Джанкшен-Сити, штат Канзас, на запад. Когда дорога достигла Монумента, в трехстах восьмидесяти шести милях от Канзас-Сити, среди акционеров возникли разногласия. Одна фракция выступала за строительство до Сан-Диего на Тихоокеанском побережье через Нью-Мексико и Аризону, другая — за строительство до Пуэбло и вверх по реке Арканзас, в то время как третья, победившая фракция, настаивала на том, чтобы прокладывать путь прямо к Денверу, а оттуда к соединению с основной линией Юнион Пасифик Рейлроуд — идея заключалась в том, чтобы обеспечить Сент-Луису часть трансконтинентальных перевозок и линию для их осуществления.

Линия была построена по контракту следующими фирмами: «Халлетт и Фримонт» — от Уайандотта до Лоуренса, штат Канзас, тридцать девять миль. «Айра М. Шумейкер и компания» — от Лоуренса до 140-й мили, расстояние в сто миль. «Шумейкер и Миллер» — от 140-й мили до 405-й мили, двести шестьдесят миль. К западу от 405-й мили, или «Фил Шеридан», как ее тогда называли, расширение на Денвер было построено самой компанией под руководством генерала У. Дж. Палмера.

Во время строительства линии контракт на снабжение продовольствием рабочих на передовой был передан братьям Годдард, которые в значительной степени использовали для этой цели мясо бизонов. Чтобы добыть его, они наняли У. Ф. Коди с оплатой пятьсот долларов в месяц. За время этой работы Коди, как утверждается, убил четыре тысячи двести восемьдесят бизонов, заработав себе прозвище «Буффало Билл», под которым он с тех пор и известен. Лучшие головы по специальной договоренности отправлялись в штаб-квартиру компании в Канзас-Сити, где их искусно монтировали и использовали в качестве рекламы дороги.

Линия достигла Эллсворта, штат Канзас, весной 1867 года и некоторое время была там конечной станцией. Во всей истории «бумтаунов» или «железнодорожных городов» не было ни одного, который превзошел бы это место. В течение девяноста трех дней подряд в городе или его ближайших окрестностях происходило одно или несколько убийств — всего сто.

Еще одним местом, которое приобрело известность в то время, когда оно было конечной точкой пути, был «Фил Шеридан», расположенный недалеко от того места, где дорога пересекала сотый меридиан, 405-я миля. В течение своего недолгого существования это было шумное, оживленное место, полное жизни и энергии, где преобладали хулиганство и беспорядки. Не осталось ни колышка, ни кирпича, ни щепки, чтобы отметить его местоположение. Именно здесь строительство остановилось почти на полтора года из-за финансовых проблем, неопределенности относительно того, строить ли до Сан-Диего, Калифорния, или до Денвера, а также из-за очень активной работы со стороны самой компании Юнион Пасифик, что и стало причиной приостановки работ.

26 июня 1865 года начались работы на ветке от Левенворта до Лоуренса (железная дорога Левенворт — Лоуренс), майор Б. С. Хеннингс был назначен суперинтендантом. После завершения строительства ветки следующей весной штаб-квартира Юнион Пасифик Рейлвей — Восточный дивизион была перенесена в Лоуренс, эксплуатация линии находилась под руководством суперинтенданта Р. Х. Шумейкера, которого в декабре 1867 года сменил Джордж Ноубл. Строительными работами руководил генерал У. У. Райт.

На собрании компании, состоявшемся 1 апреля 1867 года, г-н Джон Д. Перри из Сент-Луиса был избран президентом, г-н Адольф Мейер из того же города — вице-президентом, а среди директоров был Томас А. Скотт из Филадельфии (впоследствии президент Пенсильванской железной дороги).

В 1864 году население штата Канзас составляло сто тридцать пять тысяч восемьсот семь человек, а в 1870 году, когда линия была завершена, — триста шестьдесят четыре тысячи триста девяносто девять. Этот поразительный рост был в немалой степени обусловлен строительством данной линии и предоставленными ею возможностями для поселенцев добраться до дешевой земли во внутренних районах штата, а также безопасностью, которую она им обеспечила от набегов индейцев. Дилижансные линии между пунктами на реке Миссури и Денвером уже несколько лет курсировали между Сент-Джозефом, Атчисоном и Омахой, но после того, как линия была построена на значительное расстояние, маршрут был изменен, и соединение между концом пути и Денвером стало осуществляться почтовой службой «Холлидей Оверленд Мейл».

Много неприятностей во время строительства доставляли индейцы, даже больше, чем на Юнион Пасифик Рейлроуд. В немалой степени именно этим объясняются задержки 1868 и 1869 годов. Необходимо было вооружить не только инженерный корпус, но и рабочих, занятых на земляных работах, для чего правительство выдавало оружие и боеприпасы. Армия предоставляла военный эскорт и охрану железнодорожникам, как на строящемся участке, так и впереди, на изыскательских работах. Для лучшей защиты дороги и строительных сил были созданы армейские посты или форты:

Форт-Райли, 140-я миля

Форт-Харкер, 230-я миля

Форт-Хейс, 300-я миля

Форт-Уоллес, 412-я миля

Беспорядки устраивали шайенны, арапахо, сиу и юты.

В марте 1869 года компания была уполномочена специальным актом Конгресса принять название «Канзас Пасифик Рейлуэй Компани» вместо «Юнион Пасифик Рейлроуд (Восточный дивизион)». Остроумная эпиграмма на это изменение, которая в то время ходила по газетам, гласила:

Юнион Пасифик сменить имя желает, И это совсем не секрет; Как Юпитер грозный, она наступает, А «Пасифик» — как грома ответ. И странно, что в путь свой, сквозь снежные бури, Сквозь вечный мороз и метели, Она попадает в такие вот дури, Что вечно в горячей купели.

Хотя руководство решило пробиваться к Денверу, идея строительства до Сан-Диего не была оставлена, и в 1872 году в Кит-Карсоне была начата ветка, предназначенная для выхода к Пуэбло, а оттуда на юг вдоль хребта Рампарт к Нью-Мексико и далее к побережью. Эта линия была завершена почти строго на юг до Форт-Лайона, и около двадцати миль земляных работ было выполнено между Форт-Лайоном и Пуэбло. Финансовые затруднения, а также строительство железной дороги Атчисон — Топика — Санта-Фе на той же территории привели к отказу от этих планов, и в конечном итоге пути от Кит-Карсона до Лайонса были разобраны при следующих обстоятельствах.

Владельцы Центрального отделения (Юнион Пасифик), Р. М. Померой из Бостона и его партнеры, форсировали строительство этой линии в западном направлении и объявили о своем намерении строить до Денвера, тем самым создавая конкурента для Канзас Пасифик Рейлуэй. Г-н Джей Гулд, который в то время (1879 г.) был основным владельцем последней линии, во время инспекционной поездки по линии дал указание своему генеральному менеджеру «Силлу Смиту», г-ну Сильвестру Т. Смиту, строить на их территории и параллельно им. Из этого выросла железная дорога Джанкшен-Сити — Форт-Кирни (ныне часть Юнион Пасифик Рейлроуд). Смит не смог купить достаточно рельсов для строительства и, соответственно, снял их с ветки Канзас Пасифик Рейлуэй, от Кит-Карсона до Лайонса, то есть с железной дороги Арканзас-Вэлли, и уложил их на линии Джанкшен-Сити. Некоторые облигации железной дороги Арканзас-Вэлли принадлежали голландцам, и представитель голландцев случайно оказался там с инспекционной поездкой, но не смог найти никакой дороги. Дело вскоре попало в суд, и была предпринята попытка установить, кто несет ответственность за разборку железной дороги Арканзас-Вэлли. Наконец, генеральный менеджер Смит был вызван в суд и откровенно признал, что он сделал — и что у него не было приказов от президента, директоров или кого-либо еще. Затем был задан вопрос: кто приказал вам строить железную дорогу Джанкшен-Сити — Форт-Кирни, и ответом было: Джей Гулд; и кто он такой, ибо в то время он не был тем известным человеком, которым стал впоследствии. В этот момент судья Диллон получил разрешение прервать разбирательство вопросом о том, в чьих интересах проводилось все это расследование. Владельцы облигаций, был ответ — тогда это должен быть я, сказал он, ибо у меня в руках все облигации, о которых идет речь. Г-н Гулд тихо выкупил облигации, пока дело находилось в судах, положив конец расследованию.

Линия обошлась в тридцать шесть миллионов семьсот сорок семь тысяч триста долларов за свои шестьсот семьдесят три мили от Канзас-Сити до Денвера и ветку от Левенворта до Лоуренса, или около пятидесяти двух тысяч долларов за милю.

В 1873 году дорога не смогла выполнить свои обязательства и была передана в руки внешних управляющих К. С. Грили и Генри Вилларда, причем большая часть ее акций перешла в руки интересов, дружественных г-ну Джею Гулду, около 1877 года. Поступали жалобы на то, что Виллард и Грили не являются подходящими людьми для выполнения функций внешних управляющих, что они враждебны владельцам облигаций, лишены практических знаний и т. д. Дело в конечном итоге дошло до Верховного суда Соединенных Штатов, который, возвращая его в окружной суд, распорядился об их смещении и назначении вместо них одного человека, причем практического железнодорожника, в качестве внешнего управляющего. Согласно этому распоряжению, в 1879 году Сильвестр Т. Смит, который был связан с дорогой в различных должностях, включая должность генерального менеджера, был назначен внешним управляющим.

В 1879 году компания была реорганизована, а в январе 1880 года объединена с Юнион Пасифик Рейлроуд под названием Юнион Пасифик Рейлвей Компани, при этом владельцам акций Канзас Пасифик Рейлуэй были выданы акции новой объединенной компании в соотношении один к одному.

Основой объединения стало

Miles Capital Stock Funded Debt.

Union Pacific Railroad 1,042 $36,762,300.00 $78,508,350.65

Kansas Pacific Railway 675 10,000,000.00 30,567,282.78

Denver Pacific Railroad 106 50,762,300.00 109,656,633.43

——— ——————— ———————

1,823 50,762,300.00 109,656,633.43

(Back to Content)

ГЛАВА X.

Линия Денвер — Шайенн (Денвер Пасифик Рейлроуд). Предложение о выходе Тихоокеанской железной дороги к Денверу — Выбран маршрут через Шайенн — Предложенная ветка — Денвер Пасифик зарегистрирована и построена — Пропорциональный спор — Эксплуатируется Канзас Пасифик — Объединение с Юнион Пасифик.

В первоначальном плане Юнион Пасифик Рейлроуд предполагалось, что линия пройдет через Денвер, а оттуда прямо на запад через горы к Солт-Лейк-Сити. Когда линия была окончательно проложена, она прошла через Шайенн, оставив Денвер примерно в ста милях к югу. Причинами этого стали гораздо меньшее расстояние через Шайенн, а также значительно лучшие градиенты, возможные по маршруту через Саут-Пасс по сравнению с маршрутами через Денвер и перевалы Бертуд или Эванс. От денверского маршрута отказались только после неоднократных попыток найти удовлетворительную линию в том направлении.

Город Денвер некоторое время сталкивался с полосой неудач — крах некоторых из его самых многообещающих шахт в 1861 году, раскол граждан из-за Гражданской войны в 1862 и 1863 годах, пожар и наводнение, за которыми последовала война с индейцами на равнинах в 1864 году, прервавшая сообщение с Востоком, затем нашествие саранчи и отвод Тихоокеанской железной дороги. Вице-президент Дюрант заметил: «он слишком мертв, чтобы его хоронить», и именно это подстегнуло его граждан.

В 1867 году руководство Юнион Пасифик Рейлроуд предложило построить ветку от какой-либо точки своей основной линии до Денвера при условии, что граждане этого места оплатят земляные работы, предоставят полосу отвода и землю для конечной станции. Граждане Денвера были обижены тем, что их оставили в стороне от великого сухопутного маршрута, и встретили предложение довольно прохладно. Правда, комиссары округа Арапахо, в котором расположен Денвер, назначили на август 1867 года выборы, чтобы проголосовать по предложению о выпуске облигаций на сумму двести тысяч долларов в пользу такой ветки. Выборы дали подавляющее большинство голосов «за»: тысяча сто шестьдесят против ста пятидесяти семи. Комиссары округа в своих переговорах с представителями Юнион Пасифик связали предложение с определенными условиями относительно маршрута, по которому должна была пройти ветка, что не устроило железнодорожников, и они отказались принять облигации на требуемых условиях.

13 ноября 1867 года Джордж Фрэнсис Трейн выступил на публичном собрании в Денвере по вопросу соединения Денвера с Юнион Пасифик Рейлроуд, и в результате пять дней спустя была организована компания Денвер Пасифик Рейлвей энд Телеграф Компани. На следующий день после организации директора встретились и избрали Белу М. Хьюза президентом, Д. Х. Моффата — казначеем, а Ф. М. Кейса — главным инженером, при этом была подписана одна четвертая часть необходимых средств. С компанией Юнион Пасифик Рейлроуд было достигнуто соглашение, согласно которому эта компания должна была завершить дорогу, как только она будет готова к укладке рельсов. Другими словами, дорога должна была быть размечена, отсыпана и обеспечена шпалами компанией Денвер Пасифик, а рельсами и оборудованием — компанией Юнион Пасифик Рейлроуд.

В связи с предложением Денвер Пасифик в Конгресс была подана заявка на земельный грант для помощи в строительстве дороги, но до того, как она была рассмотрена, компания Канзас Пасифик Рейлроуд согласилась передать земельный грант, который был предоставлен им Конгрессом, в той части, которая относилась к их предполагаемой линии от Денвера на север, и заявка Денвер Пасифик Рейлроуд в Конгресс была, следовательно, изменена на заявку на облигации. Это было одобрено в 1869 году на сумму двадцать четыре тысячи долларов на милю, или два с половиной миллиона долларов в общей сложности.

Земляные работы начались 18 мая 1868 года, и той же осенью были завершены до Шайенна, сто шесть миль. Из-за задержки Конгресса с рассмотрением предложения об облигациях, а также из-за финансовых трудностей, с которыми в то время столкнулась компания Юнион Пасифик Рейлроуд, последняя не смогла выполнить свой контракт в отношении завершения строительства Денвер Пасифик Рейлроуд, и соглашение было соответственно аннулировано. Затем было заключено соглашение с Канзас Пасифик Рейлуэй, по которому последняя компания приобрела определенное количество акций Денвер Пасифик Рейлроуд и продолжила ее строительство, завершив линию между Шайенном и Денвером 22 июня 1870 года.

По этому случаю было большое ликование. Последний костыль — из чистого серебра, пожертвованный шахтерами Джорджтауна, штат Колорадо, — был забит губернатором Эвансом из Колорадо.

Первым паровозом, вошедшим в Денвер, был первый паровоз, принадлежавший Юнион Пасифик Рейлроуд. Он также был первым, вошедшим в Шайенн, и первым в Огдене.

В 1872 году дорога перешла под контроль Канзас Пасифик Рейлуэй Компани путем покупки, и они эксплуатировали ее до объединения обеих линий с Юнион Пасифик Рейлроуд Компани в 1880 году.

Канзас Пасифик Рейлуэй была достроена до Денвера в августе 1870 года и немедленно приступила к трансконтинентальным перевозкам из Канзас-Сити и пунктов к востоку от него через Денвер и Денвер Пасифик Рейлроуд. Это, конечно, было в конкуренции с основной линией Юнион Пасифик Рейлроуд, которая, принимая грузы в Шайенне, теряла перевозку от Омахи до этой точки. Представители Канзас Пасифик Рейлуэй и Денвер Пасифик Рейлроуд настаивали, и с немалой долей правоты, что по первоначальному уставу Юнион Пасифик Рейлроуд была обязана принимать грузы от всех соединений, но условия этого не были зафиксированы, и вместо того, чтобы принять разделение, основанное на километраже соответствующих линий, как настаивали две названные линии, чиновники Юнион Пасифик Рейлроуд потребовали конструктивного километража, который привел бы к тому, что их линия от Шайенна до Огдена получала бы шесть десятых их местных тарифов между этими пунктами, когда бизнес был конкурентным с их длинным плечом через Омаху. Соглашение о работе на этой основе в ожидании судебного решения было заключено между двумя сторонами в сентябре 1874 года. Вопрос не утихал, он был вынесен на рассмотрение Конгресса, судов и арбитров, составив «Cause Célèbre» — пропорциональный спор.

Из этого выросло строительство конкурирующей линии между Денвером и Шайенном, полностью находящейся под контролем Юнион Пасифик Рейлроуд — местно известной как Колорадо Сентрал Рейлроуд. Эта линия состояла из Колорадо Сентрал Рейлроуд, от Денвера до Голдена, шестнадцать миль. Она была начата в день Нового года 1868 года, став первой железной дорогой в штате Колорадо. Ее расширение до Лонгмонта было построено в 1871 году, а линия от Лонгмонта до Шайенна завершена в 1877 году. Эта линия составляла около ста тридцати миль против ста шести у Денвер Пасифик Рейлроуд, несмотря на что она использовалась Юнион Пасифик Рейлроуд в качестве денверского соединения до урегулирования разногласий между различными интересами, что было достигнуто соглашением, заключенным 1 июня 1878 года, по которому Канзас Пасифик Рейлуэй и Денвер Пасифик Рейлуэй должны были эксплуатироваться компанией Юнион Пасифик. За этим последовало полное слияние трех дорог в январе 1880 года, новая комбинация стала известна как Юнион Пасифик Рейлвей Компани.

ГЛАВА XI.

История линии с момента ее завершения. Правительственная задолженность — Поглощение других линий — Внешнее управление — Грабители поездов — Расчет с правительством.

После завершения строительства Юнион Пасифик тарифы как на грузовые, так и на пассажирские перевозки были установлены на уровне, который сейчас кажется очень высоким. Так, пассажирские тарифы на местных линиях составляли десять центов за милю. В связи с возникающими жалобами вопрос был поднят в Конгрессе, и были предприняты шаги к назначению Совета комиссаров, которые имели бы полномочия устанавливать тарифы как на грузовые, так и на пассажирские перевозки.

Весь вопрос о доходах и расходах линии был неизвестной величиной, и как только опыт показал, что является разумным и справедливым, компания добровольно скорректировала свои графики — до сегодняшнего дня тарифы на линии находятся примерно на одном уровне с тарифами, взимаемыми восточными линиями через гораздо более густонаселенные штаты.

В 1869 году агитация за строительство моста через реку Миссури вместо медленного и часто ненадежного парома достигла кульминации, и 11 марта того же года началось строительство сооружения. На работу потребовалось три года, и первый поезд прошел 11 марта 1872 года. По соглашению, заключенному с городом Омаха, этот город должен был стать восточной конечной станцией независимо от моста. Это, однако, было опрокинуто решением Верховного суда Соединенных Штатов, объявившим мост неотъемлемой частью линии и что она начинается в Айове, а не в Небраске.

В 1870 году возник вопрос о погашении правительственных займов, сделанных в форме облигаций — в частности, о процентах, начисляемых по ним, — сами облигации не подлежали погашению до 1895–1899 годов. Возник вопрос, должны ли линии выплачивать эти проценты наличными или услугами, оказанными при перевозке людей, материалов и почты для правительства. Дело вскоре попало в суды, и их решение, вынесенное судьей Дэвисом из Верховного суда Соединенных Штатов, настолько полно и ясно освещает этот вопрос, что оправдывает приведение несколько длинных выдержек ниже:

В своем заключении судья Дэвис сказал: «Это предприятие (строительство Тихоокеанских железных дорог) рассматривалось как национальное начинание для национальных целей, и общественное мнение было направлено на цель, а не на конкретные средства, которые должны быть использованы для этой цели. Хотя дорога была военной необходимостью, были и другие причины, действовавшие в то время при формировании мнения о ее необходимости, помимо защиты наших открытых границ. Между рекой Миссури и Сакраменто существовала обширная незаселенная территория, которая была практически бесполезна без средств, предоставляемых железной дорогой для перевозки людей и имущества. С ее строительством можно было развивать сельскохозяйственные и минеральные ресурсы, создавать поселения, а богатство и мощь Соединенных Штатов — существенно увеличить. И тогда также существовала острая потребность даже в мирное время в улучшенном и более дешевом методе перевозки почты и припасов для армии и индейцев».

Политика страны, не говоря уже о предполагаемом недостатке полномочий, стояла на пути того, чтобы Соединенные Штаты взяли эту работу в свои руки. Даже если бы это было не так, соображения экономии подсказывали, что лучше привлечь к проекту частный капитал и индивидуальное предпринимательство. Это Конгресс и предпринял, и предложенные стимулы были такими, которые, как считалось, обеспечат необходимый капитал и предприимчивость. Но цель представления этих стимулов заключалась в содействии строительству и эксплуатации работы, считавшейся необходимой для обеспечения великих общественных интересов. Кроме того, справедливо предположить, что Конгресс полагал, что услуги, которые дорога будет оказывать правительству, будут равны процентам, подлежащим уплате. Конгресс хорошо знал, что правительство обязалось выплачивать проценты каждые шесть месяцев и основную сумму в момент наступления срока погашения облигации, оставаясь удовлетворенным всем имуществом компании в качестве обеспечения окончательной выплаты основной суммы и процентов.

Это решило вопрос о процентах, а следующим возник вопрос об уплате пяти процентов чистой прибыли в счет погашения правительственной задолженности, как это предусмотрено актом 1862 года, а именно: «И после того, как указанная дорога будет завершена, до тех пор, пока указанные облигации и проценты не будут выплачены, по крайней мере пять процентов чистой прибыли должны ежегодно направляться на их оплату». Актом Конгресса от 22 июня 1874 года министру финансов было предписано потребовать эту выплату, в случае невыполнения — подать иск. Верховный суд решил это в 1878 году, постановив, что компания должна выплатить эти пять процентов, и определил чистую прибыль как то, что осталось от валовой прибыли после вычета всех расходов на организацию, эксплуатацию или на улучшения, оплаченные из прибыли.

В 1878 году так называемый «Закон Турмана» стал законом, согласно которому был создан амортизационный фонд, направленный на погашение задолженности компании перед правительством. Этот амортизационный фонд должен был состоять из половины суммы, причитающейся за правительственные перевозки, пяти процентов чистой прибыли, плюс еще столько прибыли, чтобы в общей сложности составить двадцать пять процентов от общей чистой прибыли, но не более восьмидесяти пяти тысяч долларов в год — этот амортизационный фонд должен был инвестироваться министром финансов в государственные облигации.

До 1879 года политика компании заключалась в перевалке всех транзитных грузов на своих восточных конечных станциях, при этом ни одной единице ее оборудования не разрешалось покидать свои собственные пути.

Вскоре после поглощения Канзас Пасифик Рейлроуд и через нее Денвер Пасифик Рейлроуд, Юнион Пасифик перешла к политике расширения путем поглощения других дорог и строительства веток.

В рамках этого соглашения техасские линии — от Форт-Уэрта, штат Техас, до Денвера, штат Колорадо, восемьсот одна миля — были завершены и добавлены к системе. Эта линия была построена под названием Денвер, Техас энд Галф (ранее Денвер энд Нью-Орлеан), Форт-Уэрт энд Денвер Сити и Денвер Сити энд Форт-Уэрт Рейлроудс.

В 1880 году железная дорога от Атчисона на запад — первоначально линия, которая должна была соединиться с Юнион Пасифик Рейлроуд на сотом меридиане, известная как Центральное отделение Юнион Пасифик — стала частью системы путем покупки и была сдана в аренду компании Миссури Пасифик Рейлуэй, которая с того времени эксплуатировала ее.

Еще одной линией, добавленной к системе, была узкоколейная (трехфутовая) линия от Денвера до Ледвилла и Ганнисона. Эта линия была начата в 1873 году по уставу законодательного собрания Колорадо, достигнув Буэна-Висты 22 февраля 1880 года и Ганнисона летом 1881 года. Она была поглощена Юнион Пасифик 1 января 1881 года.

Юта энд Нортерн была начата в 1871 году гражданами Юты и достигла Логана в 1873 году, а Франклина, штат Айдахо, в 1874 году. Средства на строительство этой дороги были собраны жителями Северной Юты с большим трудом, большая часть их была пожертвована в виде труда — на земляных работах, путевых работах, полосе отвода и т. д. После попытки эксплуатации в качестве местной линии, более или менее успешной, она была продана Юнион Пасифик Рейлроуд в феврале 1877 года и ими продлена до Силвер-Боу, штат Монтана — Хантингтона, штат Орегон, с веткой, соединяющей основную линию Юнион Пасифик в Грейнджере, штат Вайоминг, с Покателло, штат Айдахо, на старой Юта энд Нортерн.

17 мая 1869 года, через неделю после церемонии в Промонтори, мормонами была начата Юта Сентрал, президентом компании был Бригам Янг. Она была завершена от Огдена до Солт-Лейк-Сити 10 января 1870 года. Работы на линии выполнялись в значительной степени мормонами в обмен на акции, ее оборудование было передано им Юнион Пасифик в качестве частичной оплаты (мормонам) за работы, выполненные на земляных работах линии.

Юта Саутерн — от Солт-Лейк-Сити до Фриско, штат Юта, была начата в мае 1871 года, завершена в июне 1880 года и поглощена Юта Сентрал в 1881 году.

В 1873 году линия от Джулсберга до Денвера была размечена, и большая часть земляных работ была выполнена в том году и двух последующих. Финансовые затруднения вместе с осложнениями, возникшими из-за их отношений с Канзас Пасифик Рейлуэй, вынудили отказаться от проекта. После объединения в 1880 году работы на линии были возобновлены, практически потребовались новые насыпи. Она была завершена в 1882 году, работы велись по уставу Колорадо Сентрал Рейлроуд.

Все вышеперечисленные линии были поглощены Юнион Пасифик Рейлвей и были частью этой системы до 1893 года, когда общая протяженность достигла восьми тысяч ста шестидесяти семи миль, состоящих из одной тысячи восьмисот двадцати трех миль Юнион Пасифик и шести тысяч трехсот сорока четырех миль, принадлежащих, арендованных и контролируемых. 13 октября 1893 года суд Соединенных Штатов в Омахе назначил С. Х. Х. Кларка, Оливера У. Минка и Э. Эллери Андерсона внешними управляющими, а в следующем месяце Фредерик Р. Кудер и Дж. У. Доун были добавлены для представления интересов Соединенных Штатов, это внешнее управление было навязано компании всеобщей деловой депрессией 1893 года и последующим снижением трафика и доходов. Во время назначения внешних управляющих для основной линии, Техасская линия и Денвер, Ледвилл энд Ганнисон (Саут-Парк) были выделены и переданы под контроль отдельных внешних управляющих. Орегон Шорт Лайн и Орегон Рейлвей энд Навигейшн Компани вернулись в руки первоначальных компаний и с тех пор эксплуатировались независимо, хотя контрольный пакет акций обеих линий принадлежит Юнион Пасифик Рейлвей Компани. Всего три тысячи сто тринадцать миль аффилированных линий были отделены от материнской компании. В феврале 1899 года «Джулсберг Кат-Офф» — от Джулсберга до Денвера — вернулся к компании, будучи в промежутке под управлением внешнего управляющего Юнион Пасифик Денвер энд Галф Рейлвей.

Среди других неприятностей, с которыми линия столкнулась за тридцать восемь лет своего существования, были грабители поездов. Это был класс людей, порождение западного десперадоизма, ныне счастливо ушедший в историю. Не боясь ни Бога, ни человека, ни закона, они поодиночке или бандами нападали на поезда, грабили почту, экспрессы, а иногда и пассажиров.

Среди наиболее известных случаев такого рода было ограбление в Биг-Спрингс, произошедшее 18 сентября 1877 года, когда банда из двенадцати человек в масках захватила станцию в этом пункте, связала и заткнула рты сотрудникам, перерезала телеграфные провода, а по прибытии западного поезда захватила его, похитив шестьдесят пять тысяч долларов из экспресс-вагона и тринадцать тысяч долларов и четыре золотых часов у пассажиров — затем, вскочив на лошадей, они ускакали. Вскоре последовала награда в десять тысяч долларов за их арест, и трое грабителей были пойманы и повешены. Около половины денег было возвращено, когда их захватили. Говорят, что остальная часть банды была схвачена и с ней расправился пограничный суд, «судья Линч» в качестве председателя, однако это предание, истинность которого неизвестна.

Другим ограблением было то, что совершили Сэм Басс и его сообщники, которые остановили западный экспресс «Пасифик Экспресс», похитив из экспресс-вагона около шестидесяти тысяч долларов золотом. Эти деньги были полностью возвращены, а большая часть банды либо убита, либо арестована.

Еще одно великое событие такого рода произошло в холмах Вайоминга, к западу от Шайенна, в 1898 году. Первая секция западного экспресса «Оверленд», перевозившая почту и экспресс-грузы, была остановлена сигналом. Водопропускная труба позади него была взорвана динамитом, чтобы вторая секция не могла вмешаться, после чего экспресс-вагоны были разграблены, и грабители ускакали. Однако упорное преследование, длившееся годами, привело их одного за другим к правосудию: один был убит недалеко от Канзас-Сити при оказании сопротивления аресту, другой убит в Криппл-Крик при аналогичных обстоятельствах.

В 1897 году (1 января) нынешняя компания, Юнион Пасифик Рейлроуд Компани, была организована по законам штата Юта в качестве преемника Юнион Пасифик Рейлвей Компани.

В дни строительства компания «Уэллс, Фарго и компания» осуществляла экспресс-обслуживание на линии. По завершении строительства компания организовала свой собственный экспресс «Юнион Пасифик Рейлроуд Экспресс», который продолжал обрабатывать экспресс-грузы до реорганизации в «Пасифик Экспресс Компани».

В 1893 году к Конгрессу обращались с просьбой принять закон о рефинансировании, но он не предпринял никаких действий.

Было предпринято множество безуспешных попыток реорганизовать собственность, но это было невозможно при неурегулированном состоянии долга перед правительством. Наконец, в 1899 году было достигнуто соглашение (см. сноску) между комитетом по реорганизации и генеральным прокурором, по которому линия должна была быть выставлена на аукцион, а долг урегулирован. Это было соответственно сделано в 1899 году. Счет составил:

Amount due Government. From Union Pacific. From Kansas Pacific.

Principal $27,236,512.00

Interest 31,211,691.75

———————

Total $58,448,203.75 $12,891,900.19

Less Sinking Fund 18,194,618.26 6,303,000.00

——————— ———————

Balance due $40,253,585.49 $6,588,900.19

и эти суммы были соответственно переданы правительству Соединенных Штатов, закрыв счет.

ГЛАВА XII.

Центральная Тихоокеанская железная дорога.

Suggested By Theo. D. Judah — Huntington, Crocker and Hopkins — Struggle for Congressional Aid — Progress Made.

Предыдущие главы, прослеживая историю Юнион Пасифик Рейлроуд, в некоторой мере охватывают предварительные события, приведшие к строительству Центральной Тихоокеанской железной дороги — ее соединения от Огдена на запад.

В дополнение к этому, с ее историей связано множество инцидентов, которые хорошо вознаградят исследователя. Ниже приведены лишь некоторые, и лишь очень немногие из ее наиболее важных моментов.

В течение нескольких лет до того времени, когда Конгрессом был принят окончательный акт — который должен был обеспечить жителей западного побережья быстрым и безопасным сообщением с домами их юности — вопрос о большой магистральной дороге обсуждался калифорнийцами как публично, так и частными лицами. Многие уверенные в себе люди были полны оптимизма в отношении успеха, если проект можно было правильно представить Конгрессу. Это чувство росло среди жителей Калифорнии до тех пор, пока человек, искавший должности из рук народа, не мог быть избран, если он не был «железнодорожником», при условии, что эта должность была такой, на которой владелец мог нанести ущерб перспективам предлагаемой дороги. В округах, где, как предполагалось, должна была пройти линия, вопрос активно обсуждался, так как от этих округов ожидали помощи предприятию путем голосования за их кредит в различных суммах. Жители внутренних районов штата были настолько полны решимости начать и завершить предприятие, что были готовы согласиться на любые условия, которые обеспечили бы успех предприятия и избавили бы их от гнета мощной водной монополии, контролировавшей большинство перевозок как по маршруту через Панаму, так и вокруг мыса Горн.

Члены Конгресса от Калифорнии знали, что их избрание отчасти было обусловлено этим чувством и что их избиратели многого от них ожидали. Они не подвели, когда пришло время, но именно одному — А. А. Сардженту — больше, чем всем остальным, Калифорния обязана великой работой, которая теперь связывает ее с ее восточными сестрами.

Но мы движемся слишком быстро, упуская из виду, но не забывая, другое имя, не менее почитаемое, потому что его носитель не дожил до того, чтобы увидеть окончательное завершение работы, которую он инициировал и так искренне отстаивал. Теодор Д. Джуда теперь спит сном, который не знает пробуждения, но все же его присутствие можно увидеть и почувствовать в каждой миле великой дороги, которую породил его гений. Его имя было нарицательным на Западе, ибо тысячи знали и ценили мужественный дух и добрый ум искреннего, настойчивого и оптимистичного инженера.

В тогда еще маленьком поселке Сакраменто жили К. П. Хантингтон, «Чарли» Крокер, Марк Хопкинс и несколько других — близкие личные друзья Джуды, — которые часто долгими зимними вечерами собирались вокруг печки в кладовой Хантингтона и Хопкинса и обсуждали достоинства и недостатки теории Джуды. Эти и некоторые другие джентльмены убедились, что инженер прав — что схема осуществима. Они подписались по пятьдесят долларов каждый, и летом Джуда и его помощники провели тщательное исследование перевалов в Сьерра-Неваде. Это было летом 1860 года, а осенью инженерная группа вернулась, утомленная трудами и испачканная в дороге, но в высшей степени ободренная и воодушевленная результатом своей летней работы. Отчет был настолько благоприятным, что немедленно было собрано пятнадцать сотен долларов, чтобы использовать их следующим летом таким же образом. Лето 1861 года застало Джуду и его группу в ущельях и теснинах Сьерра-Невады, усердно выполняющими свою работу. Результат лишь подтвердил предыдущий отчет, с, если возможно, более обнадеживающими деталями относительно местности, стоимости и т. д. Затем Джуда посетил многих главных капиталистов Сан-Франциско, чтобы получить подписки на работу, но не смог получить ни доллара. «Но эта дорога — что это такое? Ничего, что их касалось. Она не представляла капитала. Бедный инженер хотел заработать немного денег и начал эту идею для этой цели». Эти мудрецы качали головами и насмехались над предприятием. «Что они могут сделать, — говорили они, — даже со своим уставом от штата? У них нет денег — они бедные люди. Это только ловкий трюк с их стороны. Они думают, что дорога будет построена со временем, и тогда, когда придет это время, у них будет шанс продать свой устав и выручить несколько тысяч — вот и все. Но они умрут раньше, чем железная дорога будет построена через континент». Таков был общий тон разговоров среди денежных людей относительно дороги в ее младенчестве, и нельзя отрицать, что жители Калифорнии ничем не обязаны капиталистам своего штата — даже своей благодарностью — за помощь в самые ранние дни предприятия. Сила и опора народа — механик и купец, фермер, рабочий и шахтер — сделали все, что от них можно было ожидать. Но капиталисты сдерживались — и по уважительной причине. Они боялись, что железная дорога нанесет смертельный удар монополиям, в которых они были более или менее заинтересованы. Только Сакраменто заслуживает чести того, что зародил и довел до успешного завершения Центральную Тихоокеанскую железную дорогу. Когда штат зарегистрировал компанию, когда только средства были необходимы для обеспечения завершения работы, в Сан-Франциско было получено только две подписки, и одна из них пришла от женщины.